Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Vuoden 1995 Ranskan Grand Prix Magny-Coursin radalla oli jälleen erittäin haastava rata renkaille. Tuttuun tapaan hellettäkin oli joskin ei aivan yhtä kuumaa kuin edellisen vuoden Magny-Coursin osakilpailussa oli ollut. Vuosien 1991 ja 1994 rengaskatastrofien ja vuosien 1992-1993 aikaisen radan erittäin kovan rengaskulutuksen takia Goodyearin Cal Lint ilmoitti, että talleille järjestetään ylimääräiset sarjat renkaita jo automaattisesti ilman erillistä lisäpyyntöä minkä vuonna 1991 ja 1994 tallit olivat joutuneet rengaskatastrofiksi tuolloin nousseissa kohukisoissa järjestämään.

Vuoden 1995 kisaviikonloppuna hyvin pian selväksi kävi se, että millään ei voinut kilpailussa selvitä ilman kahta pysähdystä. Vaikka olisi lähtenyt kuinka täydellä polttoainetankilla tahansa.

Renkaat sanelivat sen, että pysähdyksiä olisi ollut pakko tehdä kaksi kertaa kisassa. A-seokset eivät kestäneet edes äärimmäisenkään kevyillä polttoainemäärillä riittävästi mahdollista, teoreettista yhden stopin kilpailua varten joten kahden stopin kilpailu nähtäisiin ainakin vähintään. B-seoksilla minimimäärät lähentelivät kolmea pysähdystä ja C-seoksilla neljää pysähdystä ja tuttuun tapaan D-seokset menivät Magny-Coursin kumileikkuriasvaltilla naurettavan ja jopa vuoden 1991 Gerhard Bergerin sanomaa mukaillen hengenvaarallisen nopeasti rikki.

Aika-ajoja varten mietittiin vuoden 1991 ja 1994 rengaskatastrofien pelko takaraivossa jopa erikoiskovennettuja D-seoksia kisaa varten käyttöön, mutta Leo Mehl ei suostunut sellaiseen koska se olisi vaatinut liikaa aikaa valmistaa erikoisrenkaita niin lyhyelle aikataululle. Siten tallit joutuivat tulemaan toimeen käytössä olevien renkaiden kanssa. Hyvin monet tallit kokeilivat aika-ajon aikana radan rajun rengaskulutuksen D-seosten lisäksi myös C-seoksia ja jopa B-seoksiakin.

Kilpailun oletettiin jälleen kerran kuitenkin menevän Michael Schumacherille vaikka toki renkaat olivat tarjoamassa omanlaistaan kykyä ja ratkaisijan asemaa kisaan. Valitettavasti jälleen autojen aerodynaamiset muutokset olivat tuottamassa Magny-Coursinkin radasta ennen pitkää jonoajeluradan jossa ei muutamia harvoja ohituspaikkoja huomioimatta ollut todellista kilvanajoa alun jälkeen luvassa ainakaan ennen varikkopysähdyksiä.

Seuraavassa viestissä laitan rengastaktiset asiat jotka osoittautuivat jonkin verran ennen aikaiseksi iloksi sinänsä ennakkoon nähden joskin tietenkin oli muistettava se tosiasia, että välitankkausten aikakaudella täysien tankkien aikakauteen verrattuna rengaspelinkin asema oli erilainen ja vuoden 1995 sunnuntain kilpailussa oli lopulta hieman oikeastikin viileämpää mikä ilmeisesti aiheutti sen, että renkaat eivät kuluneet aivan niin paljoa kuin täysin pelättiin.

Toki normaaliin vuoden 1995 f1-kisaan nähden renkaat kuluivat silti hyvin paljon Magny-Coursin radalla Ranskassa ja se tulisi aiheuttamaan omanlaisiaan yllätyksiä.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Ranskan Grand Prixin taktiikkoja Magny-Coursin radalta tulee seuraavaksi tässä:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kaksi kertaa kilpailussa. Michael Schumacher pysähtyi kierroksilla 20 ja 47 ja Johnny Herbertin pysähdykset olisivat olleet kierroksilla 25 ja 52, mutta Herbert taas kerran keskeytti ennen pysähdyksiään.

Herbert sai Montrealin kilpailun tapaan sakkotuomion 10 000 dollarin muodossa. Syy johtui siitä, että Herbert oli Montrealin tapaan syyllistynyt varaslähtöön. Varaslähtö olisi pitänyt suorittaa 10 sekunnin stop-go-rangaistuksena, mutta keskeytyksestä johtuen häntä ei voitu rangaista siten. Schumacherin pysähdykset kestivät 8,6 sekuntia ja 12 sekuntia. Schumacher otti maaliin ajoa varten A-seokset kun kisan aikana hän oli ajanut pysähdysten välillä B-seoksilla.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama otti kilpailuun A-seokset ja hänen aikomuksenaan oli käydä kaksi kertaa varikolla noin kierroksilla 48-50 ja hieman ennen kilpailun loppua ja Mika Salo otti vuorostaan B-seokset ja kävi varikolla kaksi ja ehkä kolme kertaa kilpailussa. Valitettavasti Salon pysähdyskierroksia ei näytetty.

Arvio perustui Fuji TV:n selostajien saamaan tietoon mikä tietenkin saattoi olla myös väärä kun huomio pyöri lähinnä Katayamassa. Katayama oli mahdollisesti tulossa aiemminkin sisään A-seoksista huolimatta koska rengaskulutus oli varsin suuri. Katayama keskeytti kilpailussa alkukolareihin ilmeisesti juuri Taki Inouen eli maanmiehensä kanssa.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. He aikoivat käydä varikolla kaksi kertaa kilpailussa. Damon Hill pysähtyi kierroksilla 22 ja 43 ja David Coulthard pysähtyi kierroksilla 21 ja 46. Molemmat ajoivat B-seoksilla kilpailun pysähdysten välillä ja A-seoksilla maaliin asti. Hillin pysähdykset kestivät 9,4 sekuntia ja 11,7 sekuntia ja Coulthardin pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 11,6 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. He aikoivat käydä varikolla kaksi kertaa kilpailussa. Mark Blundell pysähtyi kierroksilla 23 ja 48 ja Mika Häkkinen aikoi pysähtyä kierroksilla 21 ja 46. Blundellin pysähdykset kestivät 12,5 sekuntia ja 9,6 sekuntia ja Häkkisen pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 10 sekuntia. Blundell ja Häkkinen ajoivat B-seoksilla ensin pysähdysten väliset osuudet ja myöhemmin A-seoksilla kilpailun loppuun asti.

Footwork: Kuljettajista Gianni Morbidelli otti C-seokset kilpailuun, mutta Taki Inoue otti A-seokset kilpailuun. Morbidelli aikoi käydä varikolla kierroksilla 18 ja 36 ja Inoue aikoi käydä kierroksella 36 ja 50 varikolla. Morbidellin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 20 sekuntia kun taas Inoue ei koskaan selvinnyt alkukierroksen kolaristaan Ukyo Katayaman kanssa. Morbidelli ajoi C-seoksilla väliosuutensa ja muutoin hampaitaan kiristellen maaliin A-seoksilla.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. He aikoivat käydä kaksi kertaa varikolla kilpailussa. Kuljettajista Rubens Barrichello aikoi käydä varikolla kierroksilla 22 ja 46 ja Eddie Irvine aikoi käydä varikolla kierroksilla 23 ja 48. Barrichellon pysähdykset kestivät 11 sekuntia molemmilla kerroilla.

Lisäksi Barrichello sai kierroksella 9 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen jonka kärsi kierroksella 11. Väliajat pysähdysten välillä Barrichello ajoi B-seoksilla ja ajoi muutoin maaliin asti A-seoksilla. Irvinen pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja alustavasti 13 sekuntia toisella pysähdyksellä, mutta ikävä kyllä varikko-ongelmien takia pysähdys kesti jopa 29 sekuntia. Irvine ajoi samalla tavalla kuin Barrichello eli ensin B-seoksilla ja sitten A-seoksilla kilpailussa.

Pacific: Kuljettajista Bertrand Gachot otti B-seokset kilpailuun ja aikoi yrittää urheasti kierrokselle 30 asti niillä ajaa vaikka tiesi sen olevan melko toivotonta sinänsä ja lisäksi vielä sen jälkeen ajaa kierrokselle 60 asti yhtä sinnikkäästi, mutta Andrea Montermini lähti kilpailuun C-seoksilla. Montermini tuli kuitenkin jo kierroksen 6 jälkeen varikolle jolloin pysähdys kesti 20 sekuntia. Siinä vaiheessa Montermini sai alleen B-seokset joilla piti päästä kierrokselle 35 saakka. Alun perin Monterminin pysähdykset olisivat olleet kierroksilla 18 ja 35.

Kierroksen 35 aikana Montermini tuli ilmeisesti varikolle suurta korjausta varten koska maalissa Monterminia ei laskettu lopputuloksiin ja hän oli 10 kierrosta jäljessä voittajaa eli Michael Schumacheria. Montermini yritti ajaa stinttien välillä B-seoksilla uudelleen ja sittemmin ajoi A-seoksilla. Gachot ei vuorostaan käynytkään ikinä varikolla ennen keskeytystään.

Forti: Kuljettajista Roberto Moreno lähti C-seoksilla ja Pedro Diniz lähti B-seoksilla kilpailuun. Dinizin tarkoitus oli ajaa kierrosten 25-30 välille asti ja Morenon noin kierrosten 18-25 välille asti ja kolmea stoppia veikattiin molemmille renkaiden ja polttoaineen takia. Sittemmin taas kerran Morenon autoon osuivat kaikki mahdolliset viat. Muistaakseni Moreno kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 20 ja 40 ja korkeintaan ehkä vielä kerrankin tämän jälkeenkin. Tosin pysähdyksiä ei sen enempää näytetty ja teknisiä vikoja taisi olla autossa. Diniz taas keskeytti jo aloituskierroksen ulosajoon.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini lähti kilpailuun C-seoksilla ja Luca Badoer lähti kilpailuun B-seoksilla. Badoer kävi ilmeisesti kaksi tai kolme kertaa kilpailun aikana varikolla, mutta pysähdyskierroksia ei koskaan selvästi näytetty joten voin erehtyäkin niistä. Martini taas vuorostaan kävi varikolla kierroksella 24 ja aikoi pysähtyä kierroksella 60 uudelleen koska hänellä oli A-seokset allaan ja talli oli jo varautunut drop-offiin paremmin kuin muut tallit koska Minardin automalli kulutti renkaita joka tapauksessa liikaa muutenkin Magny-Coursin kaltaisella radalla. Ikävä kyllä Martini keskeytti hyvin pian pysähdyksensä jälkeen.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla kilpailuun ja he lähtökohtaisesti aikoivat käydä varikolla kaksi kertaa. Martin Brundle aikoi pysähtyä kierroksilla 20 ja 36 ja Olivier Panis aikoi pysähtyä kierroksilla 17 ja 45. Ikävä kyllä Brundlesta tuli lopulta vuoden 1995 Ranskan Grand Prixin ainoa drop-offista kärsinyt henkilö mikä vuoden 1994 Magny-Coursista poiketen oli harvinaista.

Brundlelle epäonni maksoi paljon ja näkyi kisan lopun säästöajona ja huonompana vauhtina vaikka potentiaalia oli parempaan. Brundle joutui muuttamaan strategiansa siis kahdesta stopista kolmeen stoppiin.

Brundle ajoi ensin toisella C-seosten sarjalla ja sittemmin B-seosten sarjalla vain huomatakseen kierroksella 56 renkaiden alkavan pettää liian nopeasti alta ja lopulta ajoi maaliin A-seoksilla ylimääräisen varikkokäynnin jälkeen varmuuden vuoksi. Panis vuorostaan ajoi B-seoksilla jotka kestivät ja lopulta A-seoksilla maaliin asti. Panis sai myös kierroksella 9 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen jonka kärsi kierroksella 11. Brundlen pysähdykset kestivät 12 sekuntia, 9 sekuntia ja 7,3 sekuntia. Panisin pysähdykset kestivät 11,5 sekuntia ja 10,9 sekuntia.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he kävivät kilpailussa varikolla kaksi kertaa. Jean Alesi pysähtyi kotiyleisönsä ennätyssuosion siivittämänä kierroksilla 21 ja 46 ja Gerhard Berger pysähtyi kierroksilla 22 ja 48. Alesin pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 7 sekuntia ja Bergerin pysähdykset kestivät murheelliset 53,7 sekuntia ensimmäisen pysähdyksen osalta ja 9,7 sekuntia toisen pysähdyksen osalta. Molemmat ajoivat B-seoksilla ensin ja sitten A-seoksilla maaliin pysähdystensä jälkeen.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he kävivät kilpailussa kaksi kertaa varikolla. Heinz-Harald Frentzen pysähtyi kierroksella 24 ja 48 ja hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia ja 7 sekuntia. Hänen tavoite ajaa ensin C-seoksilla ja lopuksi A-seoksilla onnistui ihmeen kaupalla. Jean-Christophe Boullion kävi varikolla kierroksen 25 sijaan jo heti kierroksella 24 Frentzenin perään tullessaan varikolle ja uudelleen kierroksella 46 jolloin pysähdys kesti vain huikeat 6 sekuntia.

Mahdollisesti Boullion oli valmistautunut jopa kolmanteen suunniteltuun pysähdykseen kunnes kierroksella 49 vaihdelaatikko hajosi ja pakotti hänet keskeyttämään varikolle. Boullion ajoi myös ensin C-seoksilla ja valmistautui ajamaan A-seoksilla maaliin asti, mutta oli valmis tulemaan kolmannenkin kerran varikolle mikäli tarvetta oli.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Englannin Grand Prixin alla juuri mitään uutta ei sinänsä ilmassa ollut. Mitä nyt tietenkin Simtekin konkurssi aivan lopullisen lopullisesti varmistui ja kuin pilkkalauluna tallin lopulle sen vähäistäkin omaisuutta ja jopa sen autoja huutokaupattiin pilkkahintaan Englannissa heinäkuun 1995 aikana jolloin ainoat olemassa olevat automallit vuodelta 1995 sekä myös vuoden 1994 tallin autojakin huutokaupattiin. Sittemmin niillä onkin ollut monta omistajaa.

Muu kilpailuviikonlopun aikainen muutos oli se, että tilapäisesti Gianni Morbidellilla ei ollut isommin rahaa jatkaa ja koska Taki Inouea ei voinut vain siirtää syrjään miehen tuomien 7 miljoonan dollarin vuoksi niin Massimiliano Max Papis toi muutaman miljoonan dollarin verran käteistä ja pääsi ajamaan.

Papis tuntui olevan pestistä mielissään, mutta välillä kaverin mielessä tuntui pyörivän vallan muut asiat kuin vakavasti otettavat ajopaikat F1:n parissa. Toisaalta Papis oli toiminut aiemmin lähinnä maksutestaajana eri talleissa ennen kuin oli päässyt Footworkille ja lopulta paikkaan jossa myös raha kelpasi kiireellisestikin pienenä summana.

Debytantille Silverstone tuntui olevan haastava paikka joskin toki maksutestien pitopaikkana sinänsä ainakin edes tuttu rata ajaa. Morbidelli vuorostaan jäi odottelemaan Papisin tuomien rahojen loppumista ja testaamaan sillä välin tallissa. Vaikka lehdellä soittelu tuntuikin turhauttavalta niin Footworkilla kaikki oli tunnetusti rahoitusvaikeuksiin ajautuneesta keskikastin tallin maineesta huolimatta ammattimaista.

Kilpailuviikonloppuna tapahtui montakin erilaista tapahtumaa ja lopulta jo Ranskassakin pitkästä aikaa toistensa kanssa hieman yhteen ottaneet Damon Hill ja Michael Schumacher ajautuivat selvään ja rajuun yhteenottoon kun Hill kolaroi itsensä ja Schumacherin pois kilpailusta. Mediapeli ja sanasota kärjistyi ja siten jo vuoden 1994 MM-taistelusta asti ollut rajujen yhteenottojen sarja oli käynnistymässä uudelleen. Lehdissä ihmeteltiin Hillin kyvyttömyyttä saavuttaa enemmän voittoja tai pisteitä vuodelta 1995 siihen asti ja toisaalta taas kiiteltiin sitä, että Hill ei rupea alistumaan.

Kotiyleisön tukema Hill olikin melkoisen kärkäs kannanotoissaan ja Schumacher sai paljon buuausta brittifaneilta muutenkin kisaviikonloppuna Silverstonessa minkä seurauksena vuorostaan Hockenheimissa saksalaiset kisafanit olivat törkeitä Hilliä kohtaan. Mediahuomiota päätöksillään niittivät myös Silverstonen Kilpailun Johtava Päätuomari Peart ja hänen alaisensa Kilpailun Johtava Varatuomari Frost ja Kilpailun Avustava Tuomari Lapsley jotka toimivat tuomariston toiminnanvetäjinä 1995 Englannin Grand Prixissä Silverstonessa.

Seuraavassa viestissä laitankin varsinaiset rengaspuolen asiat tähän joissa hajontaa nähtiin vaikkakin edelleen mentiin melko lailla välitankkauksen sanelemissa yhden tai korkeintaan kahden stopin merkeissä.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Englannin Grand Prixin osalta rengastaktiikat olivat melko lailla yksipuoliset jälleen kerran sinänsä ja paljoakaan ei näkynyt ohituksia kilpailussa vaikka yritystä toki oli ilmassa.

Damon Hillin ja Michael Schumacherin kolaroitua itsensä pois kisasta voitto jäi Johnny Herbertin, David Coulthardin tai Jean Alesin saataville. Coulthard olisi voittanut todennäköisesti ilman 10 sekunnin stop-go-rangaistustaan. Herbertille se oli suuri helpotus ja ensivoiton tae. Siihen asti Herbert oli ajanut vaikean kauden jonka ainoa merkittävä saavutus oli ollut Barcelonan toinen sija.

Herbert ei kuitenkaan vaikuttanut olevan Benettonin ykkösvaraus vuodelle 1996 oikein edes sittenkään vaikka Michael Schumacher olisi loikannut silloisen olettamuksen mukaan Ferrarille kuten lopulta loikkasikin vuodeksi 1996. Flavio Briatoren kanssa Herbert ei tullut toimeen.

Toisaalta Briatore oli heittänyt Herbertin jo vuonna 1989 pois Benetton-tallista kerran ja erikoisesti ottanut takaisin vuonna 1994 kun mitään muuta hyvää varsinaista kuljettajaa ei vain ollut tarjolla. Tai ehkä oli, mutta Briatore ei vain halunnut niitä käyttää.

Tässä kuitenkin rengastaktiikat vuoden 1995 Englannin Grand Prixistä:

Benetton: Molemmat kuljettajat olivat liikenteessä B-seoksilla, mutta Michael Schumacher oli kuitenkin vain yhdellä pysähdyksellä siinä missä Johnny Herbert kahdella pysähdyksellä. Schumacherin ainoa pysähdys oli kierroksella 31 ja Herbertin pysähdykset olivat kierroksilla 21 ja 40. Schumacherin pysähdys kesti 13,4 sekuntia ja Herbertin pysähdykset kestivät 10,1 sekuntia ja 11 sekuntia. Schumacherin kolari avasi tien Herbertille uran ensivoittoon ja kaiken varmisti tietenkin David Coulthardin 10 sekunnin stop-go-rangaistus.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama otti B-seokset itselleen ja hän aikoi käydä varikolla kierroksilla 22 ja 43, mutta Mika Salo otti C-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksilla 19 ja 40 eli Katayama ja Salo olivat kahden stopin kuljettajia. Salon molemmat pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja maaliin Salo aikoi ajaa C-seoksilla. Ranskan kilpailun tapaan hieman vettä satoi Silverstonessakin varsinkin kilpailun aivan loppupuolella.

Katayamalla vuorostaan ilmeisesti polttoainetta kului sensorivian takia liikaa ja bensa loppui tragikoomisesti ennen omaa varikkokäyntiä, mutta Fuji TV:n selostajien mukaan kysymys saattoi olla myös tavallisesta polttoaineensyötöstä ja sen ongelmista joita Yamahan moottorissa oli vuonna 1995 ollut. Katayama oli suunnitellut ajavansa maaliin C-seoksilla Salon tapaan.

Williams: Molemmat kuljettajat olivat kahden stopin taktiikalla kisaan lähdössä, mutta eri seoslaaduin. Damon Hill käytti B-seoksia siinä missä David Coulthard käytti C-seoksia. Hillin pysähdykset olivat kierroksilla 22 ja 41 ja Coulthardin pysähdykset olivat kierroksilla 15 ja 44. Hill ajoi pysähdysten välisen ajan C-seoksilla kun taas Coulthard ajoi B-seoksilla pysähdysten välisen ajan.

Molemmat aikoivat ajaa maaliin asti C-seoksilla, mutta Hill keskeytti ja Coulthard menetti voittonsa kierroksen 48 10 sekunnin stop-go-rangaistukseen jonka skotti kärsi kierroksella 51. Hillin pysähdykset kestivät 11 sekuntia ja 15 sekuntia ja Coulthardin pysähdykset taas kestivät 10,2 sekuntia ja 11 sekuntia.

McLaren: Asemansa tuolloisen olettamuksen Tanskan Jan Magnussenin valtavaksi pettymykseksi koko loppuvuodeksi 1995 kisakuljettajana paikkansa varmistanut Mark Blundell ja muutoin edelleen normaalisti ajava Mika Häkkinen lähtivät molemmat B-seoksilla kilpailuun. Tavoite oli pysähtyä kierroksilla 21-22 ja 40-41 järjestyksessä Häkkinen-Blundell. McLaren käytti siis kahden stopin taktiikkaa.

McLarenilla oli paniikki päällä ennen kisaa kuten Magny-Coursissakin oli ollut auton huonouden takia. Ranskassa oli testattu kilpailuviikonloppuna Lurcy Levisin pienradalla ja Englannissa Silverstonen lisäksi myös muillakin radoilla. Häkkisen autosta oli lopulta hyvin vähän mitään rikki kun suomalainen joutui keskeyttämään.

Ainoastaan vaihdelaatikon sähköinen hallintayksikkö, mutta sen pettäminen riitti ja suomalaisen kisa oli pilalla. Häkkinen ei ehtinyt edes käydä varikolla. Blundell ehti käydä ja hänen pysähdykset ennen näyttävää kisan lopun kolaria Rubens Barrichellon kanssa kestivät 10,5 sekuntia ja 9,7 sekuntia ja kisan lopun Blundell ajoi C-seoksilla maaliin asti.

Footwork, Massimiliano Max Papis ja Taki Inoue: Papis lähti uutena kuljettajana sarjaan intoa täynnä ja otti melko lailla arpapelin nimissä itselleen B-seokset koska hänellä oli tarkoitus tähdätä vain yhden stopin kisaan kuten myös tallikaveri Inouellakin joka otti myös B-seokset. Papis harkitsi myös A ja C-seoksiakin, mutta ei nähnyt C-seoksissa lopulta järkeä koska stoppeja olisi tullut ainakin 2-3 ja ehkä neljäkin ja A-seokset taas vuorostaan vaatisivat joka tapauksessa melko lailla myöskin yhden stopin kuten B-seoksetkin ja lämpenisivät liian hitaasti.

Papis olisi pysähtynyt kierroksella 28 ja Inoue kierroksella 29. Inoue tosin keskeytti ennen pysähdystään ja kylmillä, uusilla B-seoksilla Papis innostui liikaa ja kolaroi keskeyttäen varikkokäynnin jälkeen. Papisin pysähdys kesti 10,5 sekuntia ja tarkoitus oli ajaa maaliin asti ennen keskeytystä.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Eddie Irvine aikoi pysähtyä kierroksella 20 ja Rubens Barrichello kierroksella 21 ja toiset stopit oli tarkoitus tehdä kierroksilla 41 ja 42 järjestyksessä Irvine-Barrichello.

Erikoisuutena Barrichello olisi periaatteessa pitänyt hylätä kilpailusta koska Barrichello sai kierroksella 9 stop-go-rangaistuksen kierroksella 9, mutta hän kärsi rangaistuksensa vasta kierroksella 15... Kukaan ei kuitenkaan tehnyt asiasta protestia. Kierroksen 21 ja 41 varikkokäynnit kestivät Barrichellolla 10 sekuntia ja 20 sekuntia. Barrichello ajoi maaliin asti B-seoksilla. Irvine ei ehtinyt käydä varikolla koska keskeytti.

Pacific: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Kuljettajista Bertrand Gachot aikoi pysähtyä kierroksela 21 ja Andrea Montermini aikoi pysähtyä kierroksella 17. Tallin kuljettajat olivat varautuneet käymään kierroksella 34 Monterminin kohdalla ja Gachotin kohdalla kierroksella 42 uudelleen varikolla. Ilmeisesti toisella varikkokäynnillä Gachotilla oli tekninen ongelma autossaan koska sen jälkeen vauhti hidastui paljon. Gachot ajoi lopulta A-seoksilla varmuuden varalta loppuun asti. Montermini vuorostaan keskeytti ennen toista pysähdystään.

Forti: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun viimeisillä säästyneillä D-seosten sarjoilla vailla minkäänlaista toivoa paremmasta, mutta sponsoreita haluttiin miellyttää. Lisäksi tietääkseni Silverstonesta eteenpäin talli sentään sai jo puoliautomaattisen vaihdelaatikon mikä kyllä tosin saattoi olla jo käytössä vähän aiemmin, mutta ei paljoakaan aiemmin. Etenkin kun ottaa huomioon, että vuoden 1995 alussa Forti tosiaan käytti vielä keppivaihteistoa autoissaan.

Diniz kävi varikolla jo kierroksella 6 D-seosten petettyä alle ja pysähdys kesti 30 sekuntia. Diniz sai B-seokset joilla oli tarkoitus ajaa kierrokselle 36-40 saakka, mutta jo kierroksella 14 teknisen vian takia Diniz tuli varikolle uudelleen missä autoa korjattiin 4 minuuttia ja 30 sekuntia eli suurin piirtein kolme kierrosta. Tämän jälkeen Diniz lähti ajamaan jopa hengenvaarallisen hitaan yhden kierroksen kunnes ajoi varikolle ja keskeytti sinne kierroksen 18 päätteeksi. Sitä ennen estelyt olivat järkyttäviä tasoltaan.

Roberto Morenon ensimmäinen pysähdys oli kierroksella 10 36 sekunnin mittainen ennen jatkoa ja tämän jälkeen pysähdyksiä riitti ennen pitkää myöskin kuin liukuhihnalta ja niitä ei näytetty lainkaan tv-kuvissa. Lopulta vasta kierroksella 48 pitkään oikutellut moottori hajosi ja pian ilmestyikin Pupo kertomaan uusinta tarinaa auton hajoamisesta Globo TV:n lähetykseen...

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. He lähtivät yhden pysähdyksen taktiikalla ja he kävivät varikolla kierroksilla 30 ja 32 järjestyksessä Pierluigi Martini ja Luca Badoer. Martini ajoi käytännössä parhaimman kilpailun vuonna 1995 Silverstonessa vaikka kisa oli kaikkea muuta kuin helppo hänelle. Martinin pysähdys kesti 11 sekuntia ja Badoerin pysähdys kesti 12 sekuntia. Tämän jälkeen molemmat ajoivat kisan loppuun asti A-seoksilla jotka he saivat varikolla käyntinsä johdosta.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset mukaan kilpailuun. He lähtivät kahden stopin taktiikalla kilpailuun. He aikoivat käydä varikolla kierroksilla 21-22 ja 44-45 järjestyksessä Olivier Panis-Martin Brundle. Lopulta Brundle keskeytti ennen pysähdyksiään, mutta Panis kävi varikolla. Panisin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 13,6 sekuntia. Panis ajoi kilpailun loppuvaiheessa C-seoksilla ja oli yksi radan nopeimpia miehiä muutenkin.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Jean Alesi kävi varikolla kierroksilla 18 ja 40 ja Gerhard Bergerin piti käydä kierroksilla 20 ja 42 varikolla. Lopulta Berger kävi vain kierroksella 20 varikolla koska vähän 12,4 sekunnin varikkokäynnin jälkeen rengas irtosi ja hänen kisansa päättyi siihen paikkaan. Bergerin oli tarkoitus ajaa B-seoksilla Alesin tapaan toisille pysähdyksille ja siitä loppuun asti A-seoksilla. Alesin omat pysähdykset kestivät 10,7 sekuntia ja 11,1 sekuntia.

Sauber: Kuljettajista Jean-Christophe Boullion valitsi C-seokset, mutta Heinz-Harald Frentzen valitsi B-seokset. Boullion kävi varikolla kierroksella 20 ja laittoi A-seokset alleen jolla ajoi kilpailun loppuun asti tai ainakin yritti ajaa. Mahdollista toista stoppia ei näytetty joten tiedä sitten, että kuinka kävi. Frentzen vuorostaan kävi kierroksella 29 varikolla ja ajoi sittemmin toisella B-seosten sarjalla loppuun asti. Tiettävästi Frentzen toisin kuin ehkä Boullion selvisi melkein varmasti ilman toista pysähdystä. Boullionin varikkokäynti kesti 10 sekuntia ja Frentzenin 8 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Saksan Grand Prix oli kilpailuviikonloppuna ikimuistoinen ainakin jos olisi ollut saksalainen. Vihdoin ja viimein sitten Grand Prix-sarjan aikojen nähtiin ensimmäinen saksalainen voittaja saksalaisten omassa kotikisassa. Michael Schumacher otti eräässä mielessä myös uransa ikimuistoisimman voiton ja jota Saksassa juhlittiin reippaasti.

Jossain määrin juuri Schumin ensimmäinen kotikisavoitto tuntui enemmän arvostetummalta ja hienommalta kuin esimerkiksi kiistanalainen ja jatkuvassa kohussa kylvetetty ensimmäinen maailmanmestaruus vuodelta 1994. Ainakin mikäli oli saksalainen ja enemmänkin lajin uusi seuraaja. Hockenheimissa 1995 nähtiin samanlainen pienimuotoinen kansanjuhla kuin esimerkiksi Brasiliassa Interlagosissa oli nähty Ayrton Sennan voittaessa ensimmäistä kertaa siellä vuonna 1991.

ONS:n miehistöt vetivät muun muassa Schumin maaliviivan jälkeen hajonnutta autoa kilpailun jälkeen paraatityyliin ja Safety Caria myöten kaikki turvallisuudesta vastaavat kulkuneuvot tuntuivat vähän aikaa olevan liikkeellä kilpailun jälkeen näytöstyyliin.:alppu:

Kaikessa hiljaisuudessa Pierluigi Martini lopetti uransa F1:ssä käytännössä ikiajoiksi muistettavana Mr Minardina varsinaisen Giancarlo Minardinkin lisäksi. Hänellä olivat hänen tuomansa rahat loppu ja vaikka hänet toki vielä toivotettiin takaisin vuodeksi 1996 lajiin Minardille tai vaikka ajamaan kauden päätös Adelaidessa Australiassa niin myöhemmin hän kieltäytyi siitäkin kunniasta ja pysyi lopettaneena kuljettajana lajissa.

Kilpailu oli sinänsä jännittävä tekninen voimankoitos talleille vaikkakin rengaspuolella eikä myöskään ohituspuolella radan pitkistä suorista johtuen ollut kovinkaan suurta mielenkiintoa luvassa.

Jotkut kuljettajat saivat uransa harvoja pisteitäkin juuri Hockenheimistakin tai olivat lähellä saada niitä. Damon Hillille keskeytys sittemmin jälleen tekniseksi viaksi osoittautuneesta, mutta silti valitettavan usein Hillin omaksi virheeksi lasketun ulosajon seurauksena aiheutti valtavan tappion Hillille vuoden 1995 maailmanmestaruudesta puhuttaessa. Schumacherin voitto ja selviäminen maaliin maaliviivan jälkeisestä keskeytyksestä huolimatta ei auttanut asiaa.

Seuraavassa viestissä laitan nuo rengastaktiset kuviot kilpailusta Hockenheimin osalta.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Saksan Grand Prix ei sinänsä varikkopysähdysten osalta tarjonnut lajissa. Selvää kun oli, että rata oli MM-sarjan ehkäpä rankimpia sinänsä renkaille niin myös kovimmat seokset olivat kautta linjan käytössä ja yleisesti ottaen yhden stopin linja tuntui oikealta vaikka toki myös kahden stopin linjallakin pärjäsi.

Kuljettajapuolen suurin muutos oli Bertrand Gachotin siirtyminen Pacific-tallin osakkeenomistajaksi jolloin kuljettajaksi tuli maksukuljettaja ja myös entinen tallin maksutestaaja Giovanni Lavaggi. Lavaggi ei todellakaan ollut niitä parhaimpia kuljettajia lajissa ja välillä oli huono jopa maksukuljettajien omassakin kastissa aikanaan.

Tässä kuitenkin rengastiedot vuoden 1995 Hockenheimista:

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher siirtyi kahden stopin taktiikkaan, mutta hän myöhensi selvästi toisen stoppinsa ajankohtaa ja sekin toimi tärkeänä seikkana Schumin ensivoitolle kotiradallaan. Schumacher otti A-seokset kisaan ja kävi varikolla kierroksilla 19 ja 33 kaksi kertaa.

Johnny Herbert otti yhden stopin taktiikan ja A-seokset käyttöön. Pysähdyksistä puhuttaessa Schumin pysähdykset kestivät 8,9 sekuntia ja 7,2 sekuntia kun taas Herbertin pysähdys kesti 13,8 sekuntia. Molemmat jatkoivat A-seoksilla maaliin asti ja Schumacher oli pitänyt niitä varmuuden vuoksi koko ajan kisassa seosvalinnan osalta.

Tyrrell: Ukyo Katayama ja Mika Salo lähtivät molemmat hakemaan yhden stopin kilpailua ja alustavasti tarkoitus oli pysähtyä kierroksilla 22-23 järjestyksessä Katayama-Salo, mutta Salo keskeytti hieman lähdön jälkeen kun taas Katayama ajoi jälleen erittäin vahvan keskikauden kilpailunsa häviten harmitavasti sittemmin maaliviivan jälkeen tilapäisesti lajiin paluun tehneelle Aguri Suzukille siitä mitä tuli viimeiseen pisteeseen. Katayaman pysähdys kesti 10 sekuntia. Molemmilla oli A-seokset otettuna kisaan.

Williams: Damon Hill ja David Coulthard valmistautuivat pysähtymään kierroksilla 22-23 järjestyksessä Hill-Coulthard. Sittemmin Hill ajoi ulos ja keskeytti joka aiheutti saksalaisten fanien pilkkausta ja buuausta. Läpi viikonlopun Damon Hill oli ollut saksalaisfanien buuattavana samalla tavalla kuin Michael Schumacher oli ollut Englannissa Silverstonessa. Coulthardin ainoa pysähdys kesti 15,5 sekuntia ja Coulthard jatkoi A-seoksilla loppuun asti ajamista. Myös Hillillä oli A-seokset allaan kilpailussa.

McLaren: Molemmat kuljettajat valmistautuivat yhden stopin kisaan ja A-seosten käyttöön. Mika Häkkinen aikoi pysähtyä kierroksella 20 ja Mark Blundell kierroksella 21. Blundell tosin taisi keskeyttää jo ennen pysähdystään kun taas Häkkinen kävi varikolla ennakoidulla kierroksellaan ja pysähdys kesti 14,7 sekuntia ja uudella A-seoksien sarjalla Häkkinen yritti ajaa maaliin asti kunnes huonosti kävi jälleen kerran teknisen vian takia.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. He aikoivat pysähtyä kierroksilla 10-11 järjestyksessä Massimiliano Max Papis ja Taki Inoue. Ikävä kyllä molemmat keskeyttivät ennen pysähdyksiään. Mahdollisesti vielä toisen tai ehkä kolmannenkin stopin miehet aikoivat tehdä kilpailussa.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello otti B-seokset kilpailuun kun taas Eddie Irvine otti A-seokset kilpailuun. Ero pysähdysten suhteen oli huomattava etenkin pysähdyskierroksen osalta. Toisin sanoen molemmat pysähtyivät vain kerran, mutta toinen jo kierroksella 15 kun toinen taas vasta kierroksella 29. Pysähdykset kestivät 11,1 sekuntia ja 13,2 sekuntia. Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset joilla ajoivat varikkokäyntien jälkeen kilpailun loppuun asti. Tai ainakin yrittivät ajaa.

Pacific, Giovanni Lavaggi ja Andrea Montermini: Molemmat kuljettajat eli Lavaggi ja Montermini lähtivät A-seoksilla kilpailuun. Lavaggi ei ehkä ehtinyt käydä varikolla, mutta mikäli oli käynyt niin kierroksilla 20-25 ehti käydä ennen keskeytystään. Montermini vuorostaan kävi varikolla kierroksella 29. Hänen pysähdyksensä kesti ainakin 15 sekuntia ja ehkä enemmänkin. Montermini otti kilpailun loppupuolelle asti kestävät B-seokset.

Forti: Kuljettajista Pedro Diniz otti D-seokset jälleen mainosmielessä ja Roberto Moreno vuorostaan A-seokset joilla aikoi ajaa niin paljon kuin lähti kilpailussa. Lopulta Diniz meni varikolle jo kierroksella 5 jarruvaurion takia joka pian osoittautui mahdottomaksi korjata. Hän mahdollisesti vielä lähti radalle tai keskeytti. Pitkään hän ei aikonut yrittää ajamista kun vika oli liian paha korjattavaksi. Moreno sen sijaan ajoi niin kauan, että hän keskeytti lopulta kierroksella 27 varikolle. Tiettävästi Moreno ei ehtinyt käydä varikolla renkaanvaihdossa tai välitankkauksessa, mutta tämän saa vapaasti korjata.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti uransa viimeiseen kilpailuun C-seokset ja aikoi ajaa niillä jokseenkin hyvän kilpailun joka jäi toteutumatta. Luca Badoer vuorostaan ei tainnut käydä varikolla ennen kierroksen 28 varikolle keskeytystään joskin aivan varma tästä en ole. Badoerilla oli A-seokset allaan kisaan.

Ligier, Aguri Suzuki ja Olivier Panis: Suzuki kävi kierroksella 23 varikolla ja lisäksi yllättäen uudelleen kolarin ja ulosajon seurauksena kierroksella 28. Suzuki käytti kaikilla kerroillaan A-seoksia joilla ajoi myös kilpailun loppuun ja viime hetken pisteeseen itsensä kiinni. Suzukin varikkokäyntien kestot olivat 10 sekuntia ja 20 sekuntia. Panis kävi varikolla kierroksella 13, mutta ehti keskeyttää ennen mahdollista käyntiä uudelleen. Panisin ainoa pysähdys kesti 17 sekuntia joskin tv-kello pysähtyi jo 10 sekuntiin. Panis oli ottanut kilpailuun B-seoksia ja vaihtoi ne A-seoksiin ennen keskeytystään vesivuotoon.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät yhden stopin taktiikalla kilpailuun, mutta Jean Alesi otti B-seokset kisaan siinä missä Gerhard Berger otti A-seokset. Alesin ainoa varikkokäyntikierroksella 12 oli 25,1 sekunnin mittainen vaikka tv-kello näytti 26,1 sekuntia. Kierroksella 13 Alesi keskeytti varikolle. Berger vuorostaan kävi kierroksen 23 ja 17,9 sekuntia kestäneen pysähdyksen lisäksi 10 sekunnin aikarangaistuksen kärsijänä stop-go-rangaistuksen osalta kierroksella 5. Molemmilla oli tarkoitus jatkaa A-seoksilla ajoa kuten Berger jatkoikin ja sai hyvän mielen itselleen.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun. Kuljettajat aikoivat pysähtyä kierroksilla 22-23 järjestyksessä Frentzen-Boullion. Molemmat myös jatkoivat tai yrittivät jatkaa A-seoksilla ajamista kilpailun loppuun saakka. Frentzenin pysähdys kesti 13 sekuntia ja Boullionin pysähdys kesti 9 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Unkarin Grand Prix oli rengastaktisesti jälleen erittäin yksipuolinen alustavasti, mutta lopulta kilpailusta kuitenkin tuli yllättävänkin paljon renkaita kuluttanut kilpailu. Niin paljon Hungaroringin rata kulutti renkaita, että kärkimiehetkin joutuivat hakemaan toisinaan renkaita jo aivan alkuvaiheessa kilpailua ja kilpailun sittemmin voittanut Damon Hill joutui vaihtamaan strategiansa kahdesta pysähdyksestä kolmeen pysähdykseen renkaiden takia.

Vuoden 1994 Unkarin Grand Prixin tapaan Hungaroringin 1995 kilpailusta tuli sinällään Calvin Cal Lintille Goodyearilla pienimuotoinen painajainen siihen nähden mitä tuli kestävyyteen ja edellisvuoden tapaan ainakin pelko rengaskatastrofista oli selviö. Vuonna 1994 kun renkaiden loppumisia oltiin nähty ja strategioita jouduttu vaihtamaan kesken kilpailunkin eri kuljettajien osalta.

Aivan alun perin tarkoitus oli kaikkien kuljettajien osalta käyttää vain ja ainoastaan harvinaisesti pelkkiä D-seoksia, mutta lopulta käytettiin tuttuun Unkarin kilpailun tapaan kahta seosta pääosin eli D ja C-seoksia ja aivan kilpailun loppuvaiheessa myös B-seoksiakin käytettiin niiden ajajien kesken jotka joutuivat käymään varikolla kolmannen kerran tai joille oli vaihdettu ne aiemmin pakotetusti.

B-seoksia oli tuotu Unkariin vuonna 1995 enemmän kuin vuonna 1994 nimenomaan edellisen vuoden rengaskatastrofin välttämiseksi vaikkakin Magny-Coursin 1995 rengasmääriin verrattuna vuonna 1995 Hungaroringilla rengasmäärät olivat pienempiä kokonaislukuina.

Kilpailun osalta nähtiin toki myös pysähdyksiä joissa renkaat eivät olleet kuluneet paljoa mitenkään. Michael Schumacherin yksi pysähdys oli ylimääräinen bensalaitteiston vian takia. Schumacher sai vain 10 litraa polttoainetta kun suurin osa aiotun stopin polttoainemäärästä lojui vuodon seurauksena Benettonin varikkotilan lattialla. Pienikin kipinä tai jotain muuta sytykettä niin...:eek!:

Kilpailun eriskummallisin tapahtuma nähtiin Taki Inouen keskeytyksen muodossa. Ilmeisesti aiemmin kertomastani tai ympäri nettiä puhutusta asiasta vuoden 1995 Unkarin kilpailun turvallisuustoiminnasta ja siitä puhuttaessa poiketen radanhuoltoautona toiminut Tatra osui Inoueen, mutta ihme kyllä Monacon kilpailun Jean Ragnottin ajaman Safety Carin osuman tapaan Inoue selvisi hurjasta tilanteesta jälleen kerran vain vähin vammoin.

Turva-auton osuus Unkarin kilpailusta ainakin selvisi vuoden 1995 kisan uudelleenkatsonnan yhteydessä hieman erilaiseksi kuin aiemmin ja jotenkin tuntuu, että siinä asiassa on ollut näinä vuosina ympäri nettiä väärää tietoa liikkeellä...

Mahdollisesti vuosien 1995 ja 1996 osalta ainakin varmasti ja ehkä jopa koko 1990-luvun Safety Carien/Course Carien osalta saatan joutua tarkistamaan Unkarin kilpailun turva-autoja kokonaan uudelleen koska Globo TV:n ja parin muun televisiokanavan vuoden 1995 Unkarin kisan lähetysten mukaan aiemmin turva-autona ainakin 1980-luvulla toimineet Tatrat saatettiin vaihtaa.

Ehkäpä juuri todennäköisimmin myös vaihdettiin aivan vuosien 1995-1996 kisojen aikana muihin turva-autoihin joista todennäköisin korvaaja ainakin vuonna 1995 ja 1996 oli Porsche 928 koska mahdollinen Safety Car Hungaroringin kilpailussa oli musta-kullankeltainen väritykseltään ja kisojen lähdössä ei ollut ainakaan vuonna 1995-1996 Tatran autoja selvästi näkyvillä nyt uudelleen vähän aikaa sitten tekemäni tarkistuksen yhteydessäkään. Porsche 928 sen sijaan oli.

Melko vähän myöskään 1990-luvun muissakaan kilpailuissa vuosina 1990-1994 Tatrat olivat paljoakaan esillä verrattunapa vaikka Porscheen tai Fordiin ja niiden eri automalleihin nähden.

Mahdollisesti Tatran osuus vuosien 1986-1996 Course Car/Safety Carien määrässä voi pudota ehkä paljonkin ja ehkä myös Medical Carinakin sillä saattoi olla vähemmän esiintymisiä vaikka ainakin Medical Carina Tatraa kyllä käytettiin enemmän kuin mahdollisesti Course Carina/Safety Carina vielä myöhempinäkin vuosina kuin 1980-luvun vuosina.

Mahdollisesti ja ehkä enemmänkin todennäköisesti Inoueen törmännyt Tatra oli radanhuoltoauto tai aivan korkeintaan kilpailun Medical Car joskin Medical Carissakin olisi ollut todennäköisesti kilpailulätkä, Punainen Risti ja virallinen F1 Medical Car tai F1 Doctor Car-merkki. Entisessäkin ainakin Punainen Risti olisi pitänyt olla.

Entisessä Safety Carissa tai Course Carissa olisi vuorostaan ollut vähintään kilpailulätkä tai entinen merkintä sen olosta turva-autona jonakin muuna vuonna.

Toisaalta mahdollisia 1980-luvun Course Car/Safety Car-muutoksia varten saattaa mennä pidempään aikaa etsintöihin. Paljonkin kun ei paljoakaan ole ollut niistä liikkeellä tietoa muuta kuin unkarinkielisillä sivuilla tai Uj Szo-lehden Forma-1 palstalla... Täydellä Varmuudella ainakin aivan ensimmäisessä Unkarin Grand Prixissä 1986 Course Carina ja Medical Carina oli Tatra ja tämän jälkeen Course Carina oli koko 1980-luvun lopun ja mikäli jostakin syystä ei olisi ollut niin ainakin Medical Carina Tatrat ainakin olivat vielä 1980-luvun kisoissa.

Melkoinen selvitys ja päivitys voi olla tulossa myöhemminkin turva-autojen pitkään päivittämättä olleeseen toikkiin tämän asian selviämisen johdosta vaikka parempi saada korjattuakin oikeaa tietoa kuin väärää tai vääriin muistikuviin pohjautuvaa tietoa.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 rengasasioihin palataan kuitenkin tästä eteenpäin tilapäisen muun muistelun jälkeen. Mahdollisesti voin muistaa pysähdyskierrokset väärinkin sillä kaikkia pysähdyksiä ei taaskaan näytetty tv-kuvissa.

Laitan tähän alle pysähtyneet kuljettajat jälleen kerran talleittain tuttuun tapaan ja pysähdykset todellakin muuttuivat alkuperäisiltä strategioiltaan 29 asteen lämmössä ja 40 asteen radanpinnan lämmössä ajetun 1995 Unkarin Grand Prixin osalta:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja toisin kuin Williamsilla tai monilla muilla talleilla oli tarkoitus niin Benetton lähti kolmen pysähdyksen taktiikalla suunnitellusti kisaan joskin Hungaroringin rata yllätti Benettoninkin hieman laskelmissaan. Ei tosin paljoa, mutta kuitenkin.

Michael Schumacher aikoi käydä varikolla kierroksella 16, 39 ja 48 ja hän halusi polttoainemääräkseen vaihtelevasti 90-108 litran lastiksi julkisuudessa ilmoitetun määrän jolla hän siten olisi pystynyt ajamaan mahdollisen nopean osuuden ja siten pääsemään ennen pitkää voittajana maaliin. Sittemmin hänellä oletettiin olevan vain korkeintaan 80,4 litraa polttoainetta tankissa vaikka todellisuudessa Schumacher ei saanut lähimainkaan tuota määrää.

Tuolla määrällä Schumacher olisi voinut muuttaa kilpailun kulun tai vähintään edes yrittää sen muutosta.

Schumacher olisi voinut onnistua vielä vaikka 67 litran polttoainelastillakin jolla olisi voinut ajaa nopean osuuden, mutta valitettavasti säästöbensoilla ja 10 litran ylimääräisellä lastilla Schumacherin ajot kutistuivat ihmeen kaupalla 10 kierroksen ajeluksi ennen seuraavaa pysähdystä ja muutettua taktiikkaa. Schumacher kävi lopulta varikolla kierroksilla 16, 26 ja 48. Schumacher vaihtoi C-seoksiin loppuvaiheissa ja Benettonilla oli tulossa maaliin ennen keskeytystään. Johnny Herbert kävi varikolla kierroksilla 19, 36 ja 60.

Alun perin strategian toisen stopin piti tulla kierroksella 40, mutta renkaat kuluivat liikaa Herbertin makuun toisella osuudella. Herbert vaihtoi myös C-seoksiin joilla joutui käymään vielä varikolla kun renkaat eivät vain kestäneet tarpeeksi.

Sittemmin ajoi vielä yhden kerran C-seoksilla maaliin asti kestäen. Pysähdykset kuljettajien osalta Schumacherilla kestivät 6,7 sekuntia, 9 sekuntia ja 10,8 sekuntia ja Herbertillä pysähdykset kestivät 8,3 sekuntia ja kahden muun pysähdyksen osalta 10 sekuntia molemmilla kerroilla.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan ja tavoite oli ajaa kuljettajien osalta ilmeisesti kahdella stopilla maaliin. Ukyo Katayama aikoi pysähtyä Fuji TV:n mukaan kierroksilla 23 ja 48, mutta kanava ei tiennyt Mika Salon taktiikkaa tarkasti. Salo muistaakseni ehti pysähtyä kerran ja ehkä olisi pysähtynyt vielä toisen kerran. Salon pysähdys taisi olla kierroksella 24 ja pysähdys taisi kestää 10-12 sekuntia, mutta voin olla tästä väärässäkin. Katayama pysähtyi kierroksella 23 jolloin pysähdys kesti 10 sekuntia.

Rengaskuluman tiedostaen Katayama laittoi B-seokset ja olisi ehkä saattanut tehdä yllätyksen kisassa koska taas kerran juuri Unkarin radalla Katayama oli aloittamassa ohitusnäytelmää vain keskeyttääkseen juuri kun oikeastaan oli pääsemässä harmittavasti edes vauhtiin alemman keskikastin sijoihin verrattaessa. Salo kaiketi olisi jatkanut tallin taktiikalla tai yrittänyt ajaa riskillä.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja tavoite oli ajaa vain kahdella stopilla, mutta molemmat kuljettajat joutuivat vaihtamaan seoslaatuaan pidon äkkiloppumisen eli drop-offin seurauksena jolloin stoppeja tuli kolme. Damon Hillin pysähdyskierrokset olivat sovittu kierroksille 16 ja 38 ja David Coulthardin kierroksille 20 ja 36. Valitettavasti molemmat joutuivat tekemään ylimääräisiä pysähdyksiä.

Coulthard kävi lopulta varikolla kierroksilla 15, 36 ja 56 ja Hill kävi lopulta varikolla kierroksilla 16, 38 ja 58. Coulthard vaihtoi ensin C-seoksiin ja lopulta vielä yritti toisilla C-seoksilla ennen vaihtoa B-seoksiin jotka kestivät maaliin asti. Hill ajoi taas vuorostaan ensin D-seoksilla vaihtaen siitä C-seoksiin ja siitä vielä B-seoksiin joiden piti jo kestää maaliin asti, mutta drop-off tapahtui järkyttävänkin äkkiä ja Hill joutui menemään varikolle vielä kerran vaikka maaliin asti oli tarkoitus ajaa.

Hill laittoi sittemmin A-seokset aivan varman maaliintulon varmistamiseksi. Hillin pysähdykset kestivät 9,6 sekuntia, 10 sekuntia ja 8,3 sekuntia ja Coulthardin pysähdykset kestivät 12,8 sekuntia, 10 sekuntia ja 8,9 sekuntia. Ensimmäinen pysähdys oli jonkin verran hitaampi koska Williamsin varikkomiehistö ei odottanut aivan niin aikaista pysähdystä.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun. Mark Blundell aikoi pysähtyä kierroksilla 25 ja 60 koska oli liikkeellä tallin haluaman taktiikan mukaisesti kahdella pysähdyksellä. Mika Häkkinen olisi pysähtynyt kierroksilla 24 ja 59 koska hänkin oli kahden pysähdyksen taktiikalla. Blundellin ainoa pysähdys kesti 10 sekuntia ennen keskeytystä varikolle kierroksella 56 ja Blundell jatkoi menoaan D-seoksilla jotka olisi todennäköisesti vaihtanut vielä C tai ehkä kenties B-seoksiin koska rengaskuluma tuli kuljettajille suhteellisen suurena yllätyksenä vuoden 1994 kisastakin ja sen muistoista huolimatta.

Footwork: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja hakivat kahden pysähdyksen taktiikkaa. Massimiliano Max Papis halusi pysähtyä kierroksilla 39 ja 59 ja Taki Inoue kierroksilla 40 ja 60, mutta Inoue joutui huoltoauton osuman kohteeksi keskeytettyään ja Papis vuorostaan järkyttyi rengaskulumasta vaikka toki välitankkausaikana autot olivat aina kevyempiä ja rengaskulutuksella ei ollut niin isoa väliä kuin olisi ollut ilman välitankkauksia.

Papisin ainoa pysähdys kesti 14 sekuntia vaikka välillä 20 sekunnin pysähdykseltä se näyttikin. Papis aikoi ajaa D-seoksilla nopean osuutensa kuten Inouekin olisi ajanut ennen keskeytystään varikolle kierroksella 48.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun, mutta käyttivät eri taktiikkaa. Rubens Barrichello aikoi pysähtyä kahden stopin taktiikalla kierroksilla 25 ja 50 ja Eddie Irvine aikoi pysähtyä kolmen stopin taktiikalla kierroksilla 16, 35 ja 51. Barrichello aikoi ajaa viimeisen osuuden maaliin C-seoksilla kun taas Irvine aikoi pysyä D-seoksilla radalla huolimatta rengaskulutuksestakin. Barrichellon pysähdykset kestivät 11 sekuntia ja 10 sekuntia ja Irvinen pysähdykset kestivät 9,1 sekuntia ja muiden pysähdysten osalta 10 sekuntia. Ikävä kyllä kierroksella 71 Irvine keskeytti varikolle.

Pacific: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja aikoivat ajaa kahden stopin taktiikalla. Giovanni Lavaggi olisi pysähtynyt kierroksilla 23 ja 46 ja Andrea Montermini kävi varikolla kierroksilla 22 ja 44. Monterminin ensimmäinen pysähdys kesti 9 sekuntia ja jälkimmäinen pysähdys kesti 10 sekuntia. Mahdollisesti Montermini kävi kilpailun aikana vielä kerran varikolla teknisen viankin takia, mutta lähtökohtaisesti hidasta oli hänen menonsa radalla joskaan ei niin hidasta kuin Lavaggilla.

Forti: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja aikoivat ajaa kahden stopin taktiikalla. Roberto Moreno olisi pysähtynyt kierroksilla 26 ja 51 ja Pedro Diniz aikoi pysähtyä kierroksilla 25 ja 50. Moreno keskeytti jo varhain, mutta Diniz ehti pysähdykselle joka kesti 15 sekuntia. Diniz jatkoi C-seoksilla ajamista ja olisi kaiketi vaihtanut B tai A-seoksiin ennen kisan loppua keskeyttäen kuitenkin ennen sitä päätöstä.

Minardi, Pedro Lamy ja Luca Badoer: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja aikoivat ajaa kahden stopin taktiikalla. Badoer pysähtyi kierroksilla 23 ja 46 ja Lamy kierroksilla 26 ja 52. Badoerin pysähdykset kestivät 17 sekuntia ja 15 sekuntia ja Lamyn pysähdykset kestivät 20 sekuntia ja 15 sekuntia. Molemmat ajoivat nopean osuuden D-seoksilla ja ajoivat maaliin B-seoksilla.

Ligier, Martin Brundle ja Olivier Panis: Brundlen palattua jälleen kovan kulissientakaisen keskustelun jälkeen Ligierille ajovuoroon Aguri Suzukin paikalle Brundle lähti Panisin tapaan D-seoksilla kilpailuun ja haki kolmen pysähdyksen taktiikkaa. Brundle aikoi pysähtyä kierroksilla 16, 42 ja 56 sovitusti ja Panis kierroksilla 18, 40 ja 65 sovitusti, mutta jälleen rengaskulutus puuttui peliin.

Brundle pysähtyi lopulta kierroksilla 16, 38 ja 56 ja Panis pysähtyi lopulta kierroksilla 18, 39 ja 60. Brundlen pysähdykset kestivät 9,1 sekuntia ja pari muuta pysähdystä 10 sekuntia ja Panisin pysähdykset kestivät 8,8 sekuntia ja pari muuta pysähdystä 10 sekuntia. D-seosten nopean osuuden kestoajat olivat verraten lyhyitä ja sekin hämmästytti vaikka edes C-seoskaan ei ollut kovin kestävää laatua radalla sinä vuonna. Brundlen hieno kilpailu päättyi keskeytykseen varikolle kierroksella 67.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja tavoitteena oli tehdä kolme stoppia. Jean Alesi olisi pysähtynyt kierroksilla 19, 39 ja 62 ja Gerhard Berger olisi pysähtynyt kierroksilla 16, 36 ja 63. Alesin pysähdykset kestivät 8,9 sekuntia ja 12 sekuntia koska kierroksella 43 hän keskeytti varikolle. Alesin renkaat olivat myös kuluneet erittäin paljon. Berger joutui käymään viimeistä pysähdystä reilusti edeltäneen drop-offin takia varikolla lopulta kierroksilla 16, 36 ja 48. Pysähdykset kestivät 7,5 sekuntia ja muutoin 12 sekuntia molemmilla muilla pysähdyksillä.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja tavoite oli tehdä kaksi stoppia. Heinz-Harald Frentzen aikoi käydä varikolla kierroksilla 23 ja 50 ja Jean-Christophe Boullion aikoi käydä varikolla kierroksilla 27 ja 51. Tavoitteet onnistuivat.

Molemmilla kuljettajilla oli nopean pysähdyksen jälkeen allaan uudet sarjat C-seoksia jotka Frentzenin kohdalla kestivät maaliin asti siinä missä Boullionilla eivät kestäneet niin hyvin. Frentzenin pysähdykset kestivät 8 sekuntia molemmilla kerroilla ja Boullionilla kestivät pysähdykset myös molemmilla kerroilla 8 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Belgian Grand Prix Spa-Francorchampsin radalla oli yksi erikoisimmista ja samalla toki hienoimmista Belgian Grand Prixeistä. Rengastaktisesti kilpailu oli mielenkiintoinen ja sadekelikin vaikutti hieman rengaskulumiin ja taktiikkavaihtoihin kesken kisan. Erikoisin asia oli tietenkin tihkusateen ja välillä kovemmankin sateen aikana radalla tapahtunut Safety Carin vierailu.

Safety Carin vierailua ei sinänsä voitu kunnolla oikein käsittää, että minkä takia se piti lähettää radalle?

Toki koko Safety Car-tilanteen aiheuttanut Ukyo Katayaman ulosajo oli raju ja romua tuli radallekin, mutta vuoden 1995 Span kisaan mennessä samana vuonna oli sattunut lukuisia ja jopa suhteessa selvemminkin turva-autoa radalle enemmän vaatineita tilanteita jolloin kuitenkaan Safety Caria ei ollut käytetty ja silti se sitten lopulta päätettiin Spassa laittaa keskelle vesisadetta radalle.

Pari kertaa Safety Car oli vuoden 1995 aikana ollut radalla isommin kuvissakin, mutta silti sitä ei ollut käytetty. Spassa ei myöskään sadekaan ollut liian kova, että se olisi riittänyt Safety Carin lähettämiseen radalle monenkaan kuljettajan mielestä etenkin jälkikäteen.

Imolassa Safety Car oli jäädä radalle Gianni Morbidellin hitauden takia, Monacossa ratavalvoja oli jo heilauttaa SC-kylttiä kisan loppuvaiheen kolarien aikana ennen ratavalvojatoverin järjestämää käsikähmää jolloin kyltin heilautuksesta huolimatta Safety Car ei ehtinyt Jean Ragnottin ajamana radalle lähteä ja Montrealissa 1995 Lamborghini Diablo V/T Safety Car tuotiin varikon portille vain peruutusta varten takaisin paikalleen lähtökolarien ja parin muun tilanteen aikana itse kilpailussa.

Lukuisia muita pienempiä Safety Caria potentiaalisesti vaatineita tilanteita kilpailuissa kaudella 1995 oli ollut.

Safety Carin malli ei muuten vuonna 1995 sinänsä ollut aiemmin virheellisesti ja osin nettilähteidenkin mukaan kerrotusti kertomani Porsche 911 GT3 vaan hieman vanhempi Porsche 911 GT2. Tuo pitää vielä myös päivittää vuoden 1995 Safety Carien osuuteen jossakin vaiheessa kun vain ehtii.

Kyseinen turva-automalli eli Porsche 911 GT2 oli parhaimmillaan toki erittäin nopea, mutta sateella se oli puskeva ja liikaa luisteleva. Lisäksi muutama kuljettaja ei tuntunut piittaavan edes hälytysvalon aikana ohittelustakaan siihen mitä tuli Safety Cariin ja aivan alun perin Safety Carin piti ajaa vielä pari kierrosta pidempään kun mitä oli tarkoitus ajaa ennen kuin Roland Bruyenseraeden hieman närkästyneen oloinen mahtikäsky näytettiin tv-kuvissakin jolloin kierros käskyn jälkeen hälytysvalot sammuivat Safety Carista ja siitä kierros myöhemmin niin kisa sai taas jatkua.

Safety Car ajoi ainakin kierrosten 29-32 ajan hälytysajossa ja noin kierroksen 33 alussa Safety Car oli jo kohti varikkoa menossa ja melkoista selvittelyä varten taas kerran siihen mitä tuli Safety Carin tarpeellisuuteen lajissa.

Kisan lopputuloksen kannalta myös erikoisten hälytysajon aikana tapahtuneisiin ohitteluihin ei lopulta puututtu ilmeisesti Porsche 911 GT2 Safety Carin omien vikojen kuten luistelun takia jolloin tietenkään f1-kuljettajan ei itse Safety Carin oman virheen takia tarvinnut noudattaa ehdotonta ohituskieltoa aivan niin selvästi kuin normaalisti, tuomariston oman tulkintavirheen takia tai sen takia, että kyseistä käskyä rikkoneet kuljettajat eivät olleet kilpailun kannalta ns. Kovia Kuljettajia.

Toki muun muassa Sauberin Heinz-Harald Frentzen ja Jean-Christophe Boullion joutuivat jonkin verran vaikeuksiin Safety Car-tilanteen aikana tapahtuneista asioista, mutta lopulta heidät armahdettiin epäilystä. Michael Schumacherin voittokin joutui protestiuhan alle miehen estelyistä Damon Hilliä kohtaan ja hän sai jopa yhden kilpailun ehdonalaisen kilpailukiellon tuomaristolta neljän kilpailun ajaksi.

Muutamalla muullakin kuljettajalla tuntui olevan vaikeuksia ymmärtää Safety Car-tilanteita ja he yrittivät ajaa kuten takavuosina ennen vuoden 1992 Safety Carin selvää uudelleentuloa lajiin Course Carin aikakaudella eli mikäli ei Course Car tai tietenkin jo vuonna 1995 Safety Car aivan täysin selvästi ollut radalla käytännössä suoraan kuljettajien edessä niin sitten he ajoivat kaikesta huolimatta ehkä vähän hitaammalla vauhdilla, mutta silti kilpailutarkoituksessa omaa kilpailuaan.

Mikäli aivan kaikki olisi otettu huomioon niin Span 1995 lopputulokset olisivat voineet olla ainakin keskikastin osalta dramaattisemmat siinä mitä tuli Safety Car-tilanteeseen vaikka Damon Hill ja Michael Schumacher noudattivat moitteettomasti Safety Caria koskevaa sääntöä. Toki pientä yritystä oli ja pari tilannetta oli missä melkein ohjauslinjan vaihdon olisi voinut tulkita Safety Carin aikana tehtäväksi ohitusyritykseksi ja kuten todettua, yrityskin oli ainakin takavuosina ja takavuosikymmeninä hälytysajon aikanakin rangaistava.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Belgian Grand Prix oli erittäinkin mielenkiintoinen kilpailu osin sateen sotkemalla radalla jossa toki lähdettiin kilpailuun melko odotetusti kuivan kelin renkailla kilpailuun.

Jotkut kilpailun kärkikuljettajista olivat valinneet B-seokset ja jotkut muut kuljettajat valitsivat C-seokset ja Jean Alesi valitsi jälleen poikkeuksena osin vesisadetta odottaen, mutta hyvin suurelta osin myös näyttävää ja vauhdikasta ajoa varten D-seokset. D-seokset eivät tietenkään kestäneet paljoa mitään Span radalla normaalisti eikä vuosi 1995 ollut poikkeus.

Toisaalta Alesi halusi ajaa D-seoksilla kun hänelle niitä kerran oli jäänyt säästöön vielä yksi sarja siinä missä monille muille kuljettajille ei niitä tietenkään etenkään huippukuljettajista ollut jäänyt.

Pysähdyksistä puhuttaessa useimmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan alustavasti, mutta myös B-seoksilla lähteneitä joukossa oli ja osa haki kisasta kahta pysähdystä mahdollisella kolmannella pysähdyksellä ja muutama oli vain yhdellä pysähdyksellä liikenteessä kuten esimerkiksi Ligierin edustajat.

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin pysähdykset taktiikoineen joihin vaikutti jonkin verran myös sade:

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher lähti kilpailuun B-seoksilla kilpailuun ja Johnny Herbert lähti kilpailuun C-seoksilla. Molempien tarkoitus oli tehdä kaksi pysähdystä joista Schumacherin yksi kierroksella 22 ja toinen kierroksella 32 ja Herbertin oli tarkoitus pysähtyä kierroksilla 14 ja 28.

Lopulta sadekeli muutti asian vaikka Schumacher tosin pysyi uhkapelillään märällä radalla kuivan kelin renkailla ja hänen onnistuikin pysyä radalla vaihdetuilla C-seoksillakin ja aivan lopulta voittamaan kilpailun ja käymällä varikolla vain kaksi kertaa kierroksilla 18 ja 32 joista toisella Schumacher otti viimein märän kelin renkaatkin. Pysähdykset kestivät Schumacherilla 9 sekuntia ja 8 sekuntia.

Herbert teki lopulta kolme pysähdystä sateen takia. Kierroksilla 14, 27 ja 33. Pysähdykset Herbertin osalta kestivät 12 sekuntia ensimmäisen kahden pysähdyksen kohdalla ja viimeisen kolmannen pysähdyksen osalta 10 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä tiettävästi yhdellä pysähdyksellä. B-seokset olivat myös miesten seokset kilpailuun. Ukyo Katayama kävi tiettävästi varikolla kierroksella 22 ja Mika Salo joko hieman tätä aiemmin ennen sadetta tai sitten heti Katayaman jälkeen kierroksella 23. Pysähdyksiä ei harmittavasti näytetty tv-kuvissa.

Mahdollisesti pysähdykset kestivät tuttuun tapaan 10 sekuntia tai hieman sen yli. Katayama ajoi vuoden 1995 huikeinta kisaa ennen uskomatonta liukasteluaan ja keskeytystään todella hienolta neljänneltä tilalta mikä oli karmea pettymys.

Etenkin kun kierrosajoissa Katayama ei vaikuttanut huonoimmillaankaan erityisen hitaalta ja aivan jäännöspiste olisi ollut pienelle japanilaiselle pitkästä aikaa jopa tosiasia kuutospaikan muodossa siihen mitä tuli kierrosnopeuteen ennen keskeytystä.

Salo otti muistaakseni Safety Carin tilanteen aikana vielä sadekelinrenkaat kierrosten 29-32 aikana kun Safety Car oli radalla, mutta tätäkään pysähdystä ei harmittavasti näytetty ja oletettavasti sekin hoitui noin 10 sekunnin mittaisena pysähdyksenä.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Molemmat olivat vähintään kahdella pysähdyksellä liikkeellä kilpailussa siten. Damon Hillin piti käydä varikolla kierroksilla 15 ja 30 ja David Coulthardin kierroksilla 16 ja 32 ja ajaa siitä sitten maaliin B tai A-seoksilla tilanteen mukaan, mutta Coulthard ehti keskeyttää ennen varikkokäyntejään ja Hillille kilpailusta tuli kuin Doningtonin 1993 uusinta jatkuvien pienten sateiden ja väärien päätösten myötä joihin välillä myös talli itse sortui eikä kuljettaja.

Hill ei ollut päivän ainoa huonon onnen tai omien ratkaisujen uhri koska ainakin Olivier Panis menetti mahdollisuutensa jopa palkintotilaan tekemällä yhden pysähdyksen vääriä renkaita varten nimenomaan vaihtelevassa kelissä. Muutama muukin kuljettaja oli joille sadekeli ei tehnyt ainakaan mitään hyvää.

Kaikkiaan Hill siis pysähtyi viisi kertaa joista renkaita varten neljä kertaa kierroksilla 15, 21, 25 ja 32 ja 33 10 sekunnin stop-gota varten jonka sai kierroksen 32 pysähdyksen takia. Hillin stopit kestivät 11 sekuntia, 12 sekuntia, 14 sekuntia ja 13 sekuntia ja sinänsä stoppien kestot olivat järkyttävänkin pitkiä juuri Benettoniin verrattuna mikä pitkästä aikaa herätti kritiikkiä myös Williamsin liian hitaista ja konservatiivisista varikkopysähdyksistä.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Heidän oli tarkoitus pysähtyä kierroksilla 15-16 ja 30-31 järjestyksessä Mika Häkkinen ja Mark Blundell ja ajaa siitä sitten maaliin B tai A-seoksilla vaihtelevasti tilanteen mukaan eli he olivat kahden stopin kuljettajia, mutta lopulta Häkkinen keskeytti aivan kilpailun alkuvaiheessa ja Blundell kärsi Williamsin Damon Hillin tapaan päivän täynnä varikkokäyntejä.

Blundell kävi varikolla lopulta neljä kertaa kierroksilla 16, 26, 29 ja 30. Blundell ei tiennyt, että laittaisiko sadekelinrenkaat vai ei ja lopulta sitten päätyi sadekelinrenkaisin.

Blundellin pysähdykset kestivät 8 sekuntia, 7 sekuntia ja lopulta molemmat muut pysähdykset 10 sekuntia.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät yhden stopin taktiikalla kilpailuun ja he ottivat B-seokset kilpailuun. Tarkoitus oli käydä varikolla kierroksilla 21-22 järjestyksessä Massimiliano Max Papis ja Taki Inoue.

Lopulta vain Inoue kävi yksinään varikolla ja otti sadekelinrenkaat. Inouen pysähdys kesti 16 sekuntia kun lisäksi tankattiin auto varmasti täyteen kisan maaliin ajamista varten. Papis oli keskeyttänyt ennen pysähdystään.

Jordan: Molemmat kuljettajat olivat kisassa mukana C-seoksilla ja lähtökohtaisesti kahdella stopilla taktisesti. He aikoivat pysähtyä kierroksilla 13 ja 15 ja kierroksilla 31 ja 30 järjestyksessä Rubens Barrichello ja Eddie Irvine. Ikävä kyllä sade muutti tunnetusti suunnitelmat ja sitäkin näyttävämmin Irvinelle tapahtunut varikkotulipalo jonka seurauksena oli ilman muuta keskeytys.

Barrichello pysähtyi muutenkin päivän aikana kolme kertaa kierroksilla 13, 18 ja 31 joista kaksi oli osin sadekelinrenkaita ja osin polttoainetta varten kun Jordan kulutti liikaa bensaa ja toisen stopin aikana auto ei vain lähtenyt liikkeelle riittävän hyvin. Barrichellon pysähdykset kestivät 13 sekuntia, 17 sekuntia ja 9 sekuntia. Irvinen ainoa stoppi kesti 17 sekuntia ja toisella tapahtuikin tulipalo kun Irvine oli hakemassa märän kelin renkaita.

Pacific: Kuljettajista Giovanni Lavaggi lähti kilpailuun B-seoksilla vaikka harkitsi pitkään A-seoksiakin ja Andrea Montermini lähti lopulta pitkän harkinnan jälkeen myöskin B-seoksilla.

Lavaggi kävisi yhden stopin taktiikan mukaisesti varikolla kierroksella 22 ja Montermini kierroksella 18 tai 19 tilanteesta riippuen. Montermini keskeytti ilmeisesti auton polttoainejärjestelmän aiheuttaman vian takia bensan loppumiseen juurikin kierroksella 18, mutta joissakin lähteissä taas Montermini ehti käydä varikolla ja joissakin ei ehtinyt käydä.

Joissakin taas ehti käydä, mutta ei saanut polttoainetta autoon mikä tarkoitti keskeytystä. Sadesäässä Lavaggi ajeli välillä aivan yhtä levottomasti kuin vaikkapa Porsche 911 GT2 Safety Car ainakin miestä kritisoineiden tahojen mukaan. Lavaggin pysähdys tosin mahdollisen teknisen vian takia kesti jopa 30 sekuntia, mutta osin myös aivan täysi polttoainetankki haluttiin saada myös yhtä täydellisen maaliin ajamisen varmistamiseksi. Lopulta keskeytti kierroksella 32 varikolle.

Forti: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla vaikka molemmat myös harkitsivat ottavansa pitkään A-seokset. Yhdellä stopilla kuitenkin aiottiin ajaa. Kierroksilla 22-23 kuljettajat olivat tulossa varikolle järjestyksessä Pedro Diniz-Roberto Moreno. Lopulta pysähdykset muuttuivat sadesään takia kierrosluvuiltaan. Diniz ajoi varikolle kierroksella 18 ja Moreno kierroksella 21. Dinizin pysähdys kesti 20 sekuntia ja Morenon 25 sekuntia..

Moreno tosin kävi vielä kierroksella 24 uudelleen ilmeisesti renkaanvaihdossa pelkästään jolloin pysähdys kesti 10 sekuntia. Molemmat ajoivat joukon jatkona maaliin asti.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla vaikka molemmat myös harkitsivat ottavansa pitkään A-seokset. Yhdellä stopilla kuitenkin aiottiin ajaa. Kierroksilla 22-23 kuljettajat olivat tulossa varikolle järjestyksessä Luca Badoer-Pedro Lamy.

Lopulta pysähdykset aikaistuivat sadesään takia jolloin he menivät sisään jo kierroksilla 18-19 samassa järjestyksessä. Molempien pysähdykset kestivät 15 sekuntia kun täysi tankkikin haluttiin säästöbensan lisäksi saada autoon. Badoer tosin keskeytti kilpailussa.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja yhden stopin taktiikalla. Olivier Panis aikoi pysähtyä kierroksella 21 ja Martin Brundle aikoi pysähtyä kierroksella 22.

Myöhemmin sateen alettua Brundle piti päänsä ajamisesta yksillä ja ainoilla sadekelinrenkailla kun taas Panis pilasi mahdollisuutensa palkintopaikkaan kieltäytymällä omaa typeryyttään pysymästä radalla vastoin tallinsa tahtoa märän kelin renkailla ja pysähtyi kuivan kelin A-seoksille. Hän oli ajaa niilläkin ulos, mutta lopulta ajoi ulos Safety Carin aikana kierroksella 32 saatuaan sitä ennen kuitenkin kylmät sadekelinrenkaat. Panisin pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 8 sekuntia ja 7 sekuntia ja Brundlen ainoa pysähdys kesti 10 sekuntia.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti ainoana kuljettajana D-seokset radalle ja yritti ajaa niillä vajaat kymmenkunta nopeaa kierrosta ennen näytösajon ja sankaruuden loppua. Jopa neljännen kierroksen jälkeen Alesin odotettiin tulevan varikolle ja hän tulikin. Pysähdys kesti kuitenkin 24 sekuntia ja sen jälkeen Alesin ajo oli ohi kun tekninen vika oli havaittu pysähdyksellä ja vähän sen jälkeen Alesi keskeyttikin.

Gerhard Berger ei sankariajoon lähtenyt vaan pysytteli C-seoksilla ajamisessa vaikka toisaalta hänellä ei ollut enää lauantain jälkeen D-seoksia muutenkaan. Berger aikoi käydä kierroksilla 15 ja 30 varikolla. Lopulta kävi kierroksilla 15 ja 21 joista ensimmäinen pysähdys kesti 12 sekuntia ja toinen kesti valitettavasti kierroksen verran kierroksella 21 jolloin kierroksella 22 Berger palasi vielä sadekelinrenkailla matelemaan radalle 2 minuutin pysähdyksen jälkeen. Lopulta kierroksella 24 Berger keskeytti varikolle.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja yhden stopin taktiikalla. Heinz-Harald Frentzen aikoi pysähtyä kierroksella 20 ja Jean-Christophe Boullion aikoi pysähtyä kierroksella 21. Sade muutti hieman strategiaa ja Frentzen pysähtyi kierroksella 27 uudelleen sadekelin renkaille ja Boullion kokeili märän kelin renkaita hieman turhan varhain ja meni vielä kerran varikolle.

Siten Boullion pysähtyi kierroksilla 21, 25 ja 28. Frentzenin pysähdykset kestivät 14 sekuntia ja 7 sekuntia ja lopussa ei palkintokorokepaikkakaan kaukana ollut. Boullionin pysähdykset kestivät vuorostaan 15 sekuntia, 9 sekuntia ja 8 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Italian Grand Prix oli taktiselta puoleltaan hyvin yksipuolinen ja kilpailukin oli aina Damon Hillin ja Michael Schumacherin kolariin asti yksipuolisen oloinen. Toki alkukolarit olivat viivyttäneet 25 minuuttia kilpailua ja tuoneet jotain jännitystä alkuun, mutta sittemmin mielenkiinto laimeni.

Kolarista Schumin kanssa Hill sai kilpailukieltoa, mutta jälleen vain ehdollisena tuomio annettiin. Hillin ja Schumacherin välit olivat räjähdyspisteessä ja ehkä juuri Monzan kolarin takia loppukaudella 1995 niin Estorilissa, Nürburgringillä kuin myös Aidan radalla Hill yleensä oli lähellä ajaa Schumacherin kanssa kolarin tai välillä mennä ohi, mutta jätti aina tilaa Schumille.

Osin tämä monien kritisoima pehmeys tai huonous kamppailutilanteissa johtui ainakin parilla kerralla kolmesta siitä, että Hillin meneminen itsepäisyyden ja tunteen virtaan olisi vain taas aiheuttanut kolarin ja jälleen huonoa sanottavaa. Siihen nähden tosin Estorilin moka oli kyllä huonompi ja selvästi ajajan omaan piikkiin mennyt virhe kun muut jotka Hill teki vain lähinnä välttääkseen jo tarpeeksi huonoa julkisuutta jota miehellä oli ennestään.

Joka tapauksessa taktisesti aiemmin kertomastani postista unohtui kuitenkin mainita itse stoppien kestoajat ja määrät vaikka kaikki lähtivät yksillä pysähdyksillä ja C-seoksilla kilpailuun paitsi Tyrrellin Ukyo Katayama ja Mika Salo joilla oli kahden stopin strategia ja D-seokset kisaan.

Vuoden 1995 Monzassa saattoi toistaiseksi varmistamattomien tietojen mukaan mahdollisesti Safety Carin ajajana olla tuolloin nuori, 21-vuotias ja Italian F3-sarjan autoja ajanut Brasilian Tony Kanaan, mutta täytyy vielä yrittää tarkistaa tuokin tieto.

Joskus kuulin Sergio Barbalhon sivuavan jotain Kanaanista kertonutta juttua, mutta mahdollisesti Barbalho tarkoitti myös Kanaanin omia ajeluja CART-sarjan tai IRL-sarjan aikana näytöstyyliin jossain muussa tapauksessa Pace Carilla.

Varmaa tieto ei vielä ole, mutta mielenkiintoinen veto olisi ollut käyttää häntä Safety Carin kuljettajana joskin tuolloin Kanaan olisi ollut Italiassa ja ihan mukiinmenevä nuori kuski. Varsinkin mikäli ACI:n eli Monzan kisajärjestäjiltä ei olisi mieluista ajajaa Safety Carin rattiin löytynyt.

Muutama muukin uusi vanhempien aikojen Safety Caria tai Course Caria ajanut kuljettaja on löytynyt tämän pitkän tauon aikana jonka aikana en ole ehtinyt päivittää tuota turva-autojen toikkia ja vuoden 1995 turva-autojen tilanne muutenkin on mennyt uudelleen tarkastelun alle.

Tässä kuitenkin vuoden 1995 Italian Grand Prixin varikkotaktiikat jotka olivat varsin yksipuoliset kaikkiaan tiedostaen normaalisti ilman välitankkausta sen seikan, että C-seoksilla pääsi lähes aina maaliin ilman erillisiä rengasrikkoja tai todella typeriä renkaiden tuhoamisia ja D-seoksillakin pääsi maaliin yleensä yhdellä pysähdyksellä tai korkeintaan vain kahdella pysähdyksellä senkin ollessa melko harvinainen tapahtuma:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Michael Schumacher olisi käynyt varikolla kierroksella 25 ja Johnny Herbert kävi varikolla toteutuneesti kierroksella 29. Herbertin pysähdys kesti 12,5 sekuntia ja ennen pitkää se antoi hänelle voiton. Herbert vaihtoi kaikkien muiden C-seoksilla kisaan lähteneiden kuljettajien tapaan D-seokset maaliin pääsyä varten.

Tyrrell: Ainoat kahden stopilla ja D-seoksilla kisaan lähteneet kuljettajat olivat Ukyo Katayama ja Mika Salo. Katayama kävi varikolla kierroksilla 15 ja 30 joista ensimmäinen pysähdys kesti 8 sekuntia ja toinen 10 sekuntia, mutta mahdollisesti enemmänkin teknisen vian takia jolloin Katayama olisi jäänyt kierroksia kärjelle kisan lopussa. Salo vuorostaan kävi varikolla kierroksilla 12 ja 32 suunnitelman mukaisesti.

Pysähdykset kestivät 17,2 sekuntia ja 11,2 sekuntia. Mahdollisesti nopeammat pysähdykset olisivat auttaneet Saloa nelospaikkaan ja jopa palkintokorokkeelle asti koska Salon vauhti kierrosajoissa oli hyvää vaikka Salo joutuikin Katayaman tapaan ajamaan kisan lopun kovemmilla C-seoksilla kaikkien muiden ajaessa nopeammilla ja pehmeämmillä D-seoksilla.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Kuljettajat olisivat pysähtyneet järjestyksessä Damon Hill-David Coulthard kierroksilla 25-26. Hill ei ehtinyt pysähdykselleen ja Coulthard keskeytti varikolle kierroksella 14 tilanteessa jota luultiin aikaiseksi pysähdykseksi.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Kuljettajista Mark Blundell pysähtyi kierroksella 25 ja Mika Häkkinen kierroksella 27. Myöhäisempi pysähdys oli parempi ja siten Häkkinen pääsi palkinnoille kun taas Blundell ei ja britti raivostuttavasti hävisi niukasti myös Sauberin Heinz-Harald Frentzenille huolimatta saksalaisen myöhäisemmästä pysähdyksestä kilpailussa. Blundellin pysähdys kesti 13,3 sekuntia ja Häkkisen pysähdys kesti 14,9 sekuntia.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Kuljettajat pysähtyivät kilpailussa kierroksilla 26-27 järjestyksessä Massimiliano Max Papis ja Taki Inoue. Papisin pysähdys kesti 13 sekuntia ja Inouen pysähdys kesti 12 sekuntia. Harmittavasti Papis jäi viime hetkellä ilman pistettä kun Sauberin Jean-Christophe Boullion sen vei. Viimeisen kierroksen alussa tai 1 kierroksen verran vähemmän ajettavassa kilpailussa Papis olisi saanut pisteen ja Boullion ei. Inoue ei vain pysynyt vauhdissa pistetaistosta puhuttaessa ja käytännössä Monza 1995 olikin Inouen viimeinen näyttöajo.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Rubens Barrichello aikoi pysähtyä kierroksella 26 ja Eddie Irvine kierroksella 27. Barrichellon pysähdys kesti 15,6 sekuntia ja Irvinen pysähdys kesti 20 sekuntia. Barrichello joutui tosin tulemaan varikolle uudelleen kierroksella 39 jolloin pysähdys kesti korjailukäynnin muodossa puolitoista minuuttia eli kierroksen verran. Myöhemmin Barrichello keskeytti kytkimen pettämiseen kun korjauskäynnin syy johtui hydrauliikan vauriosta jota ei saatu korjattua.

Pacific: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Alkukolarit vaikuttivat kilpailuun. Molemmat olisivat käyneet kierroksilla 28-29 järjestyksessä Giovanni Lavaggi-Andrea Montermini.

Forti: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Kuljettajien olisi ollut tarkoitus pysähtyä kierroksilla 29-30 järjestyksessä Roberto Moreno-Pedro Diniz. Sittemmin kierroksella 30 pysähtyi vain Diniz. Dinizin pysähdys kesti 25 sekuntia ja oli ehkä mahdollisesti myös korjauskäyntikin.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Kuljettajat olisi käyneet varikolla kierroksilla 25-26 järjestyksessä Luca Badoer-Pedro Lamy. Badoer kävikin varikolla, mutta Lamy oli jo keskeyttänyt. Badoerin pysähdys kesti 16,3 sekuntia. Pistettä ei silti tullut kun keskeytyskin tuli.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Kuljettajien olisi ollut tarkoitus pysähtyä kierroksilla 26-27 järjestyksessä Olivier Panis-Martin Brundle, mutta molemmat keskeyttivät ennen pysähdyksiään ja Brundle keskeytti tarkemmin sanoen varikolle kierroksella 11 ajettuaan sitä ennen ehkä hieman Gilles Villeneuve-tyyliin varikolle vain kolmella pyörällä. Tapauksen johdosta Brundle sai tuomaristolta sakkoja vaaran aiheuttamisesta ja Brundle oli hämmästynyt tuomariston osoittamasta typeryydestä ainakin tuolloin.

Toisaalta taas Brundle kävi hieman kierroksillakin mikä ei ollut ihme kilpailun jälkeen ja joskus aina muulloinkin ratojen ulkopuolella vaikka muuten mukavan oloinen mies Brundle kyllä on ollut aina näihin päiviin asti.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Ferrarit olisivat voineet ottaa hienon voiton Monzassa, mutta valitettavasti Jean Alesin autosta tippunut tv-kamera tuhosi Gerhard Bergerin kisan ja myöhemmin Alesi itse keskeytti varikolle. Berger kävi varikolla kierroksella 24 ja Alesi kävi varikolla kierroksella 25 ennen keskeytystään kierroksella 46 varikolle. Bergerin pysähdys kesti 15,2 sekuntia ja Alesin pysähdys kesti 14,7 sekuntia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhdellä pysähdyksellä kilpailuun. Kuljettajat kävivät varikolla kierroksilla 27-28 järjestyksessä Jean-Christophe Boullion-Heinz-Harald Frentzen. Boullionin pysähdys kesti 13,3 sekuntia ja Frentzenin pysähdys kesti 13 sekuntia. Lopulta Boullion putosi vauhdista, mutta sai sentään viimeisen pisteen ja Frentzen nousi peräti palkintokorokkeelle asti saamaan Sauber-tallille sen ensimmäisen palkintosijoituksen.

Vaikka normaalissa kisassa ilman Damon Hillin ja Michael Schumacherin välistä kolaria hän Mika Häkkisen kanssa olisi saanut korkeintaan pisteitä vain Johnny Herbertin ja David Coulthardin viedessä mahdollisesti sijat 3-4 ja mikäli vielä Ferrarit olisivat keskeyttäneet muutoin erikseen. Ajoittain taas kisailtiin juurikin vain Herbertiä ja Coulthardia vastaan silloin kun oltiin juuri Ferrarin voimaradoilla kuten Monzassa.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Portugalin Grand Prix Estorilissa osoittautui jonkin verran odotetun ja samalla tietenkin ainakin nimellisesti erittäin tärkeään paikkaan tulleeksi voitoksi David Coulthardille.

Coulthard oli vuoden 1995 aikana osoittautunut hyväksi kuljettajaksi joka kuitenkin huipputallin nuoreksi kuljettajaksi teki edelleen melko paljon virheitä ja mikäli Nigel Mansell ei olisi aiemmin kaudella pilannut ainakin sinänsä mainettaan McLarenilla niin edelleen jossain määrin olisi voinut arvuutella sitä, että oliko viisasta antaa skotille paikka kunnollisesti kisatallissa Williamsilla kun ehdolla olisi ollut nimenomaan Williamsilla uransa, motivaation huipulla nimenomaan kyseistä tallia kohtaan ollut ja huippukuljettajan lopullisen maineensa aikanaan luonut Mansell?

Estorilin voitto kisan aikana luoduista paineista huolimatta toi paljon iloa ja onnea nuoren skotin uralle vielä tuolloin koska vielä tuolloin kuten vielä sen jälkeen vuosina 1996-1997 ainakin jossain määrin Coulthardiin aina uskottiin maineeltaan ja kyvyiltään nousevan aina äärimmäisen huipulle asti. Valitettavasti kulissien takana Coulthard oli kuitenkin jo melkein varmasti lähdössä vuodeksi 1996 joo McLarenille tai Ferrarille.

Vain mikäli McLaren tai Ferrari olisi vielä viime hetkellä lähtenyt hakemaan Michael Schumacherin lisäksi Jordanin kuljettajia Rubens Barrichelloa tai Eddie Irvinea talleihinsa niin silloin Coulthard olisi vielä paikkansa voinut säilyttää Williamsilla. Muussa tapauksessa ei juurikaan koska jo kesästä 1995 asti muuan Jacques Villeneuve oli kerta kaikkiaan alkanut vaikuttaa vastustamattoman hyvältä kuljettajalta lajiin.

Toisaalta olihan hän lopulta sinä vuonna IndyCarin maailmanmestari. Ja Williamsin testien nopein tai nopeimpia miehiä ollut usein jo hyvinkin nopeasti alun vaikeuksien jälkeen. Ja McLaren oli luovuttanut Coulthardin suhteen vain vuoden 1995 ajaksi sillä ehdolla, että se saa hänet joka tapauksessa vuodesta 1996 eteenpäin. Tämä tapaus taas juonsi juurensa vuoteen 1994 jolloin McLaren ja Williams olivat ajautuneet riitaan Coulthardista.

Teknisesti ottaen Williams-talli oli Portugalin Estorilin radalla jossain määrin ongelmissa B-seosten kanssa siinä missä auto toimi muilla seoksilla. Sen sijaan McLaren oli tallin historian pahimmassa pohjamudassa vähään aikaan.

Sillä oli valtava rengasongelma Estorilin radalla ja lisäksi vielä valtava autojen ongelma: Estorilissa 1995 McLarenilla oli tiettävästi kolme eri automallia MP4/10:n osa-alueilta ja kaikkiaan autoja oli paikalla tavallinen MP4/10, MP4/10B, MP4/10C, MP4/10C MP4/10B:n pohjaratkaisulla ja MP4/10C MP4/10B:n takajousituksella ja vaihdelaatikolla. Tämän lisäksi tietenkin olivat vielä molemmat vara-autot kuljettajaa kohti ja yksi kappale hätärunkoja jonka ympärille kyettiin äärimmäisessä hädässä rakentaman hätämonokokki sääntöjen mukaisine turvarunkoineen ja sitä myöten vielä yksi sääntöjenmukainen viimesijainen vara-auto olisi ollut valmis käyttöön tarvittaessa.

McLarenin rengaspuolella alustavasti tilanne oli synkkä Estorilissa koska ainoat renkaat mitkä tuntuivat toimivan olivat D-seokset ja niillä pystyi tekemään vain nopeita aika-ajovetoja tai lyhyitä, nopeita kisaosuuksia ilman toivoa kuitenkaan pidemmästä matkasta, C-seokset olivat liian pidottomia McLarenin automalleissa, B-seokset olivat liian puskevia luonteenlaadultaan ja A-seokset vuorostaan kuluivat McLarenin autojen alla aivan liian nopeasti suhteessa tasoonsa nähden jolloin alustavasti McLaren näytti olevan pakotettu tekemään A-seoksillakin vähintään kaksi stoppia ja muilla seoksilla 3-5 pysähdystä mikäli rengasongelmaa ei olisi saatu ratkaistua.

Lopulta saatiin välttävästi tilanne toimimaan kilpailuun lähdettäessä McLarenilla vaikka paljon suoritustason perään kyseltiinkin ja Mercedes-Benzin ja aiemmin Sauberilla toiminut Norbert Haug ilmaisikin koko vuoden olevan enemmän tai vähemmän vain oppivuosi.

Aivan alkukauden optimismi oli unohtunut jo hyvän matkaa sitten ja Häkkisen Mikankin tilanne oli jokseenkin lohduton huolimatta toki ajoittain uskomattomista suorituksista etenkin aika-ajoissa siinä missä kisoissa Häkkisen oli pakko McLarenin yleistilanteen takia rajoittaa potentiaalinsa ja ottaa vuoden 1992 Lotus-vuoden tapaan pitkälti pisteitä silloin milloin niitä oli paremmilta jaossa.

Vuoden 1995 kilpailun osalta Ukyo Katayama loukkaantui kilpailussa ja joutui jäämään sivuun kilpailusta sen toisesta lähdöstä eteenpäin. Vuoden 1995 Portugalin Grand Prixin osalta myös lähinnä turva-autojen puolen päivitystä sivuten tuli katsottua noita turva-autoja uudelleen ja Audi 100 ei välttämättä ollut vuoden 1995 Estorilin Safety Car vaan mahdollisesti vain pelkkä Medical Car.

Safety Carina madollisesti toiminut automalli näkyi vasta aivan kilpailun lopussa voittajakolmikon juhliessa palkintokorokkeella ja Renaultin malli se oli joskin mahdollisesti tilanne voi vielä muuttua toiseenkin suuntaan. Renaultin kisamalleista se saattoi olla Renault Clio Maxi tai sitten vaihtoehtoisesti Renault Safrane BiTurbo Baccara joka oli nähty Monacon osakilpailuissa 1993-1994 Safety Carina. Nähtäväksi jää sen tilanne sitten.

Laitan rengaspuolen kuviot seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Portugalin Grand Prixissä vastoin kilpailun ennakkokuvioita monet tallit lähtivät jälleen enimmäkseen pehmeämmällä rengaslaadulla kilpailuun kaikkiaan. Lisäksi Williams ja McLaren saivat ainakin edes jotenkin rengasasiansa edellisessä viestissä kerrottujen ongelmaseoslaatujensa osalta korjattua. Tosin vain jotenkin.

Williamsilla ongelma kärkitallina tietenkään ei ollut suuren suuri, mutta McLarenilla oli silti tuskien taival edessään. Estorilin osalta puhuttaessa mielenkiintoista kuljettajapuolella oli Tarso Marquesin oletetut siirtymiset Fortille, Minardille tai Footworkille vuodeksi 1996 joista alustavammin Fortille joskin nuorelle brasilialaiselle odotettiin myös annettavan vain testikuljettajan asemaa. Jopa vuoden 1995 lopuille kaukomaiden kisoihin Marquesille povattiin ajopaikkaa.

Jean-Denis Deletraz palasi myös monien järkytykseksi lajiin kun Giovanni Lavaggin ajot loppuivat ja Bertrand Gachot halusi keskittyä Pacific-tallin osaomistajana olemiseen. Mikäli Deletraz juuri ja juuri oli Adelaiden 1994 osalta ymmärrettävissä niin huonon ensimmäisen f1-kisansa osalta kuin oli kyvyiltään niin Estorilin 1995 jälkeen sitä ei voinut käyttää enää tekosyynä.

14 kierroksen jälkeen ilmeisesti kramppikipuihin Deletraz keskeytti oltuaan sitä ennen painajaismaisen hidas jälleen kerran. Minardi-tallin talouden ainakin nimellisesti pelastanut ja vuosiksi 1996-1997 pysyvämpää paikkaa keskikastin tallista metsästänyt Portugalin oma mies Pedro Lamy hehkutti yhdessä Telecomin kanssa sopineen suuren sopimuksen jonka tuomat sponsorirahat eivät koskaan realisoituneet niin suuriksi kuin haluttiin vaikka toki Telecom maksoikin melko muhkean summan kännykkäbisnekseen lähteneenä vuosina 1995-1996 kun se oli lajissa mukana.

Telecomilla Portugalissa oli aikanaan 1990-luvun alussa ja jopa 1980-lopullakin paljon myös mobiilipuhelimia ja vanhemman ajan ns. Faksipuhelimia jotka olivat yrityksissä kautta linjan tuolloin melko yleisiä teollisuusmaissa.

Ei kuitenkaan tarpeeksi paljon jotta Lamy olisi voitu nostaa keskikastin talleihin.

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin rengaspuolen asioita taktiikoineen Estorilista 1995:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun kolmen pysähdyksen taktiikalla. Michael Schumacher kävi varikolla kierroksilla 18, 35 ja 54 ja Johnny Herbert kävi varikolla kierroksilla 19, 36 ja 56. Schumacher jatkoi Herbertin kanssa ajamista C-seoksilla maaliin asti aina stoppien jälkeen. Pysähdykset kestivät Schumacherilla 7,4 sekuntia, 7,6 sekuntia ja 7,1 sekuntia ja Herbertillä pysähdykset kestivät 8,2 sekuntia, 10,2 sekuntia ja 8,1 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla kilpailuun. Ukyo Katayama olisi käynyt varikolla kierroksilla 21 ja 36, mutta loukkaantui ja jäi pois kilpailusta ja Mika Salo kävi varikolla kierroksilla 20 ja 35. Salon pysähdykset kestivät 12,3 sekuntia ja 14,6 sekuntia. Raskaan polttoainelastin vuoksi Salo turvautui A-seoksiin maaliin ajoa varten vaikka ne kärsivät pidottomuudesta B-seoksiin nähden ja kestivät pidempään lämpenemisen osalta.

Williams: Molemmat lähtivät C-seoksilla kilpailuun, mutta Damon Hill vaihtoi kolmen stopin taktiikkansa kierroksilta 18, 38 ja 55 vain kahteen stoppiin kierroksille 18 ja 44 kun taas David Coulthard noudatti kolmen pysähdyksen taktiikkaa kierroksilla 19, 38 aiemman kierroksen 39 sijaan ja 54.

Hill ajoi kisan loppuosuuden B-seoksilla kun taas Coulthard käytti C-seoksia läpi kilpailun. Hillin auto ei toiminut B-seoksilla aivan niin hyvin kuin piti ja tallimääräyksiä muutaman aiemman kilpailun tapaan Frank Williams ei käyttänyt mikä myös vaikeutti Hillin taistelua maailmanmestaruudesta. Hillin pysähdykset kestivät 16,1 sekuntia ja 11,5 sekuntia ja Coulthardin pysähdykset kestivät 10,6 sekuntia, 11,1 sekuntia ja 9,1 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja tavoitteenaan kaksi stoppia. Mark Blundell aikoi pysähtyä kierroksilla 22 ja 46 ja Mika Häkkinen kierroksilla 20 ja 45. Blundellin pysähdykset kestivät turhauttavassa kilpailussa 10,5 sekuntia ja 9,1 sekuntia vaikka TAG Heuerin TV-kello pysähtyi näyttämään kaikkien aikojen nopeimmaksi sanottua välitankkausta 5,1 sekuntiin niin asia ei ollut ihan niin.:frank: Häkkinen ehti ennen keskeytystään käydä varikolla vain kerran kierroksella 20 ja pysähdys kesti 11,2 sekuntia.

Blundell ajoi B-seoksilla maaliin vaikka vaikeaa oli ajaa autolla. Osasyy Blundellin vaisuuteen Estorilissa oli melkein vetäytymisen aiheuttanut selkäkipu joka oli vapauttaa aiemmin viikonloppuna Jan Magnussenille paikan McLarenille, mutta lopulta kuntoutus ja Sid Watkinsin antamat kipulääkkeet riittivät ajamiseen vaikka Watkins suositti voimakkaasti vetäytymistä kilpailusta niin britti kieltäytyi.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja tavoitteena kaksi pysähdystä. Massimiliano Max Papis olisi pysähtynyt kierroksilla 20 ja 41 ja Taki Inoue aikoi pysähtyä kierroksilla 21 ja 42. Papis ei päässyt kilpailuun teknisen vian vuoksi. Inoue vuorostaan kävi varikoilla ja ajoi hyvin hiljakseen maaliin ilman vaikutusta mihinkään suuntaan. Pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja 16 sekuntia. Inoue ajoi B-seoksilla maaliin asti viimeisen pysähdyksen jälkeen.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello otti C-seokset, mutta Eddie Irvine otti B-seokset kilpailuun. Barrichello suosi kolmea stoppia kun taas Irvine vain kahta stoppia. Barrichello kävi varikolla kierroksilla 20, 41 ja 59 kun taas Irvine kävi varikolla vain kierroksilla 25 ja 50 jolloin hän ajoi lopun C-seoksilla. Barrichellon pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 9,6 sekuntia ja 8,6 sekuntia ja Irvinen pysähdykset kestivät 14,8 sekuntia ja 10 sekuntia.

Pacific, Jean-Denis Deletraz ja Andrea Montermini: Deletraz otti kilpailuun A-seokset joilla hänen tavoite oli ajaa niin pitkään kuin pystyi ja polttoainetankki oli myös ääriään myöten täynnä. Osin todella hidas ajo johtui myös siitäkin. Etenkin kun Goodyearin A-seokset ja aivan täysi polttoainetankki olivat ennenkin tehneet kaikista autoista liikkuvia shikaaneja radalla.

Varikkokäynnin tarkkaa kierrosta ei tiedetty julkisuudessa, mutta aivan äärimmillään sen arveltiin olevan kierroksilla 40-50 ja aikaisintaankin noin 30 kierroksen kohdalla hänen arvioitiin tulevan varikolle. Lopulta kramppikivut lopettivat Deletrazin voimakkaasti paheksutun ajon kierroksella 14.

Montermini lähti vuorostaan C-seoksilla kisaan ja hän kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 21 ja 47 ja pysähdykset kestivät 15 sekuntia ja 10 sekuntia. Montermini tosin sai 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen kierroksella 49 ja hän kärsi rangaistuksen kierroksella 50. Montermini yritti ajaa B-seoksilla maaliin ennen keskeytystään.

Forti: Kuljettajista Roberto Moreno lähti D-seoksilla kisaan jälleen kerran yrityksenään kaiketi pelastaa edes jotakin tallin näyttävyydestä ja Pedro Diniz lähti C-seoksilla. Kaksi stoppia oli tarkoitus tehdä.

Hyvästä yrityksestä huolimatta renkaat tai auto eivät jälleen kestäneet ja Moreno oli varikolla jo kierroksella 10. Hänelle laitettiin uudet D-seokset ja vielä kierroksella 20 hän kävi uudelleen varikolla jolloin sai uudet renkaat jotka olivat A-seoksia ja joiden olisi sinänsä pitänyt kestää loppuun asti. Mahdollisesti Moreno kävi tämän jälkeenkin vielä varikolla.

Morenon pysähdykset kestivät 23 sekuntia ja 10,4 sekuntia. Dinizin pysähdykset kestivät kierroksella 21 ja 47 20 sekuntia ja 10,4 sekuntia. Välillä Diniz ajoi B-seoksilla ja maaliin ajamista varten mies ajoi C-seoksilla. Mahdollisesti kävivät varikolla enemmänkin kuin kävivät tai mitkä pysähdykset tv-kuvat näyttivät.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahdella stopilla. Pedro Lamy aikoi pysähtyä kierroksilla 21 ja 42 ja Luca Badoer aikoi pysähtyä kierroksilla 20 ja 38. Lamy kävi varikolla jo kierroksella 7 keskeytti varikolle, mutta Badoer ehti pysähtyä normaalisti. Badoerin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 15,8 sekuntia. Badoer ajoi pysähdysten jälkeen maaliin B-seoksilla.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kolmen stopin taktiikalla. Martin Brundle aikoi pysähtyä kierroksilla 18, 36 ja 55 ja Olivier Panis aikoi pysähtyä kierroksilla 19, 37 ja 56. Ikävä kyllä Panis sai kierroksella 5 varsin pitkään laiminlyödyn 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen joskin kärjen ajaessa mahdollisesti kierroksia 6-7 ei tuomaristo tätä ilmeisesti noteerannut, että Panis rikkoi käytännössä sääntöjä tulemalla sovittamaan rangaistuksensa kierroksella 10.

Panis olisi pitänyt hylätä, mutta Panis ehti keskeyttää. Brundlen pysähdykset kestivät 10,1 sekuntia, 10 sekuntia ja 8,4 sekuntia ja hän ajoi maaliin viimeisellä C-seosten sarjallaan.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi lähti B-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla kun taas Gerhard Berger C-seoksilla ja kolmella pysähdyksellä. Alesi joutui tallinsa epäsuosioon olemalla tottelematta tallimääräystä minkä talli kosti marginaalisesti Ferrarin päämekaanikko Nigel Stepneyn toimesta britin heilautettua käskyn saatuaan nk. Varikko-Tikkaria hetken verran väärin Alesin edessä jolloin Alesin pysähdys kesti marginaalisesti pidempään kuin Bergerin. Lisäksi Alesi riehui suuttuneena kisan jälkeen Ferrarin varikkotiloissa, vittuili käytännössä Ferrarin urheilutoimenjohtajalle jonka kanssa ei ollut tullut toimeen ja lisäksi kilpailukiellon uhalla Estorilin kilpailun tuomaristolle.

Tuomaristolla ja Alesilla oli eri näkemykset ranskalaisen ratakäytöksestä kilpailun aikana kun Alesi oli tönäissyt yhtä keskikastin kuljettajaa sivuponttooniin kilpailun aikana. Tuomaristo langetti Alesin raivopäisestä vittuilusta sille alustavaa kilpailukieltoa jonka vain Jean Todtin onnistunut vetoomus pudotti lopulta varoitukseksi epäurheilijamaisesta käytöksestä ja Alesin todella huonon päivän huipensi oman tallin hänelle antama, tallimääräyksen tottelemattomuudesta johtunut 200 000 dollarin oheissakko.

Alesin tulikiven katkuiset stopit kestivät kierroksilla 24 ja 47 10,1 sekuntia ja 10,2 sekuntia vaikka tikkariheiluttajan Stepneyn temppu olisi voinut maksaa useita sekuntejakin enemmän. Bergerin pysähdykset vuorostaan kestivät 8,5 sekuntia kierroksella 18, 10 sekuntia kierroksella 33 ja nopea, viimeisten kisaan säästyneiden D-seosten osuuden päätös kierroksella 45 10,3 sekuntia.

Bergerin renkaidensäästön takia itävaltalainen olisi voinut ajaa pidempäänkin, mutta Ferrari teki taktisen päätöksen ottaa hänet 1-3 kierrosta Bergerin haluamaa kierrosta aikaisemmin varikolle. Berger ajoi Alesin kanssa maaliin C-seoksilla.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla ja kahdella stopilla kilpailuun. Jean-Christophe Boullion pysähtyi kierroksilla 24 ja 48 ja Heinz-Harald Frentzen pysähtyi kierroksilla 23 ja 47. Boullionin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 9,5 sekuntia ja Frentzenin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 11,6 sekuntia. Molemmat ajoivat maaliin B-seoksilla.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Euroopan Grand Prix ajettiin lopulta pitkän väännön jälkeen edellisvuoden Espanjan Jerezin sijaan Saksan Nürburgringin radalla. Toisin kuin 1980-luvulla jolloin rataa oli nimitelty muun muassa Neue Nürburgringiksi tai Eifelringiksi niin 1990-luvulta lähtien nykypäivään asti rata on yleisesti tunnettu vain Nürburgringin ratana ja alkuperäinen vanha Nürburgring on ollut pikemminkin mediassa nimellä Nordschleife. Vuoden 1995 Euroopan Grand Prix ei todennäköisesti koskaan olisi tullut Saksaan ilman Michael Schumacherin maailmanmestaruutta ja sen tuomaa menestyshalua Saksan Autoliitossa.

Lisäksi Nürburgringin rata oli kaikilta turvallisuustasoiltaan parempi kuin Espanjan Jerezin rata joka ei ollut sopiva edes pitämään 1990-luvulla kilpailua vuoden 1990 jälkeen jolloin rata oli ollut enimmäkseen varaosakilpailu ja joka oli ajettu vuosina 1994 ja 1997 vain siksi kun alkuperäiset kilpailut kalenterista niiden sijaan peruttiin. Mitä nyt Portugalin Grand Prix 1997 oli vielä todella poikkeuksellisesti päästä lopettamaan vuoden 1997 ylimääräisenä osakilpailuna, mutta sekin peruttiin.

Nürburgringin katsomon osia ja ylipäänsä rataa oli jonkin verran muutettu vuoden 1987 alkuperäisen ja pitämättömän Saksan Liittotasavallan Grand Prixin jälkeen. Promoottorit tai ainakin promoottorin avustavat organisaatiot olivat myös vuoden 1995 kisaan tultaessa vaihdettu. Vuonna 1995 Nürburgringin radan täyttöaste oli yleisön osalta parempi kuin mitä vuosina 1984-1985 ajetuissa Euroopan Grand Prixissä tai Saksan Liittotasavallan Grand Prixeissä oli ikinä ollutkaan vaikka toki Saksan Autoliiton maireissa korulauseissa tuolloinkin muka yleisöä oli paikan päällä kisassakin.

Itse kisaa seurasi 90 000 katsojaa siinä missä 1980-luvun uuden Nyrren kisoissa katsojia oli ollut huomattavasti vähemmän vaikka ja parhaimmillaankin silti vähemmän kuin vuonna 1995. Rataa oli kuitenkin uudistettu turvallisuuden nimissä ja vaikka joitakin takasuoran osuuksia oli nyt paranneltu 1980-luvun radan vastaavaan verrattuna niin silti radalla oli melko vaikeaa ohittaa ja alkuosa radasta tuntui aivan yhtä huonolta kuin 1980-luvullakin.

Formuloiden aerodynamiikkamuutokset vain vaikeuttivat kisassa ohitusmahdollisuuksia entisestään verrattuna vaikkapa siihen nähden mikäli kilpailu olisi pidetty vaikkapa vuosina 1992-1994 jolloin kilpailua mietittiin korotettavaksi varaosakilpailujen luokkaan. Toisaalta turva-alueet olivat entistäkin paremmat ja ainakin mielenkiintoinen tekninen haaste rata todella oli. Radan rengaskulutuksesta ei paljoakaan osattu sanoa ennen viikonloppua vaikka paljon testejä radalla oli ainakin välillä ajettu.

Elke Klamannin eli Saksan Goodyearin aluejohtajan mukaan rata ei kuitenkaan ollut renkaille enää lähimainkaan niin paha 1990-luvulla kuin mitä se oli ollut 1980-luvulla joskin tuolloin sekarengastuksen mukanaolo oli tehnyt kisoista tylsiä. 1990-luvun kisoissa taas mielenkiintoa todellisesta rengaskestävyydestä tuli monien asiantuntijoiden mielestä syömään välitankkaus. Oma haasteensa oli kilpailun ajaminen lokakuussa.

Sadesää oli lopulta melko yleinen vieras joskin Argentiinan Buenos Airesin kaltaista sadesääpainajaista ei radalla nähty viikonloppuna ja ainakin enemmän kuivan kelin ajoakin nähtiin. Renkaisiin saatiin siten jotakin tuntumaa vaikka edelleen Goodyearin oli melko hankalaa päättää radalle sopivaa yleisseosta ennen kilpailua.

1980-luvun kilpailujen pohjalta Goodyear suositti B-seoksia, mutta oli valmis myös muuttamaan näkemystään C tai D-seosta suosivampaan suuntaan. Mikäli kilpailun rengasasiat olisivatkin flopanneet niin Goodyearin Calvin Cal Lintin mukaan mahdolliseen vuoden 1996 Euroopan Grand Prixiin Nürburgringin radalle olisi toimitettu joko tavallista kovemmat tai tavallista pehmeämmät seoslaadut mikäli rengasasiat olisivat nousseet liian suuriksi. Loppupelissä Nürburgringin pahimmat rengasarviot ennen viikonloppua lensivät romukoppaan joskin ainakaan ennen vuoden 1995 Euroopan Grand Prixiä varovaiset arviot rengaskestävyyden olemista tasoltaan enemmän Barcelonan, Imolan, Montrealin tai Interlagosin tasoa ei voinut sanoa varmaksi.

Välillä renkaat kuluivat Goodyearin arvioiden mukaan liikaa, mutta pahin ongelma ei vuoden 1995 Nürburgringin radalla ollut Goodyearilla oikeastaan itse kestävyydessä renkailla vaan alilämpöongelma kylmien ilmojen takia. Lisäksi Goodyearin eri seoslaatujen rengaspaineet aiheuttivat tasausongelmaa ja epätasaista ajoa talleista ainakin Ferrarilla, Williamsilla ja McLarenilla.

Benettonille sen sijaan jopa lievästikin alipaineiset renkaat tuntuivat sopivan hyvin B195-automallin aerodynamiikkaan. Williams sen sijaan yritti ajattaa mahdollisimman suurilla paineilla vailla tulosta autojaan jolloin niistä tuli liikaa puskevia ja jopa yliohjaavia kroonisesti ajoittain. Ferrarin Gerhard Bergerillä ja Jean Alesilla oli läpi viikonlopun jatkuvaa täristämistä renkaissa ja mutkiin ei tuntunut oikein kääntyvän auto kunnolla.

Lopulta nämäkin ongelmat olivat kisaa kohti ratkaistu, mutta perusongelma jäi joillekin talleille silti vaikuttamaan. Esimerkiksi Tutustumisharjoituksissa jotka Nürburgring sai sääntöjen mukaan vuonna 1995 pitää kilpailuviikonlopun torstaina B-seokset toimivat Williamsilla, mutta eivät kunnolla enää muutoin viikonloppuna ja McLarenilla toimivat hyvin Tutustumisharjoituksessa C-seokset, mutta siitä eteenpäin eivät edes taaskaan muutoin viikonloppuna ne eivätkä B-seoksetkaan.

Ainoastaan D-seokset toimivat taas kerran edes jotenkin, mutta vain nopeita aika-ajovetoja ajatellen ja A-seoksia vaivasi pidottomuusongelma vaikka kisavetoja ja jopa mahdollista yhden pysähdyksen vetoa ajatellen ne olivat erinomainen mietintä kisaan. Toisaalta taas McLaren paini Estorilin tapaan Nürburgringillä valtavien autovaikeuksien kanssa, Mark Blundell kärsi yhä selkäkivuista, mutta kieltäytyi luovuttamasta paikkaansa Jan Magnussenille mistä Tanskan lehdissä raivottiin ja vaadittiin Ron Dennisiltä toimia asian suhteen.

Blundell sai jälleen kipulääkkeitä ennen kisaa ja kieltäytyi Sid Watkinsin voimakkaasta suosituksesta vetäytyä kilpailusta. Myöhemmin viikonlopun osalta Rubens Barrichello ja Massimiliano Max Papis joutuivat vaikeuksiin koska he käyttivät tiettävästi kiellettyjen aineiden listalla olleita lääkkeitä. Koska rata oli tietenkin uusi niin rengaskarnevaalia odotettiin joskin Buenos Airesin kisaan nähden huomattavasti vähemmän sillä vuoden 1996 kisaan ja ainakin vuoden 1997 mahdolliseen kisaan mennessä Nürburgringin rengaslaadun oikea merkki olisi selvillä seoksiltaan. Siten huolimatta kilpailun muuttumisesta mahdollisesti sadekilpailuksi Nürburgringin kilpailulta odotettiin vuonna 1995 paljonkin.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Euroopan Grand Prix muuttui lopulta varsin kylmäksi ja kosteassa kelissä aloitettuun, mutta silti ennen pitkää kuivan kelin kisaksi muuttuneeksi kilpailuksi. Ilman lämpötila oli 10-15 astetta korkeintaan ja sadesää pudotti lämpöä tuulisuuden ohella ja radan lämpötila oli 10-12 astetta kisan aivan alussa ja myöhemminkin kisassa vain parhaimmillaan vajaat 20 astetta kun lämpöä alkoi tulla.

Ilman lämpötilakin nousi korkeintaan 20 asteeseen tai hieman sen yläpuolelle aivan kilpailun lopulla. Kilpailu oli todennäköisesti myös vuoden 1995 kylmin Grand Prix olosuhteiltaan.

Sadesää oli tuoda yleisökatastrofin, mutta lopulta Schumacherin Michael kiinnosti ja kisasta tuli yleisömenestys tai ainakin edes sitä lähelle. Myöhempiin vuosiin verrattuna vielä 1995 Euroopan Grand Prix ei ollut aivan niin suosittu yleisössä, mutta sittemmin oli. Lokakuun kilpailun vaikeudet painettiin mieleen ja siten jatkossa lähtökohtaisesti siitä eteenpäin aiottiin ajaa Euroopan Grand Prix vain keväisin. Ainakin silloin mikäli ajettaisiin Nürburgringillä.

Sadesään takia kilpailun aivan parhaasta ja selvästä rengaspelistä jäi paljon puuttumaan ja se tulisi aiheuttamaan oikean, sopivan seoslaadun löytymisen aikaisintaan vasta vuodeksi 1996 tai 1997 riippuen mahdollisesta sateesta tai sateettomuudesta. Vuoden 1995 Euroopan Grand Prixin Safety Car-puolelle saattaa tulla mahdollisesti myös päivitystä koska varikolla kilpailun aikana näkyi lähdön Ford Escortien lisäksi myös yksi hyvinkin tuttu muu Ford Escort eli RS Cosworth.

Tämä mahdollinen turva-auto oli väritykseltään kirkkaan sininen sisältäen kultaiset F1-kirjaimet ja FIA:n hyvinkin tunnetun FIA Formula 1-logon niiltä vuosilta. Harmittavasti tuota tekstiä ei oikein näkynyt videolla kunnolla, mutta mikäli Safety Carina olisi ollutkin Ford Escort RS Cosworth niin siinä tapauksessa aiemmat muut Ford Escortit olivat hyvin todennäköisesti Medical Car ja Lead Car kilpailusta puhuttaessa.

Pitää tuokin päivittää ennen pitkää mikäli varmaa tietoa löytyy asiasta. Vaihtoehtoisesti tv-kuvissa varikolla kilpailun aikana näkynyt Ford Escort RS Cosworth saattoi olla myös kisan virallinen Toimitsija-auto jolla kuljetettiin VIP-vieraita, tuomaristoa tai Roland Bruynseraedea.

Sadesään kisaan riskitaktiikalla lähtivät lopulta vain Ferrarit ja McLarenit kuivan kelin renkailla ja se oli karmea painajainen McLarenille eikä edes Ferrarikaan ollut aivan niin hyvässä vedossa niillä. Myöhemmin Ferrari pilasi Jean Alesin voittomahdollisuudet antamalla hänelle sinä viikonloppuna aiemmin käytetyt C-seokset ja ehkä hieman turhan raskaan polttoainelastin kisan maaliin ajamista varten. Talli ei suostunut muuttamaan Alesin taktiikkaa kahdelle stopille yhden stopin sijaan. Tämäkin päätös vahingoitti raskaasti Alesin ja Ferrarin välejä.

.

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin rengasstrategiat pysähdyksineen vuodelta 1995 Euroopan Grand Prixistä Nürburgringiltä:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelin renkailla kisaan. Michael Schumacher kävi varikolla kaikkiaan kierroksilla 11, 34 ja 52 ajaen huikeat toisen ja kolmannen stopin väliset osuudet nopeilla D-seoksilla ja lopulta maaliin ennen toista stoppia ajetun ajan mukaisesti C-seoksilla. Schumacherin pysähdykset kestivät 6,6 sekuntia, 7,7 sekuntia ja 7,5 sekuntia. Johnny Herbertin päivä oli kolarienkin vaikeuttama.

Hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia, 49,7 sekuntia siivenvaihdon epäonnistumisen ja muunkin korjailun myötä ja 7,9 sekuntia kierroksilla 12, 31 ja 54. Herbertkin kokeili D-seoksia, mutta ei saanut samalla tavalla etua niistä kuin Schumacher vaikka toki järkyttävää eroaan muihin vastustajiinsa saikin kiinni. Muutoin Herbert ajoi C-seoksilla maaliin.

Tyrrell, Gabriele Tarquini ja Mika Salo: Tarquini tuli Tyrrellin testikuljettajana yhden kisan ajaksi korvaamaan Ukyo Katayaman. Kisaruoste näkyi läpi viikonlopun koska testausta vuonna 1995 hänellä oli ollut hyvin vähän. Joka tapauksessa molemmat lähtivät sadekelinrenkailla kisaan.

Tarquini kävi varikolla kierroksilla 16 ja 50 ja hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia ja teknisen vian korjauksen myötä kaikkiaan neljä minuuttia ja 30 sekuntia eli noin kolmisen kierrosta ja vähän yli. Tarquini yritti ajaa A-seoksilla maaliin siten, että kierroksella 50 olisi aluksi vain tankattu autoa. Sittemmin kuitenkin rengastilanteen tuntemattomuuden takia hän otti itselleen B-seokset ja ajoi niillä sittemmin maaliin asti.

Salo kävi kierroksilla 15 ja 42 varikolla suunnitellusti varikolla ja molemmilla kerroilla Salon pysähdykset kestivät 10 sekuntia, mutta kierroksella 44 Salo sai rengasrikon Jean-Christophe Boullionin kanssa tapahtuneen kolarin johdosta ja kävi vielä kolmannen kerran varikolla. Salon viimeinen pysähdys hoitui 8 sekunnissa. Salo ajoi C-seoksilla ja B-seoksilla kuivan kelin osuutensa vaikka harkitsi myös D-seoksiakin nopeita osuusajoja varten.

Willams: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Kaksi stoppia tekivät Damon Hill ja David Coulthard kilpailussa. Hillin pysähdykset kierroksella 11 ja 41 kestivät 9,5 sekuntia ja etusiivenvaihdon takia 32,2 sekuntia joka oli epäonnistuneen oloinen pysähdys.

Myöhemmin Hill vielä keskeytti mikä käytännössä jo antoi mestaruuden Michael Schumacherille. Coulthardin pysähdykset kierroksilla 12 ja 40 kestivät 9,6 sekuntia ja 12 sekuntia. Molemmat ajajat ajoivat kuivalla kelillä C-seoksilla tavoitteena ajaa maaliin.

McLaren: Kuljettajista Mark Blundell luotti D-seoksiin, mutta Mika Häkkinen valitsi C-seokset. Tavoitteet olivat kuivan kelin renkailla lähteneillä kuljettajilla erilaiset. Blundell otti kaksi stoppia kisaan tavoitteeksi kun Häkkinen otti vain yhden.

Mika otti kyllä riskin lähtemällä niin pehmeillä renkailla kisaan kun edullisempi päätös olisi ollut ottaa B tai A-seokset, mutta tuolloin tietenkään Goodyearin renkaista ei ollut mitään varsinaista kunnon dataa käytössä ja käytössä olleet datatiedot pohjautuivat lähinnä testeihin tai 1980-luvun tietoihin joilla ei ollut mitään tekemistä enää vuonna 1995 sinänsä. Blundell aikoi käydä varikolla kierroksella 16 ja 32 ja Häkkinen kävi vain kerran kierroksella 36. Pysähdys kesti 14,6 sekuntia ja Häkkinen ajoi siten A-seoksilla maaliin asti.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Massimiliano Max Papis kävi sittemmin uransa viimeisessä F1-kisaksi osoittautuneessa ajossa varikolla kaikkiaan neljä kertaa joista kerran kuivan kelin renkaita varten, muutoin renkaita ja välitankkausta varten ja sitten vielä korjauskäyntiä varten. Neljäs, erilainen pysähdys oli harmittavasti kerroista aivan ensimmäinen eli kierroksella 13 langetettu 10 sekunnin stop-go-rangaistus jonka Papis kärsi kierroksella 14.

Kuivan kelin renkaisiin hän vaihtoi kierroksella 15 9 sekunnin pysähdyksellä, kierroksen 21 toisella stopilla nopean D-seoskokeilun jälkeen 10 sekunnin pysähdyksellä renkaat B-seoksiin ja lopulta valmistautui ajamaan maaliin asti, mutta kierroksella 34 kävi korjauskäynnillä jonka aikana laitettiin tankki aivan täyteen ja 2 minuuttia ja 40 sekuntia eli noin 2 kierrosta kestäneellä korjauskäynnillä Papis laittoi vielä A-seokset joilla ajoikin maaliin asti. Taki Inoue ei edes päässyt kisaan kun autosta hajosivat sähkölaitteet.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Ruben Barrichello vaihtoi ensimmäisenä kärkimiehistä renkaat kuivan kelin renkaisiin kierroksella 10 ja myöhemmin kävi vielä varikolla kierroksella 40. Ensimmäinen pysähdys kesti 15,6 sekuntia ja toinen pysähdys kesti 10 sekuntia. Barrichello ajoi C-seoksilla kuivan kelin ajo-osuutensa. Eddie Irvine vuorostaan kävi varikolla kierroksilla 15 ja 41 ja näistä kuivan kelin renkaidenvaihto kesti 8,5 sekuntia ja pidempi oli nopeampi korjauskäynti ja tankkaus 16,8 sekunnissa.

Irvine ajoi raskaampaa lastia varten maalia kohti B-seoksilla mistä myös jonkin verran kärsi ajanhukkaa vaikka auto ohjausta paremmin tottelikin eikä renkaatkaan kuluneet liikaa.

Pacific: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Jean-Denis Deletraz sai lyhyen uransa huippuhetken olemalla Mark Blundellin edellä hetken aikaa lähdössä ja peippailemalla Mika Häkkisen kanssa aika reilun näköisesti tilanteessa jossa onnella vältyttiin kolarilta... Deletraz kävi muutoin kaksi kertaa varikolla kierroksilla 15 ja 51.

Ensimmäinen stoppi kuivan kelin renkaita varten kesti 20 sekuntia ja toinen pysähdys Deletrazin ajaessa muutoin hitaasti radalla B-seoksillakin mies ajoi varikolle korjauskäyntiä varten ja se kesti kolme kierrosta eli 4 minuuttia. Toki myös tankattiinkin ja vaihdettiin vielä varmuuden vuoksi A-seokset maaliin ajoa varten jonka mies sai aikaiseksi, mutta Deletrazin ajot olivat ohi. Bertrand Gachot palasi ajamaan Aidasta eteenpäin loppuvuodeksi 1995.

Andrea Montermini kävi varikolla kierroksilla 14 kuivan kelin renkaita varten ja uudelleen yritti käydä varikolla kierroksella 42, mutta epäonnistui jonka seurauksena autosta loppui kierroksella 45. Samalla Pacificin päätankkaaja Paul Summerfield loukkaantui tilanteensa saaden murtuman vasempaan reisiluuhunsa. Ensimmäinen pysähdys kesti 10 sekuntia ja toinen kesti 15 sekuntia ennen osumaa Summerfieldiin. Varikolle Montermini ei päässyt ajoissa kun Summerfieldiä hoidettiin ja polttoaineletku oli hieman vahingoittunut kolarista.

Forti: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Roberto Moreno vaihtoi kuivan kelin renkaisiin kierroksella 13 ja Pedro Diniz kierroksella 14. Morenon piti strategian mukaisesti vaihtaa kierroksella 39 C-seokset A-seoksiin ja ajaa niillä loppuun asti, mutta mies keskeytti ja Diniz vuorostaan kävi varikolla kierroksella 40 ja käytti myöskin C-seoksia jotka vaihtoi A-seoksiin ja pääsikin niillä maaliin asti. Morenon pysähdys kesti 15 sekuntia ja Dinizin pysähdykset kestivät 15 sekuntia ja 13,3 sekuntia.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Luca Badoerin pysähdykset kestivät kierroksella 14 kuivan kelin renkaita varten 10 sekuntia ja kierroksella 50 12 sekuntia ja Pedro Lamylla pysähdykset kestivät kierroksella 15 kuivan kelin renkaita varten 10 sekuntia ja kierroksella 52 12 sekuntia. Molemmat kuljettajat ajoivat kuivan kelin C-seoksilla osuutensa jatkuvasti maaliin asti.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Martin Brundlen vuoden 1995 silloisen olettamuksen mukainen viimeinen kilpailu oli vaikea ja viime hetkellä pisteetkin jäivät saamatta. Brundlen stopit kierroksella 13 kuivan kelin renkaita varten ja muutoin kierroksella 40 kestivät 10 sekuntia ja 12,9 sekuntia.

Brundle ajoi C-seoksilla omat osuutensa läpi Olivier Panis ehti vain vaihtaa kuivan kelin renkaat juuri ennen ulosajoaan kierroksella 14 pysähdyksellä joka kesti 10 sekuntia ja Panis keskeytti. Panis yritti ajaa C-seoksilla omia tulevia osuuksiaan läpi ja mahdollisesti kierroksella 39 tai 41 Panis olisi käynyt vielä varikolla.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi lähti Mika Häkkisen tapaan C-seoksilla kilpailuun ja myöhemmin sai kuluneet C-seokset kun renkaat olisi kannattanut viimeistään tuolloin B tai A-seoksiin kun hän ei niillä muutenkaan matkaan kisassa lähtenyt yllättäen raskaan lastin ajoista puhuttaessa. Häkkisen tapaan tosin Nürburgringin uutuuskin vaikutti päätökseen koska arpapelillä lähdettiin uudelle radalle ilman järkevää tietoa. Alesi ajoi Häkkisen tapaan yhden stopin miehenä kun kaksi tai kolme stoppia olisi ollut oikea ratkaisu.

Gerhard Berger vuorostaan lähti D-seoksilla kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksilla 24 ja 48. Alesi vuorostaan pysähtyi vain kerran kierroksella 34. Bergerin ainoa pysähdys kesti 11,2 sekuntia ja D-seosten osuutta jatkettiin ennen kuin C-seokset olisi vaihdettu alustavaa maaliin ajamista varten. Lopulta kierroksella 41 Berger keskeytti varikolle. Alesin pysähdys kesti 15,8 sekuntia ja kun vielä kierroksella ohitettavien kanssa oli ongelmia ja muutenkin pieni lipsahdus tapahtui niin potentiaalinen voitto oli jälleen menetetty voitto.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät sadekelinrenkailla kilpailuun. Molemmat kuljettajat vaihtoivat viimeisinä sadekelinrenkaatkin. Heinz-Harald Frentzen sai 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen kierroksella 5 ja hän kärsi sen kierroksella 7. Sittemmin Frentzen vaihtoi kuivan kelin B-seoksiin kierroksella 16 10 sekunnissa, mutta keskeytti ulosajon seurauksena jo kierroksella 17. Mahdollisesti Frentzen olisi käynyt vielä kerran varikolla kierrosten 40-45 aikana.

Jean-Christophe Boullion kävi aivan viimeisenä kuljettajana kuivan kelin renkaiden vaihdossa kierroksella 17 jolloin pysähdys kesti 9 sekuntia. Hän kolaroi sittemmin Mika Salon kanssa ja keskeytti ennen oletettua kierrosten 46-47 toista pysähdystään. Boullionilla olivat A-seokset käytössä.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Tyynenmeren Grand Prix TI Circuit Aidan radalta Japanista tuli jo aiemmin tässä toikissa rengastietojensa puolesta ja seoslaatujen osalta kerrottua tämän toikin kolmannessa osiossa ja viestissä numero 101.

Tuohon kilpailuun tosiaankin Goodyear toi paikan päälle vuoden 1994 kilpailun rengaskohun välttämiseksi erikoiskestäviä C-seoksia rajoitetun määrän eri tallien käytettäväksi. Erityisvalmisteisia C-seoksia ei paljoakaan lopulta käytetty kilpailussa ja muutenkin vuoden 1994 TI Circuit Aidan kilpailuun nähden renkaat eivät nousseet lähimaillekaan niin suureksi ratkaisijaksi kuin vuotta aiemmin.

Goodyearin suositus oli koventunut asteella edellisvuoden epäonnistuneesta C-seoksesta B-seokseen vaikka myös A-seoksiakin suositeltiin käytettäväksi koska erityisvalmisteistenkaan C-seosten toimivuudesta ja ennen kaikkea kestävyydestä ei ollut takuita siinä vaiheessa kun TI Circuit Aidan radalle tultiin. Ainoa muu mielenkiintoinen asia oli vuoden 1995 TI Circuit Aidan kilpailussa Interlagosin ja Imolan kilpailun tapaan se, että miten varikkonopeusrajoitus olisi vaikuttanut kilpailijoiden varikkopysähdysten määrään ja laatuun.

Loppupelissä sillä ei paljoakaan ollut väliä kun suurin osa kuljettajista teki kolme stoppia ja osa kaksi stoppia ja muutamalla muulla kuljettajalla oli harkinnassa ennen kilpailua jopa neljäkin stoppia tehtäväksi pitkälti polttoainesyistä johtuen vaikka vuoteen 1994 verrattuna jopa Ferrari oli jopa erittäin janoisena tunnetun V12-moottorinsa osalta tottunut TI Circuit Aidan radan polttoaineenkulutuslaskelmiinsa.

Michael Schumacher oli ylivoimainen joskin ei aivan niin ylivoimainen kun oli rengasmurheensa selvitettyään ollut vuoden 1994 TI Circuit Aidan kilpailussa. Tuolloin Schumacher olisi voinut kilpailun viimeisellä kolmanneksella jopa ohittaa Gerhard Bergerinkin kierroksella ja Bergerkin tuli toiseksi tuossa kilpailussa, mutta Schumacher säästi tuolloin autoa ja renkaita ja jätti kierroksella ohituksen tekemättä.

Laitan seuraavaksi tähän alle kuitenkin jokaisen pysähtyneen kuljettajan kierrokset ja pysähdysajat kun aiemmin ne unohtui laittamatta noin kaksi vuotta aiemmin käsitellessäni TI Circuit Aidan 1995 kilpailua:

Michael Schumacher: Schumacher kävi varikolla kierroksilla 18, 38 ja 60. Hänen pysähdyksensä kestivät 6,3 sekuntia, 9,1 sekuntia ja 8,2 sekuntia. Schumacherin ensimmäinen pysähdys oli päivän toiseksi nopein pysähdys ja lisäksi nopein pysähdys kärkikuljettajista puhuttaessa.

David Coulthard: Coulthard kävi varikolla kierroksilla 24 ja 49. Alun perin hänen piti käydä varikolla kierroksilla 24, 43 ja 55, mutta lopulta hänen taktiikkansa muutettiin vain kahden stopin taktiikaksi mikä oli virhe.

Coulthard menetti virheensä takia käytännössä toisen potentiaalisen voittonsa peräjälkeen jolloin Coulthardilla olisi voinut olla parhaimmillaan jopa kolme voittoa loppuvuodelta 1995 Estorilin voitto mukaan luettuna vaikka toki aiemmin potentiaalisia voittoja tai hyviä palkintopaikkoja Coulthard oli menettänyt omiin virheisiinsä tai teknisiin murheisiin. Coulthardin toteutuneet pysähdykset kestivät 11,3 sekuntia ja 11,8 sekuntia.

Damon Hill: Hill kävi varikolla kierroksilla 18, 38 ja 60. Hänen pysähdyksensä kestivät 12,2 sekuntia, 9,6 sekuntia ja 9,3 sekuntia.

Gerhard Berger: Berger kävi varikolla kierroksilla 21, 42 ja 58. Hänen pysähdyksensä kestivät 12 sekuntia, 7,9 sekuntia ja 10,1 sekuntia.

Jean Alesi: Alesi kävi varikolla kierroksilla 18, 39 ja 57. Hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia, 9,1 sekuntia ja 9,4 sekuntia.

Johnny Herbert: Herbert kävi varikolla kierroksilla 21, 38 loppupuolella kierrosta heti Schumacherin pysähdyksen jälkeen ja kierroksella 62. Hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia, 8,9 sekuntia ja 8,9 sekuntia.

Olivier Panis: Panis kävi varikolla kierroksilla 20, 40 ja 60. Hänen pysähdyksensä kestivät 11 sekuntia, 12 sekuntia ja 10 sekuntia.

Mark Blundell: Blundell kävi varikolla tietääkseni vain kaksi kertaa kierroksilla 19 ja 61. Hänen pysähdyksensä kestivät 14 sekuntia ja 10 sekuntia. Mahdollinen toinen stoppi kolmen stopin strategialla olisi saattanut osua kierroksille 27-40, mutta tiettävästi hän ei käynyt varikolla enempää kilpailun aikana. Saa vapaasti tarvittaessa korjata.

Jan Magnussen: Magnussen kävi varikolla tietääkseni Blundellin tapaan vain kaksi kertaa kierroksilla 22 ja 63. Hänen pysähdyksensä kestivät 9 sekuntia ja 9 sekuntia vaikka molemmilla pysähdyskerroilla TAG Heuerin TV-kello ei näyttänyt oikeaa pysähdysaikaa vaan ensin kello pysähtyi noin 3 sekunnin kohdalla ja toisella kerralla 3,9 sekuntiin mitkä olisivat olleet ylimaallisia tai ainakin melkein ylimaallisia pelkiksi tavallisiksi rengaspysähdyksiksikin. Varsinkin ensimainittu koska jälkimainitun alle oltiin menty jo vuosina 1992-1993 kun oli pelkkiä tavallisia renkaanvaihtoja ilman välitankkauksia.

Mahdollisesti toinen stoppi kolmen stopin strategialla olisi saattanut osua kierroksille 27-40, mutta tiettävästi hän ei käynyt varikolla enempää kilpailun aikana. Saa vapaasti tarvittaessa korjata.

Eddie Irvine: Irvine kävi varikolla kierroksilla 25, 52 ja 72 ja yksi pysähdyksistä oli rengasrikkoa varten tapahtunut pysähdys. Hänen pysähdyksensä kestivät 9,8 sekuntia, 13,4 sekuntia ja 8,4 sekuntia.

Mika Salo: Salo kävi varikolla kierroksilla 27 ja 52. Hänen ensimmäisen stopin pysähdyksestä en ole kuitenkaan aivan varma. Kuitenkin aikaisintaan kierroksella 22 ja muutoin kierroksilla 24-26 heti radoille palanneen Ukyo Katayaman jälkeen. Salon pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 10,7 sekuntia.

Pedro Lamy: Lamy kävi varikolla kierroksilla 35 ja 70. Hänen pysähdyksensä kestivät 16 sekuntia ja 8 sekuntia. Mahdollisesti Lamyn autolle saatettiin tehdä myös teknisten vikojen korjauksia ylimääräisten stoppien muodossa, mutta näistä en ole täysin varma.

Ukyo Katayama: Katayama kävi varikolla kierroksilla 23 ja 46. Hänen pysähdyksensä kestivät 8 sekuntia ja 10 sekuntia. Toista pysähdystä en aikanaan tiennyt kunnolla, mutta Katayaman toinen stoppi varmistui Fuji TV:n lähetyksestä joskin harmittavasti tuota stoppia ei tv-kuvissa näytetty.

Luca Badoer: Badoer kävi varikolla kierroksilla 34 ja 68. Hänen pysähdyksensä kestivät 15 sekuntia ja 7 sekuntia. Mahdollisesti Badoerin autolle saatettiin tehdä myös teknisten vikojen korjauksia ylimääräisten stoppien muodossa, mutta näistä en ole täysin varma.

Roberto Moreno: Moreno kävi varikolla kierroksilla 33 ja 66. Hänen pysähdyksensä kestivät 20 sekuntia ja 18 sekuntia. Mahdollisesti Morenon autolle tehtiin myös teknisten vikojen korjauksia ylimääräisten stoppien muodossa, mutta näistä en ole täysin varma.

Pedro Diniz: Diniz kävi varikolla kierroksilla 32 ja 64. Hänen pysähdyksensä kestivät 20 sekuntia ja 17 sekuntia. Mahdollisesti Dinizin autolle tehtiin myös teknisten vikojen korjauksia ylimääräisten stoppien muodossa, mutta näistä en ole täysin varma.

Rubens Barrichello: Barrichello kävi varikolla kierroksilla 24 ja 50. Hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia ja 10 sekuntia.

Gianni Morbidelli: Morbidelli kävi varikolla kierroksilla 24 ja 49. Hänen pysähdyksensä kestivät 11 sekuntia ja 10 sekuntia.

Taki Inoue: Inoue kävi varikolla kierroksella 25. Hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia. Inouen oli tarkoitus pysähtyä kierroksella 50, mutta hän ehti keskeyttää.

Heinz-Harald Frentzen: Frentzen kävi varikolla kierroksilla 27 ja 52. Hänen pysähdyksensä olivat erittäin nopeita ja jälkimmäinen niistä oli päivän nopein pysähdys. Ensimmäinen pysähdys kesti 8,5 sekuntia ja toinen pysähdys kesti 6,1 sekuntia mikä oli päivän nopein ja kauden 1995 toiseksi nopein varikkopysähdys siinä vaiheessa koska Jean-Christophe Boullionin pysähdys Magny-Coursilla kierroksella 46 oli kestänyt vain tasan 6 sekuntia.

 

[Bleu]

Multa pitäisi löytyä tarkemmin noita puuttuvia pysähdyksiä vuodelta 1995. Kestoja ei erityisemmin, mutta kierroksia kyllä.