Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Japanin Grand Prix vuosimallia 1991 Suzukan radalla tuntui alustavasti erittäin jännittävältä paikalta koska Nigel Mansellin ja Ayrton Sennan välinen mestaruustaistelu tuntui huipentuvan juuri siellä vaikka toki Mansellin voittaessa pakkovoiton olisi mestaruustaistelu vielä venynyt Adelaiden kisaan ja kauden päätökseen Australiassa.

Lajin päättäjillä oli Suzukan aikaan aloitettu vihdoin ja viimein vuoden 1992 osalta tehdä päätöksiä myös Course Carin seuraajan eli Safety Carin käytöstä tai pikemmin piilossa olleen turvallisuuden valvojan virallinen esilletuomisesta lajiin näkyvästikin sääntökirjaan.

Käytettävää virallista mallia ei tiedetty ja Suzukassa testattiin lukuisia eri turva-automalleja. Vuosina 1989-1991 lajin epävirallisena Course Carina oli ollut FISA:n ja FOCA:n toimesta Honda NSX, mutta Paddy McNallyn AllSportsilla oli runsaasti valtaa Course Carien valinnoissa tuolloin.

Vuodesta 1992 eteenpäin lajiin alustavasti tuolloin oli tulossa vain yksi ja virallinen turva-auton säännöllinen toimittaja lajiin. Paikalliset järjestäjät nousivat kuitenkin ehdotusta vastaan ja siitä tuli omanlaisensa kiistakysymys lajiin.

Viikonloppuna Michael Schumacherin kipeän niskan ja selän lisäksi Gabriele Tarquini oli joutua vetäytymään kilpailusta perjantain vapaan harjoituksen kolarin johdosta. Kolarin voima Tarquinilla oli 8 G:tä ja Tarquinin polvikivut kolarin jäljiltä olivat pahimmillaan sietämättömät ja ontumista oli hänellä havaittavissa vielä lauantainakin.

Etenkin kun kipukohtaukset Tarquinilla tulivat yllättäen perjantaina ja lauantaina silloin tällöin ja kipulääkkeet eivät ainakaan vielä lauantaina helpottaneet ajamista. Mikäli Tarquini olisi vetäytynyt niin Michele Alboreto olisi päässyt mukaan kilpailuun ja mikäli vielä Schumacher olisi vetäytynyt kilpailusta niin Nicola Larinikin olisi päässyt kilpailuun. Alboreto ja Larini eivät lopulta päässeet kilpailuun.

Toisaalta Sid Watkins päästi Tarquinin kilpailuun pitkin hampain ja polvikivut Tarquinilla pahenivat kilpailun aikana, mutta Fondmetalin autolle oli pakko saada testikilometrejä myös kautta 1992 varten joten Tarquini jäi ajamaan vaikka lopulta viimeinen olikin kilpailussa. Tosin sitten oli kyllä pakko levätä jotta Adelaideen olisi polvi ehtinyt kuntoutua ajoissa.

Kilpailussa keskikastin vauhtitaso jäi kapeammaksi ja kilpailu Suzukan siihen asti ajetuista kisoista ja monista muista Suzukan kisoista poiketen kilpailu muuttui jopa varsin tylsäksi koska Andrea de Cesariksen ohitusyritys Gianni Morbidellista epäonnistui ja de Cesariksen radalle tulo aiheutti ennen pitkää joukkokolarin joka pilasi hänen oman kilpailunsa, ensikilpailuaan ajaneen Karl Wendlingerin, JJ Lehdon, Emanuele Pirron ja Mika Häkkisen kilpailun.

Häkkisellä oli ollut aiemmin kilpailussa muutaman muun vuoden 1991 kisan tapaan lievä osuma kisan alussa JJ:n kanssa, mutta pahemmat kolarit kyettiin välttämään. Häkkinen kuitenkin keskeytti vasta myöhemmin kolariin ja aiemman joukkokolarin kolarivaurioihiin.

Thierry Boutsen oli ajaa myös keskikastin joukkokolariin mukaan, mutta pysyi niukasti tiellä vaikka Ligier ei kulkenut kuivalla kelillä paljon mihinkään. Erik Comas ajoi jostakin ihmeen syystä Suzukassa 1991 Ligierin vuoden 1991 automallin kuivan kelin ongelmia vastaan jopa tyydyttävän hyvästi ja ehkä olisi voinut olla jopa oikein hyvällä onnella pisteellä kisan lopussa, mutta sähkövika virranjakajan vaurioiduttua autosta ja myöhempi keskeytys sytytyksen täydelliseen pettämiseen pilasi hänen kilpailunsa.

Nelson Piquetilla oli epämiellyttäviä teknisiä ongelmia autossa ja kisan alkupuolella hän joutui taistelemaan Lotuksen Johnny Herbertin kanssa enemmänkin kuin liikaa sijoituksista. Piquetin uran toiseksi viimeinen kilpailu oli hyvin vaikea ja toi jossain määrin mieleen lukuisat vuosien 1988-1989 Lotus-aikojen kilpailut joissa Piquet ajeli ajoittain käsittämättömän surkeasti maailmanmestaruustason kuljettajaksi joskin Piquetin ajomieliala noina vuosina oli uskomattoman alhainen ja Piquet oli kiukkuinen kuin herhiläinen oikeastaan vähän kaikesta.

Sennan ja Mansellin välistä lähtökolaria pelättiin ja Senna oli vuosien 1989-1990 Japanin kisojen takia vuonna 1991 tuomariston erityistarkkailussa vaikka Max Mosleyn tultua FISA:n johtajaksi jotkut lajin seuraajat pitivät tätä armahduksena brasilialaisen teoista sillä Jean-Marie Balestre olisi saattanut sulkea Sennan lajista pihalle mikäli vielä olisi jotakin ongelmaa tapahtunut.

Tai ollut vielä monin verroin tiukempi brasilialaista kohtaan kuin mitä Mosley oli.

Lisäksi Sennalla ja Mansellilla oli torstain lehdistötilaisuudessa oma keskinäinen henkinen taistelu menossa. Senna piikitteli Mansellia miten halusi aina siihen asti kunnes Mansell kysyi Sennalta, että muistaako hän Belgian Grand Prixin 1987?

Mansell oli tuossa kilpailussa menettänyt malttinsa, nostanut Sennan seinille ja lyönyt tätä. Mansell väitti Alain Prostin olevan liian hyväntahtoinen brasilialaista vastaan. Sama temppu häntä kohtaan aiheuttaa saman ja pahemman tilanteen kuin Spa-Francorchampsissa vuonna 1987. Sen jälkeen Senna oli harvinaisen hiljaista miestä ja vain punoituksesta näki miten Sennaa alkoi kuumottamaan tilanne.

Michael Schumacher ja Pierluigi Martini olisivat reaalisesti kierrosajoissa mitattuna ansainneet viimeiset pisteet, mutta lopulta ne ansaitsivat Martin Brundle uskomattoman upealla taktisella ajolla jossa britti toisti vuoden 1989 Suzukan kisan ajamalla maaliin Pirellin Kovilla renkailla ja käymättä varikolla kilpailussa ja Stefano Modena ajettuaan pitkästä aikaa muutenkin kaudella 1991 Hondan evoluutiomoottorilla Suzukassa ja lisäksi Tyrrellin vuoden 1991 automalliin oli viimeisenä vuoden päivityksensä tullut kokonaan uusi jousitus joka perustui vanhaan, kesän 1991 Silverstonen Suurtestissä käytettyyn jousitusratkaisuun.

Kyseinen uusi jousitus oli parhaimmillaan Tyrrellin vuoden 1991 automallissa yhtä tehokas kuin McLarenin vuoden 1991 automallissa oli, mutta ongelmana tuntuivat olevan enemmänkin Pirellin renkaat ja sittemmin sitä oli reilusti päivitetty.

Myöhemmin vuonna 1991 kauden loputtua ja Pirellin vetäydyttyä kävi selväksi tasoero vuoden 1991 Pirellin renkaiden ja Goodyearin renkaiden välillä erilaisella jousitusasetuksella. Vuoden 1991 perinteinen jousitusmalli Tyrrelillä Pirellin renkailla oli 2 sekuntia hitaampi kuin Suzukassa 1991 debytoineella jousitusmallilla. Ja vuoden 1991 automallin testeissä vuotta 1992 varten Goodyearin renkailla ero oli järkyttävä.

Vuoden 1991 perinteinen jousitusmalli Tyrrelillä vuoden 1991 perinteisellä automallilla Pirellin renkailla oli 4 sekuntia hitaampi kuin vuoden 1991 automalli uudistetulla jousitusmalleilla ja Goodyearin renkailla!

Tämä kertoi lyhyesti siitä, että varsinkin uudistetulla jousitusratkaisulla ja Goodyearin renkailla vuoden 1991 Tyrrell olisi ollut erittäin kova automalli ja tietenkin auto olisi aina ollut parempi mikäli se olisi saanut V12-moottorin kuten McLarenillakin oli. Valitettavasti Tyrrellin auto käytti V10-moottoreita Hondalta vuonna 1991 ja lisäksi ongelmana tietenkin olivat vielä Pirellin renkaat varsinkin myöhemmällä osalla kautta 1991.

Satoru Nakajima ajoi uransa viimeisen Japanin Suzukan kilpailun myöskin vuoden 1991 peruskilpailustaan poiketen mainiosti ennen keskeytystään. Harmittavasti sen sijaan Aguri Suzukin kilpailu oli huonompi ja vastoin vuoden 1990 sensaatiokisaansa Suzuki lähti kilpailuun myös pehmeämmillä renkailla mikä entisestään pilasi hänen menestysmahdollisuuksiaan vaikka toki vuoden 1990 kisan yllätyskolmospaikkaa ei sentään ennustettu tulevan sillä vuoden 1991 Lola-Larroussen automalli oli huonompi kuin vuoden 1990 vastaava automalli Lola-Larroussella oli ollut.

Tosin sijoille 4-6 Suzuki olisi ehkä saattanut yltää vuoden 1990 A-seosten ottamisen taktiikalla, mutta Suzuki ei kuitenkaan ottanut niitä toista kertaa koska hänestä tuntui olevan erikoista toistaa sama yritys kahta kertaa putkeen niin vain. Ja kun automalli ilman pehmeämpiä renkaita olisi ollut todennäköisesti myös huomattavasti hitaampi Goodyearin raskaimmat renkaat alla.

Toki niin Nakajima, mutta varsinkin Suzuki olivat Fuji TV:n mediahuomion keskipisteenä ja etenkin Suzuki tuntui olevan jopa vähän jo vaivautunut japanilaisittain valtavankin päällekäyvästä selostuskyselystä oikeastaan vähän kaikkeen mitä sinä viikonloppuna muutenkin tapahtui.

Rengastaktisista asioista puhuttaessa Lee Gaug oli iloinen siitä, että A-seokset olivat kestäneet maaliin asti vuoden 1990 kisassa ja muutenkin niillä oli ollut potentiaalia kestää maaliin asti. Siitä huolimatta Gaug uskoi siihen, että ainakin kerran tallit joutuisivat tulemaan vuoden 1991 kisassa varikolle. Eli A-seoksillakaan ei välttämättä ajettaisi maaliin asti.

Pirellin Dario Calzavaralla alkoi olla erittäin vaikeaa vastata huhuihin Pirellin vetäytymisestä lajista sillä vuoden 1991 Japanin kisan aikoihin epävirallisen tiedon mukaan Pirelli oli vetäytymässä pois F1:stä vuoden 1991 päättyessä. Calzavaran mukaan Suzukan kilpailu oli edelleen pieni kysymysmerkki kaikkien muiden renkaiden paitsi Pirellin Kovien renkaiden kohdalla sillä niillä ainakin tuntui pääsevän maaliin asti.

Maailmanmestaruuden varmistuttua Sennalle Globo TV Brasiliassa sekosi oikeastaan täysin onnesta selostuksessa ja lukuisia kertoja kisan aikana soi jo ennaltakin Thema do Vitoria-voitonlaulu. Ja puhumattakaan sitten maaliintulon jälkeen.

Mansell antoi kaikesta kisaa edeltäneestä henkisestä ongelmasta huolimatta Sennalle täyttä tunnustusta ja Mansellin uskottiin olevan maailmanmestari vuonna 1992 vihdoin ja viimein joskin Williamsin ja Mansellin taival tuntui olevan tiensä päätöksessä. Varsinkin jos hän ei voittaisi maailmanmestaruutta.

Frank Williams oli yhdessä Patrick Headin kanssa allekirjoittanut hyvin myöhään Mansellin vuoden 1992 sopimuksen varmaksi ja pysyväksi yleensäkin.

Seuraavassa viestissä laitan nuo rengastaktiset kuviot kuljettajien ja tallien osalta.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Japanin Grand Prix Suzukan radalla ei paljon tarjonnut ainakaan Jordan-tallille sen uskomattomasta potentiaalista huolimatta. Alessandro Alex Zanardi tuntui olevan erittäin hyvässä vauhdissa olemalla parhaimmillaan Warm-Upin kuudes ja kilpailussa oli kasipaikalla aloittamassa selvää ajoa pisteistä ennen keskeytystä.

Ennen kisaa aiemmin Bertrand Gachot oli vihdoin ja viimein päässyt ehdonalaiseen vapauteen vankilasta ja muutenkin reippaasti alennetulla tuomiolla. Aiemmin Gachot olisi saanut alennettua vankeustuomiota, mutta tuomiota ei olisi muutettu ehdonalaiseksi. Ja sitä aiemmin ensimmäisen rikoskäsittelyn aikana vetoomus oli hylätty edes uudesta rikoskäsittelystäkään.

Aivan ensimmäisen rikoskäsittelyn aikaan Gachot ei olisi menettänyt kuin vain Belgian kilpailun ja toisen vetoomuskäsittelyn aikana vain Belgian kilpailun ja Italian kilpailun. Koska käsittely venyi ja muutenkin jostakin syystä Eddie Jordan ei vain nähnyt paikkaa tallissaan enää Gachotille niin hän purki sopimuksen hänen kanssaan vuoden 1992 alustavasta sopimuksesta puhuen ja ehkä jossain määrin hieman typerästi ei sallinut Gachotin ajavan edes vuoden 1991 sopimuksensa mukaista kahta viimeistä osakilpailua tallissa vaan Zanardi sai ajaa kaksi kisaa lisää vaikka joutuikin kaivamaan raskaasti kukkaroaan odottamattoman suurtakin menestystä nauttineelle pientallille.

Toki Zanardi ajoi erittäin lupaavasti eikä miehen ajo-otteet olleet missään nimessä huonoja. Jotenkin vain silti Gachotin niin jyrkkä hylkäys tallin osalta oli yllättävä asia ja koska ainakin ennen tuomiota Gachotin ja herra Jordanin välit olivat myös olleet erittäin hyvät. Gachotille avautui paikka mennä Eric Bernardin loukkaantumisen myötä ennen pitkää Lola-Larrousselle ajamaan edes kauden päätöskilpailu Adelaideen. Suzukan kilpailun jälkeen Alain Prost joutui äkkierotetuksi Ferrarilta 4-6 kuukauden kulissien takaisen riitelyn jälkeen.

Aikaisintaan Prost oli riitautunut tallissa sen johdon kanssa heti Imolan jälkeen huhtikuussa 1991 ja kesäkuun Montrealin kilpailusta lähtien riidat tallin kanssa olivat pahentuneet erityisesti kulissien takana ja Monzasta lähtien Prost olisi käytännössä tullut erotetuksi tallista milloin tahansa mikäli olosuhteet vain olisivat olleet riittävän sopivat. Monzassa julkinen kohu olisi ollut kerta kaikkiaan liian suuri ja Estorilin ja Barcelonan aikaan oli aina tullut jotakin muuta Prostia suojelevaa tekijää Claudio Lombardin kiukkua vastaan. Barcelonan ja Suzukan tallikapinoinnin jälkeen Prost sai tallista kenkää.

Tästä eteenpäin Lombardi tunnettiin tallipäällikköpiirien pahimpana riehujana, formulavarikkojen kauhuna ja kulissien takaisena diktaattorina aina vuoteen 1993 Ranskan kisaan asti jolloin Jean Todt tuli Ferrarin tallipäälliköksi ja myöhemmin vuoden 1994 Ferrarin Suuressa Puhdistuksessa Lombardi joutuikin sitten lopullisesti pois tallista yritettyään kapinoida itse Todtin arvovaltaa vastaan.

Kilpailun jälkeen Senna teki suuret paljastuksensa jolloin Senna peruuttamattomasti hankki itselleen vihamiehiä jotka lopettivat käytännössä Sennan vihaamisen vasta brasilialaisen kuoleman jälkeen. Lisäksi häntä odotti lajista sulkeminen kunnes Max Mosley armahti Sennan vaikka ei pitänytkään Sennan paljastuksista. Mosley ei myöskään pitänyt Jean-Marie Balestren kritisoimisesta.

Riccardo Patrese pyöritteli epäuskoisena päätään ja jopa Gerhard Berger oli järkyttynyt Sennan paljastuksesta. Patrese syytti Williams-tallin kanssa ennen pitkää virallisesti Sennaa, Bergeriä ja McLarenia F1:n ja jopa koko lajin uskottavuuden pilaamisesta Bergerin lahjavoiton takia. Julkisuudessa myös Frank Williams ja Patrick Head olivat huomion keskipisteenä omistakin lausunnoistaan johtuen ja sävy niissä oli kisajärjestelysyytteisiin menevää.

McLaren tulisi muistamaan asian ja vuoden 1992 Japanin kisassa sitten Berger toimi itse McLarenin melutorvena julkisuuteen kisajärjestelysyytteistä Nigel Mansellin ja Riccardo Patresen kesken. Mark Blundell myös pienen sensaation nostattamana peräti esikarsiutui kilpailusta. AGS-talli oli vetäytynyt lajista kokonaan.

Seuraavassa viestissä lisään tilanpuutteen johdosta vuoden 1991 Suzukan ja Japanin Grand Prixin rengastiedot.

 

[CCMK]

Tässä rengastiedot Suzukasta 1991:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Ayrton Senna kävi varikolla kierroksella 21 ja Gerhard Berger kävi varikolla kierroksella 19. Sennan varikkopysähdys kesti 5,6 sekuntia vaikka Longinesin ja Olivettin virallinen tv-kello näytti 29,1 sekuntia ja Bergerin pysähdys kesti 10,01 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset millä ajoivat maaliin asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla vaikka Satoru Nakajima harkitsi pitkään ottavansa Pirellin Kovat renkaat kilpailuun. Tyrrell-tallilla oli paineilmatunkit ja nopeutettuja pulttipyssyjä käytössään loppukaudesta 1991 mikä näkyi myös varikkokäynneissäkin.

Stefano Modenasta tuli vuoden 1991 nopein varikkokäynnin suorittanut kuljettaja ja samalla silloinen maailmanennätysmies koska koskaan ei oltu alitettu 5 sekunnin rajaa F1:n historiassa varikkokäyntien osalta. Uskomattomat 4,5 sekuntia oli Modenan pysähdys kestoltaan kierroksella 26!

Nakajima vuorostaan kävi varikolla kierroksella 28 ja hänen pysähdyksensä kesti 6,94 sekuntia. Nakajima ja Modena saivat Pirellin Kovat renkaat millä heidän piti ajaa maaliin asti ja Modena myös ajoikin.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Nigel Mansell olisi käynyt varikolla kierroksella 21 ja Riccardo Patrese kävi varikolla kierroksella 23 kun Patrese halusi silti ajaa oman suunnitelmansa mukaan myös Mansellin keskeytettyäkin. Patresen pysähdys kesti 10,65 sekuntia ja hän sai A-seokset alleen joilla ajoi maaliin asti.

Brabham ja Martin Brundle: Brundle otti Pirellin Kovat renkaat kilpailuun ja ajoi niillä maaliin asti. Melko varma ja muuttumaton seiskapaikka muuttui lopulta viitospaikaksi ja kahdeksi pisteeksi.:alppu:

Footwork ja Alex Caffi: Caffi lähti kilpailuun A-seoksilla ja pystyi renkaiden kulumisesta huolimatta ajamaan kisan maaliin asti vaikka oli pysähtyäkin varikolle kilpailussa 40 kierroksen jälkeen.

Lotus: Kuljettajista Mika Häkkinen lähti kilpailuun B-seoksilla ja Johnny Herbert lähti kilpailuun C-seoksilla. Häkkinen olisi käynyt varikolla kierrosten 27-40 välisenä aikana tilanteesta riippuen radalla ja Herbert aikoi pysähtyä kierroksella 20. Herbertin pysähdys kesti 7 sekuntia ja hän sai A-seokset alleen jolla aikoi ajaa maaliin asti.

Fondmetal ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti A-seokset kilpailuun ja ajoi maaliin asti käymättä varikolla vaikka oli valmis käymään varikolla kierroksen 40 jälkeen mikäli tarvetta oli ja ei tietenkään lopulta ollut.

Leyton House, Mauricio Gugelmin ja Karl Wendlinger: Gugelmin lähti kilpailuun A-seoksilla ja ei aikonut käydä varikolla ja se kostautui liian hiljaisena loppukisan vauhtina kisasta mistä olisi voinut ottaa pisteen tai ehkä pisteitäkin.:nope: Toki pääsi sentään maaliin ja onnitteli Ayrton Sennaa maailmanmestaruudesta maalissa.

Wendlinger ajoi Ivan Capellin korvanneena maksukuljettajana kilpailussa melko hyvin ensikertalaiseksi. Hän lähti matkaan D-seoksilla nuoruuden intoa säteillen, mutta joutui valitettavasti kolarien uhriksi. Wendlinger aikoi käydä varikolla kierroksella 14.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Pehmeillä renkailla kilpailuun. Nelson Piquet oli onnettomampi kilpailussa koko ajan, mutta Michael Schumacher osoitti tulevaisuuden lukuisten kisojen kaltaisella renkaansäästöajollaan paljon lajissa ja ajoi taas melkein läpi oman kilpailunsa pisteestä tai pisteistä ennen keskeytystä.

Piquet kävi varikolla kierroksella 20 ja Schumacher kierroksella 27. Piquetin pysähdys kesti 7,40 sekuntia ja Schumacherin pysähdys kesti 6,56 sekuntia. Molemmat saivat Pirellin Kovat renkaat millä ajoivat maaliin asti.

Dallara: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla kilpailuun. He aikoivat tulla varikolle milloin tahansa kierroksen 15 jälkeen, mutta kuitenkin reilusti ennen kierrosta 27 ja pysähdysjärjestys olisi riippunut kuskien järjestyksestä radalla. JJ Lehto halusi ajaa enemmän ja pidemmän osuuden, mutta Emanuele Pirro oli valmis lyhyeenkin osuuteen.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini lähti kilpailuun A-seoksilla ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa, mutta Gianni Morbidelli lähti kilpailuun C-seoksilla ja aikoi käydä varikolla kierroksella 24.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti kilpailuun A-seoksilla ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa, mutta hän oli valmis käymään varikolla kilpailussa milloin tahansa kierroksen 40 jälkeen mikäli tarvetta tai pakkoa oli käydä varikolla kilpailun loppupuolella.

Erik Comas lähti vuorostaan B-seoksilla kisaan ja hän kävi varikolla kierroksella 26. Hänen pysähdyksensä oli myös hyvin lähellä maailmanennätystä ja se oli pituudeltaan 5 sekuntia. Comas sai A-seokset alleen ja yritti ajaa maaliin asti.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Alain Prost aikoi käydä varikolla kierroksella 20 ja Jean Alesi aikoi käydä varikolla kierroksella 22. Alesi keskeytti murheellisesti ensimmäisenä kuljettajana kilpailussa. Prostin pysähdys kesti 7,15 sekuntia ja hän sai B-seokset alleen millä ajoi maaliin asti.

Lola-Larrousse ja Aguri Suzuki: Suzuki lähti edellisen vuoden sensaatiokisastaan poiketen C-seoksilla kisaan. Hän oli nousemassa sijojen 7-10 tuntumaan ja ehkä kuuden joukkoon ennen pysähdystään vaikka oli tosin pysähdyshetkellä tavoitteistaan kaukana. Ja varsinkin sen jälkeen. Jopa Nakajimakin oli lähempänä kuuden kärkeä kuin Suzuki ja sekin kertoi pysäyttävän paljon Lola-Larroussen tilanteesta Suzukassa 1991.

Suzuki kävi varikolla kierroksella 18 ja hänen pysähdyksensä kesti 13 sekuntia. Ikävä kyllä kierroksella 26 Suzuki kävi uudestaan varikolla koska tekninen vika iski autoon. Kierrokset 26-28 kuluivat varikolla ja korjaus kesti 4 minuuttia ja 3 sekuntia eli 2 kierrosta ennen Suzukin paluuta radalle.

Renkaita ei vaihdettu koska A-seokset oli autossa vaihdettu ensimmäisellä pysähdyksellä maaliin ajamista varten. Kierroksella 29 Suzuki keskeytti lopulta varikolle kokonaan.

Jordan: Kuljettajista Alessandro Alex Zanardi lähti kilpailuun C-seoksilla ja Andrea de Cesaris B-seoksilla. Zanardi aikoi käydä varikolla kierroksella 25 ja de Cesaris kierroksella 28.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Australian Grand Prix oli ennen sunnuntain kaikkien aikojen järkyttävimmän kaatosateen vaivaaman kilpailun keskeytystä ollut melko kuivassa kelissä ajettu kilpailu.

Pirelli oli kulissien takana jo melkein vetäytynyt F1:stä vuotta 1992 ajatellen vaikka vieläkin se alustavasti puhui säilyttävänsä asiakassuhteet kaikkiin vuoden 1991 talleihinsa ja lisäksi tavoitteli ainakin yhtä tallia lisää asiakkaaksi.

Goodyearin renkaille kilpailu Adelaidessa oli hyvin selväpiirteinen mikäli kuivassa kelissä se vain pystyttäisin ajamaan. Silloin D tai C-seokset olisivat avainrenkaita kisaan.

Pirelli oli vuonna 1990 saanut kerrankin ajettua kuivassa kelissä, mutta vuoden 1991 kohdalla mahdollisen ja sittemmin pysyväksikin osoittautuneen jäähyväiskilpailunsa aikaan Pirellin edustaja Dario Calzavara toivoi vielä Adelaiden kilpailussa ajettavan kuivalla kelillä lopullisen rengasvarmuuden saamiseksi radalle vuotta 1992 varten.

Mikäli vuoden 1990 rengastilannetta pystyi käyttämään ennustepohjana niin se tarkoitti sitä, että Pirellin Kovilla renkailla pystyi ajamaan maaliin asti ja muilla ei ilman pysähdyksiä.

Pirellin Keskikovat renkaat ja Pirellin Pehmeät renkaat vaatisivat kukin 1-2 stoppia ja ainoastaan Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat vaativat 3 pysähdystä tai enemmän. Toisaalta nekin olivat vain varovaisia arvioita vuoden 1991 kisaan mikäli kisa ajettaisiin kuivalla kelillä.

Valitettavasti ei ajettu. Jo pitkään synkkänä pysyneet pilvet alkoivat sunnuntaina salamoida ja tavallinen vesisade muuttui ohikiitävän hetken jälkeen uskomattomaksi kaatosateeksi tuntia ennen kisaa aiheuttaen radalle enemmän tai vähemmän järkyttävän vedenpaisumuksen radalle. Kilpailua haluttiin lykätä tunnilla, puolella toista tunnilla tai jopa kahdella tunnilla lisää.

Monet kuljettajat halusivat jopa enemmänkin kuin kahden tunnin lykkäystä kisaan. Kilpailu oli kauden viimeinen ja järjestäjille olisi periaatteessa sopinut maanantaikilpailukin joten miksi ei sitten katsottaisi tilannetta loppuun asti?

Vesisateen todellinen rajuus Adelaidesta 1989 poiketen haluttiin katsoa loppuun asti, mutta järjestäjät suostuivat vain ainoastaan pieneen lykkäykseen. Se tuli aiheuttamaan paljon kritiikkiä. Kilpailunjohto ei piitannut edes Course Carin kuljettajan Lance Dixonin tai Medical Carin Frank Gardnerin lausunnoista siitä, että rata oli erittäin liukas ja suorastaan erittäin vaarallinen. Pieni lykkäys auttoi vain viivyttämään väistämätöntä.

Kuljettajat kuitenkin lopulta lähtivät kilpailuun mikä oli jälleen aika erikoinen asia kun Adelaiden 1989 vihaiset lausunnot ja kritiikin paikallista kisatuomaria Tim Schenkeniä ja virallista kisatuomaria ja virallista lähettäjää Roland Bruynseraedea kohtaan muistaa.

Suomessa Adelaiden kilpailun aamuvarhainen tv-sekoilu oli myös melkoista ottaen muuten huomioon melkoisen onnistuneen televisiointikauden sinällään vuonna 1991.

Lopulta tuo kilpailu nähtiinkin sitten alkuperäisen TV3:n lähetyksen tai edes kanavan uusintalähetyksen sijaan TV2:n koosteessa joka kuitenkin tavallaan oli koko kilpailun lähetys pahimpia odotteluja huomioimatta pitkälti punaisen lipun ja koko kisan keskeyttämisen johdosta.

Muutenkin televisioväki taas kerran osin Bernie Ecclestonen tahdon ajamana saivat haluamansa läpi vaikka selvä järki puhui sitä vastaan, että kisa piti aloittaa. Pirellin renkailla ajaneille kuljettajille sadekeli oli myös hyvin ikävä asia joskin moneen muuhun pettymyksen sadekisan nähden myös Goodyearkin joutui taipumaan siihen, että Adelaiden 1991 sadekelillä ei mikään saderengas auta radalla.

Kun paikka kuitenkin oli vähemmän märkä niin kisa käynnistyi ja kilpailu oli äärimmäisestä vesimäärästä huolimatta ajettavissa. Tai siltä ainakin näytti kunnes kierroksella 3 alkoivat kolarit uransa viimeistä kisaa ajaneen Satoru Nakajiman kolaroidessa Thierry Boutsenin kanssa. Nakajima kävi varikolla kierroksella 4 20 sekunnin mittaisessa etusiiven vaihdossa, mutta Boutsen kieltäytyi tulemasta varikolle. Nakajima keskeytti kierroksella 5 ulosajoon.

Sademäärät alkoivat selvästi pahentua ja huoltoauto tulikin radalle jo melkoisen nopeasti ja tämäkin tulisi aiheuttamaan vakavan keskustelun. Vesisumu ja seisovan veden määrä alkoi olla järkyttävän suurta. Jopa edes Ayrton Sennakaan ei tuntunut pysyvän radalla sillä Goodyearin uskomattoman paljonkin vettä imevät ja sitä poistavat sadekelinrenkaat alkoivat olla vaarassa tukkeutua Adelaiden kaatosateessa.

Kierroksella 5 nähtiin Adelaiden seuraava joukkokolari Nicola Larinin, Michael Schumacherin ja Jean Alesin kolaroidessa. Lisäksi Boutsen ja Erik Comas saivat vahinkoja autoonsa.

Comas kävi kierroksella 6 korjaamassa auton takasiiven ja ripustuksen vaurioita ja siihen aikaa kului 40 sekuntia. Boutsen taas keskeytti kierroksella 7 varikolle lopullisesti Nakajiman, Larinin, Schumacherin, Alesin ja tallikaverin Comasin aiheuttamiin kolarivaurioihin. Takasuora oli autonromua täynnä ja kun vielä kierroksella 8 Pierluigi Martini kolaroi keskeyttäen niin tämä riitti kilpailunjohdolle.

Course Car Lance Dixonin ajamana lähti radalle hälytysvalot loistaen kierroksella 8. Dixon oli ollut käytännössä lähdöstä lähtien varma, että romua tulee ja ollut siten poikkeuksellisenkin valmis lähtemään radalle. Erikoinen tilanne vaati erikoiset säännöt.

Adelaidessa 1991 Course Carilla nähtiin oikeastaan ainoa pitkä ajo kyseisen turva-auton edeltäjän tai huvin vuoksi sanottuna sijaisvalvojan toimesta vuosina 1978-1991 ja kaikkiaan Montrealin 1990 ja 1991 tilanteen huomioiden vasta kolmannen kerran nähtiin Course Car radalla eikä kilpailua keskeytetty. Edes sen oltua selvästi tavallista pidempään radalla.

Course Carin ollessa radalla kaikki autot julistettiin ohituskieltoon Adelaiden takasuoralla ja myös silloin kun ne olivat suoraan hälytysajossa ajavan Course Carin takana. Ellei erillisesti Course Carin kuljettaja antanut merkkiä ohittaa tai sammuttanut hälytysvalojaan niin silloin ohittaminen oli luonnollisesti kielletty. Radan muilla osilla kilpailutilanteen salliessa ohittaminen oli mahdollista, mutta käytännössä mahdotonta kaatosateen vuoksi.

Nigel Mansell kärsi muutaman muun näyttävän kuljettajan kuten Alessandro Alex Zanardin ja Andrea de Cesariksen kanssa tästä säännöstä eniten sillä kerran myös Course Car sattui hälytysajossa niin Sennan kuin Mansellin eteen kisan aikana ja vasta Dixonin annettua merkin ohittaa Mansell sai yrittää ohitusta, mutta oli ajaa ulos radalta vieden myös Sennan mukanaan, mutta Senna väisti Mansellia ohjattuaan onneksi toiselle linjalle.

Takarivissä niin Zanardi kuin de Cesariskin joutuivat myös kerran tai parikin Course Carin hälytysajon taakse ja he tyytyivät vain yrittämään ohitusta myöhemmin kilpailijoistaan. Course Carin pysyessä radalla ja muilla osilla kuin ohituskiellossa olevalla takasuoralla kilpailu jatkui kaaosmaisissa tunnelmissa melko entisellään. Karl Wendlinger ajoi hienoa kisaa, mutta kolaroi ja menetti asemiaan.

Wendlinger kävi varikolla kierroksella 9 ja hänen takasiiven vaihto ja auton korjaaminen kestivät 2 minuuttia eli noin hieman yli kierroksen verran. Loppukisa meni lähinnä Mika Häkkisen kanssa ajaessa. Häkkiselle ja JJ Lehdolle kaatosade oli myös järkyttävä kokemus vaikka jopa menestystä olisi ehkä voinut tulla kisassa mikäli kisa olisi jatkunut.

Kierroksen 10 aikaan sade pahentui, mutta kilpailunjohto ei piitannut edes Sennan nyrkkien heiluttelusta kilpailun keskeyttämiseksi. Seisovan veden määrä oli takasuoran lisäksi nyt myös muillakin radan osilla järkyttävän suuri, mutta silti nopeimmillaan sateella ajettiin yli 300 kilometriä tunnissa!

Toisaalta keltaisten lippujen, huoltoauton ja Course Carin ollessa radalla nopeudet suurimmillaankin olivat ehkä vain 170-200 kilometrin tuntinopeusluokkaa ja tietenkin suoraan Course Carin takana ollessa selvästi pienempi.

Jossain määrin järjestäjät tekivät ehkä suurimman virheensä siinä, että kierroksen 12 aikaan Course Caria ajanut Dixon kutsuttiin pois radalta hillitsemästä muiden kuljettajien nopeuksia ja sallivat takasuoraa huomioimatta kisan jatkumisen vapaasti.:thumbfh: Kierroksella 13 varikkosuoralla nähtiin vuoden 1991 viimeinen varikkokäynti ja keskeytys varikolle kun Mauricio Gugelmin kolaroi varikolla ja kaksi ratavalvojaa lähellä varikon porttia loukkaantui tilanteessa.:frown:

Dixon vaati radalle uudelleen lähtöä ja kun vielä kierroksella 14 tilanteet jatkuivat radalla sateen pahennuttua merkittävästi niin Course Car lähti uudelleen radalle, mutta tällä kertaa mitään kunnollista ohjeistusta ei annettu kuljettajille sen radalla olemisesta. Vaaratilanne oli huikea vaikka toki kuljettajat Course Carin hälytysvalot vesisumusta yleensä onneksi erottivat ja vauhdit alkoivat hidastua kaikille.

Kierroksien 15 ja 16 aikana sattui huomattava määrä erilaisia tilanteita:

Mansell oli ensin yhdessä Sennan ja Alex Caffin kanssa osua radan lähellä olevaan huoltokuormuriin, Berger oli osua Wakefield Roadin alueella alueen poikki ylittäneeseen ratavalvojaan ja Gianni Morbidelli ohitti Course Carin aikana Riccardo Patresen ja hänet olisi voitu hylätä kilpailusta sen takia.

Kuitenkin poikkeustilanteen, lopputulosten eri kierrokselta ottamisen ja ilmeisen vahingon takia italialainen armahdettiin virheestään. Sittemmin Mansell kolaroi, Berger ajoi ulos ja kolaroi, Emanuele Pirro ja Johnny Herbert ohjattiin hienoilta pistesijoilta virheellisesti varikolle väärien tiimiradioviestien takia sillä niissä kerrottiin kilpailun keskeyttävän kierrosta aiemmin kuin mitä tapahtui ja Sid Watkinsin kuljettaja Frank Gardner lähti jo Medical Carilla radalle.

Tämä oli lopullinen loppu kilpailulle. Kilpailu pysähtyi lopultakin kierroksella 17 punaiseen lippuun.

Seuraavassa viestissä jatkan Adelaiden 1991 tarinaa vielä hieman eteenpäin.

 

[CCMK]

Kun punainen lippu Adelaidessa 1991 oli heilahtanut niin eniten ihmeteltiin koko kilpailunjohdon itsepäistä tahtoa väkisin aloittaa kilpailu mitä ei olisi pitänyt aloittaa lainkaan tai se olisi ainakin pitänyt keskeyttää jo hyvissä ajoin. Lisäksi Nigel Mansell oli loukkaantunut ja häntä hoidettiin radan varressa. Sen verran pahat polven ja nilkan vammat Mansell sai, että hän ei päässyt palkintokorokkeellekaan ennen pitkää. Kaksi ratavalvojaa oli muutenkin kiidätetty sairaalaan Mauricio Gugelminin kierroksen 13 varikkokolarin seurauksena.

Riccardo Patresen autonpohja oli vahingoittunut pahasti rikkoutuneen toisen auton etusiiven ajauduttua pohjaan ja kuluttaen auton pohjaa. Michele Alboreto oli myös kolaroinut kaatosateen kaoottisessa lopussa.

Adelaiden 1989 katastrofi oli toistunut ja kun vedenpaisumus jatkui radalla taukoamatta punaisen lipun aikana niin keskustelu kävi kuumana. Kilpailua oltiin ajettu vaihtelevasti vajaan 25 minuutin ja 14 kierroksen mittaisena tai suurimmillaan hieman yli puolen tunnin mittaisena ja 17 kierrosta. Kaikkiaan kuitenkin pieni tauko ennen starttia mukaan luettuna vain 35 minuuttia. Ja tästäkin 5-10 minuuttia oli poissa varsinaisesta rata-ajasta odottelun takia.

Kilpailun muuttuneet tulokset olisivat olleet parempia Jordanin Alessandro Alex Zanardille ja Andrea de Cesarikselle.

Kilpailuviikonloppu oli Jordanilta ollut suhteellisen kaoottinen sitä ennen. Zanardi oli kolaroinut viikonlopun aikana kolme kertaa ja yksi kolareista oli tosin johtunut ripustuksen yllättävästä pettämisestä ja Andrea de Cesaris oli kolaroinut kaksi kertaa ja kerran romuttanut autonsa Zanardin kaikkea kolmea autonromutusta vastaan. Jordanilla ei ollut enää tarpeeksi etusiipiä molemmille kuljettajille sillä kaikkiaan kuusi etusiipeä oli tuotu Adelaideen luonnollisesti totta kai autossa olevien kahden etusiiven lisäksi.

Näistä viisi oli hajonnut viikonlopun kolareissa jossa Zanardilta kaikki autojen romuttamisten yhteydessä ja de Cesarikselta oli hajonnut kaksi etusiipeä ja toinen näistä ilman isoa kolaria ja viimeinen isossa kolarissa. Zanardi joutui lähtemään muokatulla etusiivellä kun de Cesarikselle jäi vain yksi ainoa ehjä etusiipi kisaan annettavaksi. Kuljettajien toivottiin ottavan varovasti kilpailun ja kaatosade mahdollisti tämän. Kun Adelaiden eri maaliintulo järjestyksiä miettii niin kierrokset 14-17 olivat ne kierrokset joiden järjestykset tuntuivat merkitsevän edes jotakin.

Kierroksen 17 järjestys oli hylätty nopeasti koska vain Senna ehti ylittää maaliviivan selvästi. Muutoin kierroksen 17 järjestys olisi ollut Ayrton Senna, Nelson Piquet, Andrea de Cesaris, Alex Zanardi, Stefano Modena, Emanuele Pirro, Johnny Herbert ja JJ Lehto. Alustavasti Riccardo Patresen ja Gianni Morbidellin sijoitukset puuttuivat Patresen keskeyttäessä tai hidastaessa järjestäjien mielestä liikaa rekisteröintiä varten ja Morbidellin seikkailut Course Carin aikana radalla olivat aiheuttamassa hylkäyksen kilpailusta.

Kierroksella 16 järjestys taas oli ollut Ayrton Senna, Nelson Piquet, Gianni Morbidelli, Andrea de Cesaris, Alex Zanardi ja Stefano Modena. Kierroksella 15 järjestys oli ollut Ayrton Senna, Nelson Piquet, Gianni Morbidelli, Riccardo Patrese, Andrea de Cesaris, Alex Zanardi, Emanuele Pirro, Johnny Herbert ja Stefano Modena. Kierroksella 14 taas järjestys oli Ayrton Senna, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Riccardo Patrese ja Gianni Morbidelli. Kilpailun osalta väiteltiin pitkään lopputuloksista ja Morbidellin ohitus Patresesta Course Carin aikana radalla oli pitkään lisätutkinnassa.

Ihme kyllä loppupelissä kukaan talli ei halunnut tehdä Morbidellin ohituksesta protestia. Kilpailun ollessa keskeytetty jotkut kuljettajat halusivat jopa uusintalähtöä ja jopa 10 minuutin lähtömerkkitaulua näytettiin. Merkittävin uusintalähtöä halunnut kuljettaja oli Andrea de Cesaris ja muutama muukin todella innokas kuljettaja oli mukana siinä kuten myös Alex Zanardi.

Riccardo Patresen ja Ayrton Sennan raivokkaat protestit lopettivat koko hankkeen sillä he uhkasivat vetäytyä kilpailusta mikäli radalle enää lähdetään. Kilpailu olisi todennäköisesti ajettu yhteisajoilla maaliin asti tai aikakilpailuna tiettyyn aikarajaan asti. Kilpailun vaihtoehtona olisi ollut myös kilpailun lopettaminen ja mitätöinti sunnuntain osalta ja jatkaminen kokonaan puhtaalta pöydältä tai lyhennetyillä kierroksilla maanantaina.

Maanantaikilpailusta poissa tosin olisi ollut Nigel Mansell eikä muutenkaan maanantaikilpailun kannatus tuntunut televisioväen mielestä järkevältä vaikka yleisö järjestäjien kanssa olisi pitänyt toki myös maanantaikilpailusta, mutta ilmeisesti rahan ja television valta voitti siinä asiassa.

Kun suuri enemmistö kuljettajista muutenkin vetäytyi tai ainakin uhkasi vetäytyä uusintalähdöstä ja mikään ei enää tuntunut pysyvän radalla Course Carinkin tarkastuskierrosten oltua liian hitaita tai liian vaarallisen liukkaita niin sen myötä punainen lippu heilahti Roland Bruynseraeden toimesta viimeisen kerran ja niin oli saatu sitten aikaan kaikkien aikojen lyhyt Australian Grand Prix ja lyhin kilpailu koskaan yleensäkään F1:n historiassa. Viimeisenä erikoisuutena kuitenkin kilpailun tuomaristo rikkoi itse omia vuoden 1991 sääntöjään.

Tuolloisilla säännöillä kilpailun ollessa kokonaan keskeytetty ja julistettu lopetetuksi kilpailun tulokset piti ottaa viimeiseltä ajetulta kierrokselta tai vastaavasti korkeintaan kierrosta aiemmalta kierrokselta eli kierrokselta 16. Valitettavasti Adelaiden 1991 lopputulokset otettiin erikoisesti kierroksen 14 pohjalta. Tämä tulisi aiheuttamaan melkoista keskustelua ja lopulta tämä punaisen lipun sääntö hylättiin vasta vuoden 2003 Brasilian Grand Prixin tulospäivittelyjen jälkeen.

Toisaalta sekin oli pieni lohtu edes Ferrarilla Alain Prostin korvanneelle Gianni Morbidellille sillä kierrosten 15-17 tuloksilla Morbidelli olisi saatettu ehkä hylätä kisasta tai häntä vastaan olisi tehty huomattavasti selvemmin protesti. Ja Morbidelli oli ajanut todella hienon kilpailun kaikkiaan.

Suomalaismenestyksestä puhuen JJ Lehto oli tulosten muutosten jälkeen 11:sta ja Mika Häkkinen 19:sta ohitettuaan Karl Wendlingerin kilpailun lopussa. Uusintalähdössä olisi ehkä saattanut tulla suomalaismenestystä kun Mansell olisi ollut poissa ja Alboreton auton vahingot eivät ehkä olisi olleet korjattavissa ajoissa. Ja tietenkin mahdollisista muista ulosajoista. Kilpailusta jaettiin 14 kierroksen, 24 minuutin ja 34,899 sekunnin mittaisesta kilpailusta puolikkaat pisteet jotka olivat ensimmäiset sitten Monacon Grand Prixin 1984.

Tosin Monacon 1984 kilpailun lopettamiseen nähden oikeastaan kenelläkään ei koskaan ollut lopulta valittamista vuonna 1991 Adelaidessa päivänä jolloin luonnonvoimat voittivat jopa lajin parhaimmat sadekelin renkaatkin ja kaiken. Adelaiden 1991 lopputuloksissa siis Ayrton Senna voitti, Nigel Mansell oli toinen, Gerhard Berger oli kolmas, Nelson Piquet neljäs, Riccardo Patrese viides ja Gianni Morbidelli kuudes.

Adelaiden kilpailun ennakon, Ayrton Sennan 1991 Japanin Grand Prixin paljastusten aiheuttaman mahdollisen lajista sulkemisen ja vuosien 1989 ja 1990 Japanin Grand Prixin tapahtumien sijaan kaikki kuljettajat mukaan lukien myös järkyttävistä aiemmista synneistään armahdettu Senna keskustelivat talvikauden 1991-1992 ajan lajin turvallisuuden selkeästä parantamisesta. Kuljettajat halusivat myös selkeästä sadekilpailun tiedottamisesta tulevaisuudessa ajoissa.

Lopuksi ennen kaikkea vihdoin ja viimein lajiin haluttiin saada Safety Car korvaamaan liian harvoin käytetty, liian epäselvänä säännöissä mukana ollut ja yleensäkin turhankin paljon hämmennystä myöskin Adelaidessa 1991 radalla vieraillut Course Car.

Course Car tai Australian kilpailuissa vuosien varrella Chase Carin nimellä tunnettu vanhan ajan turva-auto ajoi radalla kaikkiaan Adelaidessa kierrosten 8-12 ja kierrosten 14-17 välisen ajan verran. Ja se oli eniten sen käyttöhistoriassa vuosina 1978-1991.

Australian Adelaidessa ajetun vuoden 1991 Australian Grand Prixin aikana satoi siis vettä ja yksikään kuljettaja ei käynyt siten edes sadekelin renkaanvaihdossa vaan pelkästään korjauskäynneillä. Kuivan kelin kilpailussakaan näin lyhyessä kisassa ei olisi nähty renkaanvaihtoja kuivalla kelillä ja hädin tuskin missään muussakaan kisassa kaudella 1991 14 kierroksen mitalla ilman todella kovasti renkaita kuluttavia ratoja ja kaikkein pehmeimpiä mahdollisia renkaita autojen alla.

 

[CCMK]

Vuonna 1991 nähtiin lopulta myös varikkokäyntien maailmanennätys aikana jolloin 7 sekuntia oli keskivertovarikkopysähdyksen kestoaika ja mikä tahansa 6 sekunnin alittava pysähdys oli jo käytännössä hyvä.

Stefano Modena sai kunnian olla ensimmäinen alle 5 sekunnin pysähtyjä Japanin Grand Prixissä Suzukassa 1991 sillä hänen pysähdys kesti 4,5 sekuntia ja hän sai siten hallita varikkokäynnin maailmanennätystä hallussaan nopeimmin pysähtyneenä kuljettajana. Tulevaisuutta ennustettiin varikkokäyntien nopeutumisen osalta huikeaksi.

Jordan-talli herätti lopulta valmistajien viitospaikallaan huippuluokan huomiota ja ehkä hieman paremmalla onnella tai entistäkin rohkeammalla taktikoinnilla talli olisi voinut saavuttaa pisteitä vielä sitäkin enemmän kuin saavutti.

Ainoa harmi oli tietenkin Bertrand Gachotin vankilatuomion aiheuttama kohu. Valmistajien viitospaikka niinkin nopeasti oli huippuluokan suoritus 7UP:ia suosineelta tallilta.

Suomalaisittain Keke Rosbergin molemmat nuoret suojatit JJ Lehto ja Mika Häkkinen löivät itsensä läpi Suomessakin tavallaan. JJ:n kauden parhaimmat kisat osuivat Imolan lisäksi myös Monacoon, Montrealiin ja Barcelonaan. Lisäksi rajallisesti myös Mexico City ja Estoril olivat JJ:lle hyviä kilpailuja.

Paras suoritus Imolan ohella ainakin omasta mielestäni oli ilman muuta Montreal. Häkkisellä taas suoritukset avauskaudella olivat hyvin vähissä todella näyttävien kisojen osalta. Häkkisen Imolan suorituksen lisäksi verrattuna vuoden 1992 Lotus-kauteen löytyi avauskaudelta vain hyvin vähän mitään todella merkittävää muuta näyttöä.

Monaco vaikutti rajallisesti hyvin lupaavalta ja loppukauden kisoista Barcelona yhdessä Suzukan kanssa vaikuttivat Häkkiselle hyvin loistavalta ja sopivalta radalta. Estorilin kisa oli myös erittäin rajallisesti sanoen melko hyvä kisa Lotuksen onnettomaan suorituskykyyn nähden.

Interlagosin selviytyminen maaliin myös ennen Imolaa oli oikeastaan Häkkisen paras näyttö kaudelta. Häkkisellä sattui myös aloittelevan kuljettajan virheitäkin melko paljon kaikkiaan, mutta hieman nuoren Gerhard Bergerin tyyliin Häkkisen virheet jäivät muihin sessioihin kuin itse kisaan.

Toki kisassakin joskus sattui pakostakin virheitä ja selvin niistä taisi olla juurikin Barcelonan ulosajo vaikka muistaakseni 1-2 muussakin kisassa Häkkinen ajeli hiekoilla ja keskeytti osin oman virheenkin johdosta. Lehdon ja Häkkisen osalta nähtiin muutamissa kisoissa pienempiä osumia joissa onneksi isommilta vahingoilta vältyttiin.

Lisäksi niin Häkkinen kuin myös Lehto kärsivät vikoja autoissaan melko useinkin ja juuri pahimpaan mahdolliseen aikaan kun edes jotakin kilpailusta näytti muodostuvan. Pisteajoon Häkkisellä ei ollut juuri asiaa vuonna 1991, mutta sijoihin 7-10 tuntui reaalivauhtien puolesta olevan asiaa etenkin loppuvuodesta 1991 yllättävänkin usein eli nykyisellä pistejärjestelmällä Häkkinen olisi kyllä voinut menestyäkin jopa vuonna 1991.

Alkuvuodesta 1991 ei sitten niinkään ja välillä Lotuksen autojen vauhti ei vain riittänyt mihinkään vuonna 1991 vaikka sitä kuinka hehkutettiin mediassa tai sen olisi haluttu olevan parempaa kuin olikaan.

JJ:lle taas Pirellin vetäytyminen oli ikävä juttu vuotta 1992 varten koska auton alustassa oli sinä vuonna jo heti jotain vikaa eikä sitä koskaan saatu toimimaan kunnolla ja lisäksi vielä vuoden 1992 automalli oli kaikkein selvimmin säädetty ja tehty juuri Pirellin renkaita varten.

Pirellin renkailla vuoden 1992 Dallaran automalli olisi hyvinkin voinut menestyä paremmin kuin vuonna 1992 sittemmin menestyi joskin Minardilta kalliilla ostorahalla tulleilla Ferrarin koneilla kulutettiin tarpeettomasti tallin rahavaroja hukkaan vaikka toki Lotusta parempi budjetti Dallaralla silti oli vuosina 1991-1992.

Toisaalta taas ilman Ferrarin koneita Juddin moottoreilla oltaisiin sitten kärsitty vuoden 1991 kaltaisista koneen ajoittaisista voimankatoamisongelmista ja tehottomuuksista.

Rengastaktisesti puhuen JJ Lehto ja Mika Häkkinen löivät niukasti Keke Rosbergin Adelaiden 1985 tekemän nopeimman suomalaisen suorittaman varikkopysähdysennätyksen. JJ rikkoi sen ensin Imolassa ja Häkkinen rikkoi sen Estorilissa. Molempien pysähdykset kestivät 7 sekuntia.

Tasapelissä siis lähdettiin vuoteen 1992 josta aluksi ajateltiin muodostuvan samanlainen hieno kausi JJ:lle ja jopa ehkä parempikin kuin mitä vuosi 1991 oli ollut ja Häkkiselle lähinnä varovainen kokemuksen kerääminen muutaman lisäpisteen lisäksi.

Tosin Lotuksen taloudellinen tilanne lähti yllättäen jopa paranemaan talvikaudella 1991-1992 kuin mitä oli ennakoitu tai mitä pahimmillaan oltiin pelätty ennen talvikautta.

Lopulta vuosi 1992 oli läpimurtokausi Mika Häkkiselle ja JJ Lehdolle hänen lyhyen formulauransa ensimmäinen huono vuosi jolloin asiat menivät tahtomattaan päin sitä itseään joskin JJ:n mahdollisia pisteitä kaudelle rajoitti myös epäonniset tekniset viat tai aina päätyminen hieman pistesijojen ulkopuolelle.

 

[CCMK]

24.6.1992 käytiin melkoisen merkittäviä tai alustavan merkittäviä keskusteluja tuolloin lajin kannalta siihen mitä tuli rengasasioihin ja muutenkin.

Max Mosleyn ja Bernie Ecclestonen isännöimässä kokouksessa keskusteltiin tuolloin vilkkaasti lajin tilanteesta. Tilaisuuden aikana tuli voimaan sääntöjä jotka oli tarkoitus laittaa lajiin viimeistään vuodesta 1993 eteenpäin. Sittemmin hyvin harva näistä säännöistä jäi todella voimaan, mutta silloin sitä ei tietenkään voinut tietää. Mahdollisesti säännöt tulivat pakottavasti voimaan vuoden 1992 aikanakin, mutta vain harva näistä säännöistä tuli käyttöön kesken kauden.

Auton vanteiden materiaaleista kiellettiin tuolloin tai viimeistään vuodesta 1993 eteenpäin tultaisiin kieltämään erilaiset liian paljon hiilikuidusta, komposiitista tai muista erillisesti kielletyistä tai kiistanalaisista materiaaleista poikkeavien lisäaineiden käyttö vanteiden valmistuksessa, renkaiden vannekokoa oltiin pienentämässä mikä otettiin tuolloin Goodyearin osalta vastaan melko harmillisena, mutta sittemmin toki hyväksi osoittautuneena ja lähtökohtaisesti tuolloin oltiin ottamassa käyttöön joko Vapaisiin Harjoituksiin tai Aika-ajoihin kohdistunut kierrosrajoitus.

Aika-ajorenkaiden kieltoa oltiin alustavasti jatkamassa mikäli erillisiä vastaväitteitä ei olisi ollut. Vapaiden Harjoitusten ja Aika-ajojen kierrosrajoitusta pohdittiin 12-30 kierroksen väliltä ja aikaa oltiin laskemassa tai korottamassa tunnista puoleen toista tuntiin. Aiemmin vuoden 1992 aikana esitelty ehdotus ja idea puolen tunnin pika-aika-ajosta hylättiin koska talleille ei taattu 2 tunnin Vapaita Harjoituksia sen vastineeksi.

Lisäksi pika-aika-ajon ideaa pidettiin huonona mikäli tallit eivät olisi saaneet käyttöön aika-ajorenkaita ja ruuhkia radalla pelättiin liikaa. Lisäksi määrättiin lajiin ehdoton ja selkeä pakko kahden auton tallien ajattamisesta ja lisäksi jokaisen uuden tallin oli kyettävä todistamaan FIA:lle resurssitakuu jotta surullista Lifen ja jo tuolloin äärimmäisen uhanalaisen Andrea Modan katastrofia ei nähtäisi radalla.

Lajin ulkopuolisten tilanteiden osalta suurkokouksessa käsiteltiin FIA:n linjan mukaisesti myös Urheiluautoilua ja Ralliautoilua. Mikäli sittemmin hylättyä Urheiluautojen MM-Sarjaa olisi jatkettu vuonna 1993 niin säännöt olisivat määrittäneet GT-autot, C-ryhmän autojen muokkaamisen C3-ryhmäksi ja kokonaan uusi Sport 3000 tai Urheiluautojen MM-Sarjan Formula 3000-luokka olisi luotu kilpailemaan lähinnä Japanin Grand Champion-sarjan urheiluautoja vastaan.

C-ryhmän autoista olisi saatettu muokata myös C2-ryhmä ja Sport 3000 tai Formula 3000 olisivat olleet C3-ryhmän autoja ja GT olisi periaatteessa ollut uusi C-ryhmä.

FIA unelmoi tuolloin myös C-ryhmän luhistumisen pelosta johtuen tuolloin kokonaan uudesta Urheiluautojen MM-Sarjasta joka olisi ollut säännöiltään perustuva A-Sarjaan ja B-Sarjaan.

A-Sarjan autot olisivat olleet huippuluokan muokattuja DTM-sarjan autoja joissa olisi ollut ainakin vähintään 2,5 litran moottori tai suurempi ja B-Sarjan autot olisivat olleet huippuluokan muokattuja BTCC-sarjan autoja joissa olisi ollut ainakin vähintään 2 litran moottori tai suurempi. Vaihtoehtoisesti FIA oli valmis luomaan myös Vakioautojen MM-Sarjan vastaamaan C-ryhmän raunioille Urheiluautoilun korkeimmasta tittelistä.

Ralliautoilun puolella FIA:n kokouksessa määriteltiin suuntaviivat myös muutaman vuoden ajan varovasti toivotulle B-ryhmän uudelleenpaluulle. Missään tapauksessa nk. Aitoon B-ryhmään ei ollut paluuta turvallisuuden nimissä tuolloin, mutta rajoitettua vähintään 2-litraisten tai sitä suurempien tehorajoitettujen B-ryhmäläisten paluuta radalle aiottiin kunnes tämän paluuperiaatteen pohjalta syntyikin sitten hylkäysten jälkeen kaksivetoisten ralliautojen uusi luokka eli nk. Ralliautoilun F2-luokka jota sittemmin joskus kutsuttiin B-ryhmäksi vailla melkein mitään yhtymäkohtaa alkuperäiselle B-ryhmän ralliautoilulle nimeä lukuun ottamatta.

Eniten kuohuntaa kokouksessa aiheutti tuolloin kuitenkin vuoden 1993 alusta lähtien, mutta mahdollisesti myös vuoden 1992 aikanakin tapahtuvaksi aiottu pakollinen renkaanvaihto varikolla.

Vähintään yksi pakotettu varikkokäynti haluttiin tuolloin lajiin, mutta Goodyearin raivoisan kulissien takaisen riitelyn tuloksena hankkeesta luovuttiin vaikkakin sen uhattiin silti tulevan vuoden 1993 alusta lähtien kun vuonna 1992 kerran vielä haluttiin ajaa perinteisillä vapailla pysähdysmäärillä.

Mikäli tallit tai Goodyear olisi suostunut enemmistöpäätöksellä ehdotukseen niin elokuussa 1992 ajettavasta Unkarin Grand Prixista lähtien olisi loppukaudella 1992 nähty aina vähintään yhden pakotetun varikkokäynnin kilpailu.

Meksikon Grand Prix oltiin tuolloin joko perumassa tai jättämässä lajiin, mutta se olisi ajettu huhtikuussa 1993 11.4.1993 koska Tyynenmeren Grand Prix oli tuolloin tulossa Euroopan Grand Prixin ja Jerezin paikalta ajettavaksi Japanin Autopolisiin ja kilpailu Autopoliksessa olisi ajettu 4.4.1993.

Vaihtoehtoisesti Tyynenmeren Grand Prix ja Meksikon Grand Prix olisivat vaihtaneet paikkoja ja Meksikossa olisi ajettu 4.4.1993 ja Japanin toinen osakilpailu 11.4.1993.

Vaihtoehtoisesti Meksikon kilpailun peruuntuessa Autopoliksen kilpailu olisi ajettu tuolloin maaliskuussa 1993 joko ennen Brasilian Interlagosia tai heti Interlagosin jälkeen silti huhtikuussa, mutta vasta 18.4.1993.

Viimeinen muu tärkeä asia suurkokouksessa 24.6.1992 oli tietenkin Max Mosleyn pitämä ripitys kaikille kokoukseen kutsutuille vuoden 1992 kilpailunjohtajille sääntöihin samana vuonna paluun tehneen selkeän Safety Carin liian vähäisestä käytöstä. Jo aiemmin kaudella 1992 monta kertaa ja kaikkein selvimmin Espanjan Barcelonan kilpailussa Safety Carin olisi pitänyt tulla radalle, mutta sitä ei lopulta laitettu radalle.

Kokouksen tiimoilta Mosleyn ripitys aiheutti sen, että vuoden 1992 aikana aiottiin pitää vähintään 1-2 Safety Carin tilanteen harjoittelua ja niiden olisi pitänyt näkyä missä tahansa loppukauden kilpailussa, mutta lopulta nämä harjoitteluajot tai näyttöajot pidettiin Ranskan Magny-Coursilla ja Englannin Silverstonessa. Näiden käyttöön oltiin vielä Silverstonen jälkeenkin varauduttu.

Vielä Unkarin Grand Prixissa Hungaroringilla 1992 oli käytössä harjoitusten aikana sittemmin purettu mielenkiintoinen Safety Car Zone Hungaroringin varikolla ja paddock-alueella missä komeilivatkin Safety Carina toiminut Tatra, Medical Carina toiminut Ford Escort XR3i ja lukuisat Ford Motorsportin ja Ford Magyarin paikalle tuottamat mustan väriset Ford Escort RS Cosworthit joista yksi oli tietenkin Unkarin lipuilla koristeltu Roland Bruynseraeden FIA Formula 1 Ford Escort RS Cosworth Offical Car.:alppu: Safety Carin piti tulla radalle kisan aikana Unkarissa 1992, mutta lopulta tietenkään ei tullut.

 

[CCMK]

Vuonna 1995 F1:n rengaspuolen asiat olivat edelleen hyvin tutut ja perinteikkäät Goodyearin jatkaessa lajin rengastoimittajana. Vuosi 1995 oli myös lajissa melkoinen mullistusten vuosi.

Tekniikka muuttui, autot muuttuivat jopa vuoden 1994 kesken kauden pakotettujakin muutoksien aikakautta radikaalimman näköisiksi ja vaikka rengaspuolella ei sinänsä tietenkään muutosta tapahtunut niin välitankkausaikakauden jatkuminen huolimatta suuresta kritiikistä ainakin joidenkin tallien osalta aiheutti omanlaistaan mietintää kun kauteen lähdettiin.

Vuonna 1995 kuljettajapuolella muutoksia riitti ja kaiken piti olla selvää ennen kautta, mutta muun muassa McLarenille Williamsilta joutunut Nigel Mansell ei päässyt Interlagosiin. Larrousse-talli vuorostaan ei ollut osallistumassa ainakaan ennen San Marinon Imolan kilpailua ja lopulta ei osallistunut vuonna 1995 lainkaan mukaan koko vuonna. Pacific-talli oli fuusioinut Lotuksen itseensä ja saanut itselleen enemmän työntekijöitä, mutta myös paljon enemmän kuluja aikaan kuin vuotta aiemmin 1994.

Vuotta aiemmin Pacific oli romahtaa huonoimmillaan jo alkumetreille talousvaikeuksiin ja hyvin äkkiä mukaan tulleiden velkojien toimesta. Pacificin testimäärät ennen Interlagosia 1994 eli ensikilpailuaan olivat käytännössä olemattomat, vain sadoissa tai ehkä paria-kolmea tuhatta kilometriä korkeintaan mitatut. Autoa ei tiettävästi lainkaan ollut käytetty tuulitunnelissakaan tai niihin oli tehty vain aivan välttämättömät testikäytöt jos lainkaan. Jopa Simtekilläkin oli enemmän testiä kuin sillä vuoden 1994 aikaan.

Toisaalta vuoden 1994 Aidan kisan jälkeen Pacific oli saanut velkojilleen antaman suuren panttisumman myötä ajaa aina Adelaideen asti sinänsä velkojilta rauhassa velkaeriä kuitenkin suorittaen ja lähtökohtaisen lopullisesti tuolloin Adelaiden jälkeisenä maanantaina annetun lopullisen velkaerämaksun myötä jolloin Pacific-talli oli sittemmin lyhyeksi osoittautuneen historiansa aikana ainoan kerran velaton vähän aikaa ennen uutta velkavuoren kasvun alkua.

Vuoden 1995 alussa Simtekiin verrattuna Pacific oli jopa vähemmän velallinen ja se oli kyennyt saamaan reilusti enemmän testiäkin huolimatta muun muassa velkavuorta kasvattaneesta oikeustaistosta Ilmorin kanssa. Pacificin testimäärät ennen kautta pyörivät vähintäänkin jo 10-12 000 kilometrin lukemissa ja tiettävästi suurimmillaan hieman yli 22 000 kilometrin luvuissa jotka toki vuoden 1995 mittakaavalla olivat erittäin huonoja kun niitä vertasi muihin pienempiinkin talleihin.

Pacific tuntui olevan vuonna 1995 eräänlainen järkevä pientalli jolla vaan ei tuntunut kuitenkaan menestystä tulevan yrityksestä huolimatta. Se joutui kärsimään liian pienestä budjetista, mutta toisin kuin aivan liian nykyaikaiseksi yrittävä Simtek hienoine tuulitunneliyrityksineen tai tietokoneistetun autonsuunnitteluyritysten kaltaisten paljon rahaa vaativien asioiden sijaan Pacific pysytteli selvästi perinteisempänä pientallina ja osasi säästää paremmin rahassa sinänsä.

Ja se joutui harmittavasti turvautumaan ennen pitkää taas selvempiin maksukuljettajiin alkuperäisten muuten rahaa tuoneiden kuljettajien sijaan.

Omanlaisensa talli Interlagosissa oli muun muassa Roberto Pupo Morenon ainoan kokonaisen F1-vuoden tarjonnut Forti-talli jolla rahaa riitti kiitos Dinizin suvun. Pedro Diniz nähtiin omanlaisenaan lupauksena kehittyvässä pientallissa. Forti oli kiinnostunut myös Ricardo Rossetista jota oli tarkoitus ajattaa mahdollisesti jossakin välin kautta 1995 ja viimeistään vuonna 1996 Forti-tallissa mikäli mahdollista.

Sääntöpuolella moottorit muuttuivat muun muassa vain kolmen litran moottoreiksi 3,5 litran sijaan ja siten muun muassa V12-moottori Ferrarilla ei kuulostanut enää aivan niin korkealta kuin aiemmin, mutta erittäin kovaa ääntä kyseinen moottori kyllä vielä pystyi pitämään verrattuna jonkin verran äänimaailmaansa jopa parantaneen V10-moottorin rinnalla kun taas V8-moottorit alkoivat suhteessa menettää aikaisempaa äänentasoaan.

Autot ja kuljettajat punnittiin myös ensi kertaa kokonaisuudessaan eli kuljettajan tuli olla mukaan luettu painotestissä kuin aiemmin ei ollut tarvinnut. Autojen sivuponttoonit ja jäähdyttimet pienentyivät ja madaltuivat vuoden 1994 vastaaviin verrattuina kaudella 1995 jonkin verran ja eräällä tavalla varsinkin vuosina 1995-1997 tästä eteenpäin F1-autot alkoivat etenkin joidenkin ohjaamokuvien perusteella näyttää hieman tuolloin pian kahtia CART-sarjaksi ja IRL-sarjaksi jakaantuvan IndyCar-sarjan autoja.

Sääntöpuolella luovuttiin kokonaan vuosien 1981-1994 yhteisaikakilpailuista ja palattiin perinteisempään punaisen lipun ja järjestyksen sääntöön. Safety Carin käyttöä yritettiin ohjata enemmän Renaultin suuntaan vaikka muitakin merkkejä radalla nähtiinkin vaikkakin Medical Car-puolella Renault oli jo erittäin vahvasti edustettuna.

Safety Carille annettiin vuoden 1994 Suzukan kilpailun perusteella lupa säännöissä vuodesta 1995 eteenpäin ottaa sadesäällä ja äärimäisessä hätätapauksessa muutenkin oikeus ottaa uusintalähtö haltuun jolloin lähdettiin Safety Carin perästä aina kun olosuhteet olivat olleet riittävän huonot tai jolloin kilpailu oli ollut liputettuna poikki. Tämä sääntö on vieläkin käytössä tänä päivänänkin.

Joka tapauksessa rengaspuolella ennen vuoden alkua 1995 Goodyearin ja lajin johtava rengasinsinööri Calvin Cal Lint oli erittäin positiivinen ja iloinen alkavasta formulakaudesta. Välitankkaukset toki jonkin verran laskivat vuoden 1994 tapaan vertailua aikaisempiin kausiin siihen mitä renkaisiin tuli, mutta silti se ei formulakauden 1995 alla haitannut Lintiä. Leo Mehl toimi vielä vuonna 1995 Goodyearin äärimmäisenä pamppuna F1:ssä vaikka enimmäkseen Mehl toimi Akronista käsin ja ilmeisesti tulevan eläkeiänkin lähestyessä ei ollut vuonna 1995 enää niin paljon esillä julkisuudessa kuin oli ollut tätä aiemminkin.

F1 oli muuttunut vuoden 1994 tapaan ja oikeammin sen vuoden tapahtumien myötä lopullisesti käytännössä globaaliksi urheilulajiksi. Vaikka tätä aiemminkin laji oli toki ollut globaali ja Euroopassa laji oli alkanut olla iso juttu jo 1970-luvun puolivälistä eteenpäin. Yksittäisistä kilpailuista ja niiden kokonaisuuksista riippuen jopa ennen 1970-lukuakin. Saksassa ja Suomessa muun muassa kautta odotettiin enemmän kuin koskaan aiemmin ja katsojaluvut varsinkin Suomessa nousivat maailmanennätysluokkaan silloisissa lukemissa vaikka sittemmin toki jälleen kisoja vähän vähemmän katsottiinkin.

Seuraavaan viestiin laitan Interlagosin 1995 rengastaktiikoita ja kuvioita enemmän ja tulevissa viesteissä vuotta 1995 käyn enemmän läpi jossain määrin. Aluksi tarkoitus oli kirjoittaa vuodesta 1995 jopa omanlaisensa pienimuotoinen kausikooste tai jonkinlainen kilpailukohtainen muistotoikki helpommin omaksuttavana ja selvästi juuri minun näkökulman mukaan tehtynä ilman mitään ongelmia tai päällekkäisyyksiä ulkomaisten lähteiden kanssa tai jopa jatkaa alkuperäiseen kilpailukohtaisten muistojen toikkiin nimenomaan vuoden 1995 kilpailukohtaisia asioita, mutta nykyään ei vain oikein aikaa tunnu järjestyvän isompien asioiden tekemiseen kuten ennen kiireiden takia niin päädyin tähän ratkaisuun.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Brasilian Grand Prix Interlagosin radalta oli rengasteknisesti sanottuna tuttu ja turvallinen rata. Renkaita se toki kulutti, mutta loppupelissä yllättävänkin vähän niin pomppuja täynnä olevaksi radaksi.

Interlagosissa oli menossa myös ilon ja surun aikakausi. Se oli ensimmäinen kerta sitten vuoden 1983 jolloin Brasilian Grand Prixissä ei ollut Ayrton Sennaa ja ensimmäinen kerta Interlagosissa jossa Senna ei ollut mukana. Paitsi tietenkin valtavissa määrissä muistoja ihmisten mielissä.

Brasilia olikin alkanut laittaa ja jo laittanutkin toivonsa Rubens Barrichelloon nuoren Bruno Sennan tuolloin vielä kasvaessa joskin tuolloisen olettamuksen mukaan Brunon ura päättyi Ayrton-enon kuolemaan käytännössä.

Toki muitakin nuoria brasilialaiskuljettajia oli tulossa lajiin, mutta juuri tuolloin kaikkien toiveet olivat Rubensin suorituksissa kiinni. Iloisempana puolena laji oli katsotumpi kuin koskaan ja lisäksi valtavia määriä ihmisiä jaksoi edelleenkin kiinnostua lajin ilmiöistä vaikka huolenaiheitakin oli.

Muun muassa turvallisuuspuolen puitteet, esimerkiksi lajin liiallinen automatisoituminen ja teknistyminen etenkin pienten asioiden kuten päivityspaketeista puhumisten alkaessa lisääntyä liikaa nähtiin siihen asti positiivisena nähtyä formulailmiötä ja sen nousua haittaavana ja sekoittavana asiana.

Varikkokäyntien puolella huolenaiheet kohdistuivat lähinnä välitankkaukseen. Välitankkauslaitteita oltiin pienennetty vuodesta 1994, niiden rakennetta oli muutettu, niihin oli lisätty estoventtiili vuoden 1994 Hockenheimin välitankkauspalon välttämiseksi lopullisesti sääntöihinkin merkittynä pakotetun käytön sijaan vuodesta 1995 eteenpäin ja lisäksi letkussa oli vielä erillinen sulkuläppä joka annosteli polttoaineen sisääntuloa selvemmin kuin ennen tankkiin.

Sen magneettisuus yhdessä polttoaineletkun pään sähkömagneettisen kentän tapaan häiritsi toisinaan autoja vuoden 1995 aikana paljonkin ja tulisi häiritsemään vielä vuosina 1996-1997 lajissa ennen kuin sulkuläpät rakennettaisiin eri tavalla. Sulkuläppä ja muut tekniset muutokset laitteistoon aiheuttivat vuoteen 1994 verrattuna keskimäärin ennen kautta 1995 ennusteiden mukaan vähintään 2 sekuntia hitaammat varikkokäynnit kuin aiemmin. Siitä eivät pitäneet muun muassa McLaren tai Ferrari.

Joka tapauksessa turvallisuus ajoi edelle ja sen puolesta puhujina olivat Williams ja Benetton joista jälkimmäinen tuntui tekevän mitä tahansa yhteistyötä FIA:n kanssa välttääkseen edellisvuoden kaltaisen kohuvuoden. Molemmat myös hyväksyivät välitankkauksen jatkumisen lajissa. Jopa paremmin kuin mitkään muut tallit.

Interlagosissa omanlaisensa haasteen toivat myös välitankkausten sijaan myös varikkonopeusrajoitukset. Ensimmäistä kertaa Interlagosissa olisi käytössä nopeusrajoitus ja ennusteiden mukaan se tulisi tuomaan entistäkin selvemmin yhden stopin kilpailuja. Toisaalta taas myös kahden tai kolmen stopin kilpailua pidettiin mahdollisena. Rengaspuolella suurin osa kuljettajista valitsi perinteiseen tyyliin C ja D-seokset.

Jossain määrin Interlagos 1995 toimi alkusoittona, mutta myös sinänsä tuolloin ainakin vääränä hälytyksenä kohti Damon Hillin karmeaa Williams-vuotta. Joillakin muilla kuljettajilla taas alkukausi 1995 oli vielä jopa parempikin kuin mitä myöhemmin tulisi olemaan.

Esimerkiksi Takachiho Taki Inoue vaikutti nostavan kykynsä eräässä vaiheessa ainoaa kokonaista F1-kauttaan jopa keskikastiin, vain kuitenkin pudotakseen sieltä jälleen maksukuljettajatyyliin eli häntäpään tason mieheksi. Ukyo Katayamallekin kausi 1995 tulisi olemaan erittäin hankala, vaikea ja tavallaan hänen maineensa romuttanut kausi kun siihen asti Katayama oli jopa osoittanut kuuluvansa lajiin. Suomalaisittain Mika Salo ajoi kilpaa todella hienoista sijoista, mutta kramppi vaikeutti ajamista ja muutenkin Salo alkoi kerätä näyttävyyttä myöhemminkin kaudella.

Välitankkausten ja aivan kaikkien renkaanvaihtojen osalta en aivan varmaa kierrosmäärää tiedä, mutta ainahan voi toki kertoa mikäli jotain väärää on tai muuta niin korjaan sen sitten.

 

[CCMK]

Tässä tulevat Interlagosin 1995 varikkostrategiat eri kuskien osalta:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun kolmen stopin taktiikalla ja D-seoksilla. Michael Schumacher aikoi pysähtyä kierroksilla 18, 35 ja 53 kun taas Johnny Herbert aikoi pysähtyä kierroksilla 21, 38 ja 56. Schumacher sai parin pysähdyksen aikana uudet D-seokset ja muutoin ajoi maaliin vielä C-seoksilla. Herbert olisi noudattanut samaa taktiikkaa. Schumacherin pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 7 sekuntia ja 8 sekuntia. Herbertin ainoa pysähdys ennen keskeytystä kesti 18 sekuntia.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayaman tai Mika Salon tietoja ei oikein tarkkaan tiedetty ennen lähtöä. Fuji TV:n ja Globo TV:n mukaan Katayama oli liikkeellä C-seoksilla ja se puhui enemmän yhden stopin puolesta kuin tallikaveri Mika Salon strategia joka Fuji TV:n mukaan perustui enemmän kahteen stoppiin.

Tosin Salon pysähdystä kisasta tai pysähdyskierrosta en harmittavasti löytänyt. Muistaakseni hän kävi kuitenkin ennen kierrosta 24 varikolla. Hän myös lähti D-seoksilla ja kevyemmällä tankilla kisaan toisin kuin Katayama. Katayaman pysähdyskierros oli arvioitu olevan milloin tahansa kierrosten 24-26 aikana. Salo kävi toisenkin kerran ja ehkä kolmannenkin kerran varikolla kilpailun aikana, mutta voin muistaa tämän väärinkin. Varsinkin mahdollisen kolmannen stopin.

Toisen stopin Salo saattoi tehdä vähän kramppikivun aiheuttaman ulosajon jälkeen hieman kilpailun puolenvälin jälkeen koska renkaat menivät pilalle ulosajon seurauksena. Tarkkaa kierrosta en harmittavasti muista, mutta tämän saa toki kertoa.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun kahden stopin taktiikalla ja D-seoksilla. Damon Hill aikoi pysähtyä kierroksilla 22 ja 46 ja David Coulthard aikoi pysähtyä kierroksilla 23 ja 47. Hill keskeytti ennen toista pysähdystään tekniseen vikaan mikä ei luvannut hyvää hänen kaudelleen.

Kuitenkin Hillin ainoaksi jäänyt pysähdys kesti 11 sekuntia. Coulthardin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 11 sekuntia. Hän ajoi ensin D-seoksilla ja lopulta C-seoksilla. Hill olisi noudattanut samaa taktiikkaa.

McLaren, Mark Blundell ja Mika Häkkinen: Testikuljettajansa Blundellin ja Häkkisen turvin McLaren aloitti vaikeaksi osoittautuvan kautensa 1995 melko lupaavinkin tuloksin. Molemmat autot saivat vastoin ennakkoa pisteitäkin. Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja noudattivat kahden stopin taktiikkaa.

Blundell kävi varikolla kierroksilla 21 ja 47 ja Häkkinen kävi varikolla kierroksilla 23 ja 43. Talli noudatti siten kahden stopin taktiikkaa. Blundellin pysähdykset kestivät 17 sekuntia ja 10 sekuntia ja Häkkisen pysähdykset 22 sekuntia ja 14 sekuntia. Häkkinen otti C-seokset maaliin asti ajoa varten myöhemmällä pysähdyksellään ja Blundell ajoi D-seoksilla maaliin asti myöhemmällä pysähdyksellään.

Footwork: Harmittavasti kuljettajien stopeista ei paljoakaan julkisuuteen tullut tietoa ennen kilpailua eikä kuvissakaan heitä paljoa näytetty. Molemmat tosin lähtivät D-seoksilla kisaan ja kävivät ennen kierrosta 24 varikolla ensimmäisillä pysähdyksillään. Myöhemmistä pysähdyksistä ei ole myöskään paljoa tietoa.

Fuji TV oli arvioinut Takachiho Taki Inouen ajavan vain yhdellä pysähdyksellä ja käyttävän B tai jopa A-seoksia varmaan maaliin asti ajamiseen kun taas Gianni Morbidellin sanottiin hakevan ainakin kahta pysähdystä. Paremmin muistavat/tietävät korjatkoon.

Molemmat myös keskeyttivät kilpailun joista Inoue enemmän keskikastista ja Morbidelli olisi ollut parhaimmillaan kuudes ennen polttoaineventtiiliongelmia ja myöhemmin tullutta moottoririkkoa. Inoue aiottiin liputtaa tosin pois mustalla lipulla radalta juuri ennen keskeytystä koska hänen autoaan oltiin työnnetty sääntöjenvastaisesti käyntiin ulosajon takia.

Simtek: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja lähtökohtaisesti yhden tai korkeintaan kahden pysähdyksen taktiikalla pysähdysten hitauden vuoksi. Tarkoituksena oli käydä varikolla kierroksilla 24-25 järjestyksessä Jos Verstappen ja Domenico Mimmo Schiattarella.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja Globo TV:n mukaan vaihtelevasti kahden tai tarvittaessa kolmen stopin taktiikalla. Tarkoituksena oli käydä ainakin varikolla kierroksilla 23-24 järjestyksessä Rubens Barrichello ja Eddie Irvine, mutta molemmat keskeyttivät varikolle ennen pysähdyksiä kierroksilla 17 ja 18. Ensin keskeytti Irvine ja sitten Barrichello vaikka sitä luultiin aikaiseksi varikkopysähdykseksi ensin.

Pacific: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikkaan koska auton polttoaineen kulutus oli liiallinen ja se oli aiheuttaa harkinnan jopa kolmannestakin pysähdyksestä. Kuljettajista Bertrand Gachot olisi pysähtynyt kierroksilla 24 ja 48, mutta keskeytti ja Andrea Montermini kierroksilla 27 ja 54. Monterminin polttoainemäärä oli vain 5 litraa pienempi kuin Gerhard Bergerillä ja se oli 125 litraa.

Monterminin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja mahdollisesti autoa myös yritettiin korjata jossain välin kilpailua milloin Montermini saattoi käydä enemmänkin varikolla kuin vain kaksi kertaa kisan aikana. Monterminin autosta oli vaurioitunut pohja, mutta pohjalevy ei ollut vahingoittunut ja siten Montermini sai pitää sijoituksensa maalissa.

Forti: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja Globo TV:n mukaan vaihtelevasti kahden tai tarvittaessa kolmen stopin taktiikalla. Molempien kuljettajien pysähdyskierroksia en tiedä, mutta ennen kierrosta 24 Roberto Pupo Moreno ja Pedo Paulo Diniz kävivät kyllä varikolla ainakin ensimmäisten pysähdysten osalta. Diniz saattoi tehdä mahdollisesti useitakin pysähdyksiä ja Moreno keskeytti tiettävästi ennen muita pysähdyksiä. Hyvin hidas Fortin automalli todellakin oli kun autossa oli vielä perinteinen manuaalivaihdelaatikkokin...

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini lähti kilpailuun C-seoksilla ja Luca Badoer lähti D-seoksilla. Martini olisi käynyt tiettävästi kierroksilla 30-35 varikolla ja Badoer kävi ainakin ennen kierrosta 24 varikolla. Mahdollisesti keskeytti ennen toista pysähdystään. Martinin vaihdelaatikko hajosi jo alkumetreillä kisaa. Mahdollisesti talli haki Martinille vain yhtäkin pysähdystä, mutta muutoin kahta pysähdystä toisin kuin Badoerille jolle haettiin kahta ja ehkä kolmea pysähdystä kisaan.

Ligier: Kuljettajista Aguri Suzuki lähti kilpailuun D-seoksilla ja Olivier Panis lähti kilpailuun C-seoksilla. Suzukin ja Panisin kilpailu puhui lähtökohtaisesti yhden stopin taktiikasta joista Suzuki aikoi Fuji TV:n mukaan pysähtyä kierrosten 20-24 välisenä aikana ja Panis kierrosten 20-35 väliselä ajalla. Suzukin ensimmäistä pysähdystä ja sen ajankohtaa en tiedä, mutta toisen stopin Suzuki teki kierroksella 31 kolaroituaan Johnny Herbertin kanssa. Siinä samalla vaihdettiin renkaat ja tankattiin lisää polttoainetta 20 sekunnin pysähdyksen aikana. Suzuki saattoi silti tehdä vielä yhden stopin, mutta en ole varma tästä ja tämänkin saa vapaasti korjata.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi lähti kilpailuun D-seoksilla ja Gerhard Berger lähti kilpailuun C-seoksilla. Molemmat lähtivät kisaan kahden stopin taktiikalla. Alesin kierrokset olivat pysähdysten osalta 17 ja 44 ja Bergerin kierroksilla 28 ja 50. Alesi ajoi oman välimatkan ennen toista pysähdystä C-seoksilla ja Berger D-seoksilla ennen lopullisia pysähdyksiä jolloin molemmat palasivat omiin seoksiinsa maaliin ajoa varten.

Bergerille konservatiivisuus saattoi maksaa sijoituksia maalissa. Välillä Berger oli bensanäytesotkun vuoksi voittajakin, mutta lopulta Berger oli vain kolmas. Bergerillä oli eniten polttoainetta kisaan lähdettäessä tankissa, Globo TV:n mukaan 130 litraa. Muilla kuljettajilla oli vähemmän polttoainetta. Alesin pysähdykset kestivät 9,9 sekuntia ja 12 sekuntia ja Bergerin pysähdykset kestivät 20 sekuntia ja 12 sekuntia.

Sauber: Kuljettajista Karl Wendlinger lähti kilpailuun D-seoksilla ja Heinz-Harald Frentzen C-seoksilla. Wendlingerin oli tarkoitus pysähtyä ennen kierrosta 24 ja Frentzenin pysähdyskierros olisi ollut 25. Talli haki kahta stoppia, mutta oli valmis käyttämään kolmeakin stoppia. Valitettavasti Frentzen keskeytti ja myöhemmin Wendlinger keskeytti varikolle kierroksella 47 sähkövikaan vaikka välillä jopa tätäkin arveltiin vuoden 1994 loukkaantumisen aiheuttaman huonon yleiskunnon viaksi. Ensimmäistä Wendlingerin pysähdyskierrosta en harmittavasti tiedä tarkasti.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Argentiinan Grand Prix oli ensimmäinen Argentiinassa ajettu Formula 1:n osakilpailu sitten vuoden 1981. Merkkihenkilöitä oli kilpailuviikonloppuna paljon paikan päällä. Itse Carlos Reutemann ja maan presidenttinä ollut toinen Carlos eli Carlos Menem olivat esimerkiksi paikan päällä. Alun perin Argentiinan Grand Prix piti ajaa Buenos Airesin radalla jo vuonna 1994, mutta lopulta siellä oli ajettu vain moottoripyörien MM-kisa.

F1-kisa oli peruttu muutamankin viivytyksen jälkeen vuoden 1994 osalta ja silloin oli lopulta ajettu Euroopan Grand Prix Espanjan Jerezissä varaosakilpailun muodossa. Vuonna 1995 kaikki oli ollut jo pitkään valmista uudelleen, mutta sitten itse kilpailuviikonloppu meni pilalle sinänsä olosuhteiden takia alustavasti.

Rankkasateet iskivät jo torstain toisesta Tutustumisharjoituksesta lähtien radalle ja piinasivat rataa aina sunnuntaille asti. Kuivan kelin ajoaikaa jäi aivan ensimmäistä Tutustumisharjoitusta mukaan laskematta reaalisesti kunnolla 5 minuuttia ja kaikkiaan 10 minuuttia kuivan kelin renkaille.

Goodyearin Calvin Cal Lintille tämä oli puhdas painajainen kuten myös kaikille talleillekin. Kuljettajille kokonaan uusi rata ja käytännön ajamattomuus järkevästi kuivalla kelillä muulla kuin aivan täyden tankin testivedoilla Tutustumisharjoituksen aikaan toi äärimmäisen kovan luokan näytöksen ajotaidoista eteen ja yleisö piti näkemästään kilpailuun tultaessa.

Vaikka siellä ei monien harmitukseksi ajanut nuori yleisön toivo eli Sauberin testikuljettaja Norberto Fontana. Kuitenkin Reutemann pääsi ajamaan omien vanhojen autojensa lisäksi vuoden 1994 Ferraria näytöstyyliin. Kisaan ei Reutemann viitsinyt mennä vaikka huonoissa keleissä Reutemann olisi ollut korkealla jopa vuoden 1995 ruudukossa.

Rengaspuolella vuoden 1995 Argentiinan Grand Prix oli yksi kauden kirjavimmista ellei kirjavin koska rata oli uusi ja mitään käyttökelpoista dataa ei ollut olemassa rataa varten. Selvää oli, että varovaisin ja lähinnä ohimennen lausutut tavoitteet korkeintaan kahden stopin kisasta C-seoksilla jäivät unholaan ennen pitkää koska renkaita rata kulutti.

Hajonta renkailla oli siten erittäin suurta vaikka polttoainemäärät olivatkin merkitsevämpiä tekijöitä välitankkausten aikakaudella kun pysähdyksiä arveltiin tulevan 2-4 välitankkauksien osalta. Tietenkin arviot ja spekuloinnit olivat vaihtelevia ennen kisaa.

Lisäksi rengaspuolella tietenkin kirjavuutta helpotti se seikka, että sunnuntain kilpailun osoittauduttua lopultakin kuivan kelin kilpailuksi ennen kilpailua talleilla oli tavallista runsaammin myös kaikkia eri rengaslaatuja käytettävissään kuin tavallisesti myös arvioitua pidempään jatkuneiden rankkasateiden jäljiltä. Äärimmäisen paljon renkaita kuluttava ja pomppuinen Buenos Airesin rata kuitenkin oli kuten myös melko syherö mikä ei tarjonnut vuoden 1995 autoille paljoakaan ohitusmahdollisuuksia ja autojen muutosten myötä ohitusmahdollisuudet tulisivat vain huonontumaan tulevina vuosina.

Aivan kaikki kuljettajat eivät päässeet lopulta edes mukaan ensimmäiseen kisaankaan kun kolareita oli lähdöissä.

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin varikkopysähdykset niiden kuljettajien osalta jotka kävivät kilpailussa ja jälleen joitakin pysähdyksiä puuttuu tai pysähdyskierrokset ovat epävarmoja joten niitä saa vapaasti toki korjatakin:

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher otti C-seokset kisaan uuden radan kilpailuun mitä pidettiin pienenä uhkapelinä ja joka nähtiin kolmen stopin taktiikkaan viittaavana, mutta Johnny Herbert otti B-seokset vaikka välillä Herbertin arvioitiin ottaneen kaikkein kovimmat Goodyearin renkaat kilpailuun eli A-seokset kisaan. Herbertin reaktio nähtiin kahden stopin taktiikkaan viittaavana.

Kilpailussa Schumacher kävi varikolla kierroksilla 17, 36 ja 53 ja Herbert kävi varikolla kierroksilla 22 ja 49. Schumacher käytti yhden sarjan uusia säilyneitä C-seoksia, yhden sarjan B-seoksia ja yhden sarjan harmittavasti käytettyjä C-seoksia kisan aikana.

Schumacherin pysähdykset kestivät 7,4 sekuntia, 16,4 sekuntia ja 9 sekuntia. Herbert käytti vuorostaan B-seoksia sarjan verran kuten myös A-seoksiakin ja lopulta C-seoksia maaliintuloa varten. Herbertin pysähdykset kestivät 13 sekuntia ja 10 sekuntia.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama otti B-seokset kilpailuun, mutta Mika Salo otti C-seokset kilpailuun. Molemmat hakivat kahden stopin kisaa itselleen. Pysähdyskierrokset olivat Katayaman osalta 20 ja 58 ja Salon osalta 14 ja 44. Molemmat ajoivat pysähdysten väliset osuudet A-seoksilla vaikka Salo oli ajaa oman osuutensa välillä B-seoksilla uudelleen, mutta ilmeisesti rengaskulutuksen takia muutti mielensä ja meni kovemmille seoksille.

Katayaman pysähdykset kestivät 7 sekuntia ja 8 sekuntia ja Salon pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 10 sekuntia. Salo kolaroi myöhemmin kilpailussa Aguri Suzukin kanssa mistä seurauksena oli nyrkkeilyotteluksi kääntynyt tappelu ja jonka seurauksena Salo raivostuneena ilmoitti, että Suzukin kaltaiset kuljettajat eivät kuulu F1:siin ja superlisenssi pitäisi ottaa häneltä pois.

Williams: Kuljettajista Damon Hill valitsi C-seokset kilpailuun, mutta David Coulthard otti B-seokset kilpailuun. Hill valitsi kolmen stopin taktiikan kun taas Coulthard haki vain kahta stoppia vaihtoehtonaan toki mahdollinen kolmas pysähdyskin.

Hillin pysähdyskierrokset olivat 16, 35 ja 50 kun taas Coulthardin pysähdyskierrokset olivat suunniteltu kierroksille 22, 49 ja mahdollisen kolmannen pysähdyksen kohdalta kierrokselle 62. Coulthard ei ehtinyt käydä varikolla ennen keskeytystään. Hillin pysähdykset kestivät 16 sekuntia, 10 sekuntia ja 9 sekuntia. Hill myös voitti kilpailun ja edes sentään vastasi haasteeseen minkä Michael Schumacher hänelle asetti.

McLaren: Molemmat kuljettajat valitsivat C-seokset kilpailuun. Molemmat kuljettajat valitsivat kahden stopin strategian alustavasti ja he olisivat pysähtyneet kierroksilla 18-19 järjestyksessä Mika Häkkinen ja Mark Blundell ja kierroksilla 36-37 uudelleen samalla järjestyksellä. Molemmat kuitenkin keskeyttivät jo kisan alkuvaiheissa.

Footwork: Molemmat kuljettajat valitsivat B-seokset kilpailuun. Molemmat kuljettajat valitsivat kahden stopin strategian alustavasti ja olivat valmiita pysähtymään kierroksilla 23-24 järjestyksessä Gianni Morbidelli ja Taki Inoue ja kierroksilla 47-48 uudelleen samalla järjestyksellä.

Vaihtoehtoisesti molemmat olivat ainakin Fuji TV:n mukaan varautuneet vain yhden stopin kisaan jolloin kierroksen 23-24 pysähdysjärjestys olisi muuttunut 1-3 kierrosta myöhemmin sen muutoin pysyessä samana. Harmittavasti pysähdyksiä ei näytetty tarkkaan tv-kuvissa joten en tiedä harmittavasti tarkempia stoppikierroksia.

Simtek: Ehkäpä tallin näyttävimmässä kisassa koskaan etenkin erään Jos Verstappenin toimesta sen kuljettajat lähtivät myös poikkeuksellisilla strategioilla kisaan. Verstappen otti C-seokset ja hänen renkaansa olivat äärimmäisen kuluneet, mutta silti kilpailukykyiset läpi hänen lyhyen kilpailunsa kun taas Domenico Mimmo Schiattarella otti B-seokset kilpailuun.

Tietenkään mitään tarkkaa ei tiedetty, mutta jälkikäteen Verstappenin pysähdys ennen keskeytystä varikolle kierroksella 24 oli laskettu olevan 2-3 kierroksen päässä ja Schiattarella kävi varikolla kierroksella 25 ja mahdollisesti vielä toisen kerran tämän jälkeen ja ehkä useamminkin koska hänen autoaan korjailtiin varikolla kisan aikana jossakin vaiheessa.

Toisaalta yksi pysähdyksistä, muistaakseni juurikin kierroksen 25 pysähdys kesti Simtekin tasoiseksi talliksi äärimmäisen vähän aikaa. Vain 10 sekuntia. Muut pysähdykset kestivät kauemmin. Schiattarella pääsi maaliin, mutta Verstappenin tapaan ongelmia oli autossa.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 22-23 ja 45-46 kahden stopin strategialla järjestyksessä Rubens Barrichello ja Eddie Irvine. Irvine kolaroi Häkkisen Mikan kanssa ja kävi ensimmäisen kierroksen korjauskäynnillä joka kesti 20 sekuntia. Irvine keskeytti vain hieman tämän jälkeen. Barrichello ehti käydä kerran varikolla ennen keskeytystä ja pysähdys kesti 15 sekuntia.

Pacific: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja he aikoivat käydä varikolla vain kerran kierroksilla 35-36 järjestyksessä Bertrand Gachot-Andrea Montermini. Toisaalta auton janoisuus polttoaineen osalta saattoi tarkoittaa myös kahden pysähdyksen taktiikkaa aikaisemminkin. Kuitenkin kaikkein kovimmat renkaat heillä oli käytössään kun he kisaan lähtivät tai aikoivat lähteä ennen omia valitettavia tapahtumiaan. Montermini keskeytti varikolle ensimmäisellä kierroksella.

Forti: Kuljettajista puhuttaessa Roberto Moreno kävi kaksi kertaa varikolla ainakin kisan aikana ja mahdollisesti tämän jälkeenkin. Kierroksilla 14 ja 40 Morenon autoa näytettiin varikolla. Globo TV:n puolelta ei paljoa rengastaktiikoista puhuttu, mutta sitäkin enemmän tallin auton huonoudesta ja sen maineesta muiden silmissä. Pedro Dinizin tilanne oli aivan yhtä toivoton ja rimpuilua täynnä.

Diniz lähti kovemmilla seoksilla kisaan kuin Moreno eli mahdollisesti B tai A-seoksilla kun Moreno lähti yrittämään C-seoksilla ja myöhemmin tietenkin kokeili muita seoksia. Dinizin pysähdyksiä ei edes näytetty tv-kuvissa lainkaan. Molemmat pääsivät kyllä maaliin, mutta heitä ei laskettu lopputuloksiin järkyttävän hitauden takia jota tietenkin aiheutti edelleen rimpuilu manuaalisella vaihdelaatikolla.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan D-seoksilla ja tavoitteena oli hakea näyttävää ajoa sponsoreita varten uudella radalla minkä takia Minardi lähti riskillä kisaan tai niin ainakin oletettiin ennen kisaa. Luca Badoer ei kolareiden takia lopulta edes päässyt koko kilpailuun uudelleen ja Pierluigi Martini pysähtyi drop-offin ja äärimmäisen kevyen auton polttoainekuorman johdosta jo kierroksella 8 ensimmäisen kerran.

Pysähdys kesti 10 sekuntia ja myöhemmin Martini kävi vielä tiettävästi ainakin kerran varikolla ennen omaa keskeytystä, mutta sitä pysähdystä ei näytetty. Badoerin taktiikka oli suurin piirtein hyvin samanlainen ja ehkä kierroksilla 10-12 Badoerin oli tarkoitus pysähtyä.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan D-seoksilla ja kuuluivat siten riskimiehiin kilpailussa. Valitettavasti bensa olisi riittänyt laskettuihin, kierrosten 12-13 aikaisiin pysähdyksiin renkaiden pettäessä ja siitä tulisi olemaan omat haittansa. Pysähdysjärjestys olisi ollut Olivier Panis ja Aguri Suzuki. Panis pysähtyi kuitenkin jo kierroksella 6 ja Suzuki kierroksella 8. Panisin pysähdys kesti 8 sekuntia ja Suzukin kesti 10 sekuntia.

Panis pysähtyi tiettävästi ainakin vielä 1-2 kertaa kilpailussa, mutta niitä ei näytetty joten en tiedä pysähdyksistä enempää hänen kohdallaan. Suzuki pysähtyi kierroksilla 32, 38 ja 41 kolme kertaa lisää joista ainakin kaksi taisivat olla jo muita kuin välitankkauspysähdyksiä ja tai renkaanvaihtoja. Pysähdykset kestivät 9 sekuntia, 10 sekuntia ja 13 sekuntia.

Tämän kaiken päätteeksi Suzuki sitten pilasi jo oman pilalle alun alkaenkin menneen kilpailunsa ja Mika Salon loistavan ajonäytöksen kolaroimalla hänen kanssaan. Suzuki ja Salo joutuivat pahaan sanaharkkaan ja tappeluun. Suzuki puolusti omaa kantaansa ja toivoi kohun rauhoittuvan kaikkiaan tilanteesta vaikka hän ei pitänyt Salon asenteesta ja Fuji TV:n selostajat eivät voineet ymmärtää Salon pahinta mahdollista reaktiota vaikka ymmärsivätkin Salon tuohtumuksen. Siltikin Fuji TV:n selostajien mukaan nyrkkitappelua ei olisi pitänyt tulla tilanteesta.

Ferrari: Molemmat kuljettajat tekivät kaksi pysähdystä kilpailussa, mutta ottivat eri rengaslaadut kilpailuun. Jean Alesi lähti B-seoksilla ja Gerhard Berger lähti C-seoksilla kilpailuun. Bergerin ensimmäinen pysähdys kesti harmittavat 40 sekuntia ja toinen pysähdys 9 sekuntia kierroksilla 15 ja 40 ja Alesin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla kierroksilla 24 ja 50 8 sekuntia. Alesi ajoi kahdella sarjalla B-seoksia ja A-seoksilla maaliin kun taas Berger ajoi epäonnistuneen pysähdyksen takia A-seoksilla maaliin asti vaihtamatta rengaslaatua enää toiseen epäonnistuneen pysähdyksen takia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla. Lisäksi he lähtivät kaikkein raskaimmilla tankeilla kisaan. Karl Wendlinger olisi pysähtynyt kierroksella 36 ja Heinz-Harald Frentzen pysähtyi suunnitelman mukaan kierroksella 34. Wendlingerin ja Peter Sauberin siihen asti olleet hyvät välit alkoivat huonontua osin sen johdosta, että mies ei vain ollut kunnossa F1-auton ajamiseen huhujen mukaan. Frentzenin pysähdys kesti 12 sekuntia ja yksi stoppi kannatti pisteiden muodossa kilpailussa.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 San Marinon Grand Prix Imolan radalta oli omana aikanaan rankka vuosipäivä. Ensin Roland Ratzenberger ja sitten Ayrton Senna olivat menettäneet henkensä vuoden 1994 San Marinon osakilpailussa Imolan radalla.

F1-piireissä vuosipäivää muisteltiin ympäri maailman laajasti. Imolan rataa oli kuitenkin muutettu ja ulosmenoalueita lisätty ja tämä nähtiin välttämättömänä turvallisuuden kannalta, mutta myös radan vaativuutta pilaavana asiana. Ferrarin vaikea alkukausi vaikutti muuttuvan parempaan päin kun Jean Alesi ajoi pitkälti vain turvallisuuden takia Imolan radalle myönnettyjen Tutustumisharjoitusten nopeimmat ajat molemmilla ajokerroilla.

Ferrarin potentiaali vuonna 1995 oli erittäin vahva ja ainoan todellisen kerran Alesin uralla hänellä oli sittemmin osoittautuneen historian mukaisesti allaan jopa säännöllisiin voittoihin kykenevä auto. Valitettavasti V12-moottori oli vieläkin liian janoinen ja muutoin autossa eli Ferrari 412T2:ssa oli toisinaan paljon muita teknisiä ongelmia. Toisaalta tehoirtiotto oli parempi vuoden 1995 Ferrarissa kuin vielä esimerkiksi vuoden 1994 Ferrarissa mikä mahdollisti haasteen myös keskinopeille radoille, mutta hitailta radoilta Ferrari ei odottanut paljonkaan kaudella 1995.

Paluumies lajiin oli sittemmin kuin Joulupukki ilman lahjoja eli Nigel Mansell jonka kamppailu huonon McLarenin MP4/10B:n kanssa oli todella, todella huonoa katseltavaa. Toisaalta vielä Imolassa ainakin ajoittain jotain pientä toivoa pisteistä oli olemassa ja ajokin oli ainakin parhaimmillaan jo menettelevää jälkikäteen katsoen.

Tapahtumahetkellä tosin Mansellin ajosuoritukset olivat tietysti murheellisia. Mahdollinen jäännöspistetaistelukin muuttui lopulta kymppipaikaksi maalissa. Huonoimmillaan Mansell oli ajanut noin puolen matkan ajan kilpailusta todella huonosti ja sijat 16-17 vaikuttivat olevan surkeimmillaan arkipäivää ennen tahdin parantumista.

Kilpailua ennen Imolan tuomaristo otti erikoistarkkailuunsa Mika Häkkisen, Eddie Irvinen, Mika Salon ja Aguri Suzukin. Kaikki nämä kuljettajat olivat olleet kolareissa ja Salon ja Suzukin osalta erikoistarkkailun syy oli Buenos Airesin paddockilla ja varikolla kolarin jäljiltä tapahtuneet nyrkkitappelut.

Lisäksi sääntömuutoksena F1 sai jo muutaman vuoden mietinnän ja taistelun tuloksena Imolasta 1995 eteenpäin saatiin lähtöruudukkoon automaattiset sähköanturit joiden tarkoituksena oli toimia varaslähtöjen selventäjänä erehtymättömän varmasti. Sitä ennen vuosina 1950-1994 varaslähtötuomiot olivat aina olleet melkoista kohua aiheuttaneet lajissa. Sähköantureita oli ennen vuotta 1995 ennen testailtu enemmän tai vähemmän noin 5-10 vuoden ajan kaikessa hiljaisuudessa ennen kun ne tuotiin lajiin yhtä suuren hiljaisuuden vallitessa uudistuksesta kuten aina ennenkin.

Imolassa 1995 uutta oli tietenkin myös varikkonopeusrajoitus ensimmäistä kertaa Interlagosin tapaan juurikin Imolassa. 1994 Imolan tapahtumat olivat pakottaneet varikkonopeusrajoituksen käyttöön koko lajiin myös kisoihinkin kun sitä ennen lajissa oli ollut nopeusrajoitus kisoissa käytössä vain nk. Vaarallisen Nopeuden Säännön perusteella. Toki muissa sessioissa kuin itse kilpailuissa varikkonopeusrajoitus oli ollut voimassa myös aiemmin ennen Imolaa 1994.

Joka tapauksessa rengastaktisessa mielessä Imolan kilpailu oli sateen vaikeuttama kilpailu ja Argentiinan tapaan Safety Car oli tulla radalle, mutta lopulta sitä ei tarvittu ja Argentiinasta poiketen kilpailua ei myöskään liputettu poikki punaisilla. Saderenkaat valitsi kuusi eri kuljettajaa: Michael Schumacher, Gerhard Berger, David Coulthard, Damon Hill ja Rubens Barrichello. Muut kuljettajat ottivat vaihtelevasti kuivan kelin renkaista C ja D-seoksia kilpailuun.

 

[CCMK]

Tässä strategioita kilpailusta jotka laitan tähän alle huolimatta sadekelinkin tilanteesta koska kilpailu Imolan 1995 osalta ei ollut täydellinen sadekelin kilpailu sinänsä:

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher otti sadekelinrenkaat kilpailuun ja Johnny Herbert otti D-seokset kilpailuun. Herbert tuli varikolle kierroksella 10, mutta lähti takaisin radalle ajamaan kunnes meni kierroksella 11 varikolle. Hän noudatti kahden pysähdyksen taktiikkaa Schumacherin tapaan. Herbert pysähtyi vielä toisen kerran kierroksella 42 jolloin hänen pysähdys kesti 9,2 sekuntia.

Herbert vaihtoi D-seokset C-seoksiin ja myöhemmin takaisin D-seoksiin maaliin ajoa varten. Schumacherin ainoa pysähdys ennen ulosajon aiheuttamaa keskeytystä oli 11 sekuntia pitkä kierroksella 10. Schumacher aikoi käydä kierroksella 41 tai 43 varikolla tilanteesta riippuen. Schumacher käytti C-seoksia ja aikoi vaihtaa D-seoksiin maaliin ajoa varten mikäli olisi päässyt sinne asti.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama otti C-seokset ja Mika Salo otti D-seokset kilpailuun. Tarkkoja pysähdyskierroksia ei kerrottu julkisuuteen aikanaan ja en ole varma, että ehtiväkö he käydä lainkaan varikolla ennen keskeytyksiään? Todennäköisesti mikäli eivät ehtineet käydä niin kierroksilla 25-30 olisivat ilmeisesti käyneet varikolla. Fuji TV ei juuri kertonut lähetyksessään tarkempia tietoja renkaista ja pysähdystenkin arvioitiin olevan yhden stopin kisan veroisia.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat sadekelinrenkaat kilpailuun. Damon Hill kävi vaihdattamassa kierroksella 10 kuivan kelin renkaisiin ja hän käytti kolmen pysähdyksen polttoainetaktiikkaa johon tosin radan kuivuminen antoi odottamattoman bonuksen kuten myös David Coulthardille. Hillin pysähdyskierrokset olivat muutoin 30 ja 47 ja Coulthardin kuivan kelin renkaiden vaihtoa kierroksella 11 huomioimatta olivat kierroksilla 28 ja 36.

Lisäksi Coulthard sai 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen kilpailun aikana kierroksella 33 ja hän suoritti rangaistuksen kierroksella 36. Hillin pysähdykset kestivät kahden D-seoksia varten ja yhden C-seoksia varten tehdyn pysähdyksen osalta 10 sekuntia, 9 sekuntia ja 14,7 sekuntia ja Coulthardin pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 8 sekuntia ja 19,7 sekuntia.

McLaren, Nigel Mansell ja Mika Häkkinen: Kuljettajista Mansell otti C-seokset kilpailuun ja Häkkinen D-seokset kilpailuun. Mansellin osalta hänellä saattoi olla mahdollisesti yksi pysähdys aiemminkin kilpailussa, mutta ainakin kierroksilla 29, 44 ja 45 Mansell pysähtyi. Näistä kaksi eivät olleet Mansellin makuun tai miehen tilaamia koska toisessa hänelle tuli kolarivaurioita Eddie Irvinen kanssa kolaroinnin takia ja toisessa häneltä puhkesi rengas. Mansellin pysähdykset kestivät 9,5 sekuntia, 21,1 sekuntia ja 12,7 sekuntia. Sekin pilasi ne vähätkin pistehaaveet viiksekkäältä britiltä.

Häkkisen tilanne oli myös erittäin vaikea Imolassa, mutta aina silti parempi kuin Mansellin koska Häkkinen ei huonoimmillaankaan ollut paljoakaan pistesijan ulkopuolella Imolassa tai myöhemmin Barcelonastakaan puhuttaessa.

Häkkinen valitsi kahden stopin taktiikan kisaan siinä missä Mansell vain yhden stopin taktiikan tai aivan korkeintaan kahden stopin kisan britti oli valmis ottamaan koska hän ei pitänyt kovinkaan paljoa välitankkauksista. Häkkisen pysähdykset kierroksilla 17 ja 41 kestivät 7 sekuntia ja 9 sekuntia. Mansell yritti ajaa D-seoksilla loppupuolen kilpailusta maaliin kun taas Häkkinen ajoi C-seoksilla loppupuolen kilpailusta maaliin.

Footwork: Kuljettajista Gianni Morbidelli otti C-seokset kisaan ja Taki Inoue D-seokset. Molemmat aikoivat noudattaa kahden pysähdyksen taktiikkaa joista Morbidelli aikoi käydä varikolla kierroksilla 28 ja 47 kun taas Inoue kierroksilla 20 ja 30. Morbidellin autoon iski ilmeisesti tekninen vaurio lähdössä koska auto ajoi aloituskierroksella niin hitaasti, että jopa Safety Car ehti samaan tv-kuvaan ja oli jäädäkin radalle.

Lopulta Roland Bruynseraede ei suostunut Safety Carin jäämiseen radalle. Morbidellin ensimmäisen kierroksen varikkokäynnin suunnittelemattomasta kestosta on vaihtelevasti ollut arvioita 20 sekunnin-6 minuutin kestosta koska ennen pitkää Morbidelli oli potentiaalisesta nopeudestaan huolimatta kierroksia jäljessä maalissa. Varsinaiset pysähdykset Morbidellilla kestivät 9,7 sekuntia ja 12,7 sekuntia. Morbidelli ajoi D-seoksilla maaliin asti. Inoue keskeytti ennen omia pysähdyksiään.

Simtek: Kuljettajista Jos Verstappen otti D-seokset kisaan ja Domenico Mimmo Schiattarella C-seokset. Tarkkaa pysähdysten kierrosmäärää ei annettu julkisuteen, mutta kierrosten 20-30 kohdalla pysähdysten arvioitiin tapahtuvan ja mahdollisesti vielä toistenkin tulevan. Schiattarellan ensimmäistä pysähdystä ei näytetty ja toinen näytettiin koska kierroksella 40 Schiattarella keskeytti varikolle. Verstappen keskeytti ennen omia pysähdyksiään.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello otti sadekelinrenkaat kilpailuun ja Eddie Irvine otti kuivan kelin C-seokset kilpailuun. Barrichello vaihtoi sadekelinrenkaansa kuivan kelin renkaisiin kierroksella 12 ja valitettavasti keskeytti ennen toista pysähdystään. Barrichello ajoi ennen pysähdystä C-seoksilla. Irvine vuorostaan kävi varikolla jossakin välin kierroksilla 20-30 ennen kolariaan Nigel Mansellin kanssa. Kierroksella 45 Irvine kävi kolarin takia varikolla ja kestoa ei näytetty, mutta todennäköisesti 10-20 sekuntia oli käynnin kesto.

Pacific: Kuljettajista Bertrand Gachot otti C-seokset kisaan ja Andrea Montermini otti D-seokset kilpailuun. Gachot saattoi kärsiä kilpailun aikana stop-go-rangaistuksen kierroksella 25 vaikka tv-kuva ilmoitti Monterminille rangaistusta. Toisaalta taas Montermini oli tiettävästi jo keskeyttänyt, mahdollisesti kierroksella 17 tapahtuneen varikkokäyntinsä aikana. Gachotin mahdollisista muista varikkokäynneistä ennen oletettua rangaistusta ei ole tietoa kun pysähdyskierrosta ei kerrottu julkisuuteen.

Forti: Kuljettajista Roberto Moreno otti C-seokset ja Pedro Diniz D-seokset kisaan. Ikävä kyllä vaikka kahta tai kolmea stoppia haettiin Globo TV:n mukaan kisaan niin lähdön jälkeen kierroksella ohituksia huomioimatta Fortin autoja ei näytetty mitenkään tv-kuvissa. Siten en tiedä varikkokäyntejä heidän osaltaan, mutta kierroksia jäljessä jälleen kerran molemmat miehet tulivat maaliin ilmeisesti yhtä valtavien korjausten saattelemina.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti C-seokset kisaan ja Luca Badoer otti D-seokset kisaan. Oletetut varikkopysähdykset tapahtuivat kierroksilla 20-30 ja niiden jälkeen mahdolliset korjauspysähdykset. Minardeja ei tv-kuvissa juuri näytetty joten pysähdyskierroksista ei harmittavasti ole tarkkaa tietoa joten tämän saa vapaasti täydentää.

Ligier: Kuljettajista Aguri Suzuki otti C-seokset kisaan ja Olivier Panis otti kisaan D-seokset. Suzuki kävi varikolla kierroksella 22 ja pysähdys kesti 10 sekuntia. Mahdollisesti kävi toisenkin kerran. Panis kävi varikolla ainakin tiettävästi kierroksella 21. Kierroksella 30 Panis sai 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen jonka suoritti kierroksella 31. Tämän jälkeen kierroksella 41 Panis kävi 13,3 sekunnin mittaisella toisella pysähdyksellä. Mahdollisesti rengastyyliltään Suzuki yritti ajaa maaliin D-seoksilla ja Panis C-seoksilla.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat sadekelinrenkaat ja he vaihtoivat ne pois jo aikaisemminkin. Jean Alesi vaihtoi kierroksella 8, mutta Gerhard Berger jo kierroksella 6 kuivan kelin renkaisiin. Ferrarin kuljettajista Berger suosi konservatiivisempaa C-seosta kun taas Alesi suosi huippunopeaa ajotyyliä myötäilevää D-seosta läpi kilpailun. Bergerin pysähdykset tapahtuivat kierroksilla 6, 21 ja 37. Alesin pysähdykset tapahtuivat kierroksilla 9, 26 ja 42. Bergerin pysähdykset kestivät 8,8 sekuntia, 32 sekuntia mikä pilasi hänen kilpailunsa ja 10,8 sekuntia. Alesin pysähdykset kestivät 6,7 sekuntia, 10,8 sekuntia ja 8,7 sekuntia.

Sauber: Kuljettajista Karl Wendlinger suosi C-seosta ja Heinz-Harald Frentzen D-seosta valinnoissaan. Ikävä kyllä mahdollisia kierrosten 20-30 välisiä tai mahdollisesti tämän jälkeenkin tapahtuneita varikkopysähdyksiä ei näytetty. Pois lukien tietenkin Wendlingerin kierroksen 14 10 sekunnin stop-go-rangaistusta ja kierroksen 49 keskeytystä varikolle jota markkinoitiin vanteen hajoamiseksi ja toisen renkaan ripustuksia hajottaneeksi rengasrikoksi, mutta jota pidettiin Peter Sauberin huonosti keksimänä tekosyynä Wendlingerin kuntokivuille.

Wendlingerin mahdollinen korvaajakaarti oli kasvamaan päin: Emmanuel Collard, Alain Menu, Eric Bernard, Henry Helary, Christophe Bouchut, Erik Comas, Ricardo Rosset, Norberto Fontana ja jopa Martin Brundle haluttiin rattiin niihin kisoihin joiden aikana Ligieriä olisi ajanut Aguri Suzuki.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Espanjan Grand Prix oli hyvin mielenkiintoinen taktisessa mielessä joskin äärimmäisen tylsä ja käytännöllisesti tietyin ehdoin vuoden 1993 Barcelonan kilpailua huomioimatta myös ensimmäinen lukemattoman tylsien Barcelonan kilpailujen joukossa.

Ainakin kaikki vuoden 1995 jälkeiset Espanjan Grand Prixit ehkä vuoden 1996 Barcelonan sadeajoa huomioimatta olivat äärimmäisen tylsiä tai sellaiseksi ne tultaisiin ennen pitkää nimeämään. Toki onhan Barcelonan kisojen joukossa ollut alkuvuosien jälkeen myös joitakin äärimmäisen hyviäkin kilpailuja joukossa.

Barcelonassa 1995 järjestäjillä oli taas kerran lähtöerikoisuus. Kaikkien aikojen viimeiseksi vihreän valon Barcelonaksi jäi vuoden 1994 kilpailu jossa syttyi vihreä valo. Vuonna 1993 syttyi oranssi valo ja kisaa ajettiin silti ja vuonna 1995 eriskummallisesti lähtövalo sammui nykypäiväisen, vuodesta 1996 eteenpäin tulleen säännön mukaan joka ei nykyisin olisi aiheuttanut mitään ihmeteltävää.

Valitettavasti vuoden 1995 F1-säännöt sanoivat toisin ja vihreän valon tulemattomuuden olisi pitänyt tarkoittaa punaista, keltaista tai oranssia valoa ja uusintalähtöä. Niin ei käynyt ja tästä säännöstä kärsivät kilpailun eräänlaiseksi show-mieheksi negatiivisessa mielessä noussut Nigel Mansell ja Rubens Barrichello.

Barcelonan radalla kuljettajat lähtivät suurilta osin lähinnä C ja D-seoksilla kilpailuun ja jossain määrin sääntömuutokset alkoivat aiheuttaa ensimmäisiä soraääniä. Etenkin kun ohituksia ei tuntunut näkyvän. TV-ohjauksen puolella vuoden 1995 alkupuolen kilpailut ja muutenkin puoleen väliin asti kautta herättivät ihmetystä vaikkakin toisaalta huolimatta ajoittaisia ongelmia lähetysten parantunutta kuvanlaatua ja ennen kaikkea lisääntyneitä kamerakulmia lähetyksissä kiiteltiin.

Toisaalta taas laji alkoi valua kohti surullisenkuuluisaa jonoajelun aikakautta vaikka vielä vuonna 1995 toivoa paremmasta olikin silloisessa mittakaavassa. Barcelonassa 1995 nähtiin kuitenkin runsaasti varikkokäyntejä ja eniten koskaan vuosien 1991-1995 mittaiselta ajalta siihen asti eli peräti 59 kappaletta. Vaikka melko runsaasti pysähdyksiä näytettiin tv-kuvissa niin kaikkia ei kuitenkaan näytetty joskin suurimman osan tiedän kuitenkin. Benetton lähti kilpailuun tosin mielenkiintoisesti C-seoksilla kun muut kärkitallit lähtivät kisaan D-seoksilla.

Lisäksi Benetton teki toisin kuin oli tehnyt vuonna 1994 Espanjan Grand Prixissä. Se lähti kilpailuun yhdellä varikkopysähdyksellä vähemmän. Eriskummallinen tapa lähteä C-seoksilla osoitti Benettonin ylivoiman Barcelonassa murskaavalla tavalla.

Huolimatta raskaammastakin polttoainekuormasta C-seokset eivät olleet paljoa lainkaan kuluneet, niitä ei olisi tarvinnut vaihtaa käytännössä mitenkään varikkokäyntienkään aikana ja mikäli renkaista kisa olisi ollut kiinni niin vain yhdellä stopilla tai ei välttämättä lainkaan stoppeja olisi tarvinnut edes tehdä renkaiden takia Benettonin aerodynamiikkaratkaisun johdosta.

Williams, Ferrari ja McLaren olivat harkinneet C-seoksiakin, mutta päätyneet lähtökohtaisesti käyttämään D-seoksia kun takuita 1-2 stopin kisasta ei ollut renkaiden osalta.

 

[CCMK]

Tässä strategiat:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Alun perin kolmen stopin taktiikka D-seoksilla kierroksilla 21-22, 32-33 ja 43-44 järjestyksessä Michael Schumacher-Johnny Herbert vaihtuivat kahteen pysähdykseen ja kuljettajien pysähdysjärjestyksen vaihtoon Schumacherin pyynnöstä kierroksille 22 ja 43 Schumacherille ja kierroksille 19 ja 40 Herbertille. Pysähdykset kestivät Herbertin osalta 9 sekuntia ja 7,7 sekuntia ja Schumacherin osalta 8,1 sekuntia ja 7,8 sekuntia.

Kovempi rengaslaatu ei menoa haitannut, Benetton sai erinomaista testityötä ja osoitti samalla Goodyearin C-seoksen toimivuuden myös kevyemmällekin ajolle mitä Barcelonassa oli siihen asti jonkin verran ylenkatsottu.

Vaikuttavinta oli tietenkin tapa miten Schumacher pystyi jälleen ajamaan kovia ja nopeita kierroksia joidenkin tulevien vuosien tapaan Barcelonan radalla vuonna 1995 silloin kun tulosta piti tehdä nimenomaan pysähdysten välisillä ajo-osuuksilla.

Herbert ei aivan pystynyt samanlaiseen ajosuoritukseen koska hän ei kyennyt ajamaan aivan yhtä hyvin C-seoksilla kuin oli pystynyt ajamaan D-seoksilla ja joilla hän oli ollut Barcelonan Suurtesteissä nopein jonkin aikaa ennen Barcelonan kilpailua. Lopulta näytöstyyliin molemmille kuljettajille vaihdettiin vielä C-seokset kisan loppuun asti ajamista varten vaikka välttämätöntä tarvetta niille ei olisi ehkä ollutkaan. Kuitenkin edes se pieni drop-offin eli pidon äkkiloppumisen vaara silti tiedostettiin.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun. Ukyo Katayama kävi tiettävästi joko yksi tai kaksi kertaa varikolla ennen murheellista keskeytystään ja ajosuoritusten huonontuminen muutenkin alkoi herättää kommentteja Katayaman ajokyvyistä. Fuji TV ei tarkemmin kertonut Katayaman rengastilannetta julkisuuteen. Mika Salo vuorostaan kävi ainakin kierroksella 22 varikolla ja mahdollisesti vielä kerran tai kaksi tämän jälkeen. Tosin niitä pysähdyksiä ei enää näytetty, mutta näytetyn varikkostopin kesto oli 9 sekuntia.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun. Damon Hillin pysähdykset tulivat kierroksilla 13, 30 ja 46 ja David Coulthardin pysähdykset tulivat kierroksilla 14, 31 ja 48. Hillin pysähdykset kestivät 10,3 sekuntia, ja 9 sekuntia kierroksilla 30 ja 46 ja Coulthardin pysähdykset kestivät 7,6 sekuntia, 10 sekuntia ja 7,9 sekuntia. Hillin taktiikkamoka maksoi potentiaalisen voiton loppupelissä vielä tuolloin melko hyvin alkaneen kauden ja kahden edellisen kisan voiton jälkeen.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun. Nigel Mansellin kisa oli onneton. Hän ei ollut milloinkaan sijaa 13 korkeammalla äsken kuvaillun lähtövalosekoilun takia, ajoi kaksi kertaa hiekoillekin ja oli pudonnut myös oman varhaisen, taktiikan mukaisen pysähdyksen jälkeen lähelle 20:ttä sijaa ja kun vielä kerran Mansell ajoi ulos radalta niin kierroksella 18 Mansell ajoi sijalta 22 pilttuuseen, haukkui McLaren MP4 10/B:n huonoimmaksi ajamakseen autokseen koskaan ja Ron Dennis antoi hänelle potkut käytännössä siltä istumalta.

Vaikka toki vielä äärimmäisen vastahakoisesti Ron Dennis yrittikin saada Mansellin ajamaan Monacoon vielä kerran lähinnä Marlboron suuresta pyynnöstä käytännössä tallin ulkopuolisena henkilönä. Ennen pitkää Mansell ei tietenkään koskaan Monacossa 1995 ajanut huolimatta valtavista mainoskuvista ja pienistä matkaesitteistä. Mansellin ainoa varsinainen pysähdys kesti kierroksella 17 ivallisesti vain 7,4 sekuntia. Muut pysähdykset olisivat tulleet kierroksilla 31 ja 45.

Mika Häkkinen vuorostaan pysähtyi kierroksilla 18, 32 ja 46 vain joutuakseen valitettavasti keskeyttämään kierroksella 53. Häkkisen pysähdykset kestivät 11,5 sekuntia, 7 sekuntia ja 13 sekuntia. Häkkinen yritti ajaa C-seoksilla maaliin asti ja näin Mansellinkin oli tarkoitus ajaa mikäli britti olisi kisansa ajanut maaliin asti.

Footwork: Kuljettajista Gianni Morbidellin rengasvalintoja ei paljon aikanaan julkisuuteen tiedotettu eikä varikkokäyntikierrosta julkisuuteen kerrottu niin todennäköisesti lähti D-seoksilla kisaan ainakin Fuji TV:n selostuksen mukaan. Morbidellin pysähdyksiä ei näytetty myöskään tv-kuvissa ja mies ajoi menettelevästi keskikastissa kilpailussa. Taki Inoue lähti Fuji TV:n selostuksen mukaan kisaan yhtenä harvoista C-seokset valinneista kuljettajista. Inoue kävi varikolla kierroksella 23 ja hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia.

Hänen oli tarkoitus ajaa maaliin asti B-seoksilla jotka hän sai pysähdyksensä aikana ja korkeintaan mahdollisesti vain tankata mahdollisella toisella pysähdyksellään, mutta hän keskeytti lopulta varikolle kierroksella 43. Inouen ajot alkoivat huonontua vähitellen tästä eteenpäin selvästi aiempaan verrattuna.

Simtek: Kuljettajista Jos Verstappen lähti D-seoksilla ja Domenico Mimmo Schiattarella lähti kilpailuun C-seoksilla. Toisaalta harmittavasti heidän pysähdyksiään ei näytetty missään vaiheessa jälleen tv-kuvissa, mutta todennäköisesti kierrosten 16-36 välisenä aikana pysähdykset tapahtuivat ja pari-kolme pysähdystä heillä oli.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kisaan. Pysähdykset menivät kolmen stopin taktiikan osalta Rubens Barrichellolla kierrosten 18, 33 ja 49 piikkiin kun taas Irvine kävi kierroksilla 17 ja 47 vain kaksi stoppia. Irvine käytti C-seoksia omalla kisaosuudellaan ennen viimeistä pysähdystä ja Barrichello käytti D-seoksia läpi oman ajonsa. Barrichellon pysähdykset kestivät 9 sekuntia, 10,4 sekuntia ja 7,8 sekuntia. Irvinen pysähdykset kestivät 10,4 sekuntia ja 8 sekuntia.

Pacific: Kuljettajista Andrea Montermini otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksilla 20 ja 40 kahden stopin taktiikalla ja Bertrand Gachot otti D-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksilla 21 ja 45 joista ensimainitulla kävikin, mutta toinen pysähdys tapahtui kaksi kierrosta liian aikaisin liian suuren polttoaineenkulutuksen takia ja siten Gachot kävi varikolla kierroksella 43 aiheuttaen varikkopalon ja keskeyttäen. Montermini taas ei päässyt lopulta lähtemään kilpailuun lainkaan.

Forti: Jälleen kerran paljoakaan julkisuuteen ei tullut tietoja Fortin taktiikoista. Pari-kolme stoppia oli tarkoitus tehdä, mutta ymmärrettävästi varikkokäyntejä oli teknisen haurauden takia odotettavissa monta lisää. Globo TV:n mukaan Pedro Dinizillä oli D-seokset ja Roberto Morenolla C-seokset kisaa varten allaan autoissa. Diniz tosin toi autonsa kierroksella 18 varikolle, mutta parin kierroksen korjailun jälkeen keskeytti varikolle pääsemättä uudelleen radalle. Morenon mahdollisia stoppeja ei näytetty kunnes lopulta Moreno keskeytti ilmeisesti räkäisen sähkölaitteen aiheuttaman ylikuumenemisen ja lievän tulipalon takia.

Minardi: Jälleen kerran paljoakaan ei ollut tiedossa kuljettajien varikkotaktiikoista julkisuudessa. Luca Badoer tosin ilmeisesti lähti kisaan D-seoksilla ja Pierluigi Martini C-seoksilla. Badoer kävi varikolla kierroksella 19 ja hänen kisansa päättyi muutenkin paria kierrosta myöhemmin. Hänen ainoa pysähdyksensä kesti 12 sekuntia mikä oli aika hyväkin Minardin kaltaiselle tallille. Martinin pysähdyksiä ei näytetty, mutta mahdollisesti pari-kolme stoppia mies teki kisassa.

Ligier, Martin Brundle ja Olivier Panis: Ligierin kuljettajaksi tullut Brundle ajoi hyvin Barcelonassa ja menetti pisteen lähinnä viimeisen kierroksen ongelmien ja huonon varikkokäynnin takia mahdolliset jäännöspisteensäkin. Jo Imolassa Brundlen huhuttiin ajavan Aguri Suzukin paikalla, mutta tuolloin japanilaiset sponsorit ja Mugen-Honda estivät Brundlen ajon.

Sittemmin Barcelonan jälkeen Brundlen piti ajaa vain silloin tällöin ja varmasti vain kotikisassaan ajaen korkeintaan yhteensä vuorottelumenetelmällä noin puoli kautta, mutta ennen pitkää Brundle ajoi erikoisesti suurimman osan kaudesta 1995 tallissa joutuen lopulta vain kerran pois kesken kauden Mugen-Hondan vaadittua Suzukia ratin taakse Hockenheimissa.

Ja tietenkin loppuvuodesta 1995 kun Suzuki loukkaantui ja päätti lopettaa etuajassa uransa F1:ssä. Brundlen pysähdystä ei näytetty ja mitään varsinaisia tietoja ei pysähdyksistä ollut kuten ei myöskään Panisin. Tiettävästi TF1:n huhujen mukaan molemmat olivat lähdössä kisaan D-seoksilla, mutta varmuutta asiaan ei ollut ennen kisaa.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi oli liikkeellä kahdella stopilla poikkeuksellisesti Benettonien Michael Schumacherin ja Johnny Herbertin tapaan, mutta heistä poiketen kuitenkin Gerhard Bergerin tapaan D-seoksilla kisassa. Alesi olisi voinut jopa ajaa sektoriaikojensa pohjalta kilpailun voitosta tai olla toinen, mutta keskeytti. Ainoa pysähdys oli 8,4 sekunnin mittainen. Berger vuorostaan käytti kolmen stopin taktiikkaa pysähtyen kierroksilla 18, 33 ja 50. Pysähdykset Bergerillä kestivät 8,5 sekuntia, 6,8 sekuntia ja 7,6 sekuntia.

Sauber: Kuljettajista Karl Wendlinger lähti tiettävästi C-seoksilla kisaan ja Heinz-Harald Frentzen lähti D-seoksilla kisaan. Mahdollisesti tallin kuljettajat käyttivät 2-3 stoppia tai ehkä vain yhtä stoppia. Heidän pysähdyksiään ei näytetty tv-kuvissa. Wendlingerin näytöistä Barcelona oli lupaavin, mutta kunto ei riittänyt maaliin pääsystäkään huolimatta ja eräänlaiseksi suureksi taakaksi muodostuneeseen Monacon kisaan Wendlinger ei saanut ajolupaa vaatimuksistaan huolimatta vaan hänet alennettiin testikuljettajaksi Monacosta eteenpäin.

 

[CCMK]

Vuonna 1995 Monacoon tultaessa paljon kohua oli aiheuttanut Nigel Mansellin äkkilopettaminen lajissa joka oli erikoinen ja ei sittenkään niin erikoinen asia. Etenkin kun otti huomioon hänen ja Mika Häkkisen väliset erot ja muut ongelmat McLaren-tallin kanssa.

Mansellin ero Häkkiseen oli Barcelonassa vain entistäkin suurempi Imolaan verrattuna ja siten käytännössä suomalainen oli nostanut arvoaan valtavasti ja tehnyt britin naurunalaiseksi vaikka suurempaan vertailuun olisi vielä tarvittukin kyllä enemmän kisoja ja enemmän muutakin ajoa.

Toisaalta kuitenkin vaikka Häkkinen olisi hävinnytkin Mansellille niin Mansellin oma asenne teki hänestä enemmän ongelman kuin mahdolliset todella huonotkaan ajosuoritukset vuonna 1995 ja siten Häkkinen olikin suuren yleisön suosikki jo melkein heti koko ajan. Mansell olisi halunnut ajaa Williamsilla vuonna 1995 eikä McLarenin kanssa yhteistyö koskaan ollut kovinkaan hyvillä mallilla ja lopun alkua tuli tietenkin alkukauden 1995 ohjaamoon mahtumattomuuden muodossa siihen mitä tuli yhteistyöhön McLarenin kanssa. Myös palkkapuheet Mansellilta eivät miellyttäneet Ron Dennisiä koskaan.

Toisaalta Mansell aloitti uransa yhtä nopeasti kuin päättikin eli pohjalta ja ehkä jopa hieman naurunalaisena joskin vuoden 1980 ensimmäisiin Lotus-kisoihin verrattuna ero oli suhteutettuna valtava mediahuomiossa ja muussakin. Joka tapauksessa loppu oli hyvin surullinen kaikkiaan vaikka britti vielä myöhemmin vuoden 1995 aikana värväytyi salaa Jordanin testikuljettajaksi ja testasi niin loppuvuodesta 1995 kuin myös vuosina 1996-1997 silloin tällöin palaamatta kuitenkaan koskaan lajiin. Vaikka Nigel ei toisaalta koskaan myöntänyt lopettaneensa uraansa!:alppu:

Monacon 1995 viikonloppuna Peter Sauber päätti korvata Karl Wendlingerin toistaiseksi jollakin muulla kuljettajalla. Useat muut kuljettajat olivat muissa talleissa kiinni tai heitä ei päästetty ajamaan kuten esimerkiksi Emmanuel Collardia tai Ricardo Rossettia.

Martin Brundle ajoi omasta mielestään jo hyvässä tallissa eli Ligierillä joten kun vielä hän ja Mark Blundell kieltäytyivät ja muutama muu kuljettaja oli poissa kuvioista enemmän tai vähemmän niin vaihtoehdoksi jäi jokin muu todella mielenkiintoinen kuljettaja tai sitten oma erittäin nuori testikuljettaja Norberto Fontana.

Fontana tuomittiin liian vihreäksi Peter Sauberin kuviossa ja siten mielenkiintoinen veto oli ottaa Alain Menun sijaan itse Jean-Christophe Boullion Williamsin testimiehistöstä. Frank Williams sai käyttöä testimiehelleen muissa talleissa ja enemmän vapaamman testiohjelman nimenomaan itse Damon Hillille ja David Coulthardille ja Boullion sai vuorostaan näytönpaikan lajissa.

Kisaviikonloppuna Blundell vuorostaan ajoi toistaiseksi tilapäisenä kaksi kisaa selvästi ja ehdollisena myös Magny-Coursin ja Silverstonen ajan kunnes Ron Dennis selvittäisi hänen kyvyt tai tanskalaisten kovien toiveiden mukaan korvaisi hänet Jan Magnussenilla joka oli nostettu rakettimaisesti kakkostestaajan asemasta ykköstestaajaksi lyhyessä ajassa.

Kilpailuviikonloppuna nähtiin mielenkiintoisia ja rajujakin asioita Monacossa 1995. Simtek-tallin velkaongelmien ja jopa konkurssin uhka ei ollut isonkaan huomion kohde, mutta ACM:n eli Monacon kisajärjestäjän tilanteet sitä vastoin olivat.

ACM:n kannalta mielenkiintoinen ja positiivinen veto oli nimittää suomalainen Kari O. Sohlberg Monacon Grand Prixin 1995 Johtavaksi Kilpailutuomariksi ja samalla kertaa tuomariston yleiskoordinaattoriksi ja yhteysasiamieheksi FIA:n puhemies Francesco Longanesin, ACM:n Michel Boerin, virallisen lähettäjän Roland Bruynseraeden ja itse Max Mosleyn välille.

Sohlbergin avustajina toimivat tuomaristossa Kilpailun Johtava Varatuomari Calmes ja Kilpailun Avustava Tuomari Ledger. Yhdessä Sohlberg, Calmes ja Ledger muodostivat myös kilpailutuomariston toimielimen jonka päättäjiä he olivat antaen samalla käskyjä ja yleisohjeita ja totta kai he avustivat Monacon Grand Prixin 1995 viikonlopun aikana myös muuta ACM:n henkilökuntaa.

Vähemmän mairittelevampaa oli kuitenkin ACM:n ja samalla koko F1:n tavallaan virallisen turva-autotoimijan eli Renaultin meno Monacossa 1995. Kilpailun virallisen turva-auton kuljettaja Jean Ragnotti osui juuri Longanesi kyydissään Renault Clio Maxi Safety Carilla päin Taki Inoueta ja kuin ihmeen kaupalla Inoue ei juuri loukkaantunut törmäyksessä vaikka auto ja Safety Car osumaa ottivatkin kolarin myötä. Inouen pahin vamma oli aivotärähdys ja myöhemmin hän sai silti Sid Watkinsilta luvan osallistua kisaan. Kolari sattui Vapaissa Harjoituksissa lauantaina.

Seuraavaan viestiin laitan varikkotaktiikat jotka olivat vuoden 1995 erittäin yksipuoliset renkaiden kannalta. Välitankkausta Monacossa sai tietenkin harjoittaa ilman historiallisen 50 litran rajan pelkoa koska vuoden 1994 Monacon tärkein kysymys oli poissa kuvioista sillä välitankkaus koski sääntöjenmukaisesti kaikkia kilpailuja ja sen vielä ohimennen Max Mosleykin painotti kun vielä vuonna 1994 Monacossa tapahtunut välitankkauksen suurempi polttoainemäärän salliminen aiheutti paljon keskustelua. Lähes kaikki valitsivat yhden stopin taktiikan vaikka kahden stopin taktiikan valinneitakin oli.

 

[CCMK]

Monacon Grand Prixin 1995 rengaspuoli oli äärimmäisen yksipuolinen vuoden 1994 tapaan. Toisaalta aivan kaikki kuljettajat eivät lähteneet D-seoksilla kisaan. Tyrrell teki poikkeuksen antamalla Ukyo Katayaman ja Mika Salon ottaa C-seokset kisaan. Lähtökohtaisesti yhden stopin taktiikka oli valttia, mutta kahden pysähdyksen miehiä oli ja aivan kaikkia pysähdyksiä ei näytetty tv-kuvissa joten mahdollisesti muutoksia taktiikoissa saattoi olla tai muutamat kuskit vaihtoivat vain yhteen pysähdykseen tai kahteen pysähdykseen.

Kisassa ajettiin Argentiinan tapaan kaksi lähtöä ja lähtöjen välillä oli 20 minuuttia taukoa romujen vuoksi. Simtekin viimeiseksi jääneessä kilpailussa kumpikaan kuljettaja eli Jos Verstappen tai Domenico Mimmo Schiattarella eivät edes päässeet kilpailussa sen toiseen lähtöön ensimmäisen lähdön kolarien takia.

Tässä taktiikat Monacosta 1995:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kisaan ja olivat liikkeellä vain yhdellä pysähdyksellä. Michael Schumacher pysähtyi kierroksella 35 ja Johnny Herbert kierroksella 39. Schumacherin pysähdys kesti 10,2 sekuntia ja Herbertin 15 sekuntia. He ottivat toisen sarjan D-seoksia joilla ajoivat maaliin asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan ainoina kuljettajina jotka valitsivat juuri ne seokset. Ukyo Katayaman piti pysähtyä kierroksella 39, mutta ehti keskeyttää kerrankin hyvältä sijalta ajettuaan taas seinään kun jopa jäännöspiste tai jäännöspisteitä olisi voinut olla tarjolla. Mika Salo vuorostaan kävi varikolla ainakin kierroksella 44 ja suomalainen lupaava kuljettaja saattoi pysähtyä aikaisemminkin kilpailussa. Salon ainoa varma tv:n näyttämä stoppi kesti 8 sekuntia. Sen aikana Salo sai D-seokset joilla oli tarkoitus ajaa maaliin asti. Kierroksella 66 Salo tuli tosin murheellisesti varikolle ja keskeytti sinne.

Williams: Kuljettajista Damon Hill otti kahden stopin taktiikan mikä osoittautui virheliikkeeksi ja David Coulthard otti yhden pysähdyksen taktiikan. Molemmat lähtivät D-seoksilla kisaan. Hill pysähtyi kierroksilla 23 ja 52 kun taas Coulthard olisi pysähtynyt kerran kierroksella 39. Coulthard tosin keskeytti ennen pysähdystään. Hän kuului Jean Alesin ja Mika Häkkisen kanssa harvalukuisiin kuljettajiin joilla olisi voinut sektoriaikojen perusteella olla ehkä asiaa jopa Schumacherin ylivoimaan Monacossa.

Valitettavasti kohtalo päätti skotille toisin kuten päätti ranskalaiselle ja suomalaisellekin. Coulthard keskeytti varikolle kierroksella 18. Hillin pysähdykset kestivät 8,5 sekuntia ja 7 sekuntia.

McLaren, Mark Blundell ja Mika Häkkinen: Kuljettajista Blundell valitsi kahden stopin taktiikan ja Häkkinen yhden. Molemmilla kuljettajilla olivat D-seokset käytössä. Blundell pysähtyi kierroksilla 23 ja 52 ja Häkkinen olisi pysähtynyt kierroksella 40. Valitettavasti Häkkinen keskeytti. Blundellin pysähdykset kestivät 7,5 sekuntia ja 7,9 sekuntia. Blundell ajoi loppuosuuden kilpailusta C-seoksilla mikä oli konservatiivista, mutta pisteitä tuottanut asia. Yhdellä stopilla Blundell olisi voinut menestyä paremminkin.

Footwork: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja aikoivat lähtökohtaisesti noudattaa vain yhtä stoppia. Gianni Morbidelli sai 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen kierroksella 15 ja kärsi sen kierroksella 18. Kierroksella 39 Morbidelli kävi varikolla ja pysähdys kesti 8 sekuntia. Morbidelli sai C-seokset joilla ajoi maaliin asti. Taki Inoue aikoi käydä kierroksella 40 varikolla, mutta keskeytti ennen pysähdystään.

Simtek: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja aikoivat pysähtyä yhdellä stopilla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Jos Verstappen ja Domenico Mimmo Schiattarella. Valitettavasti eivät osallistuneet lainkaan toiseen lähtöön ja se oli tallin loppu koska Montrealiin talli ei tullut, kaksi päivää Montrealin jälkeen se joutui yrityssaneeraukseen ja alustavaan konkurssiin jonka aikana talli ei saanut poikkeuslupaa jatkaa Magny-Courisista eteenpäin ja lopullinen konkurssi vahvistettiin täysin virallisesti Silverstonen aikaan sen oltua alustavasti vahvistettu jo viikko Montrealin jälkeen.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja aikoivat käyttää kahden stopin taktiikkaa. Rubens Barrichello aikoi pysähtyä kierroksilla 23 ja 51 ja Eddie Irvine kierroksilla 24 ja 52. Ikävä kyllä Irvine keskeytti ennen pysähdyksiä ja Barrichello sai lisäksi kierroksella 15 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen jonka kärsi heti. Muutoin pysähdykset kestivät 9,3 sekuntia ja 20 sekuntia toisella pysähdyksellä katastrofin iskettyä varikolla. Lopulta kierroksella 63 Barrichello keskeytti vielä varikolle murheellisesti.

Pacific: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja aikoivat olla lähtökohtaisesti yhden stopin miehiä kilpailussa. He aikoivat pysähtyä kierroksilla 39-40 järjestyksessä Andrea Montermini ja Bertrand Gachot. Ikävä kyllä Montermini sai erikoisen oloisesti kierroksella 16 stop-go-rangaistuksen jonka hän suoritti kierroksella 19.

Ilmeisesti joko hän syyllistyi toistamiseen stop-go-rangaistuksen arvoiseen rikkeeseen tai sitten tuomaristo Kari O. Sohlbergin johtamana munasi jotakin päässään koska kierroksella 23 heilui musta lippu ja kierroksella 24 Montermini julistettiin kilpailussa hylätyksi mahdollisesti laittomasti. Gachot kävi varikolla kierroksella 40. Pysähdys kesti 10 sekuntia mikä oli Pacificilta äärimmäisen hyvä pysähdys. Valitettavasti keskeytti pian pysähdyksensä jälkeen ja otettuaan C-seokset joilla oli tarkoitus ajaa maaliin asti.

Forti: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat pysähtyä Globo TV:n ennusteen mukaan kierroksilla 39-40 järjestyksessä Roberto Moreno-Pedro Diniz, mutta Moreno keskeytti jo kisan alkuvaiheessa ja Dinizin pysähdyskierrosta ei näytetty ja mahdollisesti Dinzin pysähtyi taas teknisten vikojen takia enemmänkin kuin vain kerran kilpailussa. Hidas auto ei paljoa pelastanut edes Monacossa radan luonnollisesta hitaudesta huolimatta vaikka pian talli saikin puoliautomaattisen vaihdelaatikon kuten muutkin tallit mikä edes vähän auttoi pientallia joka oli tilapäisesti hyvin rikas sinänsä.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat pysähtyä kierroksilla 39-40 järjestyksessä Pierluigi Martini-Luca Badoer. Mahdollisesti molemmat pysähtyivät ajallaan tai eri kierroksilla, mutta pysähdysten kestot olivat ainakin tiettävästi noin 10 sekuntia.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he noudattivat kahden pysähdyksen taktiikkaa. Martin Brundlen piti pysähtyä kierroksilla 21 ja 45 ja Olivier Panisin oli vuoro pysähtyä kierroksilla 23 ja 47. Lisäksi Brundle ja Panis saivat 10 sekunnin stop-go-rangaistukset jotka suorittivat kierroksilla 14-15 järjestyksessä Panis-Brundle. Brundlen muista pysähdyksistä yksi ainoa kesti 7,8 sekuntia koska keskeytti ennen toista pysähdystä. Panisin pysähdykset vuorostaan kestivät molempien osalta 10 sekuntia. Molemmat kuljettajat aikoivat ajaa D-seoksilla maaliin asti pysähdystensä jälkeen.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset, mutta eri taktiikan välitankkausten osalta. Jean Alesi aikoi pysähtyä vain kerran kierroksella 36 ja Gerhard Berger aikoi pysähtyä kahdesti kierroksilla 25 ja 51. Alesin pysähdys kesti 10,7 sekuntia ja Bergerin pysähdykset kestivät 6,7 sekuntia ja 7,1 sekuntia. Molemmat aikoivat ajaa D-seoksilla maaliin asti.

Sauber, Jean-Christophe Boullion ja Heinz-Harald Frentzen: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset ja kuljettajat aikoivat pysähtyä kierroksilla 39-40 järjestyksessä Frentzen-Boullion. Frentzen pysähtyi tosin kierroksella 14 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen muodossa. Frentzenin oma muu pysähdys kesti 8 sekuntia siinä missä Boullionin pysähdys kesti 10 sekuntia. Molemmat aikoivat ajaa D-seoksilla loppuun asti. Boullionin kisa oli ensi kisaksi jopa lupaavan hyväkin vaikka myöhemmin kaudella Boullion taantuikin vähäksi aikaa vain sittemmin tapahtunutta nousuaan suorituskyvyssä ja surullisena piirteenä jäi vain jotenkin sittemmin sivuun tallipaikoista.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Kanadan Grand Prix Montrealin radalla oli ikimuistoinen kilpailu joka päättyi Jean Alesin sittemmin uran ainoaksi osoittautuneeksi voitoksi vaikka mies olisi ansainnut voittaa niitä ainakin tusinan verran ellei vaikka pari-kolme tusinaakin ja vaikka mestaruuden tai mestaruuksia. Yleisemmin Jean Alesi tunnettiin miehenä jota onni karttoi ja epäonni pysytteli uskollisena seuralaisena teknisten vikojen muodossa vaikka toki joskus harvoin Alesi myös kiivasluonteisuuttaan itse mokasi ajonsa.

Välillä Alesi oli kuin eräänlainen 1990-luvun ikioma versio tietyllä tapaa Gilles Villeneuvesta ja ehkäpä kovin raa'an nopeuden mies lajissa heti kuin Ayrton Senna oli poissa. Sennaan verratessa Alesilla oli brasilialaista laji-ikonia parempi ominaisuus siinä, että Alesi ajoittain jopa vielä Sennaakin harvemmin huippuaikoinaan urallaan pilasi renkaitaan siinä missä Senna oli toisinaan jopa vielä McLaren-ajallaankin paineen alla sortunut siihen ja jopa ilman paineitakin. Ja Sennan Lotus-aikojen renkaiden säännölliset pilaamiset vain pelkän näyttöajon tai kiivasluonteisuuden takia olivat vuosilta 1985-1987 hyvin muistissa varsinkin pidempiaikaisten seuraajien osalta.

Calvin Cal Lint ja eläkkeellä oleva Goodyearin Lee Gaugkin kehui Alesia rengaspuolen kyvyistään vuolaasti. Alesin voitto herätti Ranskassa valtavan unelman Alesin mestaruustaiston heräämisestä vielä ja jatkossa tuolloin edes toivoa Alain Prostin tyhjäksi jättämän formula-aukon täyttämisessä. TF1:n selostamossakin oltiin liikuttuneita kun Alesi maaliviivan ylitti.

Rengaspuolen ollessa jälleen hyvin yksipuolinen Montrealista 1995 muodostui polttoaineen säästöajo. Polttoainetehokkuus oli päivän avainsana. Polttoainetehokkain moottori vuoden 1995 Montrealissa oli Jordanin Peugeot-moottori joka mahdollisti Rubens Barrichellon ja Eddie Irvinen jättipotin Montrealissa 1995. Toisaalta taas säästöajon huono puoli oli se, että 10 ensimmäisen kierroksen jälkeen Jordan ei ennen viimeistä 10 kierrosta voinut ajaa edes täysillä oikein edes pysähdysten välilläkään ja lopulta viimeisillä kierroksilla polttoaineen loppumisen vaara oli krooninen. Potentiaali jäi siis hyödyntämättä.

Viimeiselle kierrokselle lähdettäessä Rubens Barrichellolla oli silti vain 2,5 litraa tankissa ja Eddie Irvinella alle puoli litraa. Hädin tuskin puolen kierroksen jälkeen Irvinen auto alkoi yskiä moottorin osalta ja sammuminen oli aiheuttaa radan puolivälissä tragedian, mutta ihmeen kaupalla, äärimmäisen laihalla seosvirtausnopeudella ja lähes naurettavan hitaalla ajamisella Irvinen onnistui kuin onnistuikin saada auto maaliviivan yli kolmantena.

Tietenkin Jordanin unelmapäivää auttoi se, että Alesin voiton jälkeen Montrealin yleisö tulvi radalle ja siten lähimmät kilpailijat eivät saaneet osin omankaan bensansäästön takia Jordaneja kiinni. Mikäli kierroksen verran kisa olisi ollut pidempi niin ehkä Barrichello olisi ehkä saattanut voittaa tai sitten ei koska Barrichellolla oli enää kisan päättyessä bensaa puolesta litrasta korkeintaan 1,5 litraan asti tankissa ja hänkin ajoi säästöajolla.

Jordanilla tiimiradioviestit ja yhteistyö pelasi komeasti vaikkakin Irvine käytti kilpailun puolivälissä rumaa kieltä kisainsinöörilleen koska varikkomuurin vahingon vuoksi Irvinelle annettiin käsky ajaa kovempaa kuin mitä polttoaineseosvirtaus olisi edellyttänyt. Irvine piti kilpailun loppupuolta välillä naurettavana, pelottavana ja lähinnä urheiluautojen, Japanin F3000-sarjan tai turboaikakauden F1-autoiluun kuuluvana pelleilynä koska kukaan kuljettaja radalla ei enää käytännössä voinut yrittää mitään radalla kisan lopussa. Molemmat kuljettajat lähtivät myös identtisillä 115 litran polttoainelasteilla kilpailuun.

Oma lukunsa oli polttoainepuolella epätaloudellisia moottoreita käyttäneillä talleilla. Kaikkein heikoin moottori ekonomisesti Montrealissa 1995 oli Pacificilla. Sen Fordin EDC-moottori oli äärimmäisen janoinen huolimatta siitä, että se oli V8-moottori. Vain Fordin EDB-moottori samalla sylinteriluvulla eli V8 Simtekillä olisi ollut janoisempi, mutta Simtek-talli oli joutunut konkurssiin. Pacificin autot joutuisivat tekemään täysin varmasti kaksi pysähdystä ja pahimmillaan jopa kolme pysähdystä pakotetusti kilpailussa ennen kilpailua olleiden huhujen mukaan.

Sitten tulikin varsinaisesti muilla radoilla epätaloudellisin auto eli V12-moottoria käyttänyt Ferrari joka aikoi vastoin alkuperäistä vuoden 1996 suunnitelmaansa luopua tuolloin mahdollisesti kokonaan V12-moottorista ja siirtyä V10-moottoriin. Kuten se ennen pitkää luopuikin. Ferrari joutui käyttämään eniten bensaa kaikista talleista Montrealissa ja siitä huolimatta sen oli lähtökohtaisesti pakko tehdä kaksi pysähdystä. Kuitenkin Montrealissa 1995 talli onnistui kuin onnistuikin jopa vielä Jordania suuremman ihmeen kautta saamaan maaliin Jean Alesin.

Ja vain yhdellä pysähdyksellä!:eek!:

Gerhard Berger oli keskeyttää jo omalle varikkopysähdykselleen koska autosta loppui bensa ennen varikkopysähdystä. Saatuaan kuitenkin menovettä auto käynnistyi uudelleen ja matka jatkui joskin myöhemmin Berger pilasi Martin Brundlen kilpailun kolaroimalla hänet ulos kilpailusta. Ferrarin jälkeen epätaloudellisimmat tallit olivat vain Tyrrell ja Minardi joista ensimainittu käytti Yamahan V10-moottoria ja toinen Fordin V8-moottoria joka oli EDM-moottori. Ferrarin bensamääristä ei ollut varmuutta ennen kisaa, mutta vähintään 220-240, kenties jopa 260 litraa se olisi tarvinnut jopa teoreettiseen maaliin pääsyyn Montrealissa mikäli olisi ajettu aivan täysillä tankeilla millä ei ajettu.

Ferrari ei koskaan antanut tapahtumahetkellä polttoainemääriä julkisuuteen, mutta kisan jälkeen sen on arveltu olleen mitä tahansa 130-180 litran välillä. Vähintään hieman enemmän kuin Jordanilla eli kenties 120-125 litraa Ferrarilla kuitenkin oli allaan koska muutoin se ei olisi päässyt edes omille ainoille pysähdyksilleen kierroksilla 34-35. Berger olisi tullut jopa samaan aikaan sisään kuin Alesikin, mutta joutui odottamaan radalla vielä melkein kierroksen minkä seurauksena tankki sitten tilapäisesti tyhjenikin.

Ja aivan kisan lopussa mahdollisesti selvitessäänkin Bergeriltä olisi voinut loppua hyvinkin polttoaine uudelleenkin koska Ferrari tiesi aina yhdessä Pacificin kanssa, että Montrealissa ilman ihmeitä vuonna 1995 heidän pelinsä olisi ollut pelattu.

Tyrrell-talli lähti Mika Salon ja Ukyo Katayaman osalta 160 litran polttoainelastilla kisaan ja Minardi-talli Pierluigi Martinin ja Luca Badoerin voimin 130 litran polttoainelastilla. Muiden tallien moottorit kuten esimerkiksi McLarenin Mercedeksen moottorit olivat erittäin taloudellisia.

Seuraavaan viestiin laitan pysähdystaktiikat renkaiden osalta.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Kanadan Grand Prixissä renkailla ei juurikaan juhlittu. Jossain määrin laji vaikutti käyvän jopa tylsäksi kun Damon Hill mokaili taktisesti ja menetti voittoja. Välillä Hill sai myös kritiikkiä mediassa niskaansa vaikka sittemmin ainakin osa Hillin virheistä on etenkin jälkikäteen osoittautunut kuljettajasta riippumattomiksi teknisiksi vioiksi joita Williams-talli yritti jostakin kummallisesta syystä johtuen salailla varsinkin tapahtuma-aikaan vaikka välillä toki myönsikin vian olevan autossa eikä kuljettajassa.

Simtek-talli joutui konkurssiin joten luonnollisesti sitä ei enää näissä tulevissa viesteissä käsitellä. Tuomaripuolella erikoista oli turvallisuuden nimissä lisätyn shikaanin ohituskiellon laajuus tai olemattomuus. Lopulta shikaanissa sai ohittaa vaikka vaikeaa se tietenkin oli.

Tässä kuitenkin itse taktiikat jotka olivat rengaspuolella äärimmäisen yksipuoliset sinänsä ja vaikka pientä sadettakin oli kisan aikana niin se oli heikompaa kuin vuonna 1994 eikä koskaan varsinaisesti ollut uhka 24,3 asteen lämmössä ajetussa, hieman tuulisessa kilpailussa:

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla ja yhden stopin strategialla kilpailuun. Johnny Herbert olisi pysähtynyt kierroksella 35, mutta keskeytti kilpailussa kolaroituaan Mika Häkkisen kanssa. Michael Schumacher kävi varikolla kierroksella 38 jolloin pysähdys kesti 12,9 sekuntia ja jolloin saksalainen oli ajaa taas kerran suvereeniin voittoon, mutta yllättäen oli antaa toivoa Damon Hillille näennäisesti keskeyttämällä.

Kuitenkin Schumacher meni varikolle jossa hänen auton elektroniikka reititettiin uudelleen ja lisäksi hänelle annettiin uusi ratti. Kierroksen 57 ylimääräinen pysähdys minuutin ja 10 sekuntia tai vaihtoehtoisesti 70 sekuntia. Schumacher nousi jopa pisteille ja olisi voinut taloudellisuutensa takia olla vaikka melkein uudelleen voittaja kierrosta pidemmässä kilpailussa kun autoista olisi loppunut yksi toisensa jälkeen polttoaine. Lopulta oli viides hienon ja rajun ajon johdosta jotka uudet C-seokset hänelle sallivat.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama lähti D-seoksilla kisaan kun Mika Salo lähti vuorostaan C-seoksilla kisaan. Katayama ja Salo hakivat yhtä stoppia, mutta mahdollisesti joutuivat tulemaan toisellekin stopille. Molemmat saivat valitettavat 10 sekunnin stop-go-rangaistukset kierroksella 9. Katayama suoritti rangaistuksensa kierroksella 11 ja Salo kierroksella 12. Pysähdysten osalta Katayama pysähtyi kierroksella 22 ja Salo kierroksella 28. Katayaman pysähdys kesti 17 sekuntia ja Salon pysähdys kesti 9,5 sekuntia.

Valitettavasti Katayaman kilpailun pilasi täysin lopullisesti toinen stop-go-rangaistus kierroksella 28 varikkoylinopeudesta ja rangaistuksen japanilainen suoritti kierroksella 29. Katayama selvisi maaliin ja Salo kärsi kilpailun lopun yleisöryntäyksestä. Lopulta oli turhauttavasti seitsemäs juuri pisteiden ulkopuolella. Kierrosta pidemmässä kilpailussa Salolla olisi ollut pisteitä tarjolla joskin polttoaine oli hänelläkin melko vähissä.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja yhdellä stopilla. Damon Hill aikoi käydä varikolla kierroksella 34 ja David Coulthard kierroksella 35. Hillin ainoa pysähdys kesti 15 sekuntia. Hän sai uudet C-seokset joilla yritti ajaa loppuun asti ennen keskeytystä. Coulthard keskeytti hyvin varhaisessa vaiheessa kilpailua.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja yhdellä stopilla. Mark Blundell aikoi käydä varikolla kierroksella 35 ja Mika Häkkinen kierroksella 34. Häkkinen keskeytti kolarin Johnny Herbertin kanssa ja Blundellin oma pysähdys kesti 17 sekuntia. Blundell jatkoi uusilla C-seoksilla ennen keskeytystä tavoitteena ajaa maaliin asti.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja yhdellä stopilla. He pysähtyivät kierroksilla 32-33 järjestyksessä Gianni Morbidelli-Taki Inoue. Jälkimmäinen ajoi sivuhuomiona käytännössä toiseksi parhaan kisan koko urallaan sinänsä sijoituksista puhuttaessa. Maalissa kun Inoue oli yhdeksäs. Se herätti edes pientä toivoa. Tai pikemminkin olisi herättänyt ilman sitä tosiasiaa, että Inoue jäi kaksi kierrosta Jean Alesille maalissa muiden hitaidenkin kuljettajien jäätyä korkeintaan vain kierroksen verran maalissa. Inouen pysähdys kesti 10 sekuntia ja Morbidellin 8 sekuntia. Molemmat ottivat uudet C-seosten sarjat ja ajoivat niillä loppuun asti.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja yhdellä stopilla. He pysähtyivät samalla kierroksella ehtien toistensa alta juuri ja juuri pois kierroksella 34 vaikka alun perin järjestyksen olisi pitänyt olla Rubens Barrichello ja Eddie Irvine kierroksilla 34-35. Barrichellon pysähdys kesti välitankkauksen takia 18 sekuntia ja Irvinen 16,1 sekuntia. Se takasi säästöajon maaliin saakka uusilla C-seosten sarjalla.

Pacific: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun. Rajun polttoainekulutuksen takia kaksi pysähdystä oli ilmiselvästi pakko tehdä ja kolmattakin pelättiin ennen kilpailun loppua. Bertrand Gachot aikoi pysähtyä kierroksilla 10 ja 25 ja vain aivan kilpailun lopulla noin kierrosvälillä 60-65 mikäli olisi ollut pakko pysähtyä ja Andrea Montermini aikoi pysähtyä kierroksilla 11 ja 26 ja vain aivan kilpailun lopulla noin kierrosvälillä 60-65 mikäli olisi ollut pakko pysähtyä. Kaksi sarjaa aiottiin uhrata D-seoksia ja yksi sarja C-seoksia maaliin asti ajamista varten.

Tallilla ei siten ollut mitään menetettävää valinnassaan. Gachotin pysähdys kesti 20 sekuntia ensimmäisen osalta ja toisen osalta 14 sekuntia. Gachot keskeytti kierroksella 36 ja polttoaineenkulutuslukemat olivat hälyttäviä joten kolmas stoppi ja ehkä jopa neljäs pysähdys olisi tullut ennen kilpailun loppua. Montermini vuorostaan keskeytti jo kierroksella 7 varikolle.

Forti: Molemmat kuljettajat lähtivät ilmeisesti C-seoksilla kilpailuun ja yrittivät tavoitella yhtä stoppia, mutta saattoivat tehdä kaksikin. Mitään ennakkoa kuljettajien eli Roberto Morenon tai Pedro Dinizin pysähdyksistä ei kunnolla saatu julkisuuteen. Ei edes aina tiukka ja tarkka Globo TV ei saanut selvää ennakkoa kuljettajilta.

Pupon mielestä räkäiset sähkölaitteet ja tukkoiset polttoaineputkistot eivät olleet mukavia asioita F1:ssä ja Pedro Paulonkin naama oli melko vakavan näköinen kun minkäänlaisesta pärjäämisestä kisassa tuli Globo TV:n tentissä puhetta. Tosin Morenolta loppui tiettävästi polttoaine kesken kisan vaikka keskeytyksen syy saattoi kierroksella 54 olla myös Pupon manailema polttoainejärjestelmän pettäminenkin. Diniz keskeytti tiettävästi ennen omaa pysähdystäkin.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini lähti kilpailuun D-seoksilla kun taas Luca Badoer lähti C-seoksilla. Martini aikoi käydä kierroksella 25 varikolla ja Badoer kierroksella 32. Molempien pysähdykset kestivät 10 sekuntia. Martini otti C-seokset alle ja Badoer jatkoi myös toisella sarjalla C-seoksia ja tavoitteena oli ajaa maaliin asti. Martinilla alkoi tosin kisan lopulla olla ennen keskeytystä jopa renkaat vähissä pidoltaan joten toinen pysähdys saattoi tulla. Lisäksi Martini oli kierroksella 9 saanut 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen jonka suoritti kierroksella 11.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja kävivät yhdellä stopilla kilpailussa kierroksilla 34 ja 36 varikolla jolloin ensin pysähtyi Olivier Panis ja sitten Martin Brundle. Panisin ainoa pysähdys kesti 16 sekuntia ja Brundlen 10 sekuntia. Brundle olisi saattanut olla vaikeuksissa kisan lopulla bensan riittävyyden kanssa, mutta Panisin bensamäärä riitti mainiosti kisan loppupuolella. Panis oli melkein hävitä nelostilansakin Schumacherin Michaelille, mutta lopulta piti sen.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja kuin ihmeen kaupalla pystyivät pysähtymään kierroksilla 34-35 vain kerran arvioidun kierrosten 30 ja 60 ja kahden stopin sijaan järjestyksessä Jean Alesi-Gerhard Berger. Berger yritti tulla kierroksella 34 jo varikolle, mutta samanaikaisuuden pelossa jäi vielä odottamaan ja oli menettää kisansa bensan loppumiseen. Alesin ainoa pysähdys kesti 16,7 sekuntia ja bensa loppui silti ruutulipun jälkeen radan puolivälissä. Bergerin pysähdys kesti auton sammumisen takia peräti 25,1 sekuntia.

Kolari Bergeriltä herätti pahennusta Ferraria kohtaan koska Alesi oli kolaroinut edellisessä kisassa Brundlen kanssa ja pitänyt tahattomasti Damon Hillin maailmanmestaruushaaveita elossa sillä tavalla. Molemmat jatkoivat C-seoksilla myös maaliin asti tai aikoivat jatkaa maaliin asti Bergerin tapauksessa.

Sauber: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja aikoivat käydä varikolla vain kerran kierroksilla 34-35 järjestyksessä Heinz-Harald Frentzen ja Jean-Christophe Boullion. Molemmat aikoivat jatkaa C-seoksilla loppuun asti, mutta keskeyttivät ennen pysähdyksiään.