Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Monacon Grand Prix 1996 ajettiin siis sadesäällä ja koska melkein kaikki kuljettajat Jos Verstappenia huomioimatta ottivat sadekelin renkaat tai keskeyttivät erittäin nopeasti kilpailussa niin laitan tähän vain selvästi kisassa mukana olleet ja pysähtyneet kuljettajat. Kaikki kilpailijat ottivat radan kuivuttua D-seokset loppukilpailun ajaksi kuivan kelin renkaista ja lisäksi kaikki olivat alustavasti muutenkin vain yhdellä stopilla liikenteessä sadesään takia. Toki pieniä muutoksia jotkut kuljettajat joutuivat tekemään strategiaansa.

Monacossa 1996 ei varmaankaan kuivalla kelilläkään olisi paljoa nähty dramatiikkaa koska rata oli sarjan vähäisin kulutukseltaan renkaille ja myös polttoaineelle. Ainoa jännitys polttoaineen osalta oli tietenkin V12-moottorin poistuminen jonka jälkeen V10-moottorilla oli vaikeampaa ajaa Monacossa maaliin joskin silti mahdollista koska Monaco kulutti niin uskomattoman vähän polttoainetta kaikkiaan. Välitankkaukset olivat myös jo osa Monacoa joskin eivät aina miellyttävintä osaa sellaisenaan.

Tässä kuitenkin pysähdykset kuljettajien osalta jotka olivat mukana kilpailussa kun Verstappen luisui C-seoksillaan päin seinää kisan alussa:

Olivier Panis: Kilpailun onnellinen voittaja kävi varikolla kierroksella 28. Hänen pysähdys kesti 9 sekuntia.

David Coulthard: Kilpailun toiseksi sijoittunut ja melkein sen tietämättään voittanut skotti kävi kierroksella 31. Hänen pysähdys kesti 10 sekuntia.

Johnny Herbert: Kilpailun kolmanneksi sijoittunut ja viimeinen sinänsä maaliin päässyt kuljettaja kävi kierroksella 29 varikolla. Hänen pysähdys kesti 8 sekuntia.

Heinz-Harald Frentzen: Frentzen joka olisi hyvin voinut vaikka voittaa koko kilpailun oltuaan ensimmäinen kuivan kelin renkaille yleensä pysähtynyt kuljettaja menetti pelinsä liian moneen varikkokäyntiin. Erikoisesti hän myös lopetti kilpailunsa ajamalla varikolle ja välillä hänet merkittiin keskeyttäneeksi ja välillä hän edelleen oli mukana kisassa ja ruutulipun heiluttuakin hänen autonsa oli varikolla.

Hän pysähtyi kaikkiaan kierroksilla 18, 24, 56 ja 74 ennen kisan päättymistä kierroksella 75 2 tunnin rajan tullessa täyteen. Frentzenin ensimmäinen pysähdys oli polttoainetankkaus ja etusiivenvaihto joka oli erittäinkin nopea vain 14,8 sekunnin mittaisena, toinen pysähdys kuivan kelin renkaita varten pelkästään kesti 9 sekuntia ja kierroksen 56 tankkauspysähdys mahdollisine renkaanvaihtoineen vielä varmuudenkin vuoksi kesti 10 sekuntia ja sitten hän vain lopettikin ajonsa vaikka autossa ei sinänsä mitään vikaa ollutkaan.

Toisaalta hän oli kierroksen jäljessä, ruutulippu oli ainakin hänen mukaansa jo heilunut eikä ajamisessa kisa-ajan loppuessa ollut enää mitään mieltä hänen mukaansa.

Mika Salo: Salon ainoa pysähdys päivänä kesti kierroksella 28 9 sekuntia.

Mika Häkkinen: Häkkisen ainoa pysähdys kesti kierroksella 29 9 sekuntia.

Eddie Irvine: Irvine kävi kolme kertaa varikolla koska yhdellä pysähdyksistä turvavyön lukitus ei toiminut ja turvavyöt piti kokonaan säätää uudelleen varikolla. Lisäksi polttoaine ei aivan riittänyt maaliin asti kun Ferrarin toivomaa Safety Caria ei myöskään radalle tullut jolloin Irvine joutui vielä käymään varikola. Irvine kävi varikolla kierroksilla 28, 36 ja 68. Ensimmäinen pysähdys kesti 6,7 sekuntia vaikka tv-kello näyttikin 7,9 sekuntia, toinen pysähdys kesti 1 minuutin ja 25 sekuntia kun auto sammui 25 ylimääräiseksi minuutin mittaisen pysähdyksen jälkeen ja viimeinen pysähdys kesti 7 sekuntia.

Jacques Villeneuve: Villeneuve kävi ainoan kerran varikolla kierroksella 29 ja hänen pysähdys kesti 10 sekuntia.

Jean Alesi: Alesi kävi lopulta kaikkiaan neljä kertaa varikolla päivän aikana jolloin lopulta keskeytti varikolle. Yksi stopeista oli erikoisesti vain varmuuden varalta täysin varman polttoainelastin ja renkaiden keston varmistamiseksi tehty pysähdys vaikka sillekään ei mitään erityistä tarvetta kyllä olisi ollut. Alesin stopit kierroksilla ennen kierroksen 60 lopullista keskeytystä kestivät kierroksilla 30, 54 ja 59 7 sekuntia, 8 sekuntia ja 30 sekuntia.

Luca Badoer: Badoer kävi vain kerran varikolla kierroksella 32 aivan viimeisenä sadekelin renkaat vaihtaneena kuljettajana koska toivoi vettä tulevan vielä radalle mitä ei tietenkään tullut ennen kilpailun loppua ja menetystä muutenkaan. Paitsi tihkusateena tietenkin. Ainoa pysähdys kesti 15 sekuntia.

Damon Hill: Hill kävi ainoan kerran varikolla kierroksella 28 ja hänen pysähdyksensä kesti 10,4 sekuntia.

Martin Brundle: Brundle kävi ainoan kerran varikolla kierroksella 29 ennen harmittavaa ulosajoaan liukastuttuaan yhdessä radan harvoista märistä paikoista suoraan seinään. Brundlen pysähdys kesti 10 sekuntia.

Gerhard Berger: Berger keskeytti varikolle kierroksella 9. Hän olisi todennäköisesti käynyt kerran vaihtamassa kuivan kelin renkaat ja tankkaamassa kisan aikana ennen pitkää.

 

[CCMK]

Espanjan Barcelonassa nähtiin aamuneljältä alkanut ja iltayhdeksältä sunnuntaina loppunut kaatosade mikä pilasi koko kilpailun ja alustavasti ja kisan jälkeenkin oli kaikkiaan yksi lajin vaarallisimmista sadeajoista pahimmillaan vuonna 1996. Barcelonassa 1996 nähtiin vain 10 varsinaista varikkopysähdystä ja korjauspysähdykset laskien 14 varikkopysähdystä mikä oli reilusti vähemmän kuin vuonna 1995 kaikkien aikojen Barcelonan varikkostoppien kisassa siihen asti ja vain hieman enemmän kuin vuoden 1992 kilpailussa jossa sadesäässä käytiin vain 8 kertaa varikolla kun yksi käynti oli vain korjauspysähdys 7 varsinaisen pysähdyksen joukossa.

Sadesäässä alun perin 2-3 stopin kilpailuksi ennustetusta kuivan kelin kilpailusta tuli alustavasti vain yhden stopin kisa kaikille, mutta Michael Schumacher päätti käyttää kahta stoppia myös sateella ja oli siten päivän mies. Aivan kisan loppumetreillä 66 kierrostakin olisi ehditty ajaa mikäli kierrosmitta sellainen olisi ollut sateesta riippumatta, mutta maaliviivan ollessa riittävän kaukana tai mikäli Safety Carin takaa todella olisi kilpailu aloitettu niin Barcelona 1996 olisi lopetettu 2 tunnin rajan takia aiemminkin poikki eikä kelloon paljoa aikaa muutenkaan jäänyt.

Mikäli historiallinen ja sääntöjen mukainen niukasti vielä näkemättä nähty ensimmäinen turva-autona takaa lähdetty kilpailu olisi nähty (Suzukan 1994 unohtaen laskuista.) niin se olisi sääntöjen mukaan tarkoittanut automaattisesti ainakin kahta kierrosta Renault Laguna Safety Carin takana ja kisan lopettamista tapahtuneessa historiassa jo aiemmin ja kenties pidempäänkin olisi ajettu, mutta sääntöjen mukaan vähintään ainakin pari ensimmäistä kierrosta.

Renault Laguna Safety Car jäi poikkeukselliseen tilannevalmiuteen 9 ensimmäisen kierroksen ajaksi valmiina lähtemään, mutta lopulta hälytysvalot sammuivat ja kierroksen 24 Schumacherin ensimmäiseen varikkokäyntiin mennessä Renault Laguna Safety Car oli jo alistuneen oloisesti ajettu toiselle puolen varikkoa eikä sitä lopulta käytetty lainkaan vaikka Roger Lane-Nott olisi sitä halunnut niin tuomariston kapinoidessa näin jäi tapahtumatta.

Charlie Whitingin osuus oli kaksijakoinen asioista puhuttaessa ja kuljettajien mielestä Interlagosin tilanteeseen verrattuna samalta vuodelta Barcelonan 1996 kilpailun aloittaminen ilman Safety Caria oli käytännössä järjetön. Joidenkin kuljettajien mielestä jo ensimmäisen kierroksen kolareilla Safety Carin olisi pitänyt jäädä radalle, mutta sen käskettiin silti mennä varikolle normaalisti. Seuraavalla kerralla useat kuljettajat ilmoittivat vastaavassa sateessa turvallisuuden nimissä boikotoivansa lähtöä mikäli Safety Caria ei lähdössä käytetä.

Lopulta sitten luvattiinkin, että merkittävän sateen uhatessa Safety Car tulee pienemmästäkin määrästä vettä radalle mikäli tarpeen on ja lopulta ensimmäinen Safety Carin takaa tapahtunut lähtö nähtiin vasta Belgian Grand Prixissä 1997 Spa-Francorchampsin radalla ja jopa silloinkin asia oli joillekin suuri ongelma sietää.

Joka tapauksessa tässä kuitenkin itse varikkokäynnit Barcelonan kilpailusta 1996 jossa vaihdettiin pelkästään märän kelin renkaita:

Michael Schumacher: Kävi varikolla kierroksilla 24 ja 42. Pysähdykset kestivät 7,2 sekuntia ja 8,7 sekuntia.

Jean Alesi: Kävi varikolla kierroksella 32. Hänen pysähdys kesti 11,9 sekuntia.

Jacques Villeneuve: Kävi varikolla kierroksella 36. Hänen pysähdys kesti 10 sekuntia.

Heinz-Harald Frentzen: Kävi varikolla kierroksella 34. Hänen pysähdys kesti 12 sekuntia.

Mika Häkkinen: Kävi varikolla kierroksella 42. Hänen pysähdys kesti 9 sekuntia.

Pedro Diniz: Kävi varikolla kierroksella 40. Hänen pysähdys kesti 8,9 sekuntia.

Jos Verstappen: Kävi varikolla kierroksella 34. Hänen pysähdys kesti 8 sekuntia.

Rubens Barrichello: Kävi varikolla kierroksella 42 ja sai havaita, että vaikka hänen polttoainemääränsä kisan raskaimpana olisi voinut riittää jopa kierrosten 50-60 väliselle ajalle asti kuten Globo TV:llä tiedettiin asiaa kuitenkin tarkemmin paljastamatta niin kytkinvaurio pakotti pysähtymään jo aikaisemmin ja lopulta kierroksella 45 keskeytti 2 minuutin mittaisen korjausyrityksen jälkeen varikolle. Barrichellon pysähdys muutoin kierroksella 42 kesti 9,3 sekuntia.

Gerhard Berger: Kävi varikolla kierroksella 34. Hänen pysähdys kesti 11,5 sekuntia vaikka tv-kello pysähtyikin näyttämään 6,5 sekuntia.

Olivier Panis: Keskeytti varikolle kierroksella 1.

Giancarlo Fisichella: Meni kierroksella 1 varikolle jolloin sitä yritettiin korjata kierrokselle 4 saakka 3 kierroksen tai kuuden minuutin ajan kunnes keskeytys tapahtui kierroksella 4.

Mika Salo: Ei varsinaisesti keskeyttänyt tai käynyt aikaisella varikkostopilla vaan hänet hylättiin kilpailusta kierroksella 16 mistä hän ei pitänyt lainkaan. Muistaakseni Salo olisi käynyt varikolla kierroksella 33 koska hänellä oli yhden stopin miehistä toiseksi kevyin auto muutenkin kilpailussa. Tallikaveri Ukyo Katayama olisi käynyt kierroksella 35 varikolla yhden stopin kerralla Fuji TV:n mukaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Kanadan Grand Prix Montrealin radalla oli omalla tavallaan hyvin yksipuolinen kilpailu siihen mitä sinänsä tuli renkaisiin. Toisaalta taas joitakin stoppeja tehtiin aikaisemmin kuin milloin niiden oletettiin tapahtuvan. Ukyo Katayama sai kolaroinnistaan Ricardo Rossetin kanssa lopulta yhden kilpailun ehdonalaisen kilpailukiellon vaikka myös selvääkin kilpailukieltoa harkittiin.

Toisaalta Luca Badoerin tai muutaman muun tuohon aikaan tai tuota vuotta edeltäneenä vuonna ongelmallisen kuljettajan tapaan Katayama ei kyllä yleensä ollut syyllistynyt mihinkään vakavaan ongelmatilanteeseen radoilla ja jokseenkin koko tilanne yleensäkin vaikutti jälleen kerran muutaman muunkin kerran tapahtuneen kolaritilanteen tapaan hieman hakemalla haetulta konfliktitilanteelta.

Toki linjanvaihto kolarissa ei ollut järkevää Katayamalta ja niin edes päin, mutta silti huomiohuutelun määrä tuntui taas jokseenkin turhalta demonisoinnilta. Onneksi tuolloin myös tuomaristokin oli järkevämpää kuin mitä sen päätökset ovat olleet viimeiset 10-15 vuotta kun F1 on ruvennut muuttumaan Formula Tuomaroinnin MM-sarjaksi...:frank:

Toinen surullinen tapaus oli näyttävän 150:n kilpailunsa ajaneen Martin Brundlen epäonni vähän tästä kilpailusta eteenpäin. Brundle olisi reaalivauhdiltaan muutamassa seuraavassa kisassa parhaimmillaan voinut olla neljäs ja aivan parhaimmillaan jopa kolmospaikalla jos ei nyt vaikkapa kaikissa 3-4 seuraavassa kilpailussa missä epäonnea sattui niin edes yhdestä näissä. Siltikään pisteitä ei tullut britin ansaitsemaa määrää. Ei lähimainkaan vaikka toki näyttävä Brundle sentään oli.

Montreal oli pahaenteisesti Ferrarin tulevia ongelmia enteilevä kilpailu, mutta silti seuraavissa kilpailuissa tai niistä hieman eteenpäin Ferrarin epäonni oli ajoittain käsittämätöntä ja käytännössä Jean Todt säilyi Ferrarilla tallipäällikkönä monien mielestä vain siksi, että hän oli kerta kaikkiaan saanut tallin nousuun ja voittoihin edes muutamankin kerran ja kun vielä Michael Schumacher tuntui olevan voittojen takana niin vain sen takia paikka tuntui säilyvän.

Italian lehdet olivat hurjana ja toimittajakannaltaan tuolloin aika täynnä osin kasvavia märkäkorvia joiden puheille liiallinen myöntyvyys olisi vain tiennyt hurjia ongelmia, liian vähän kokeneita, selviä johtavia ja asiansa tiedostavia toimittajia ja myös kaaosta riitti josta talli oli vähän aikaa sitten vain selvinnyt tai puhumattakaan sitten Ferrarin omasta Todtin ja hänen edeltäjänsä Claudio Lombardin välisestä sisällissodasta jossa ei sanoja ollut säästelty ja joka sitten oli johtanut Ferrarin suureen puhdistukseen vuosien 1993-1994 välisenä aikana.

Kun ajoittain vielä Ferrarin soppaa hämmensi Ferrarin levottomina vuosina vielä Agnellit tai Luca di Montezemolo niin kamaluudet olivat taattuja. Italian Lehdistössä taas ei ketään todellista suitsijaa tuntunut enää olleen olemassakaan sitten legendaariseksi nousseen Enzon Sanansaattajan eli Franco Linin niin sekin oli erittäin levottoman tuntuinen jopa Ferrarin palattua menestyksen tiellekin ja puhumattakaan silloin kuin Ferrari oli vaikeuksissa.

Välillä levottomuuksissa jopa mentiin niin pitkälle, että vuosia sitten koko Ferrarille aikoinaan palaamattomaksi ikinä itsensä julistautunut Niki Laudakin haluttiin jopa tallipäälliköksi mieluummin kuin ketään liian räjähdysherkkää tai yhteistyökyvytöntä italialaista. Ja oli haluttu jo vuosikausia, mutta Niki ei vain kerta kaikkiaan halunnut suostua tallipäälliköksi vaan pelkäksi neuvonantajaksi tuolloin.

Edellinen italialainen selkeästi Ferrarilla maailmanmestaruuksia tai merkkimestaruuksia voittanut tallipäällikkö tai Signor Direttorenakin tunnettu ja voittanut Toiminnanjohtaja Marco Piccininikin tuntui olevan mieluusti iloisempi tuolloin Bernie Ecclestonen lähipiirin paikastaan ja hänen oletettiin olevan jopa F1-sarjan perijä mikäli Bernien olisi ottanut jo tuolloin talteen Viikatemies. Piccinini siis ei nähnyt järkeä mennä takaisin enää Ferrarille huolimatta toki ajoittain halusta mennä takaisin. Hänen mielestään kuitenkin Ferrari olisi lopullisesti lyönyt kirveen kiveen mikäli se kuitenkin erottanut Jean Todtin ja onneksi se ei niin tehnyt vaikka välillä tilanteet olivat hurjankin levottomia jopa vielä niinkin myöhään Ferrarilla kuin 1996.

Laitan seuraavaan viestiin Kanadan Grand Prixin 1996 rengastiedot.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Montrealin rengastiedot tulevat tässä ja suurin osa kilpailijoista käytti yhden ja jotkut myös kahden stopin taktiikkaa. Martin Brundle joutui epäonnisesti käyttämään myös kolmea stoppia. Kilpailu ajettiin vaihtelevasti 23-26 asteen lämmössä ja radan lämpötila kävi parhaimmillaan 29 asteessa vaikka viileimmillään esimerkiksi Warm-Upin aikaan aamulla tai aamupäivällä oikeammin tuolloisen tavan mukaan radan lämpötila oli vain 17 astetta.

Montrealin 1996 kilpailussa olisi voinut vähän toisenlaisella tuurilla olla mukana viimeistä kertaa radalla myös muunkinlainen Safety Car kuin vain pelkkä Mercedes-Benz. Pontiac Grand Prix oli tulla vierailemaan muutamaankin otteeseen joista viimeinen oli nimenomaan Martin Brundlen ja Pedro Lamyn kolarista aiheutuneet romut vaikka toki Ukyo Katayaman ja Ricardo Rossetin kolari oli myös melko hyvä tilannepaikka tulla radalle tuolloin.

Viimeistä kertaa tiettävästi joitakin hyvin harvoja poikkeuskertoja huomioimatta Montrealissa 1996 nähtiin myös Toimitsija-autona jokin muu kuin automalli kuin Renault tai Mercedes-Benz.

Vuoden 1996 lopun siirtymäkauden ajan Toimitsija-autona käytettiin pelkästään Renaultia Ranskan osakilpailusta eteenpäin ja vuodesta 1997 lähtien Toimitsija-auto on ollut Mercedes-Benz. Montrealissa 1996 Toimitsija-autona käytettiin Mustan ja Kullankeltaisen väristä Pontiacia. Ihan varma en ole, että oliko ihan Pontiac Grand Prix vai peräti joku muu Pontiac malliltaan. Komean näköinen auto kyllä oli kun radalle lähti vielä ajelemaan kisan päätyttyä.

Tässä kuitenkin niitä rengastietoja:

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset mukaan kilpailuun. Michael Schumacher aikoi pysähtyä kerran kuten myös Eddie Irvine. Schumacher aikoi pysähtyä kierroksella 41 ja Irvine kierroksella 42. Irvine keskeytti jo varhain kilpailunsa ja Schumin kisa vaikeutui alun ongelmien takia. Lopulta Schumi hajotti autonsa vetoakselia ja takajousitusta auton pohjan ohella siinä määrin varikkokäynnin jälkeen, että tuli uudelleen varikolle ja keskeytti. Irvine keskeytti kierroksella 2 varikolle ja Schumacher kierroksella 42. Schumacherin ainoa mitattu pysähdys kesti 12,4 sekuntia. Schumacher aikoi ajaa C-seoksilla maaliin asti.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset mukaan kilpailuun. Jean Alesi ja Gerhard Berger pysähtyivät kerran kierroksilla 35 ja 37. Pysähdys Alesilla kesti 12 sekuntia ja Bergerillä 11,9 sekuntia. Maaliin ajoa varten yritettiin ajaa C-seoksilla.

Williams: Kuljettajista Damon Hill otti C-seokset kilpailuun ja Jacques Villeneuve otti B-seokset kilpailuun. Villeneuve kuitenkin piti vain yhden stopin taktiikan ja otti toisen sarjan B-seoksia maaliin asti ajoa varten. Hill käytti nopeasti stintillään viimeistä säästynyttä D-seosten sarjaa koska Hill käytti suunnitellusti kahden pysähdyksen taktiikkaa ja vaihtoi loppumatkan ajoa varten C-seokset. Talli oli tarjonnut Hillille B-seoksia, mutta britti oli torjunut tarjouksen ja toisaalta se olikin sinänsä fiksu veto koska B-seokset olisivat tietenkin olleet kovempia, liukkaampia ja hitaammin lämpeneviä seoksia sinänsä käyttääkin. Hillin pysähdykset kestivät 9,4 sekuntia ja 8,6 sekuntia kierroksilla 27 ja 50. Villeneuven ainoa pysähdys kesti 11,5 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset viime hetkellä vaikka tarkoitus oli ottaa C-seokset mukaan kilpailuun. Yhden stopin strategia ei oikein sopinut niin hyvin C-seoksille kuin B-seoksille. A-seoksille strategia olisi voinut sopia ja jopa paremminkin, mutta ne olisivat olleet liian kovia mukautumaan McLarenin autoon Montrealissa joten siksi päädyttiin sitten vain siihen mihin päädyttiin. Mika Häkkinen aikoi käydä varikolla kierroksella 37 ja David Coulthard kierroksella 41. Häkkisen pysähdys kesti 10,9 sekuntia ja Coulthardin pysähdys kesti 10 sekuntia. Kuljettajat ajoivat C-seoksilla loppumatkan maaliin asti tai ainakin yrittivät ajaa niillä.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis vaihtoi viime hetkellä B-seosten sijaan C-seokset autoon kun taas Pedro Diniz piti B-seokset mukanaan kilpailua varten. Toisaalta Panis kärsi kuitenkin strategian vaihdosta siten, että tuli varikolle ainoaan pysähdykseensä jo kierroksella 24 kun renkaat eivät kestäneet valtavaa polttoainelastia tai sen aiheuttamia kulutuksia renkaille. Diniz taas vuorostaan pysähtyi kierroksella 33.

Mikäli Panis olisi pitänyt B-seokset autossaan niin hän olisi voinut tulla vasta 8-10 kierrosta myöhemmin sisään kuin tuli ja kenties paljon enemmänkin koska B-seokset yleensä kestivät Montrealin radalla varsin pitkään. Panisin pysähdys kesti 10 sekuntia kuten myös Dinizin pysähdys joka kesti myös 10 sekuntia. Panis valitettavasti keskeytti kierroksella 41 varikolle. Diniz oli myös keskeyttänyt ennen sitä. Diniz aikoi ajaa C-seoksilla maaliin asti ja Panis B-seoksilla.

Jordan: Molemmat kuljettajat yllättivät useimmat muut tallit ja kuljettajat suosimalla kahta selvää stoppia ja lähtemällä C-seoksilla kisaan. Jordanilla oli ilmassa yllätystä taas kerran Montrealissa 1996 kuten oli ollut Montrealissa 1991 hieman samaan tapaan ja tuolloin vieläpä selvemmin pehmeämpään seoslaatuun ajavalla politiikalla.

Rubens Barrichellon piti pysähtyä kierroksilla 21 ja 42 ja Martin Brundlen piti pysähtyä kierroksilla 25 ja 45. Siitä heidän tehtävänsä oli ajaa sitten maaliin asti B-seoksilla. Barrichellon päivän pilasi tekninen vika ja Brundlen päivän sitten pilasi tielle osunut Pedro Lamy jonka kanssa tapahtuneesta törmäyksestä seurauksena oli ylimääräinen kolmas stoppi etusiivenvaihdon muodossa.

Barrichellon pysähdykset kestivät kierroksilla 21 ja 22 11 sekuntia ja 30 sekuntia ennen murheellista keskeytystä varikolle kierroksella 24 kytkimen hajottua lopullisesti ja Brundlen pysähdykset kestivät kierroksilla 25, 45 ja 46 9 sekuntia, 11,3 sekuntia ja 21,3 sekuntia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kisaan ja vain yhdellä stopilla oltiin liikenteessä. Pysähdykset aiottiin suorittaa kierroksilla 35-36 järjestyksessä Heinz-Harald Frentzen-Johnny Herbert. Frentzen keskeytti ja Herbertin ainoa pysähdys kesti 11,2 sekuntia. Herbertin päivän pilasi tietyllä tapaa myös liian pitkäksi välitetty jarrupoljin mihin Herbert ei aina oikein ylettynyt jaloillaan ja kun ylettyi niin poljin oli liian jäykkä tai vaihtoehtoisesti se ei pumpannut tarpeeksi poljettaessa lattiaan. Vaikeasta päivästään huolimatta jäännöspiste ei ollut kaukana ja Montreal oli paras kisa Herbertiltä sitten Monacon eräällä tapaa. C-seoksilla aiottiin ajaa maaliin asti.

Footwork-Arrows: Ajoittain jopa TWR Racingiksi Tom Walkinshawin mukaan mahdollisesti nimettävää tallia kutsuttiin edelleen sen omalla erikoisella nimitavallaan kaikesta huolimattakin. Joka tapauksessa tallin kuljettajat ottivat B-seokset mukaan kilpailuun. Rosset keskeytti varhain kolariin ja Verstappen vuorostaan hajotti moottorinsa. Kuljettajat aikoivat käydä varikolla kierroksilla 35-36 järjestyksessä Verstappen-Rosset. He aikoivat ajaa kisan maaliin asti ajamisen C-seoksilla.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama oli liikkeellä yhdellä stopilla selvästi ja B-seoksilla, mutta Salo otti C-seokset ja lähtökohtaisesti oli myös liikkeellä vain yhdellä stopilla. Fuji TV:n mukaan Salo oli valmis vaihtamaan tankkausstrategiansa tarvittaessa kahteenkin pysähdykseen, mutta erityisen todennäköistä se ei silti ollut tai ei näyttänyt olevan oikein ennen keskeytystäkään. Katayama aikoi pysähtyä vasta kierroksella 36, mutta Salo jo kierroksella 24 varmasti ja mahdollinen toinen stoppi tulisi aikaisintaan kierroksella 48 tai viimeistään hieman ennen kilpailun loppua Fuji TV:n mukaan mikäli edes tulisi lainkaan. Salon ainoa pysähdys kesti 10 sekuntia. Katayama keskeytti ennen pysähdystään jo varhain kolariin. Mikäli Katayama olisi saanut kilpailukieltoa Ranskan Magny-Coursiin niin Emmanuel Collard olisi päässyt ajamaan kilpailussa.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla, mutta todella isoin polttoainekuormaeroin. Giancarlo Fisichella aikoi pysähtyä lähtökohtaisesti vain kerran kierroksella 20 vaikka oli myös valmis kierroksen 40 pysähdykseen ja saattoi myös niin tehdä vaikka sitä ei näytetty ainakaan TV-kuvissa. Pedro Lamy vuorostaan aikoi pysähtyä vain kerran selvästi kierroksella 37. He aikoivat ajaa C-seoksilla maaliin asti. Lamy keskeytti Martin Brundlen kanssa tapahtuneeseen kolariin. Fisichella selvisi maaliin asti ja keräsi mainetta herrasmiesmäisenä tien antajana kierroksella ohittamisen tilanteissa. Fisichellan mahdollinen ainoa varma stoppi kesti 13 sekuntia ja Pedro Lamyn pysähdys kesti 12 sekuntia.

Forti: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kisaan, mutta polttoainekuormat olivat suuret eroiltaan. Yhden stopin kilpailu oli tallille melko selvä asia ja välillä A-seoksiakin harkittiin ottaa kilpailuun ennen päättämistä B-seosten puolesta. Luca Badoer aikoi käydä varikolla jo kierroksella 21, mutta Andrea Montermini vasta kierroksella 36. Montermini ei tiettävästi ehtinyt ennen keskeytystään käydä varikolla, mutta estelyn tai jonkun muun syyn takia sai 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen jonka suorittaminen tai loppu siitä näytettiin kierroksella 16. Badoer vuorostaan ehti käydä ja hänen pysähdyksensä kesti 15 sekuntia. C-seoksilla he aikoivat ajaa maaliin asti vaikka sitä ei pidetty todennäköisenä kuten niin ei käynytkään.

 

[CCMK]

Ranskan Grand Prix 1996 oli Magny-Coursin radalla varsin leppeän aurinkoisessa säässä ajettu kilpailu. Kilpailusta pelättiin tulevan rengastaktisesti vuoden vaikein eikä ihme tietenkään ollut. Jälleen kerran kovista toiveista huolimatta edes A-seoksillakaan ei ajettu vain yhdellä stopilla kilpailua läpi vaan kaksi pysähdystä niillä olisi ollut pakko tehdä ja sitä pehmeämmillä seoslaaduilla sitten paljon enemmän.

Itku ei auttanut markkinoilla, mutta toisaalta tallit huokaisivat helpotuksesta. Verrattuna vuosien 1994-1995 Magny-Coursin painajaismaisiin renkaidensyöntikisoihin nähden juuri kukaan kuljettaja ei kärsinyt vuoden 1996 kilpailussa samasta asiasta eikä tallit edes Goodyearin Calvin Cal Lintin palveluhalukkuudesta huolimatta halunneet lopulta Magny-Coursiin Erikoiskovennettuja B-seoksia tai Erikoiskovennettuja C-seoksia joita oli testattu kilpailua edeltäneinä viikkoina samalla radalla. Goodyearilla oli valmius toimittaa kyseisiä renkaita kisapaikalle mikäli tallit niitä olisivat halunneet.

Syy sille miksi näin oli haettiin ensisijaisesti tietenkin viileämmästä säätilasta, kuljettajien opittua hallitsemaan Goodyearin renkaita Magny-Coursin radalla myös välitankkausaikakautena toisin kuin vielä 1994-1995 jolloin renkaita reviteltiin vauhdin hurmassa piloille tai niiden kestävyyksiä yliarvioitiin silloinkin kun tiedettiin niiden todellisen kestokyvyn rajallisuus ja muutoin jälleen kerran jotenkin vain tuntui siltä, että talleille oli tapahtunut Magny-Coursin radalla yksinkertaisesti vain onnenkantamoinen.

Lajin viihdyttävyyden kannalta kyseinen uutinen oli murheellinen vaikka tietenkin kuljettajien turvallisuuden kannalta tervetullut uutinen koska muun muassa Gerhard Berger oli aina pitänyt rataa vaarallisena renkaille ja ennen pitkää myöskin kuljettajalle joskin oli toki vaikkapa vuosien 1991-1992 tai jopa vielä 1993 puheisiinsa nähden lieventänyt kantaansa sen hengenvaarallisuudesta.

Mercedes-Benz tuli Safety Carina toimimaan lajiin, mutta sen tultua väkisin pakotettuna kesken kauden Renault onnistui silti runnomaan sille mieluisan pykälän sen omien automalliensa näkyvyyden Safety Carina tai Medical Carina vieläkin lajissa aina vuoden 1996 loppuun asti sinänsä. Lajin Virallisena Toimitsija-autona myös Renault sai säilyä loppuvuoden 1996 ajan. Renault Megane Coupe jäi silti jokseenkin vaatimattoman oloiseksi toimijaksi Mercedes-Benz C36 AMG:n rinnalla Magny-Coursin kisaviikonloppuna 1996.

Seuraavaan viestiin laitan sitten Magny-Coursin 1996 strategiat jotka joidenkin kuljettajien osalta olivat hyvin uskaliaita ja muun muassa Damon Hillin ja Mika Häkkisen renkaat olivat ennen omaa pysähdystään hyvin, hyvin lopussa ja todennäköisesti vain oikeanlainen säästö yhtä oikeaan aikaan ja kuten todettua, viileämpi keli vuonna 1996 Magny-Coursissa vuosiin 1994-1995 verrattuna todennäköisesti pelastivat renkaat kaapiutumasta rikki tai muuten tuhoutumasta.

 

[CCMK]

Magny-Coursin kilpailussa nähtiin melko samanlaista välitankkausajan rengasstrategiaa kuin ennenkin ja lopulta ainoa varsinainen rengasongelman kärsijä koko kilpailussa oli Ligierin Oliver Panis päivänä jolloin harmittavasti jopa pisteitä oli jaossa ja tallikaveri Pedro Diniz tuntui tosiaan ajavan jopa näyttävääkin kilpailua. Panisilla oli lisäksi ongelmia myös polttoaineletkun toimimattomuuden kanssa kun sieltä ei tullut Panisille tarpeellista määrää polttoainetta. Kisapäivänä oli korkeintaankin 26 astetta lämmintä ja kaikkiaan vain 15-20 astetta lämmintä suurimman osan ajasta kilpailua.

Seuraavassa viestissä tulevat kunnon rengastiedot kun ne eivät tähän harmittavasti mahtuneet.

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin rengastaktiikat kilpailusta:

Ferrari: Murheellisena kisa päivänä talli oli valmis lähtemään kilpailuun B-seoksilla. Kaksi tai kolmekin stoppia oli tarkoitus tehdä. Kolmen stopin taktiikat olivat tarkoitus tehdä kierroksilla 18, 36 ja 54 ja kahden stopin taktiikat kierroksilla 24 ja 48 Michael Schumacherille ja Eddie Irvinen tarkoitus oli tehdä omat pysähdykset kierrosta Schumacherin jälkeen kierroksilla 19, 37 ja 55 kolmen stopin taktiikalla ja 25 ja 49 kahden stopin taktiikalla. Kolmatta stoppia pidettiin liukuvana mahdollisuutena sille mikäli tulee Safety Caria tai ei ja se olisi voitu hylätä tilanteen mukaan.

Schumacher keskeytti lämmittelykierroksella ja toivoi turhaan punaisia lippuja tai muita syitä uusintalähtöä tai koko ajon mitätöintiä varten ensimmäisen kahden kierroksen aikana kunnes kilpailua ei enää voinut ymmärrettävästi mitätöidä vain Schumin takaisin saamiseksi ruudukkoon. Irvine vuorostaan keskeytti jo kierroksella 5 varikolle.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla. Jean Alesi aikoi pysähtyä kierroksilla 21 ja 42 ja Gerhard Berger kierroksilla 23 ja 46. Alesin pysähdykset kestivät 7,3 sekuntia ja 10 sekuntia ja Bergerin pysähdykset kestivät 8,1 sekuntia ja 8,5 sekuntia. Molemmat saivat lopulta B-seokset millä ajoivat maaliin asti joskin erittäin paljon hidastellen loppukierroksilla renkaiden säästön nimissä.

Williams: Kuljettajista Damon Hill teki rohkean päätöksen ottaa viime hetkellä A tai B-seosten sijaan C-seokset. Kahden stopin strategian hän aikoi pitää ja vaihtoi myöhemmin kilpailun maaliin ajamisen seoksekseen A-seokset vaikka talli suositteli hänelle tuolloin B-seoksia.

Hillin renkaat olivat tosin C-seosten osalta erittäin lopussa ensimmäisellä pysähdyksellä koska ne eivät yleensä kestäneet aivan niinkään pitkään vaikka toki välitankkausaikakaudella autojen keveys verrattuna tankkauskieltoaikaan ja vuosiin 1991-1993 oli valtava ero Magny-Coursissa siihen mitä tuli rengaskeston suhteen. Hill siis pysähtyi kierroksilla 27 ja 53 vaikka tiukalle menikin keston suhteen.

Hill ajoi B-seoksilla väliosuuden ennen vaihtoa A-seoksille toisten B-seosten sijaan. Hillin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 7,2 sekuntia. Jacques Villeneuve lähti kisaan B-seoksilla ja kävi varikolla kierroksilla 31 ja 49. Hänen pysähdyksensä kestivät 8,9 sekuntia ja 8,4 sekuntia. Väliosuuden hän ajoi kilpailusta C-seoksilla ja otti lopulta tallinsa suositteleman B-seoksen ja aggressiivisen ajonsa johdosta joutui hieman säästämään renkaita ennen kisan loppua.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Kuljettajista Mika Häkkinen aikoi pysähtyä kierroksilla 27 ja 56 ja David Coulthard kierroksilla 25 ja 49. Jossain määrin Häkkisen pysyminen pidempään radalla kuin Coulthard tuntui riskipeliltä koska turvallisempaa olisi ollut ajoittaa pysähdys kierroksille 18-24 kun ajaa mahdollisesti liian paljon kierroksia jolloin rengas olisi voinut tuhoutua ja koko kilpailu olisi voinut mennä pieleen. Uhkapeliä pelattiin ja Damon Hillin tapaan Häkkisen onnistui säästää renkaita aivan viime hetkille niiden elinkaaren osalta.

Kierros tai kaksi vielä niin Mika Häkkinen tai vaihtoehtoisesti Damon Hill olisi todennäköisesti keskeyttänyt kisansa näyttävän rengasrikon muodossa tai ajellut todella hitaasti ympäri rataa pitonsa kokonaan menettäneillä renkailla. Vaihtoehtoisesti toki bensakin olisi voinut kohta loppua kesken. Häkkisen pysähdykset kestivät 7,7 sekuntia ja 8,4 sekuntia.

Häkkinen ajoi B-seoksilla varmuuden vuoksi kuitenkin pysähdysten välisen osuuden ja lopulta maaliinkin vaikka kiusaus käyttää C-seoksia kova olikin niin sillä kertaa Häkkinen antoi olla omalta osaltaan ja kisainsinööri sai tahtonsa läpi. Coulthardin pysähdykset kestivät vuorostaan 7,8 sekuntia ja 7,6 sekuntia. Coulthard käytti Häkkisen tapaan myös B-seoksia ja maaliin ajoa varten myös C-seoksia vaikka pysähdysväli hieman huolettikin tallia tai skottia itseään kisan lopulla.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis otti C-seokset kilpailuun, mutta Pedro Diniz otti ainoana kuljettajana peräti A-seokset kisaan. Panisin tarkoitus oli käydä varikolla vain kaksi kertaa kierroksilla 18 ja 36 ja Dinizin vain kerran todella isolla uhkapelillä kierroksella 27. Ligier aikoi näyttää, että se ei piitannut muiden tallien rengaspeloista Magny-Coursin radalla ja olihan kyseessä käytännössä heidän oma kotiratansakin.

Mikäli hätästopille olisi ollut aivan pakko mennä Globo TV:n mukaan niin ennen kierrosta 52 ei mitään asiaa varikolle olisi ollut. Dinizin oli tallikaveristaan poiketen aikonut myös jatkaa A-seoksilla ajamista ja ajoa oli tarkoitus jatkaa mahdollisimman pitkälle ja ajaa aivan kisan loppu renkaiden pettäessä C-seoksilla. Vaihtoehtoisesti aiottiin tehdä vain pelkkä hätätankkaus kisan lopussa. Panisin taas piti ottaa ainakin B-seokset ja mahdollisesti myös A-seokset onnistunutta maaliin ajoa varten. Valitettavasti kisapäivä meni penkin alle sinänsä kun Diniz keskeytti ja Panis kärsi ainoana pidon äkkiloppumisesta kesken kilpailun kuten myös polttoaineen vähäisyydestä.

Panis kävi varikolla kierroksilla 18, 36 ja 55 lopulta. Pysähdykset kestivät 8,1 sekuntia, 8,1 sekuntia (Oikeammin tämä stoppi kesti vain todennäköisesti 6,5 sekuntia koska polttoaineletku ei toiminut kunnolla ja hätäkatkaisin pomppasi aivan liian aikaisin ylös.) ja 7,4 sekuntia. Panis ajoi normaalisti C-seoksilla ensimmäisen osuuden ja hänen piti ajaa A-seoksilla maaliin kunnes pidon äkkiloppuminen murheellisen huonolla ja pienellä todennäköisyydellä niin kovalla rengaslaadulla aiheutti vielä yhden stopin joskin myös polttoainepulallakin osuutta asiaan saattoi olla.

Tosin siinä tapauksessa pysähdyksen tarve ei välttämättä olisi ollut aivan niin äkkiä eikä sillä kierroksella joskin toki oletettua vähemmänkin polttoainetta saattoi mennä Panisin autoon. Panis laittoi vielä pahinta peläten B-seokset autoon, mutta ne renkaat sentään kestivät maaliin. Seiskapaikka oli katkera paikka pistevauhdissa ajaneelle ranskalaiselle. Diniz kävi varikolla vain kierroksella 27 jolloin pysähdys kesti 16 sekuntia.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla kilpailuun. Rubens Barrichello aikoi pysähtyä kierroksilla 20 ja 47 ja Martin Brundle kierroksilla 23 ja 49. Brundlen kiusana kisassa oli aliohjaus ja lisäksi liiallinen polttoaineen kulutus ennen kisan loppua jolloin piti säästellä liikaa britin makuun.

Myös ohituksia ei ollut helppo tehdä ja ajoittain oli liikaa raskaalla autolla edessä ajaviakin. Kaiken kruunasi Adelaiden Hiusneulassa kiven yli ajaminen pienen ulosajon takia minkä vuoksin hänen takaripustukseen tuli pieni vaurio mikä aiheutti levottomuutta mutkissa ja perän irtoamisen pelkoa. Muussa tapauksessa Brundle oli pisteajossa ainakin jos ei paremmassakin. Barrichellon pysähdykset kestivät 8,4 sekuntia ja 9,1 sekuntia ja Brundlen pysähdykset kestivät 8,5 sekuntia ja 11,4 sekuntia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kisaan ja kahden pysähdyksen taktiikalla. Johnny Herbert aikoi pysähtyä kierroksilla 29 ja 54 ja Heinz-Harald Frentzen kierroksilla 26 ja 51. Herbertin pysähdykset kestivät 7,7 sekuntia ja 7,1 sekuntia ja Frentzenin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 6,2 sekuntia. Molemmat jatkoivat B-seosten käyttöä ensin väliosuuksilla ja myöhemmin maaliin tulemisen yrityksissään he käyttivät vielä A-seoksia.

Arrows-Footwork: Hieman enemmän Arrowsin suuntaan muuttuneena laitan kyseisen tallin näiltä osin loppuvuoden 1996 osalta näin. Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Jos Verstappenin tarkoitus oli käydä varikolla kierroksilla 23 ja 49 ja Ricardo Rossetin tarkoitus oli käydä varikolla kierroksilla 24 ja 50. Verstappen keskeytti, mutta Rosset ehti käydä varikolla. Rossetin pysähdykset kestivät 10,5 sekuntia ja 9,7 sekuntia. Rosset käytti ensin B-seoksia osuusajoillaan ja muutoin maaliin menoa varten A-seoksia. Verstappenille suunniteltiin samaa taktiikkaa.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama lähti kilpailuun B-seoksilla ja kahdella stopilla kierroksilla 25 ja 53, mutta Mika Salo lähti kilpailuun C-seoksilla ja kahdella stopilla kierroksilla 18 ja 46. Katayaman ainoa stoppi kesti 10 sekuntia koska Katayama keskeytti kierroksella 33 varikolle. Salon pysähdykset kestivät 8,2 sekuntia ja 7,5 sekuntia.

Katayaman tarkoitus oli jatkaa B-seoksilla ja siitä sitten A-seoksilla maaliin asti kun taas Salo olisi vaihtanut ensin B-seokset ja sitten A-seokset kisaan lähdettäessä olleiden C-seosten tilalle. Salo oli keskeyttää kun öljynpaineet hävisivät autosta monta kertaa kisan aikana lievästi ennen lopullista häviämistä, mutta silloin ruutulippu oli onneksi jo heilahtanut. Katayamalla ei käynyt saman vian kanssa yhtä hyvä onni kuin Salolla.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Pedro Lamy aikoi pysähtyä kierroksilla 22 ja 49 ja Giancarlo Fisichella kierroksilla 18 ja 36. Fisichella keskeytti ennen omia pysähdyksiään ja Lamyn pysähdykset kestivät 10,2 sekuntia ja 8,8 sekuntia. Lamy sai B-seokset ensin osuusajoa varten ja myöhemmin A-seokset kisan loppuun ajamista varten.

Forti: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Andrea Monterminin piti pysähtyä jo kierroksella 16 ja Luca Badoerin vielä kierrosta aiemmin kierroksella 15. Tarkoitus oli tehdä kaksi stoppia alustavasti kierroksilla 15 ja 30 Badoerille ja Monterminille kierroksilla 16 ja 32. Mahdollisesti polttoainetankin tai renkaiden sanelemana vielä kierroksille 45 ja 48 suunniteltiin kolmatta pysähdystä.

Badoerin ainoa pysähdys kesti 9 sekuntia ja hän otti alleen C-seokset joilla aikoi jatkaa ennen toista pysähdystään ja mahdollista kolmatta pysähdystään.

Se pysähdys joka tapauksessa oli viimeinen ja Ranskassa oli myös viimeinen Fortin esiintyminen koskaan F1-radalla kisan aikana. Monterminin matka päättyi toisella kierroksella ja Badoerin kierroksella 29.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Englannin Grand Prix Silverstonen radalla oli edelleen hyvin selväpiirteinen rengaspuolensa osalta. Mahdollisesti tulisi kahden stopin kilpailu, mutta myös vain yhden stopin kilpailu nähtiin todennäköisenä. Mikäli kuitenkin joku halusi silloisen olettamuksen mukaan tehdä kolmekin stoppia niin kierrosten 10-16 välillä olisi ollut järkevintä tehdä ensimmäinen stoppi ja sitä mukaa sitten vielä kierroksella 30 ja 45 muille pysähdyksille.

Rata oli tietenkin melko kova renkaille ja se suosi tietenkin B ja A-seoksia niiden käytön suhteen. A-seoksillakaan maaliin asti pääseminen ei ollut mitenkään pomminvarmaa ollut Silverstonessa joskin välitankkausaika toi helpotusta renkaille ja avasi hieman enemmän käyttökelpoisuutta pehmeämmillekin rengaslaaduille. Silverstonessa Martin Brundlen kuten myös Ferrarien epäonnen putki jatkui tavallaan.

Silverstonen kilpailun osuutta on päivitettävä kun rengastiedot tulivat vahingossa väärältä vuodelta ja vain alustavien tietojen pohjalta koska seokset eivät vain olisi voineet niiden aikaisempien tietojen pohjalta mitenkään kestää niin paljon kuin olisivat kestäneet. Toki pieniä ihmeitä silti nähtiin mitä seosten kestävyyteen tuli kuten Magny-Coursissakin. Magny-Coursin kisan tapaan yksi epäonninen kuljettaja kärsi niin renkaiden pidon äkkiloppumisesta kuin myös sitten vielä siitä poiketen myös rengasrikostakin. Tämä epäonninen kuljettaja oli selville pisteille menossa ollut Martin Brundle.

Seuraavaan viestiin laitan rengastiedot päivitettynä.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Silverstonen rengastiedot tulevat siis tässä päivitettynä ja Fortit eivät olleet mukana 107 % säännön takia ja Hockenheimiin Saksaan ne vielä pääsivät, mutta eivät pystyneet järkevästi osallistumaan autojen runkojen kokoamista ja purkamista huomioimatta viikonloppuun mitenkään joten tästä eteenpäin en enää käsittele Fortia näissä jutuissa ja tästä eteenpäin lähinnä vain Minardin tuleva kuljettaja Giovanni Lavaggi jää jutuista pois silloin tällöin kun mies ei päässyt 107 % rajan alle aika-ajossa:

Ferrari: Ferrarin kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja he aikoivat pysähtyä kerran ja kierroksilla 30-31 järjestyksessä Michael Schumacher ja Eddie Irvine. A-seokset tai vain toiset B-seokset oli tarkoitus laittaa maaliin ajamista varten mikäli mahdollista. Schumacherin matka jäi äkkiä kesken hydrauliikkaletkun löystymisen vuoksi ja hän ajoi varikolle kierroksella 4 keskeyttämään. Irvine keskeytti myös nopeasti. Schumacherin keskeyttäessä hydrauliikkaletkun löystymisen vuoksi huomattiin lisäksi myös huoltamattoman öljyputken kiinnikkeiden löystyminen ja murtumat osasta autoa.

Öljyputken kiinnikkeitä ei Schumin autosta jostain käsittämättömästä syystä ollut huollettu viiteen viikkoon ja mikäli oli niin niitä ei kuitenkaan ollut vaihdettu koko sinä aikana. Totuuden siitä selvittyä RTL käytännössä ristiinnaulitsi Ferrari-tallin törkeästä huolimattomuudesta ja sadatteli asiaa pitkään koska Schumacher oli aikanaan Benettonilla 1993 menettänyt voittonsa Monacossa juurikin samanlaisesta viasta johtuen.

Eli vaikka Schumi ei olisi siihen vikaan keskeyttänyt eli hydrauliikkavikaan niin öljyputki olisi voinut irrota autosta tai vaihtoehtoisesti polttaa rikki auton muita osia irrotessaan tai reiän muodostuttua hapettumisen ja putken surkastumisen johdosta valuttaa öljyä muun tulikuuman auton osan päälle ja aiheuttaa huikean tulipalon Schumin autoon. Schumacherin autossa oli aiemmin ihme kyllä säilynyt muun muassa moottorit rikkoutumattomana sinänsä keskeytyksissään aiemmin kaudella 1996, mutta muun muassa huoltamattomat männät ja ns. Kastuneet Sytytystulpat öljyssä olivat aiheuttaneet tuhoa autoon liikaa jatkamisen kannalta.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun ja yhden stopin taktiikalla. Jean Alesi aikoi pysähtyä kierroksella 31 ja Gerhard Berger kierroksella 33. Alesin pysähdys kesti 10,4 sekuntia ja Bergerin pysähdys kesti myös 10,4 sekuntia. Alesi kuitenkin keskeytti kierroksella 44 varikolle yritettyään ajaa A-seoksilla Bergerin tapaan maaliin asti.

Williams: Kuljettajista Damon Hill keskeytti nöyryyttävästi löystyneen pyöränmutterin aiheuttamaan kiinnikkeen irtoamiseen ja ulosajoon ennen kierroksen 30 ainoaa varikkokäyntiä. Hill oli lähtenyt kisaan B-seoksilla kuten Jacques Villeneuve, mutta Villeneuve suosi kisaan lähtökohtaisesti kahden pysähdyksen taktiikkaa Ligierin Olivier Panisin ohella joskin Panisista poiketen ajoi B-seoksilla kuitenkin. Villeneuven pysähdykset tapahtuivat kierroksilla 23 ja 42. Pysähdykset kestivät 9,5 sekuntia ja 7,4 sekuntia. Villeneuve jatkoi B-seoksilla pysähdysten välillä ja ajoi lopulta A-seoksilla maaliin asti.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Mika Häkkinen aikoi käydä varikolla kahden stopin taktiikalla kierroksilla 27 ja 44 ja David Coulthard aikoi käydä kahden stopin taktiikalla varikolla kierroksilla 23 ja 41. Häkkisen pysähdykset kestivät 6,9 sekuntia ja 7,4 sekuntia ja Coulthardin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 9,5 sekuntia. Pysähdysten välinen osuus ajettiin C-seoksilla ja muuten ajettiin B-seoksilla myös maaliin asti niiltä osin kun päästiin.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis lähti C-seoksilla kilpailuun, mutta Pedro Diniz lähti B-seoksilla kilpailuun. Välillä oli lähteä A-seoksillakin, mutta Globo TV:n mukaan vaihtoi viime hetkellä toisiin ajatuksiin tultuaan takaisin B-seoksiin kuten pitikin tallin suunnitelman mukaan. Panis aikoi käydä siten selvästi kahden stopin tarpeella varikolla ja vielä enemmän kuin kukaan muu kuljettaja kilpailussa. Sen sijaan Diniz pitäytyi yhdessä stopissa.

Panis kävi varikolla kierroksilla 16 ja 32 ja murheellisesti kierroksella 39 vei auton varikolle ohjausvian takia jossa sitä yritettiin korjata puolentoista minuutin mittaisen ajan verran kunnes vaiva nähtiin turhaksi ja kisa jäi kesken ranskalaiselta varikolle kierroksella 40 ranskalaisen viitottua, että ei enää jatka ajamista. Panisin varsinaiset pysähdykset kestivät 13,3 sekuntia ja 9,6 sekuntia. Panis myös jatkoi ajamista C-seoksilla ennen B-seoksille vaihtoa millä piti päästä maaliin asti. Diniz vuorostaan kävi varikolla vain kierroksella 30 ainoan kerran. Dinizin pysähdys kesti 10 sekuntia. Diniz keskeytti myöhemmin.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja kahden stopin taktiikalla. Rubens Barrichellon tarkoitus oli pysähtyä kierroksilla 19 ja 39 ja Martin Brundlen tarkoitus oli pysähtyä kierroksilla 17 ja 41, mutta harmittavasti britti joutui pysähtymään myös kierroksella 28 kun rengasrikko tapahtui murheellisesti.

Barrichellon pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 9,7 sekuntia ja Brundlen pysähdykset kestivät 12 sekuntia, 7 sekuntia ja 8,9 sekuntia. Brundle käytti myös ylimääräisellä pysähdyksellään C-seoksia ja lopulta ajoi maaliin B-seoksilla kun taas Barrichello otti viisaasti B-seokset jo ennen tiimiradiossa välitettyä viestiä tallikaverin rengasvaikeuksista ja otti vielä varmuuden vuoksi A-seokset maaliin ajoa varten. Brundle olisi voinut olla paremmillakin pisteillä tai jopa palkinnoilla ilman rengasrikkoaan.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun ja yhdellä stopilla. Johnny Herbert aikoi pysähtyä kierroksella 22 ja Heinz-Harald Frentzen aikoi pysähtyä kierroksella 30. Molempien herrojen ainoat pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja he jatkoivat ajoa A-seoksilla loppuun asti.

Arrows-Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun ja yhdellä stopilla. Jos Verstappen aikoi pysähtyä kierroksella 30 ja Ricardo Rosset kierroksella 31. Rosset keskeytti ennen pysähdystään. Verstappenin ainoa pysähdys kesti 8 sekuntia. Verstappen sai A-seokset joilla ajoi loppuun asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja yhdellä stopilla. Ukyo Katayama aikoi pysähtyä kierroksella 32 ja Mika Salo kierroksella 31. Katayama keskeytti varikolle kierroksella 13, mutta Salo ehti ajaa kisan suunnitellusti läpi eikä paljon ollut edes viimeisestä pisteestäkään jäljessä maalissa. Salon ainoa päivän pysähdys kesti 10 sekuntia ja hän ajoi A-seoksilla loppuun asti.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja yhdellä stopilla. Pedro Lamy aikoi käydä varikolla kierroksella 32 ja Giancarlo Fisichella aikoi käydä varikolla kierroksella 33. Lamy keskeytti ennen pysähdystään, mutta Fisichella ehti käymään varikolla. Fisichellan stoppi kesti 15 sekuntia. Fisichella otti vielä uudet B-seokset kilpailun loppuun ajamista varten.

 

[CCMK]

Saksan Grand Prix 1996 Hockenheimissa ei paljoakaan tarjonnut F1-kisansa osalta. Renkaiden osalta kilpailu oli hyvin yksipuolinen koska rata kulutti äärimmäisen paljon renkaita ja siten kovimmat mahdolliset renkaat olivat yleensä aina alla Hockenheimin radalla.

Toki hieno kilpailu oli siinä mielessä, että Gerhard Bergerin voitto jäi niin kovin pienestä moottoririkosta kiinni ja lisäksi vielä Damon Hill oli menettää voittonsa ja olisi menettänyt mikäli kisa olisi ollut vaikkapa 46 kierroksen mittainen. Hänen renkaansa olivat aivan lopussa ja yksi rengas oli tyhjentynyt kun Hill yritti maaliviivan. Hill kuitenkin olisi yrittänyt aivan viimeiseen asti viimeisellä kierroksella myös voittoakin.

Epäonnisin mies kilpailussa oli suhteessa Olivier Panis jolle rengasrikko ja yleensäkin väärien renkaiden laittaminen mukaan kisaan maksoi hänen kisansa. Sinänsä toki rengasrikko säästi hänet pahimmalta mahdolliselta rengashäpeältä kilpailussa. Martin Brundlen hienon pisteajopäivän ja ehkä jopa palkintosijapäivän juuri hieman ennen omaa varsinaistakin varikkopysähdystä tapahtunut rengasrikko.

Hockenheimin kilpailu oli Silverstonen kilpailun tapaan sellainen kilpailu, että Safety Carilla ei ollut oikeastaan mitään varsinaista syytä lähteä radalle. Jopa Magny-Coursissa olisi ollut tilanteita jonka vuoksi lähteä radalle vaikka sekin tuntui silti rauhallisemmalta kilpailulta kuin koko kauden ensimmäinen puolisko oli tuntunut kilpailuineen.

Laitan tähän alle rengastaktiikat Hockenheimin kilpailusta 1996:

Ferrari: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä yhdellä pysähdyksellä ja A-seoksilla alustavasti, mutta viime hetkellä Eddie Irvine päätti muuttaa pysähdysstrategiansa kahteen vaihtamatta kuitenkaan renkaita. Hän myös jatkoi A-seoksilla osuuksien välillä ajamistakin ja samoin maaliin ajonkin niillä.

Irvinen tarkoitus oli pysähtyä Michael Schumacherin jälkeen kierroksella 23, mutta kahden stopin strategian myötä hän pysähtyi kierroksilla 14 ja 31. Schumacher pysähtyi kierroksella 22. Schumin ainoa pysähdys kesti 11,7 sekuntia ja hän ajoi A-seoksilla maaliin asti. Irvinen pysähdykset kestivät 9,9 sekuntia ja 7,7 sekuntia.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla ja yhdellä stopilla. He aikoivat pysähtyä kierroksilla 22-23 järjestyksessä Jean Alesi-Gerhard Berger. Alesin pysähdys kesti 10,3 sekuntia ja Bergerin pysähdys kesti 11,2 sekuntia. He jatkoivat A-seoksilla ajojaan loppuun asti kaikilla osuuksillaan.

Williams: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä yhdellä pysähdyksellä ja A-seoksilla alustavasti, mutta Damon Hill otti kuljettajista riskin ja käytti C-seoksia kesken kilpailun muuttaen siis strategiansa kahteen pysähdykseen. Hill pysähtyi siis kuten pitikin kierroksella 20, mutta myös kierroksella 34. Jacques Villeneuve pysähtyi vain kierroksella 22 kerran. Hillin pysähdykset kestivät 8,1 sekuntia ja 8,2 sekuntia. Villeneuven pysähdys kesti 11,3 sekuntia.

Hill ajoi lopussa vielä A-seoksilla maaliin asti ollen silti niillä vaikeuksissa kun rata vain söi renkaita ja lisäksi yksi renkaista tyhjentyi aivan kisan lopussa. Voitto tuli silti Hillille vaikkakin mahdollisesti Bergerin keskeytyksen myötä vaikka olisi toki ohittaakin voinut viime hetkellä kuten aikoi viimeisellä kierroksella.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät alustavasti yhdellä stopilla alustavasti ja tarkoitus oli pysähtyä kierroksilla 13 ja 16 järjestyksessä Mika Häkkinen ja David Coulthard. Sittemmin Häkkisen keskeytettyä harmittavasti tilanne muuttui David Coulthardin osalta kahden stopin kilpailuksi koska Coulthard halusi yrittää sillä saada parempaa tulosta aikaan. Coulthard pysähtyi siis vielä kerran kierroksella 32.

Häkkinenkin olisi joutunut mahdollisesti pysähtymään vielä kerran koska hänen kierroksen 13 pysähdys kesti vain 8,3 sekuntia ja lisäksi autolla oli käynnistymisongelmia ja keskeytys tuli pian tämän varikkokäynnin jälkeen. Coulthardin pysähdykset kestivät 7,6 sekuntia ja 7 sekuntia. Coultard ajoi A-seoksilla maaliin asti kaikki osiot kilpailussa tai aikoi ajaa vaikka olisi keskeyttänytkin kuten Häkkinenkin.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis joutui traagisen virheen uhriksi joskin muutenkin kierroksella 4 tapahtunut rengasrikko oli tavallaan myös siunauskin. C-seoksilla kilpailuun vahingossa lähtenyt ranskalainen tuskin olisi paljoakaan kyennyt raskaalla autollaan muutenkaan sinnittelemään. Kymmenkunta kierrosta ja ehkä vähän enemmän, mutta ei paljoakaan enempää Hockenheimin radalla.

Panis kävi myöhemmin uudelleen vielä varikolla kierroksella 24 kun A-seokset oli pakko vaihtaa vielä uudelleen ja auto tankattava kunnolla kuten alun perinkin piti kierroksella 24 jolle Panis oli alustavan ainoan pysähdyksensä halunnut ja koska oli uskonut hänellä olleen A-seokset, mutta tietenkin ne sitten oli menty jossain vaiheessa vahingossa menty vaihtamaan...:wall:.

Pysähdykset Panisilla kestivät 7 sekuntia ja 10 sekuntia kaiken ikävyyden vastapainoksi mikä sentään oli edes jotenkin hyvä juttu. Panis ajoi muuten loppuun asti A-seoksilla kuten pitkin. Pedro Diniz lähti kilpailuun toki sentään A-seoksilla kuten pitikin ja yhdellä stopilla. Hän aikoi käydä varikolla jo kierroksella 22, mutta keskeytti. Tai mikäli mahdollisesti kävikin varikolla sitä ennen niin sitä ei ainakaan missään näytetty.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja yhdellä stopilla. Rubens Barrichellon oli määrä pysähtyä kierroksella 21 ja Martin Brundlen kierroksella 24. Brundle pystyi halutessaan tulemaan varikolle myös kierroksella 22 tai 23 mikäli sitä halusi tai tarve muutoin sille olisi ollut. Brundle ei halunnut ja rengasrikko iski hänenkin autoon pahassa paikassa.

Barrichellon pysähdys kesti 10,4 sekuntia ja Brundlen vain 9 sekuntia, mutta yleisen rengasrikon takia aikatappio oli Brundlella valtava koska jonkin matkaa hänelle tuli ajamista joskin toki onneksi oli lähempänä varikkoa kuin stadionosuutta ja osa ajajista ajoi vielä hitaampia kierrosaikoja kuin mitä Jordanilla pelättiin heidän ajavan. Muutoin kauempana varikosta keskeytyskin olisi voinut olla todennäköisempi tai vielä pahemmin ainakin kisa pilalla. Molemmat jatkoivat A-seoksilla ajamista kaikilla osuuksilla.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun, mutta kuljettajista Johnny Herbert suosi vain yhtä pysähdystä siinä missä Heinz-Harald Frentzen suosi kahta pysähdystä. Tosin saksalainen ei uskaltanut ajaa A-seosta pehmeämmillä seoksilla kilpailun väliosuutta ennen toista pysähdystään jonka jälkeen hän silti jatkoi A-seoksilla maaliin asti.

Herbert kävi varikolla kierroksella 17 ja sen piti olla hänen ainoa pysähdyksensä ennen kun hän keskeytti jo muutenkin autonsa varikolle kierroksella 25. Hänen normaaliksi ilmennetty pysähdyksensä oli katastrofaalinen 2 minuuttia ja 2 sekuntia kestoltaan eli noin kierros meni varikolla hukkaan jonka aikana tosin yritettiin korjata Herbertin tiimiradiossa ilmoittamaa omituista sähkövikaa, kokeilla Herbertin mukaan liian löysää ohjauspyörää ja lisäksi kuunnella Herbertin ilmoittamaa selittämätöntä tärinää jota ei kuitenkaan kyetty ennen keskeytystä jäljittämään.

Herbert yritti ajaa A-seoksilla maaliin asti siinä tietenkään onnistumatta. Frentzenin pysähdykset vuorostaan kestivät 7,1 sekuntia ja 7,4 sekuntia.

Arrows-Footwork: Molemmat kuljettajat aikoivat käydä varikolla kierroksilla 22-23 yhden ainoan kerran järjestyksessä Jos Verstappen-Ricardo Rosset ja molemmilla oli A-seokset. Verstappen osui niin Ukyo Katayamaan kuin Mika Saloon ja lopulta ajoi ensimmäisessä Hockenheimin Shikaanissa ulos radalta keskeyttäen avauskierroksella. Rossetin ainoa pysähdys kesti 11,8 sekuntia. Rosset ajoi A-seoksilla maaliin asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 23-24 järjestyksessä Ukyo Katayama ja Mika Salo. Katayama tosin keskeytti ennen omaa pysähdystään. Tai mikäli mahdollisesti kävikin varikolla sitä ennen niin sitä ei ainakaan missään näytetty. Salon ainoa pysähdys kesti 10 sekuntia.

Minardi ja Pedro Lamy: Lamyn edustaessa ainoana Minardia Giovanni Lavaggin karsiuduttua lähti Portugalin Ratojen Ylpeys kisaan A-seoksilla ja pienellä riskillä myös kahden stopin taktiikalla. Lamy olisi voinut toki leikkiä lähtösijallaan vaikka B tai C-seoksillakin nopeaa ja näyttävää ratojen sankariakin.

Minardilla ei ollut harmittavasti D-seoksia jäljellä aika-ajon jälkeen jotta vielä parempaakin ja näyttävämpää ajoa olisi voinut esittää. Vitsailun unohtaen Lamy kävi varikolla kierroksilla 13 ja 31 jatkaen osuusajonsakin A-seoksilla ja yrittäen siitä sitten maaliin vielä yhdellä A-seosten sarjalla. Lamyn pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 8,1 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Unkarin Grand Prix oli rengastaktisesti hieman tavallisempi Unkarin Grand Prix Hungaroringin radalla. Toisin kuin vuosien 1994-1995 kilpailut rengastaktisesti muuttuvine painajaistekijöineen oli vuoden 1996 kilpailu Hungaroringin radalla selvästi vähemmän dramaattisempi siinä mielessä ajateltuna.

Jonathan Palmerilla oli BBC:n kommentaattorina vahva näkemys lämpötilaeroista kahteen edelliseen vuoteen verrattuna ja lisäksi jossain määrin Palmerin mukaan Unkarin rata oli aina ollut tietyllä tapaa aina Goodyearin renkaista enemmän kulutusta esille luova rata, mutta todella selväksi rengaskulutus oli tullut hänen mielestään vasta kuitenkin vuoden 1993 jälkeen kun renkaat olivat yleismitoiltaan kaventuneet.

Sitä ennen suuremmat, leveämmät ja kemikaalilaatukäsittelyltään erilaiset ja puhumattakaan sitten jo pidoltaan huomattavasti paremmat renkaat olivat yleensä olleet vain helpommat hallita ja pitää kunnoltaan yllä Hungaroringin kaltaisella lyhyellä radalla.

Tosin mikäli lämpötila vain sitten nousi todella, todella kuumaksi Hungaroringilla kuten vaikkapa vuoden 1991 Unkarin Grand Prixissä oli tehnyt niin silloin leveilläkin renkailla yksinkertaisesti elinikä lyheni todella nopeiden ja käyttökelpoisten kierrosten osalta dramaattisesti. Palmer osasikin hyvin analysoida BBC:n lähetyksessä rengasasiaa ja lisäksi Unkarin Grand Prix muutenkin ajettiin hieman viileämmässä säässä vuonna 1996.

Palmer puhui omien ajoaikojensa Unkarin kisoista lähinnä ohimennen, mutta lämpötilan ohella ainoa ongelma radassa oli sen hiekkaisuus ja jossain määrin irtokivien vaara jotka aiheuttivat renkaisiin viiltoja ja tietenkin pidon äkkiloppumisen vaara oli Palmerin mukaan aina ollut olemassa hänenkin ajoaikojen kisoissa.

Palmerin unohtaen toinen merkkihenkilö varikolla tietyllä tapaa eli Goodyearin Johtava Rengasinsinööri Calvin Cal Lint ilmoitti jälleen, että tallit olivat vapaita ottamaan viikonlopulle jälleen vuosien 1994-1995 Unkarin dramaattisten rengasongelmakisojen johdosta paikan päälle tuotuja Erikoiskovennettuja C-seoksia ja Erikoiskovennettuja D-seoksia.

Näistä Erikoiskovennettuja D-seoksia ei lopulta tarvittu oikeastaan lainkaan koko viikonloppuna ja Erikoiskovennettujen C-seosten osalta vain Tyrrellin Ukyo Katayama ja Mika Salo tekivät suuremman luokan välttämättömimmät testausajot eikä paljoa mitään muuta koska vaikka niiden pito olikin niissä jopa parempi kuin tavallisissa C tai D-seoksissa niin niissä oli valtava aliohjausongelma.

Muut tallit kuljettajineen sanoivat suhteellisesti samaa ja kärkitallit eivät edes halunneet testata Erikoiskovennettuja C tai D-seoksia lainkaan. Ainoa Erikoiskovennetun D-seoksen hyöty olisi muutoin ollut lähinnä parempien aikakierrosten yritysmahdollisuus aika-ajossa, mutta toisaalta taas kovennettu seoslaatu olisi saattanut vaikuttaa liikaa ajettaviin huippuaikoihin. Erikoiskovennetun C-seoksen ainoa hyöty olisi sitten tietenkin ollut pomminvarma äkillisen pidonloppumisen eliminoinnin mahdollisuus.

Unkarin Grand Prixin 1996 aikana ilman lämpötila oli vain aivan korkeimmillaan 27 astetta kuin muutoin yleisesti ottaen vain 20-23 astetta ja muutoin oltiin jopa alle 20 asteen lukemissa joka oli verraten lauhkea kesäsää kun edellisenä kahtena vuonna oli ajettu yli 30 asteen lämmössä ja Unkarissa 1991 lähes 40 asteen lämmöissä pahimmillaan ellei jopa kuumemmassakin kelissä. Ainakin 30-35 asteen helteessä ajettiin.

Unkarin Grand Prixin 1996 aikana muuten myös uudelleenkatsastuksen ja vanhempien unkarilaisten lähteiden uudelleenluvun yhteydessä näytti siltä, että vuoden 1995 Unkarin Grand Prixin osalta Tatran aiheuttamien seikkailujen johdosta vuonna 1996 nähtiin muunlaisia huoltoautojakin ja Safety Car tietenkin jo oli kesken kauden pakotettuna mukaan tullut Mercedes-Benz C36 AMG.

Jopa Medical Carkin olisi vaihtunut. Vaikka Medical Carina tietenkin oli Renaultin toimesta joka tapauksessa paikan päällä Renault Laguna Break. Lähtökohtaisesti Safety Carina muutoin kilpailussa ilman Mercedes-Benzin erikoista asemaa todennäköisesti olisi nähty kaksi automallia korkeintaan.

Joko Renaultin malleista paikan päälle toimitettu Renault Safrane BiTurbo Baccara tai sitten Renault Megane Coupe tai Porschen malleista Porsche 928 vuoden 1995 malliin mustan ja kullan väreissä ja vaihtoehtoisesti savunharmaan sininen ja kullankeltaisella F1-merkillä ja mahdollisella F1 Safety Car-kyltillä sitten ennen pitkää muutoin varustettuna (Hungaroringin 1996 viikonloppuna siinä autossa oli vain kullankeltaiset kirjaimet F1, Hungaroringin kisajärjestäjien tunnuslätkä ja unkarinkielistä tekstiä joka tarkoitti Huollon Esimiestä.) Belgian Spa-Francorchampsin tapaan Porsche 911 GT2 joka toimi tietenkin nimenomaan Radanhuollon Esimiehen Nopean Toiminnan Autona.

Kaikkein eniten näistä autoista esiintyi kuvissa viikonloppuna median edessä Renault Megane Coupe vaikka erittäin paljon esiintyi myös Porsche 928 vuoden 1995 tapaan ja aikaisemmin olenkin laittanut sen noihin Turva-auton toikkeihin, mutta ainakin kisan jälkeisellä kunniakujalla palkintokorokkeelle mentäessä Renault Megane Coupe näkyi pysähtyneenä ja siinä oli selvimmin tuo Safety Car-merkkikin toisin kuin Porsche 928:ssa se vaikutti olevan vuoden 1995 jäljiltä ja jotenkin huonosti ilmeisesti yritetty häivyttää jolloin olen sitä aiemmin luullut myös kuvalaadun huonoudenkin takia varsinaiseksi tarkoitetuksi vuoden 1996 Safety Cariksi.

Renault Safrane BiTurbo Baccara saattoi mahdollisesti paikallaan ollessaan olla toki myös Roger Lane-Nottin oma Toimitsija-auto ja lisäksi Monacon 1996 tapaan oli vielä VIP-henkilöitä varten saattoautona ollut Renault Spider Sportin sedan-malli ja Radanhuollon Varapäällikön Nopean Toiminnan Autona ollut Renault Laguna V6 Turbo.

Hungaroringin 1996 kisan Mainosautona toimi Renault Megane Coupe. Safety Carin osalta päivitystä tulee siis vahvasti näillä näkymin myös vielä tuohon Turva-autojen toikkiin ennen pitkää kun nuo kaikki unkarinkieliset lähdelehdet tulee vielä uudelleen selattua ja tarkastettua vielä vuoden 1996 osalta.

Safety Carin osalta vitsailtiin viikonloppuna myös Hungaroringin 1996 osalta siitä, että tuleeko Oliver Gavinista ensi kauden McLarenin kuljettaja? Tämän huumorinkukan juoni oli siinä, että Gavinilla oli yllään tietenkin McLarenin ajohaalarien tapaan yllään Safety Car-ajajana ollessaan punainen ajohaalari kuten Mika Häkkisellä ja David Coulthardilla.

Kilpailun aikana itsessään mitään todellista Safety Car-tilannetta ei juuri tullut vaikkakin Martin Brundlen ulosajon aiheuttama hiekka ja yksi valtava kivi radalla oli ongelma ennen kuin se jättikokoinen kivi meni sitten Ukyo Katayaman auton jäähdyttimeen josta se onneksi poistettiin mitä nyt pikkukivet jäi poiston yhteydessä silti auton sisään nostamaan lämpötiloja.

Safety Carin sijaan Hungaroringin radanhuollon autoilla sen sijaan muuta sankarointia riitti kisan aikana pariinkin otteeseen radalla ja sellaisen olisi kyllä voinut ymmärtää vielä 1980-luvulla Hungaroringin kisoista puhuttaessa, mutta vielä 1996 sankarointi huoltoautoa kuljettaneen rivimiehen osalta radalla oli aika kamalaa keskellä kisaa joskin taisi olla sentään edes Audin malli radalla eikä mikään ikäloppu Tatra...

Yksi tv-kameran ikuistama otos loppuosaltaan tapahtui Pedro Lamyn varikolle keskeytyksen yhteyden aikana radanhuollon autojen ollessa kyseessä, mutta pari-kolme muutakin vaarallista sukellusta radalle kyllä oli niitä toki ymmärrettäviä valvontatehtäviä tai huoltotehtäviä tekemään. Niissä vain olisi voinut käydä pahasti.

Seuraavassa viestissä laitan varsinaiset rengastiedot Hungaroringin kilpailusta 1996.

 

[CCMK]

Tässä tulevat siis vuoden 1996 Unkarin Grand Prixin ja Hungaroringin radalla ajetun kilpailun rengastiedot ja Giovanni Lavaggin selvittyä mukaan kilpailuun katsaus tietenkin on hieman pidempi:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun. Lisäksi he lähtökohtaisesti aikoivat käyttää kolmen stopin taktiikkaa. Michael Schumacher aikoi pysähtyä kierroksilla 18, 47 ja 61 ja Eddie Irvine aikoi pysähtyä kierroksilla 24, 48 ja 62. Vaihtoehtoisesti Irvine oli valmis kokeilemaan vain kahta stoppia kierroksilla 24 ja 48 ja Schumacher oli valmis viivästyttämään toista stoppia aina tilanteen mukaan kierrokselle 52 asti ja kolmatta pysähdystä aina kierrokselle 65 saakka eli Ferrarilla oli erittäin joustavat taktiikat lähtökohtaisesti. Kilpailu kuitenkin muutti laskelmat ja tilanteet.

Irvine ehti käydä vain kerran varikolla ennen keskeytystään, mutta Schumacher vuorostaan teki uransa menestyksekästä taktista puolta vasten harvinaisen virheen. Hänet huijattiin käymään varikolla tavallista aikaisemmin Williamsin toimesta jolloin hän tuli jo kierroksella 38 varikolle sen sijaan, että hän olisi tullut kierroksellaan tai tallin kanssa hätätapauksessa silti jonkin muun syyn takia kuten vaikka liikenneruuhkan takia sovituilla ennakkokierroksilla eli kierroksien 42-46 välisenä aikana varikolle.

Schumacher tuli varikolle vielä viimeisen kerran huijauksesta ja tappiostaan suuttuneena jo kierroksella 52 kun Ferrarin taktiikkavastaavat oli ajettu laskelmineen täysin metsään ajatuksineen.

Irvinen ainoa pysähdys ennen keskeytystä kesti 13,6 sekuntia ja epäonnistuneen stopin takia Irvine oli valmis hylkäämään aikeensa kolmen stopin kilpailusta ja yrittämään kahta stoppia joista toinen olisi saattanut olla jopa ehkä parhaimmillaan aivan kilpailun lopulla toisin kuin lasketulla kierroksella 48 ja Schumacherin pysähdykset kierroksilla 18, 38 ja 52 kestivät 7,9 sekuntia, 6,9 sekuntia ja 9,7 sekuntia. Schumacherin turhauttavan päivän kruunasi keskeytys jo aiemmin vaurioituneen kaasuttimen petettyä. Ferrari-kuljettajat aikoivat käyttää C-seoksia kilpailun lopun maaliin ajamista varten joita sittemmin käytti vain Schumacher.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun. He aikoivat käyttää kahden stopin taktiikkaa. Jean Alesi aikoi pysähtyä kierroksilla 21 ja 46 ja Gerhard Berger aikoi pysähtyä kierroksilla 23 ja 49. Alesin pysähdykset kestivät 7,1 sekuntia ja 8,7 sekuntia ja Bergerin pysähdykset kestivät 9,2 sekuntia ja 8,7 sekuntia. Molemmat aikoivat ajaa C-seoksilla maaliin asti pysähdysten jälkeen.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja lisäksi kolmen stopin taktiikalla. Damon Hillin piti pysähtyä kierroksilla 24, 42 ja 63 ja Jacques Villeneuven piti pysähtyä kierroksilla 21, 38 ja 58. Williams teki kuitenkin pienen variaation omiin pysähdyksiinsä ja samalla myös huijasi Ferrarin taktiikkavastaavat uskomaan siihen, että Williamsit kärsivät joko renkaiden tai polttoaineen kulutuksesta liikaa ja pysähtyisivät jo reilusti aikaisemmin omille toisille stopeilleen tai jopa hylkäisivät koko kolmen taktiikan.

Todellisuudessa Hill ja Villeneuve kävivät toisilla pysähdyksillään kierroksilla 41 ja 39 joista toisessa tapauksessa Hill pysähtyi kierrosta aikaisemmin ja Villeneuve kierrosta myöhempään.

Hillin pysähdykset kestivät 6,8 sekuntia, 6,7 sekuntia ja 6,6 sekuntia ja Villeneuven pysähdykset kestivät 7,8 sekuntia, 7 sekuntia ja 14,8 sekuntia vaikka nopeimmillaan pysähdys olisi voinut kestää minkä tahansa aikamäärän verran sekuntiväliltä 5-7,2 sekuntia ilman jumiutunutta rengasta. Molemmat kuljettajat myös ajoivat C-seoksilla maaliin asti.

McLaren: Kuljettajista Mika Häkkinen lähti kilpailuun D-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla, mutta David Coulthard lähti kilpailuun ainoana C-seoksia käyttäneenä kuljettajana ja myös vain yhtä pysähdystä käyttävänä kuljettajana. Coulthard olisi käynyt varikolla kierroksella 40, mutta ehti keskeyttää. Coulthardin oli tarkoitus käyttää maaliin ajamisessaan D-seoksia. Häkkinen pysähtyi kierroksilla 26 ja 51 ja hänen pysähdyksensä kestivät 8 sekuntia ja 8,7 sekuntia. Häkkinen käytti maaliin ajamisessaan C-seoksia.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat pysähtyä kahden stopin taktiikalla kilpailussa. Pedro Diniz aikoi pysähtyä kierroksilla 24 ja 48 ja Olivier Panis kierroksilla 29 ja 45.

Diniz keskeytti kuitenkin ensimmäisen kierroksen kolarista varikolle jo kierroksen päättyessä tilanteesta josta olisi hyvin voinut tulla Safety Car ja Panisin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 8,6 sekuntia. Panis ja Diniz aikoivat käyttää C-seoksia maaliin ajamisessaan.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat käyttää kahden stopin taktiikkaa joista Rubens Barrichello kierroksilla 23 ja 46 kiinteänä taktiikkana ja Martin Brundle joustavasti joko kierroksella 22 tai kierrosten 24-25 aikana ensimmäisen stopin yhteydessä ja kierrosten 48-50 aikana toisen stopin yhteydessä.

Kun Brundle keskeytti, määrättiin tiimiradiossa Barrichellon toisen stopin kierrokseksi olemaan kierros 50. Barrichellon pysähdykset olivat siis kierroksilla 23 ja 50 kestivät 8,3 sekuntia ja 8,6 sekuntia. Maaliin ajamisen tai sen yrityksen Barrichello hoiti C-seoksilla kuten olisi hoitanut Brundlekin.

Sauber: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat käyttää kolmen stopin taktiikkaa. Kuljettajista Johnny Herbert aikoi pysähtyä kierroksilla 17, 34 ja 52 ja Heinz-Harald Frentzen aikoi pysähtyä kierroksilla 15, 32 ja 50. Herbert ehti käydä vain kerran ennen keskeytystä ja Frentzen kävi neljännenkin kerran varikolla kun tekninen vika iski autoon ja siten kisa jäi kesken varikolle kierroksesta 53 eteenpäin kahden kierroksen korjailujen jälkeen hänen tultua varikolle jo kierroksella 51.

Herbertin pysähdys kesti 6,6 sekuntia ja Frentzenin pysähdykset kestivät 6,5 sekuntia, 6,6 sekuntia ja 8,6 sekuntia ja auton korjausyritys kesti kierrosten 51-53 välisen ajan eli vajaat 3 minuuttia tai 2 minuuttia ja 40 sekuntia. Sitten hänet julistettiin keskeyttäneeksi vaikka joissakin lähteissä Frentzenin autoa yritettiin korjata jopa kierrokselle 55 asti ennen luovutusta. Kuljettajat olisivat ajaneet maaliin ajonsa C-seoksilla.

Arrows-Footwork: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat käyttää kahden stopin taktiikkaa. Kuljettajista Ricardo Rosset aikoi pysähtyä kierroksilla 26 ja 52 ja Jos Verstappen kierroksilla 27 ja 51. Verstappen keskeytti ennen pysähdyksiä, mutta Rosset ehti pysähdyksilleen ja ne kestivät 10 sekuntia ja 9,9 sekuntia. Rosset ajoi maaliin C-seoksilla ja Verstappen olisi tehnyt samoin mikäli olisi ollut vielä ajamassa.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan, mutta vaihtelevasti Fuji TV:n ja Globo TV:n mukaan ennen kilpailua Mika Salo saattoi olla liikkeellä vain myös yhdellä stopilla vaikka suomalainen oli noudattamassa tallin ideaa kahdesta stopista. Toki kolmekin stoppia olisi voinut olla mahdollista.

Ukyo Katayama sen sijaan oli varmasti liikkeellä kahdella stopilla kierroksille 22 ja 48 Fuji TV:n mukaan. Salo olisi pysähtynyt todennäköisimmin kierroksilla 24 ja 44 kahden stopin suunnitelmalla ja kolmella stopilla kierroksilla 18, 38 ja 55. Niin ainakin uskottiin Fuji TV:n asiantuntijoiden piireissä varmemmin kuin vain kierrosten 30-40 aikana tapahtuvaan yhteen stoppiin.

Salo keskeytti jo heti kilpailun aivan alussa ajettuaan pari mutkaa kun taas Katayama ajoi taas kerran hienon ohitusnäytöksen Unkarissa jota tosin vaikeuttivat monet tekniset ongelmat, etenkin ensimmäisen pysähdyksen hitaus ja jääminen vain valitettavasti Hungaroringin ruuhkaan japanilaisen ajaessa parhaimmillaan 1,6-2,5 sekuntia nopeampia kierrosaikoja kuin edellä ajavat kuljettajat.

Katayaman olisi varsinkin kiihkeän Fuji TV:n selostusasiantuntemuksen mukaan pitänyt yrittää yhdellä stopilla maaliin kun kisa meni pieleen, mutta toisaalta taas mene ja tiedä! Ainakaan helppoa se ei olisi ollut, se olisi vaatinut kovemmat renkaat alle ja lisäksi se olisi voinut pilata vielä pahemmin kisan kuin mitä tapahtunut pilasi. Piste ei jäänyt kauas, mutta se jäi kuitenkin saamatta päivänä jossa normaalilla radalla Katayama olisi voinut olla todella korkealla ja joka oli japanilaiselta paras ajo pitkään aikaan muutenkin kauden 1996 ajoista puhuttaessa.

Katayaman pysähdykset toteutuneina kestivät 9 sekuntia ja 7,5 sekuntia. Katayama ajoi lopun osan kisasta C-seoksilla vaikka senkin olisi voinut hoitaa ajamalla vielä vaikka yhdellä sarjalla kuluneita D-seoksiakin läpi.

Sitä ei tosin Fuji TV osannut kertoa, että oliko Katayamalla vielä käyttökelpoisia D-seosten sarjoja vielä maaliin ajoa varten toisin kuin joillakin kärkikuljettajilla olisi ollut, mutta mahdollisen pidon äkkiloppumisen pelosta niitä ei vain käytetty. Käytettyjä sarjoja Katayamalla kyllä oli kaksikin sarjaa viikonlopulta säästössä. Salokin olisi todennäköisesti käyttänyt C-seoksia maaliin ajamisessaan.

Minardi, Pedro Lamy ja Giovanni Lavaggi: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja kahdella pysähdyksellä. He aikoivat käydä varikolla kierroksilla 24 ja 48 Lamyn osalta ja kierroksilla 28 ja 56 kisaan selvinneen Lavaggin osalta. Lamy keskeytti juuri normaalille varikkokierrokselleen varikolle ja Lavaggi vuorostaan sai vielä kierroksella 31 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen jonka suoritti TV-kuvien näkymättömyydessä kierrosten 32-34 välillä. Lavaggin varsinaiset pysähdykset kolmen pysähdyksen päivänä kestivät kahden selvän pysähdyksen osalta 8,1 sekuntia ja 10 sekuntia.

Lavaggi oli melko pian kierroksella ohitettavana joskin taisi siinä peräti 14 kierrosta kulua ja ehkä vähän enemmän, mutta ei paljoa enempää ja myöhemmin ajoi jopa melko hyvin vaikka vauhtitason toivottomuus oli melko selvää ja rahan voimalla lajissa mukana oltiin. Lavaggi sinnitteli C-seoksilla loppuun asti kuten olisi ajanut Lamykin mikäli olisi vain auto kestänyt.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Belgian Grand Prix Spa-Francorchampsin radalla oli lopulta Safety Carinkin näkemisen sisältänyt kilpailu ja tällä kertaa jo nykypäivältäkin tutun Mercedes-Benz AMG:n joskin tuolloin tietenkin ketterän pikku-Mersun eli Mercedes-Benz AMG C36:n joka tosiaan oli radalla kisan aikaan. Span radalla ajettiin lopulta täysin kuivassa säässä ajettu kilpailu. Erikoisena piirteenä kilpailu kuitenkin aloitettiin kuivassa, mutta silti kosteassa rataympäristössä aikaisemman päivän sateiden ja myöhemmin ilmankosteuden aiheuttamassa kasteessa.

Varsinaisesti vettä ei tietenkään tullut vaikka taivas oli etenkin aivan kilpailun alussa kaikkea muuta kuin kutsuva ja lisäksi vesisadetta sanottiin tulevan kuten ennusteessakin sanottiin. Lopulta vesisadetta ei tullut kuten ei Spassa aina ollut tullut tuota vuotta ennenkään eikä sen jälkeenkään vaikka olisi sanottukin sitä tulevan. Vuonna 1995 aloitettiin kuivalla, mutta silti vain sadetta kuitenkin tuli kisan aikana ja Safety Car nähtiin sielläkin.

Mercedes-Benz AMG C36:n lisäksi paikan päällä tietenkin oli myös vuoden 1995 Belgian Grand Prixin Safety Car eli Porsche 911 GT2 (Ei siis aikaisemmin kirjoittamani Porsche 911 GT3 vaikka erheellisesti useissa nettilähteissä auton on sanottu olleen Porsche 911 GT3.) merkkinä siitä, että ilman Mercedes-Benzin pakotettua tuloa sarjaan etuajassa se olisi ollut Safety Carina myös vuoden 1996 kilpailussa. C36 AMG Mersun toimesta otti yllättävänkin nopeasti Oliver Gavinin ajamana kiinni kärkiryhmän. Yleensäkin se oli radalla Jos Verstappenin kolaritilateen jäljiltä noin minuutin kuluttua kolarista ja kaikkiaan vain noin kierroksen verran kesti ajaa koko joukko yhdeksi jonoksi Safety Carin taakse.

Kaikkiaan Safety Car viipyi radalla 10 minuuttia ja noin kierrosten 13-17 välisen ajan vaikka Safety Carin piti ajaa vielä kierros 18 niin se sammutti valot näyttäen vielä hetken aikaa varoitusvilkkua vetäytyäkseen ja varmistuakseen tuon ajan tapaan, että ohituksia ei tehdä ennen kuin selvästi ollaan Safety Carin osalta varikolla. Toki Gavinilla tuli hieman primadonnamaista viime hetkelle jättämistä kuvioon, mutta pitihän sitä olla vähän show-mies.:alppu: Laitan tuon Safety Carin pienen korjauksen ennen pitkää tuonne Turva-autojen toikin puolelle seuraavan isomman päivityksen yhteydessä. Renault oli hieman vähäisemmällä panostuksella liikkeellä Belgian 1996 viikonloppuna kuin mitä sen oli arveltu olevan.

Toki Mersua huomioimatta Medical Carina oli sinällään tuttuun tapaan Renault Laguna Break, mutta muutoin ei ollut niin paljon välineistöä ja mikäli olikin niin se oli yllättävän huomaamatonta tv-kuvissa esimerkiksi Unkarin Hungaroringin kilpailuun verrattuna. Lähinnä Mainosauton, Radanhuollon Esimiehen Auton ja Toimitsija-auton toimitti paikan päälle Renault. Mainosautona oli Renault Megane Coupe, Radanhuollon Esimiehen Autona oli Renault Laguna V6 Turbo ja Toimitsija-autona Roger Lane-Nottille oli Renault Sport Spiderin sedan-malli.

Lisäksi kilpailun VIP-henkilöitä varten näytöstyyliin oli hankittu Renault Sport Spiderin luonnollinen avokatto/putkirunkokehikko-malli paikan päälle. Kilpailun VIP-henkilönä paikan päällä oli muun muassa Michael Johnson Atlantan Olympiavoittajana joka oli kilpailuviikonlopun aikana iloisesti kyyditettävänä Renault Sport Spiderin avoautomallissa ja sitten hieman vähemmän mairittelevasti FIA:n merkkihenkilöiden kuten Roger Lane-Nottin ja hänen varamiehensä Charlie Whitingin mielestä kohun alla ajettuaan vähän sitä kiellettyä karvakolmiorallia Renault Sport Spiderin sedan-mallilla.

Olympiavoittaja kun oli ihan välttämättä halunnut ottaa Amiraalin Rellun vähän omaan ajeluun ja siinä oli ollut verenpaine Amiraalilla koetuksella tempusta vaikka kohu toki yllättävänkin hallinnassa pysyikin ja mikä tärkeintä, vahinkoa ei tullut ja yleisökin piti vähän Johnsonin ajotempuista.

 

[CCMK]

Belgian Grand Prix Spa-Francorchampsissa 1996 oli taktisesti vaikea ennalta, mutta hyvin helppo Safety Carin tulon jälkeen. Nopea Safety Car jossain määrin yllätti kuljettajat, mutta myös toi sittemmin kuluneen 20 vuoden aikana tutuksi tulleen piirteen eli äärimmäisen nopeat ja selvät Safety Carin aikaiset stopit vaikka toki aiemminkin vuosina 1992-1996 Safety Car-tilanteissa oli toki tehty pysähdyksiä useammankin auton toimesta samaan aikaan. Span radalla lämpötila oli aluksi yksi viileimmistä kaudella.

Vain 17 astetta oli alussa ja 25 oli kilpailun lopussa lämmintä ja radan lämpö ei 19 astetta lämpimämpi ollut alussa ja lopulta oli 29 astetta. Samana kisapäivänä ennen auringonlaskua rata-alueella oli parhaimmillaan lopulta yli 30 astetta ja vain auringonlasku pelasti belgialaisten ja miksi ei vaikka suomalaisturistienkin nahat auringonpoltolta kun lämpötila tuntui vain nousevan ja nousevan auringon alkaessa paistaa ennen laskua. Sadetta ei siten tietenkään tullut.

Spassa 1996 nähtiin lopulta siis varsin yksipuoliset taktiikat. Ainoa muu yhden stopin kuljettaja alustavasti olisi ollut McLarenien lisäksi Jordanin Martin Brundle. Hän tosin olisi pysähtynyt jo aikaisemmin ja ottanut kylmästi McLareneista poiketen A-seokset ja hyvin raskaalla polttoainekuormalla ajanut maaliin asti siinä missä McLarenit ajoivat kuitenkin kisan puoleenväliin asti normaalistin noin puolet kilpailusta toki yhdellä pysähdyksellä ja B-seoksilla.

Ikävä kyllä Jordanilla luultiin Safety Carin tultua radalle kahden pysähdyksen taktiikan olevan varma ratkaisu ja siten pilattiin Brundlen hieno ajo sinänsä. Safety Carin tulo pilasi sinänsä myös McLarenin päivän ja toi näyttävän nousun Mika Salolle ja parhaimmillaan Ukyo Katayamalle myöskin ennen japanilaisen huonoa stoppia ja jäämistä murheellisesti alitankatun polttoainelastin kanssa ensin pussiin kymppipaikalle ja lopulta vielä toisen ja alun perinkin pieleen menneen stopin takia suunnittelemattomalle toiselle pysähdykselle oli pakko mennä ja siitä eteenpäin vain keskeytykset toivat Katayamalle yleensäkin toivoa mistään.

Vaikka Katayama olikin menettänyt etunsa niin muutoin vauhti ennen yleistä pussiin jäämistä tuntui ainakin parhaimmillaan riittävän myös jäännöspisteeseen. Katayama oli aivan parhaimmillaan neljäntenä ja muutoin kuudentena ennen selvää putoamistaan kymppipaikalle. Toki tuomaristo myös tutki Katayaman nopeusmääriä Safety Carin aikana, mutta osin Katayaman sijamäärien nousu niin nopeasti oli kiinni myös massastopeista Safety Carin takia ja siten asia tai mahdollinen rangaistuskohu painettiin villaisella. Katayama ajoi joka tapauksessa Spassa kyllä hyvän ajoyrityksen ja edellisen vuoden harmittavaan ulosajoon nähden sentään pysyttiin radalla vuonna 1996.

Salo sen sijaan ajoi yhden parhaimmista ellei ehkä parhaimman ajon vuonna 1996 juuri Spassa, mutta vuonna 1996 Salo oli tehdä tietyllä tapaa Valtteri Bottakset Mika Häkkiselle. Pari kierrosta ennen Häkkisen onnistunutta lopullista ohitusta Salosta Salo teki sellaisen torjuntapyyhkäisyn Häkkistä kohtaan, että nykyajan tai nykypäivän formuloissa olisi rankkua ja ehkä pahimman itkemishuutelun johdosta kilpailukieltoa tullut kun nykypäivänä laji on niin Formula Tuomari-sarjaa...:frank:

Tai pikemmin voisi sanoa näin, että siitä pyyhkäisyliikkeestä olisi voinutkin vielä etenkin osuttaessa rankkua antaa, mutta muukin kaksintaistelu olisi todennäköisesti radalla mennyt valituskohun ja rangaistuksen alle vaikka mitään ei olisi tapahtunutkaan.

Lähtökohtaisesti ennen kisaa uskottiin kahden stopin taktiikoilla stoppien toteutuvan kierroksilla 11-15 tai vaihtoehtoisesti kierroksilla 15-18 ensimmäisten stoppien osalta ja toisten stoppien osalta kierroksilla 22-36. Mahdollisella ja monien mielestä ainoalla järkevällä kolmen stopin taktiikalla kierroksilla 11, 22 ja 33 ja muutoin yhdellä stopilla kierrosten 20-30 välillä.

Kaikki kuljettajat paitsi McLarenin kuljettajat ottivat C-seokset oletettujen B-seosten ja jopa A-seosten sijaan. Williamsien tosin uskottiin aina olleen C-seoksilla kaikesta ennakkokohustakin huolimatta koko ajan ja heidän arveltiin yrittävän jopa kolmea stoppia vaikka myös Michael Schumacher pyöri siinä asiassa erikoisena taktisena jokerikorttina.

Laitan taktiikat seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Laitan tähän Spa-Francorchampsin taktiikat Safety Carin sekoittamasta kilpailusta eri kuljettajien pysähdyskierrosten ohella kilpailusta ja Giovanni Lavaggin karsiutuessa kilpailusta vain Pedro Lamy edusti Minardia:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahdella stopilla kilpailuun. Michael Schumacher pysähtyi kierroksilla 13 ja 29 ja Eddie Irvine aivan ensimmäisenä Safety Carin tultua radalle kierroksella 12 ja myöhemmin kierroksella 25. Schumacherin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 7,8 sekuntia ja hän voitti kilpailun vaikka toki pientä teknistä vauriota tuli autoon. Irvine vuorostaan keskeytti ja yritti ohjata auton varikolle keskeytystä varten siinä kuitenkaan onnistumatta. Irvinen pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 9,8 sekuntia. He aikoivat ajaa C-seoksilla maaliin asti ajonsa jossa Schumi sitten tietenkin onnistui.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahdella stopilla kilpailuun. Jean Alesi pysähtyi kierroksella 13 ja 29 ja Gerhard Berger kierroksella 14 ja 31. Alesin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 7,5 sekuntia ja Bergerin pysähdykset kestivät 8,2 sekuntia ja 6,4 sekuntia. Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset maaliin ajamista tai sen yritystä varten.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahdella stopilla kilpailuun. Radioviestien sekoilut veivät Jacques Villeneuven ja Damon Hillin voiton mahdollisuudet. Villeneuven piti aikaisimmillaan tulla jo kierroksella 13 ja Hillin jo kierroksella 13 ja 14 ja vielä näiden kierrosten mentyä pieleen (Villeneuve oli toisella yrityksellä itse varikolla.) Hill vielä ohjasi autonsa väärin varikon lähelle olleeseen pienelle shikaanin ulosajotielle kun varikolle sisäänmeno epäonnistui. Villeneuve kävi lopulta varikolla siis kierroksilla 14 ja 32 ja Hill kierroksilla 16 ja 34. Villeneuven pysähdykset kestivät 8,5 sekuntia ja 7,6 sekuntia ja Hillin pysähdykset kestivät 9,5 sekuntia ja 6,7 sekuntia. Molemmat saivat C-seokset millä aikoivat yrittää ajaa maaliin asti.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla ja yhdellä stopilla kilpailuun. Mika Häkkinen kävi varikolla kierroksella 24 ja David Coulthard kävi varikolla kierroksella 22. Häkkisen pysähdys kesti 9 sekuntia ja Coulthardin pysähdys kesti 10,9 sekuntia. Molemmat ajoivat muista ajajista poiketen B-seoksilla myös maaliin ajamisensakin.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahdella stopilla kilpailuun. Oliver Panis aikoi käydä varikolla kierroksilla 16 ja 32 ja Pedro Diniz aikoi käydä varikolla kierroksilla 15 ja 30. Panis keskeytti ja Diniz kävi vain kerran varikolla ja toisella kertaa keskeytti varikolle. Hän kävi siis varikolla kierroksella 15 ja 22 jolloin keskeytti varikolle. Ainoa varsinainen pysähdys kesti 40 sekuntia koska hänen etusiipensä vaihdettiin pysähdyksen aikana ja muutakin autoa korjailtiin. Molemmat aikoivat ajaa C-seoksilla maaliin asti mikäli olisivat pystyneet.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla, mutta eri polttoainetaktiikalla kilpailuun. Rubens Barrichello aikoi pysähtyä kierroksilla 18 ja 36, mutta Martin Brundle vain kerran kierroksella 14. Brundle aikoi vaihtaa A-seokset alle ja ajaa niillä loppuun asti, mutta Safety Carin tulo radalle muutti suunitelmat. Siten Brundle saikin vain uudet C-seokset ja hän kävi varikolla vielä kierroksella 31 ja lopulta 34 vain keskeyttääkseen varikolle. Barrichello oli myös keskeyttänyt kierroksella 31 varikolle.

Barrichellon kilpailu meni pilalle myös lähdön kolarista johtuen minkä takia hänen autoaan korjailtiin varikolla ainakin 2 kierrosta eli 3 minuuttia 40 sekuntia tai noin vajaat 4 minuuttia ja suurimmillaan ehkä 7 minuutin ja 30 sekunnin ajan eli noin 5 kierroksen ajan. Barrichellon ainoa varsinainen aikapysähdyskin meni pieleen. Barrichellon pysähdys kesti 20 sekuntia vaikka TV-kello pysähtyikin jo 10,2 sekuntiin. Brundlen stopit vuorostaan kestivät 10 sekuntia ja 7,6 sekuntia ennen keskeytystä varikolle. Molemmat aikoivat ajaa maaliin C-seoksilla vaikka Brundle ei idesta pitänytkään ja Brundle tietenkin olisi juuri yrittänyt ajaa alkuperäisellä suunnitelmalla jo kisan alussa saamillaan A-seoksilla maaliinkin.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla kisaan. He olisivat pysähtyneet kierroksilla 14 ja 28 ja kierroksilla 15 ja 30 järjestyksessä Johnny Herbert ja Heinz-Harald Frentzen, mutta kolarit päättivät kisan heti alkuun. He olisivat ajaneet C-seoksilla myös maaliin ajamisen osuuden ainakin lähtökohtaisesti.

Arrows-Footwork: Kuljettajista Jos Verstappenin piti pysähtyä kierroksella 16 ja Ricardo Rossetin vasta kierroksella 15, mutta C-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla lähteneet kuljettajat muuttivat suunnitelmaansa. Verstappen sai autoonsa teknisen vian ja tuli varikolle jo kierroksella 10 jossa autoa katsastettiin 20 sekunnin ajan ja vaihdettiin renkaat ja muuttuneen suunnitelman mukaan Verstappenille olisi ensin vain tankattu kierroksella 16 ja vaihdettu alkuperäisen kierroksen 25 stopilla pelkästään renkaat jolloin olisi tehty edelleen kaksi pysähdystä, mutta uhkarohkeasti vain yhdellä tankkauspysähdys ja toinen renkaanvaihtopysähdys jolloin sinänsä olisi ollut kokonaisuudessaan kolme stoppia.

Vaihtoehtoisesti Verstappen olisi tullut normaalisti kierroksella 16 varikolle ja hänelle olisi laitettu vaikka B tai A-seokset alle ja sitten toivottu hieman isommalla polttoainelastilla niin riittävän pitkää ajoa kuin mahdollista vaihtamatta sitten enää renkaita.

Valitettavasti pian pysähdyksensä jälkeen noin kierrosta tai kahta myöhemmin varsinkin kärkikuskien näkökulmasta katsoen Verstappen ei keskeyttänyt tavalliseen vikaan vaan kolariin jossa satutti niskaansa. Vaikka pahin kipu oli vuorokaudessa ohi niin pienet kivut jatkuivat niskan lisäksi myös selässä aina Monzan kilpailuun asti. Rosset vuorostaan tiimikaverin onnettomuudesta kuultuaan tuli varikolle jo kierroksella 13 ja myöhemmin meni varikolle taktiikanmuutoksen seurauksena vasta kierroksella 30. Hänen pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 10 sekuntia. Rosset ajoi C-seoksilla myös maaliin ajonsakin. Verstappenkin olisi normaalein kuvioin tehnyt samoin kuin Rosset eli hoitanut ajonsa C-seoksilla maaliin ajamisensa osalta.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja kahdella stopilla kilpailuun. Heidän piti pysähtyä kahdella stopilla alun perin kierroksilla 18 ja 36 Ukyo Katayaman ja kierroksilla 19 ja 38 Mika Salon toimesta, mutta Safety Carin tultua radalle Mika Salo meni varikolle jo kierroksella 13 neljäntenä miehenä ja oli tämän liikkeen johdosta parhaimmillaan jopa kolmantena ja erittäin pitkään pisteillä yleensäkin. Katayama vuorostaan oli parhaimmillaan toki neljäs, mutta valitettavasti ensin radioviestin väärinymmärrys aiheutti kierroksen 14 varikkokäynnin siirtymisen aina kierrokselle 15 asti. Kierroksella 13 Katayama ei mennyt sisään vain koska Salo oli jo sisällä ja varikolla oli kauhea määrä ruuhkaa.

Toisaalta taas Katayama ei tainnut olla ainakaan muistikuvani mukaan edes vielä tuolloin niin lähellä varikkoa, että olisi hyötynyt siitä tai oli vain ajanut ohi koska oli toivonut Safety Carin tulemattomuutta. Joka tapauksessa toiset stopit tulivat Salon toimesta jo kierroksella 30 ja Katayaman osalta kierroksella 29 kun epäonnistuneella pysähdyksellä Katayama ei saanut edes toivomaansa määrää polttoainetta. Salon pysähdykset kestivät 7 sekuntia ja 7,6 sekuntia ja Katayaman pysähdykset kestivät 15,2 sekuntia ja 8 sekuntia. He ajoivat C-seoksilla myös ajonsa maaliin sijoilla 7 ja 8 järjestyksessä Salo-Katayama vaikka parhaimillaan Salo-Katayama-järjestys olisi voinut olla vaikka sijoilla 3-4, 5-6 tai edes 6-7...:frown:

Minardi ja Pedro Lamy: Lamy lähti kilpailuun C-seoksilla ja kahdella stopilla. Hänen piti alun perin pysähtyä kierroksilla 20 ja 40, mutta lopulta pysähtyikin kierroksilla 13 ja 31 joista ensimainittu johtui tietenkin Safety Carin tulosta radalle. Lamyn pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja 13 sekuntia. Lamy aikoi ajaa maaliin ajonsa C-seoksilla ja siinä portugalilainen onnistui.

 

[CCMK]

Italian Grand Prix 1996 Monzassa ei oikeastaan tarjonnut juuri mitään erikoista rengastaktista asiaa lajille. Kaikki kuljettajat lähtivät kilpailuun ja suurin osa kuljettajista yhdellä stopilla polttoaineen suhteen. Ainoat poikkeukset huhuissa sääntöön pysähdysten osalta olivat ennen kilpailua Ukyo Katayama, Mika Salo, Ricardo Rosset, Jos Verstappen ja Pedro Lamy joiden sanottiin tekevän mahdollisesti kaksi pysähdystä. Giovanni Lavaggi aikoi tehdä vain yhden stopin mitä pidettiinkin ainoana järkevänä liikkeenä kun italialaista maksukuljettajaa pidettiin liian hitaana vaikka hän olisi tehnyt kaksikin stoppia ja eräiden maiden keltaisissa lehdistöissä Lavaggin sanottiin pärjäävän kilpailussa vain mikäli hän tekisi 3 tai vaikka 4 pysähdystä. Tuolloinkin kyse oli lainausmerkeistä.

Monzan radalla rengaskulutus ei käytännössä merkinnyt mitään vaikka tietty äkillisen pidon loppumisen vaara olikin olemassa ja jotkut kuljettajat siitä pidon loppumisen vaarasta kärsivätkin. Jacques Villeneuvea oltiin varoitettu renkaiden pidon loppumisen vaarasta jo kierrokselta 32 asti ja vakavammin vaara oli alkanut konkretisoitua jo kierroksesta 34 eteenpäin vaikka toisaalta kanadalaisen radalla pysymisen pointti oli sinänsä järkevä kun kyse oli vain Monzasta ja lisäksi mies taisteli maailmanmestaruudesta. Muuten ei olisi ikipäivänä voinut ymmärtää Villeneuven itsepäisyyttä tilanteessa jossa milloin tahansa olisi voinut pito renkaista loppua kesken ja tulla vapaalippu vaikka seinään saman tien.

Villeneuve herätti kohua viikonloppuna myös Monzan Shikaanien Rengasesteistä puhuttaessa ja suurin osa muistakin kuljettajista kritisoi niitä vaikka ne eivät sinänsä edes lopulta olleet aivan niin kiinteän vaarallisiakaan kun mitä esimerkiksi kiinteällä esteellä suojatut rengasesteet tai vaikkapa tilapäiskaiteet olisivat olleet niissä.

Toisaalta rengasesteisiin osuminen heitti niiden renkaita radalle kisan aikana ja Safety Car olisi siitäkin syystä voinut tulla vaikka niin Mercedes-Benz C36 AMG kuin myös näyttävän näköinen ACI:n eli kisajärjestäjän Ferrari F355 parilta edelliseltä Safety Carin vuodelta vuosilta 1994-1995 pysyivät tiukasti varikolla. Ja useat kuljettajat osuivat ja jopa keskeyttivät niistä aiheutuneisiin osumiin. Villeneuve joutui tulemaan kierroksella 40 varikolle lopulta kun renkaista oli melkein kaikki pito erikoisesti hävinnyt.

Monzan rataa kritisoitiin välillä myös liian helpoksi ja siten Monzan rataviranomaiset aikoivat uusia vuonna 1997 radan asvaltin joka lähtökohtaisesti olisi ollut karkeampi ja aggressiivisempi jolloin renkaiden kulutuksen sanottiin nousevan aina jopa A-seoksia koettelevalle tasolle edellyttäen, että ACI olisi saanut tehdä aivan kuten sieltä aiottiin tehdä. Lopulta kuitenkin ACI ei aikonut lähimainkaan ryhtyä tekemään sellaista asvalttia radalleen. Osin uudistukset saatettiin perua siitäkin syystä, että Bridgestone oli tulossa F1:siin vuodeksi 1997.

Itse asiassa sillä oli ollut jo vuoden 1997 F1-renkaiden prototyypit testissä jo Belgian Span osakilpailun aikoihin vuonna 1996 ja Span ja Monzan 1996 välisenä aikana Arrows-Footworkin testikuljettaja tai ainakin kauden 1996 aikana tallin testikuljettajana toiminut Kenny Bräck oli ollut entisten japanilaisten f1-kuskien kuten Satoru Nakajiman ja edellisen vuoden jälkeen juuri lopettaneen Aguri Suzukin kanssa tekemisissä Bridgestonen rengastestien osalta.

Tosin Bräck oli riitautunut tallinsa kanssa kun ruotsalainen ei päässyt ajamaan juuri lainkaan testejä kaudella eikä myöskään löytänyt rahaa maksupaikkaan tai mikäli löysi niin jostain syystä ne eivät kelvanneet tallille. Bridgestonen vuoden 1997 F1-renkaiden prototyyppimallit olivat vuoden 1996 elokuussa ja syyskuussa vielä jossain määrin turhan raakoja lajiin sinänsä.

Liian paksuja kumiosiltaan, liian jäykkiä teknisesti ottaen, aliohjautumiseen taipuvaisia liikaa ja lisäksi liian heikosti lämpeneviä renkaita joten vaikka hätätapauksessa tai näytösmielessä niilläkin renkailla olisi voinut ajaa kehitystyön nimissä vaikka F1-kisoissakin vuonna 1996 niin lajiin sopivia ne eivät olisi olleet ja siten Bridgestonella alkoi olla kiire, mutta silti se oli jo tulossa lajiin vuonna 1997 kun rengasasiat olivat jo niinkin ratkaisevan pitkällä kuten se lopulta tulikin.

Muu kehitysasia tai kohun alla ollut asia oli HANS-niskatukien mallien kehittäminen ja parantaminen entisestään Jos Verstappenin kolarin jälkeen Spassa. Niskatukia oli paranneltu vuoden 1994 aivan ensimmäisten mahdollisten prototyyppien jälkeen valtavasti ja tukiastetta oli paranneltu 2,5-3 kertaa paremmaksi kuin esimerkiksi vuonna 1996 vuoden alkupuolella.

Siltikin HANS-niskatuen käytön sanottiin viivästyvän valtavasti byrokratian ja kuljettajien ajomukavuuden heikentymisen pelossa. Osa kuljettajista kun piti jo muutenkin tehtyjä turvallisuusmuutoksia lajiin hyvänä tai jopa riittävinäkin. Turvallisuutta ei kuitenkaan haluttu laiminlyödä Imolan 1994 vuoksi.

Seuraavaan viestiin laitan Monzan 1996 varikkopysähdysten tiedot.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Italian Grand Prixissä Monzassa 23 asteen lämmössä, 11 % ilmankosteudessa, täysin kuivissa olosuhteissa ja radan oman lämpötilan ollessa 27 astetta pinnasta mitattuna Michael Schumacher ajoi lopullisesti itsensä Tifosojen sydämiin voittamalla siellä ja lisäksi myös huolimatta edelleen pienestä onnen mukana olemisesta Schumacher sai tietyllä tapaa kaikki vakuuttuneeksi kyvyillään myös Ferrarilla ajaessaan. Barcelonassa kun kaikki oli joidenkin mielestä perustunut sadekeliin ja Belgiassakin Safety Carin ja Williamsin oman muun epäonnen hyödyntämiseen.

Toki Monzassakin Williamsin tilanteilla oli ollut merkitystä Schumille, mutta jotenkin vain Schumin tason tiedettiin muuttuneen positiiviseen suuntaan ja nimenomaan tästä voitosta eteenpäin Schumi alkoi todella jotenkin vain elää ja olla juuri se Schumi josta tuli vuosiksi 1997-2006 asti lajilegenda joka tietenkin sitten hallitsi käytännössä lajia yksinvaltiaana 2000-luvun alkuvuosina.

Monzan kilpailun yhden seoslaadun takia laitan tähän alle vain pelkästään pysähdykset tehneet kuljettajat kilpailusta vaikka muun muassa Ricardo Rossetin osalta en ole varma, että ehtikö hän käydä ennen kierroksen 36 keskeytystään varikolla lainkaan ja Jos Verstappenin osalta vain kierroksen 14 pysähdys on ainoa varma pysähdys kun mahdollinen kierroksen 34 pysähdys on epävarma mikäli hän edes sillä kävi.

Hollannin oman RTL:n lähetyksen mukaan Verstappen kyllä suunnitteli käyntiä sillä kierroksella, mutta varmistusta ei ainakaan löytynyt sille mikäli hän edes kävi. Maaliin mies kyllä kisassa selvisi ja kävi kyllä ainakin kerran varikolla.

Jacques Villeneuve kävi muistaakseni varmasti kolme kertaa varikolla, mutta epävarmasti saattoi käydä neljäkin kertaa varikolla ja epäselvyyden takia olen voinut myös sekoittaa yksittäisen stopin pituudenkin.

Villeneuve muistaakseni joutui teknisiin vaikeuksiin jolloin hänen pysähdys kesti puolitoista minuuttia tai noin kierroksen verran, mutta toisaalta hänen merkityt pysähdyksensä eivät kestäneet lähellekään niin pitkään tai sitten ainakin yhdellä kanadalaisen pysähdyksistä TAG Heuerin TV-kello näytti taas aivan mitä sattuu. Rossetin osalta jätän hänet toistaiseksi pois listasta kunnes löydän mahdollisen tarkan pysähdyskierroksen mikäli hän edes pysähtyi koko kilpailun aikana mitenkään.

Tässä kuitenkin pysähdykset niiden osalta jotka pysähtyivät:

Michael Schumacher: Schumacher kävi kerran kierroksella 32. Hänen pysähdyksensä kesti 8,8 sekuntia.

Jean Alesi: Alesi kävi kerran varikolla kierroksella 30. Hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Mika Häkkinen: Häkkinen kävi kaksi kertaa varikolla kierroksilla 4 ja 33. Häkkisen piti käydä vain kerran kierroksella 33, mutta alkukierroksilla vaurioitunut etusiipi löystyi kierroksella 3 ja irtosi osittain kierroksella 4 jolloin oli pakko ajaa varikolle sen vaihtoon vaikka Häkkinen toki melko nopeasti pystyi ajamaan vielä osittain heiluvankin etusiiven kanssa. Häkkisen pysähdykset kestivät joka tapauksessa 13,8 sekuntia ja 10,5 sekuntia.

Martin Brundle: Brundlelle tarjottiin taas oikein paljon pisteitä ja jopa palkintokorokettakin. Tallimääräyksiä käytettiin myös hänen edukseen ja sitä ei Rubens Barrichello oikein tahtonut sulattaa. Brasilialaisen mielestä kun se olisi ollut oikeutettua vain Brundlen tai hänen ollessa kolmostilalla tai paremmalla sijalla mahdollisesta kaukaisesta voitosta sitten puhumattakaan siten, että toinen parivaljakosta olisi ollut liian kaukana haastamaan voitosta. Ei kuitenkaan tavallisesta pistetaistosta puhuttaessa. Brundlen ainoa pysähdys tapahtui kierroksella 27 ja se kesti 10,3 sekuntia.

Rubens Barrichello: Barrichello tosiaan halusi tallimääräykset kieltää, mutta brassin tahtoon ei suostuttu. Toisaalta taas mikäli parempi paikka olisi ollut hänen ja tilanne toinen niin sitten hän olisi varmaankin ollut vain mielissään tallimääräyksestä. Barrichello kävi ainoan kerran varikolla kierroksella 31 ja hänen pysähdyksensä kesti 9,9 sekuntia.

Pedro Diniz: Diniz kävi kerran varikolla kierroksella 26. Hänen pysähdyksensä kesti 11,3 sekuntia.

Jacques Villeneuve: Villeneuve kävi ainakin kolme kertaa varikolla kierroksilla 11, 24 ja 40, mutta kanadalainen saattoi käydä vielä neljännenkin kerran varikolla. Mahdollisesti yksi toteutuneista stopeista oli paljon pidempi kuin mitä TV-kuva näytti. Joka tapauksessa TV-kellon näyttämät pysähdykset kestivät 8,8 sekuntia, 7 sekuntia ja 7,9 sekuntia. TV-kuvassa näyttämätön stoppi tai johonkin näytetyistä pysähdyksistä sekoittamani pysähdys olisi kestänyt puolitoista minuuttia tai noin kierroksen verran. Se olisi todennäköisimmin tapahtunut ensimmäisen 11 kierroksen aikana joskin on voinut tapahtua myöhemminkin.

Jos Verstappen: Kävi täydellä varmuudella varikolla ainakin kerran kierroksella 14 ja mikäli kävi muutoin vielä toisen kerran niin hän olisi käynyt kierroksella 34 varikolla. Se on kuitenkin epävarmaa tai ainakaan minä en sitä nyt harmittavasti satu muistamaan.:frown: Joka tapauksessa Verstappenin ainoa pysähdyskin meni aika selvästi pieleen ja se kesti 16 sekuntia minkä aikana mikäli vain tankkasi tarpeeksi polttoainetta niin olisi kyllä maalin asti päässyt yhdelläkin pysähdyksellä.

Muutoin aika ikävä päivä ollut varmasti ajaa vaikka niska vaivasi tuolloin enää vain nimellisesti toisin kuin esimerkiksi Span kisan jälkeisellä viikolla tiistaista torstaihin asti vielä maanantaina sairaalasta pääsemisen jälkeen jolloin käytännön ajamisesta ainakaan F1-autolla ei olisi pitänyt olla mitään pääsyä.

Johnny Herbert: Herbert kävi kerran varikolla kierroksella 29 ja hänen pysähdyksensä kesti muistaakseni 9,8 sekuntia. Saattoi kestää myös ehkä vähän vähemmän tai vähän enemmän. Ei kuitenkaan paljoa sitä enempää.

Ukyo Katayama: Katayama kävi varikolla ainoana maaliin päässeenä kuljettajana täysin selvästi kaksi kertaa kilpailussa. Katayaman kilpailu meni tällä kertaa pilalle jälkimmäisen huonon stopin takia lopullisesti, mutta pääasiassa kisan alkuvaiheen kolarin uhriksi joutumisen takia jolloin Katayaman auto muuttui käytännössä kokonaan ohjauskyvyttömiksi mutkissa.

Silti ohjausvaurion korjaamiseen olisi kisaoloissa kulunut liikaa aikaa eikä sitä myöskään tehty joten Katayaman mahdollinen jäännöspisteen tai selviäkin pisteitä mahdollistava ajopäivä oli pilalla. Katayaman pysähdykset kestivät kierroksilla 16 ja 37 9,8 sekuntia ja 14,1 sekuntia.

Giovanni Lavaggi: Lavaggi keskeytti kilpailunsa varikolle kierroksella 6.

 

[Renessanssinero]

Olisko mahdollista saada rengasselostukset kaudelta 1997? Se oli mielenkiintoinen kausi, kun Bridgestone tuli uutena tulokkaana haastamaan Goodyearin.

 

[CCMK]

Olisko mahdollista saada rengasselostukset kaudelta 1997? Se oli mielenkiintoinen kausi, kun Bridgestone tuli uutena tulokkaana haastamaan Goodyearin.

Ennen pitkää nekin varmaan tulee tehtyä vaikkakin aivan näinä päivinä tai lähiaikoina tulevat näillä näkymin vuoden 1993 päivitetyt rengastiedot kun en ole vielä ehtinyt pitkän ajan jälkeen noita 1997 tai 1998 rengastietoja päivittää Goodyearin osalta.

Sinänsä siinä tietenkin oli mielenkiintonsa vuoden 1997 kohdalla kun Bridgestone tuli lajiin mukaan, mutta toisaalta taas ainakin viime aikojen pikaisten uudelleenkatsastusten, mietintöjen ja muidenkin asian muuttujien johdosta ja puhumattakaan sitten muutamien muidenkin käyttäjien sanomisista silloin aiemmin vaikuttaa vuosien 1997-1998 osalta niiden olleen niitä vuosia jolloin myös lajin rengaslaatujen rajoitukset astuivat voimaan ja tuolloinhan aina oli muistaakseni vain kaksi seosta kuivan kelin renkaiden osalta viikonloppuna ja niistäkin vain yhtä sai käyttää sitten aika-ajojen jälkeen tietyn aikarajan pohjalta (Muistaakseni pari tuntia session päättymisen jälkeisellä ajalla korkeintaan ja ehkä vähemmälläkin maksimiajalla.) sunnuntain kilpailussa. Viime aikoina minua on myös askarruttanut Itävallan ensimmäisen uuden aikakauden kilpailun eli vuoden 1997 A1-Ringin kilpailun kilpailuviikonloppu.

Normaalisti tuo rengasrajoitussääntö koski jo olemassa olevia ja ajettuja ratoja, mutta muistaakseni tuon viikonlopun osalta (Jolloin muuten ajettiin historian toistaiseksi viimeinen Tutustumisharjoitus uusien ratojen osalta kilpailuviikonlopun torstaina.) sääntö saattoi olla lievempi kokonaan uuden radan takia jolloin mahdollisesti ainakin jo sulkeissa mainitun Tutustumisharjoituksen ajan sai käyttää muitakin seoksia kuin vain ennalta määrättyjä renkaita.

Mikäli Tutustumisharjoituksessa ei olisi saanut käyttää vapaasti eri seoksia yhtenevänä muun viikonlopunkin tapaan kiitos sääntöjen niin vaihtoehtoisesti nuo rengasseokset sen viikonlopun osalta lienee aikanaan päätetty kesän tai alkusyksyn 1997 aikana ajettujen A1-Ringin omien Suurtestien yhteydessä tai sitten on menty todellakin arpapelillä niiden seosten suhteen kun kyseessä on ollut uusi rata.

Sadekelin renkaiden osalta vuonna 1997 ei ollut rajoituksia samalla tavalla kuin kuivalle kelille. Tuolloin Goodyearilla oli aikaisemmat sadekelin renkaat eli nk. Q-seokset joita käytettiin noin vuosina 1991-1996 ja sitten ison kohun saattelemina vielä vuoden 1997 ajan ennen niiden lähtöä eläkkeelle tai sadekelin renkaiden ja rengaslaatujen historiankirjoihin, uudet ja viimeiset vuoden 1997 ja 1998 sadekelinrenkaat eli nk. V-renkaat niiden hieman V-kirjainta muistuttavan poikkikuvioinnin mukaan jotka olivat jo näitä vanhemman ajan sadekelin Q-seoksia huonommat ja laadultaan enemmän Bridgestonen normaaleja sadekelin renkaita mukailevia, Goodyearin omia normaalimpia sadekelinrenkaita ja lisäksi vielä Goodyearin omia Välikelin renkaita eli nk. Raita-D-seoksia jotka johtuivat siitä, että Goodyearin Välikelin renkaiden ohjelma oli vuoden 1997 ja 1998 sen verran halutonta ja heikkotehoista ja käytännössä ne olivat kumiseosratkaisuiltaan kuin normaalin kuivan kelin kaikkein pehmeimmät renkaat eli hyvinkin tunnetut D-seokset joihin oli vain lisätty vesikeliä varten vettä poistavat urat.

Q-seosten lyhenne tuli sanasta Quatro joka tarkoittaa nelosta useilla eri kielillä ja tämä perustui vuorostaan sadekelin renkaan neljään eri vettä poistavaan kerrosrakenteeseen jotka olivat ikään kuin patjoja joista yhden täyttyessä toinen pystyi jatkamaan edelleen vedenpoistoa/imemistä tiettyyn rajaan asti ja niiden täyttyessä ja poistokyvyn loppuessa sitten koitti tietenkin ulosajo.

 

[CCMK]

Pitää vielä tosiaankin noita vuosia 1997-1998 miettiä vielä myöhemmin, mutta seuraavaksi laitan tähän vielä tunnelmia vuoden 1996 viimeisen Portugalin Grand Prixin osalta ennen kilpailun rengastietoja jotka tulevat radan pysähdysmäärien takia vasta seuraavassa viestissä.

Itse kilpailu ajettiin 23-25 asteen lämmössä, parhaimmillaan radan pinnasta mitaten 29 asteen lämmössä, poikkeuksellisen korkeassa 60 % kosteusprosentissa niin matalaan lämpötilaan nähden (Estorilin alueen geofyysisellä olemuksella ja myös syyskuun 1996 Portugalin lähialueen kuuman kostealla ilmalla lienee ollut jotain vaikutusta asiaan etenkin kun maa-aluekin oli lähellä entistä pöytälaakiovuorta ja sen tuntumaa kuten myös alueen hiekkarantoja ja sen vesialuetta.) ja lisäksi sadeuhka oli suurimmillaan ennen starttia peräti 40 % vaikka lopulta vettä ei tietenkään tullut auringon paistaessa ja siitä tuli jossain määrin ehkä kaikkien aikojen tylsin Estorilin kilpailu harmittavasti.

Kilpailun puolen välin jälkeen juuri kukaan takarivin tyypillisinkään ohittaja tai ohitusten yrittäjäkään ei oikein enää jaksanut yrittää radalla ja Mika Salonkin loistava kisan alkunousu parhaimmillaan kasipaikalle asti katkesi varikkostoppeihin. Kärkikuljettajatkin ratkaisivat pelinsä mieluummin varikolla kuin radalla vaikka toki Jacques Villeneuven ohitus Michael Schumacherista olikin hieno.

Vuosina 1997-2000 ja niiden välisenä aikana F1 ja Estoril ajautuivat erilleen joskin vuonna 1997 oltiin lähimpänä Estorilin kilpailun ajamista koko kilpailun oltua jopa äärimmäisen kauan virallisessa kalenterissakin.

Vuoden 1997 kilpailun kanssa väännettiin äärimmäisen pitkään kilpailun pitämisestä ja lopulta kuitenkin sitä ei ajettu vaikka välillä kilpailuun oli tehty peruutuksia ja peruutusten peruutuksia jopa poikkeuksellisenkin paljon ennen kaikkiaan lopullista kieltäytymistä ja kilpailun pitämättömyyttä.

McLaren, Ferrari ja Sauber kieltäytyivät suostumatta poikkeukselliseen 18 osakilpailun ajamiseen vuonna 1997 kukin omista syistään joista lähinnä vain McLarenin syyt siihen jäivät hämärän peittoon tietyllä tapaa todellisen konkreettisen syyn puutteessa kun Testikauden viivästyminen tuntui jotenkin ontolta selitykseltä ja Ferrarin ja Sauberin syyt olivat kuin isännän ja oppipojan eli kun Michael Schumacherin rangaistusta ei purettu niin Ferrari kieltäytyi ja Sauber tietenkin Ferrarista riippuvaisena seurasi Ferrarin tahtoa vaikka toki lisäksi sillä oli lähinnä oma sotkukin ajajien osalta ja myös oma Jerezin 1997 kilpailun kohu Ferrarin selvästä auttamisesta kohti maailmanmestaruutta.

Schumacherin rangaistuksen purkautuessa nämä tallit olisivat suostuneet ajamaan Estorilissa 1997 järjestetyn viime hetken poikkeuskilpailun. Tosin McLarenin Ron Dennisin mielipide asiaan tuntui ainakin alustavasti olevan silti kielteinen joten sitä tuskin olisi ajettu vaikkakin McLarenin, Mika Häkkisen ja suomalaisten mielenkiinnon kannalta Estorilin 1997 kisalle olisi ollut tilausta kuten suurimmalla osalle formulayleisöstä maailmallakin olisi ollut.