Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Vuoden 1986 nopein varikkopysähdys oli Unkarin Grand Prixin ja Gerhard Bergerin suorittama 6,5 sekunnin varikkopysähdys.

 

[CCMK]

Vuonna 1989 rengastaktiset varikkokäynnit olivat kaikkiaan lisääntyneet lajiin takaisin kiitos Pirellinkin mukaantulon, mutta ongelmana oli kuitenkin ajoittainen liika kestävyys siltikin Goodyearin osalta joillakin radoilla. Joka tapauksessa varikkokäyntien nopeus oli jostain syystä jopa paradoksisesti hitaampaa muutamaan aiempaan vuoteen verrattuna ja jopa suurimman osan kautta kärkitalleillakin oli kiusallisen hitaita varikkopysähdyksiä. Jopa toistakymmentäkin sekuntia mikä näytti uskomattoman hitaalta kompuroinnilta.

Sen sijaan aivan loppuvuodesta jopa kuuluisaa 5 sekunnin rajaa tavoiteltiin. Lopulta 5 sekunnin varikkopysähdyksiä ei kaudella 1989 tai yleensäkään koko 1980-luvulla koskaan nähty pois lukien Tyrrellin vesitankkauspysähdyksiä vuonna 1984 vaikkakin hyvin täpärälle se usein menikin. Kauden nopeimmat pysähdykset tekivät Benettonin Alessandro Nannini Espanjan Jerezissä ja Ferrarin Nigel Mansell Japanin Suzukassa. Molemmat herrat suorittivat varikkokäyntinsä 6 sekunnin aikana.

Ne olivat samalla oman aikakautensa maailmanennätyksiä varikkopysähdysten nopeuksissa mitaten. 1990-luvun osalta 5 sekunnin pysähdyksiä lopulta näkyikin joskin selvää oli, että ne olivat aluksi erittäin harvinaisia.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1999 Goodyear tunnetusti vetäytyi vuoden 1998 päätteeksi F1:stä. Siitä huolimatta Goodyear kaikesta onnettomasta mielialasta riippumatta oli kuitenkin ehtinyt suunnitella käytettäväksi tulevan kauden eri radoille paljon erilaisia rengasvaihtoehtoja. Kaiken kaikkiaan renkaiden muuttuminen sileistä Slickseistä Urarenkaisiin oli käytännöllisesti katsoen vaikeuttanut rengasvalmistajan työtä huomattavasti ja jopa käytännössä tuhonnut Goodyearin historiallisen menestyksekkäitä rengasperinteitä. Viimeinen pisara aiemminkin oli ollut myös rengasvaihtoehtojen käyttörajoitus vain kahteen seokseen.

Vuoden 1999 suunnitelmat jäivät tietyllä tapaa ikiajoiksi avoimeksi, mutta silti Goodyear ehti alustavasti suunnitella kauden rengasvaihtoehtoja eri radoille. Lisäksi Goodyearin osalta avoimeksi jäi myös se, että olisiko vihdoin ja viimein legendaariset Kirjainrenkaat hävinneet lajista kokonaan vai olisiko Goodyear tehnyt harvinaisen tempun ja ainakin vanhojen Goodyearin renkaita kannattaneiden mielipiteitä järkyttääkseen ryhtynyt matkimaan Bridgestonen rengasvaihtoehtoja joka käänteessä aina rakenteita myöten mikä olisi ollut melkoinen temppu sillä aikaisemmin muun muassa Pirelli oli enemmänkin itse apinoinut Goodyearin rengasratkaisuista itselleen osasia kokonaisuuden muodostusta varten.

Siinä tapauksessa, että Goodyear olisi alentunut tasoaan alempaan touhuun niin siinä tapauksessa rengasrakenteet melko todennäköisesti olisivat noudattaneet Bridgestonen Optionia ja Primea rakenteiltaan. Goodyear kuitenkin kaikkiaan mietti silti rengasvaihtoehtoja jokaiseen kauden 1999 kilpailuunkin käytännössä Malesiaa lukuun ottamatta koska se olisi ollut kokonaan uusi rata, mutta alustavasti vuoden 1998 peruuntuneen Malesian Grand Prixin alustavien ennakoiden pohjalta rengasvaihtoehto olisi ollut hyvin mielenkiintoinen.

Goodyearilla sadekelin renkaiden rintamalla olisi ainakin välikelinrenkaiden osalta todennäköisesti siirrytty Bridgestonen käyttämän välikelinrenkaan suuntaan sillä vuosina 1997-1998 käytössä ollut legendaarinen ns. Raita-D oli karkeudessaan varsin uskomaton välikelinrengas ja ei kovinkaan hyvä koska rengas pohjautui kuivan kelin D-seoksiin joihin oli käytännössä vain lisätty urat ja tietenkin muutettu halkaisijaa edes välttävästi sadekelillekin sopivasti.

Goodyearin oma uuden polven saderengas eli aikaisemmin V-renkaan nimellä vuosina 1997-1998 tunnetun renkaan ominaisuusarvo ei ollut myöskään järin hyvä sateella vaikka ilmavampi ja hengittävämpi se silti oli kuin vuoden 1997 jälkeen kokonaan poistunut vanha Q-rengas sadekelin renkaista puhuttaessa. Q-rengas tosin poisti reippaasti enemmän vettä kuin mikään muu saderengas ellei sitten tietenkin Monsuunirenkaita laskettu mukaan Bridgestonelta tai Goodyearin omia vastaavia monsuunirenkaita. Goodyearin monsuunirenkaat olisi todennäköisesti uudistettu kuten myös V-rengaskin.

Ja Q-rengas oli poistettu viimein lajista vuoden 1997 jälkeen koska alun perin se olisi pitänyt poistaa lajista jo vuoden 1996 jälkeen monen vuoden palveluajan ja hyvien kisojen jälkeen. Vuonna 1997 sai poikkeusluvalla käyttää Q-rengasta lajissa sadekelillä koska V-renkaan tuotanto sateelle oli käynnistetty liian myöhään riittävää rengastuotantoa varten ja huolimatta vuoden 1997 Belgian osakilpailun aikaisista kulissien takaisista keskusteluista Goodyear sai käyttää vuoden 1997 loppuun asti Q-rengasta käytössä. Ja pahiten oli tietenkin laiminlyöty välikelinrenkaiden kehitystä Goodyearilta siihen aikaan.

Goodyear vetäytyi vuonna 1999 lajista joskin se oli jäädä vielä siksi vuodeksi kun sitä vielä pyydettiin jäämään ja koska Michelinin mahdollinen paluu lajiin vuodeksi 1999 tai vuodeksi 2000 uhkasi vielä sen hetken johdon mukaan viedä siltä markkina-alueita.

Lisäksi Goodyear oli aikaisemmin sopinut myös vuosista 1999 ja 2000 lajissa joskin sittemmin tullutta vetäytymistä helpotti noiden vuosien sopimusten ollessa vain ehdollisia. Michelin vuorostaan lykkäsi paluutaan lopulta molemmat vuodet, mutta palasi lajiin Belgian Grand Prixin aikoihin vuonna 2000 Pierre Dupasquierin ilmoitettua säteilevänä lehdistötilaisuudessa renkaiden kehityksen alkaneen vuodelle 2001.

Joistakin perutuista tai oletetuista F1-kisoista vuodelle 1999 kuten Argentiinan Buenos Airesin kilpailusta puhuttaessa Goodyear olisi tuonut sinne samanlaiset renkaat kuin vuonna 1998. Bridgestonekin oli alustavasti varautunut vuoden 1998 seosten käyttämiseen radalle ja mahdollisesti kovempienkin renkaiden käyttömahdollisuuteen.

Zhuhain radalle Kiinaan Goodyearilla ei olisi ollut mitään rengasstrategiaa kuten ei olisi ollut Bridgestonellakaan ja Kyalamin osalta Goodyearin omat rengasarviot olisivat hyvin todennäköisesti muuttuneet radikaalisti vuoden 1993 kisan jälkeen. Oletettavasti Goodyear olisi siellä käyttänyt C-seoksien jälkeläistä tai jopa ehkä kovempaakin rengasvaihtoehtoa mikäli siellä olisi ajettu vuonna 1999. Zhuhai ja Kyalami kun olivat varakilpailuja kaudelle.

Laitan tähän seuraavaksi vuoden 1999 Goodyearin oletusarvoiset rengasseokset niihin kilpailuihin mihin se olisi ne tuonut mikäli se olisi jatkanut lajissa vielä vuoden 1999.

 

[CCMK]

Tässä ne tulevat:

Albert Park: Vuonna 1998 Goodyearin rengashavainnot kertoivat radan olleen erittäin likainen perjantaina vapaissa harjoituksissa ja autoja oli vaikeaa säätää. Tiukat mutkat, liukas radan pinta ja aliohjautuminen vaivasivat niiden renkaita käyttäneitä talleja enemmän tai vähemmän. C-seokset eli pehmeät renkaat Albert Parkin radalla tarjosivat ilman muuta enemmän pitoa, mutta heikensivät autojen ohjautuvuutta ja tasapainoa vuonna 1998 ajetussa kilpailussa.

Vuodeksi 1999 Goodyear valmistautui yleensäkin muuttamaan paljon renkaiden rakennetta. D, C ja B-seosten rakennetta ainakin aiottiin muuttaa radikaalisti sillä vuonna 1998 näillä seoksilla oli havaittu eri kisoissa olevan huomattavasti puutteita Bridgestonen kilpaileviin vastaaviin seoksiin nähden. Goodyearilla oli mahdollisen rengasuudistuksen myötä käyttöön otettavaksi uudet renkaat koodinimiltään Super Option, Option, Intermediaten tai Medium ja Prime.

Kaudelle 1999 Goodyear oli aikeissa myös kaventaa ehdottomasti etenkin D-seosten ja B-seosten kestävyyskykyä koska niistä oli joissakin kisoissa tullut kauden 1998 aikana valtavia moitteita. Vuodeksi 1999 Goodyear olisi lähtökohtaisesti tuonut kilpailuun C-seokset ja B-seokset Melbourneen.

Interlagos: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella C-seokset ja B-seokset. Huolimatta Interlagosin ja Albert Parkin radan pinnan suurista eroista. C-seokset olisivat saattaneet vaatia kaksikin stoppia etenkin rengasmuutosten jälkeen aiempaan 1-2 stoppiin verrattuna. Barcelonan ja Silverstonen havaittiin vuonna 1998 Interlagosin ohella tuottaneen Goodyearille Urarengas-ajan perusteella eniten kulumista. Uudelleenasvaltointi Interlagosissa vaikutti arvioissa renkaita säästävästi.

Imola: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kilpailusta lähtökohtaisesti poiketen C-seokset ja B-seokset. Mitään erikoista syytä ei arveltu olevan muuta kuin varmuuden hakeminen ja rengasuudistuksen myötä kovemmillakin renkailla olisi voitu nähdä hyvää kilvanajoa.

Silverstone: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella C-seokset ja B-seokset. Mahdollisesti rengaskustannuksia säästääkseen Goodyear olisi saattanut tehdä myös valinnan ja tuoda vain toista näistä seoksista Silverstoneen. Seosvaihtoehto oli jokseenkin yllättävä Goodyearilta koska renkaita Silverstonen rata kulutti enemmän kuin kolme ensimmäistä kilpailua. Saderenkaiden perusteella vuonna 1998 Raita-D oli toiminut radan pinnoitteella paremmin kuin V-rengas ja V-rengas oli toiminut paremmin kuin Goodyearin oma Monsuunirengas.

Barcelona: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella C-seokset ja B-seokset. Goodyearia huoletti renkaiden kuluminen mahdollisen rengasuudistuksen myötä. Rengasuudistuksen myötä odotettiin vähintään kahta stoppia kisaan ja jopa B-seoksillekin siinä missä normaalisti C-seoksilla olisi riittänyt 1-2 stoppia ja B-seoksilla yksi stoppi.

Nürburgring: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella D-seokset ja C-seokset lähtökohtaisesti. Goodyear suositteli märän kelin testien perusteella radalle Monsuunirengasta V-renkaan tai Raita-D:n sijaan. C-seosta suositeltiin D-seosta enemmän siksi, että mahdollisen uudistuksen takia D-seosten stopit olisivat nousseet kahdella C-seosten uudistumisesta koituvaa yhtä lisäpysähdystä vastaan.

Monaco: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella D-seokset ja C-seokset. Rengasuudistuksen jälkeen myös C-seos olisi varmuudella vaatinut kunnolla yhden pysähdyksen. C-seosta radalle suositeltiin vain mikäli auto oli aliohjaava, mutta ei muuten missään tapauksessa.

Montreal: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella C-seokset ja B-seokset. D-seoksia harkittiin, mutta lämpötilojen liiallinen jyrkkyys ja Montrealin radan kaltaisella pinnoitteella rengaslämmöt nousivat liian korkeiksi ja tuhosivat niitä vaarallisen nopeasti.

Magny-Cours: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella C-seokset ja B-seokset mikä oli jokseenkin radikaalia riskipeliä niille. Etenkin rengasuudistusten jälkeen. Normaalisti C-seokset olisivat vaatineet vähintään pari-kolme stoppia, B-seokset kaksi stoppia ja A-seokset 1-2 stoppia pakolla. Rengasuudistuksen jälkeen A-seokset olisivat vaatineet yhden stopin lisää, B-seokset 1-2 stoppia lisää ja C-seokset varovaisenkin arvion mukaan enemmän kuin 2 pysähdystä lisää.

A1-Ring: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella C-seokset ja B-seokset. Se olisi tarkoittanut käytännössä selviämistä yhdellä stopilla ja ehkä kahdella stopilla C-seosten osalta rengasuudistusten jälkeen. C-seos oli liikkuvuuden parantamiseksi mutkissa välttämätön, mutta kulutus ratkaisi vaikkakin B-seokset olivatkin aliohjautuvampia luonteeltaan A1-Ringin radalla kuin C-seokset.

Hockenheim: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan ratkaisusta poiketen radikaalit C-seokset ja B-seokset. Se olisi tarkoittanut ilman muuta enemmän pysähdyksiä kilpailussa jo ilman rengasuudistuksiakin. Sadekelin renkaista Goodyear suositteli ehdottomasti V-rengasta ja Monsuunirengasta.

Hungaroring: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kisan perusteella D-seokset ja C-seokset. D-seosten pitävyyttä ja aivan liiallista kestävyyttä aiottiin rengasuudistuksen yhteydessä pienentää reilusti. D-seokset olisivat vaatineet uudistuksen jälkeen jopa kolmekin pysähdystä siinä missä C-seokset korkeintaan kaksi pysähdystä. Goodyear pelkäsi uudistuksen yhteydessä D-seosten osalta vain vakavaa aliohjautumisen lisääntymistä. C-seoksilla ajaville talleille ja kuljettajille Goodyear suositteli hyvää mekaanista pitoa ja aerodynamiikkaa hyödyttäviä säätöjä.

Spa-Francorchamps: Goodyear olisi lähtenyt Hockenheimin tapaan radikaalimmalle linjalle vuodesta 1998 poiketen tuomalla Spahan C-seokset ja B-seokset. Sadekelin renkaiden osalta suositelluin rengas oli Monsuunirengas joskin se piti vaihtaa heti pois V-renkaan tapaan mikäli vettä ei sataisi riittävästi koska vuosien 1997-1998 sadekelin kisojen pohjalta Monsuunit olivat Goodyearilla melko lämpöherkkiä renkaita. Radan rengaskulutuksen osalta Goodyear halusi anoa poikkeuslupaa B-seoksille ja A-seoksille kisakäyttöä varten. Epävarmaa on, että olisiko se sellaista saanut.

Monza: Goodyear olisi tuonut sinne vuoden 1998 kilpailun perusteella ja ennen kaikkea turvallisuuden parantamiseksi kovimmat mahdolliset renkaat eli B-seokset ja A-seokset. Rengasuudistusten jälkeen A-seoksilla olisi tarvinnut mahdollisesti tehdä stoppi tai päästä kisa maaliin asti kun taas B-seoksilla yksi stoppi oli selvä ja mahdollisesti niilläkin itsessään olisi oikein hyvällä tuurilla päässyt maaliin asti ja muutoin niillä olisi tarvinnut tehdä korkeintaan kaksi stoppia. Radikaalisti Goodyear mietti tuovansa myös vain A-seoksia ja B-seosten sijaan C-seoksia, mutta C-seokset eivät kestäneet riittävän hyvin vuoden 1998 kisan perusteella kovia lämpötiloja eikä myöskään radan mutkanopeuksia. Aikaisempiin vuosiin poiketen ne olisivat vastanneet vanhempien aikojen D-seoksia tai C-seoksia Monzan radalla.

Sepang: Goodyear olisi lähtenyt kokonaan uudelle radalle varsin erikoisella tavalla. Sepangia simuloivien testiolojen ja ratojen perusteella Goodyear olisi lähtenyt tuomaan paikalle vain C-seoksia pelkästään sillä mikään muu seos ei ollut riittävän hyvä sille radalle käyttöön. Goodyear olisi sadekelin renkaiden osalta käyttänyt Raita-D:tä, V-rengasta ja Monsuunia.

Goodyear oli valmistautunut tuomaan erikoiskovennettujakin C-seoksia jolloin olisi käytetty D-seoksia ja Erikoiskovennettuja C-seoksia. Koventamisen taustalla oli tietenkin rengasuudistus ja C-seosten muukin tarmokkuutta puhkunut uudistushalu. D-seoksiin verrattuna C-seoksiin haluttiin tehdä parannuksia erityisesti pidon osalta. C-seosten käyttöä niin tavallisena kuin kovennettuna mallina perusteltiin D-seosten mahdollisen aliohjautumisen ja kulumisen takia.

V-rengas olisi oletettavasti ollut paras sateelle, mutta myös Raita-D:tä ja Monsuunia pidettiin jälkimmäisen osalta etenkin Sepangin sateeseen soveltuvana. Liiallisen rengaskulutuksen vastapainoksi Goodyear oli valmis tuomaan C-seosten aisapariksi A-seoksia jotta kisassa varmasti ei olisi liikaa rengashuolia. Goodyear piti Sepangin rataa erittäin kiinnostavana uutena ratana koska mitään varsinaista tietoa ei ollut.

Radan lopullista rengaskulutusta arvailtiin sen olevan vähintäänkin Imolan tasoista radan pituuden vuoksi, mutta missään tapauksessa ei kovempaa kuin Magny-Coursissa pahimmillaankaan mikä olisi jättänyt tallit arvioimaan Goodyearin puheita käytännössä tasaisesta 1-2 stopin kisasta ja vaihdellen aina painajaismaiseen jatkuvaan varikkopysähdysten kisaan missä enemmänkin neljäkään pysähdystä ei olisi ollut mahdottomuus.

Lopulta sen kisan kokeilu jäi haaveeksi...

Suzuka: Goodyear oli tuomassa sinne vuodesta 1998 poiketen vain yhtä ainoaa seosta paikan päälle lähtökohtaisesti eli B-seoksia. Märän kelin varalta V-rengas ja Monsuunit olivat Goodyearin suosittelemat renkaat. Liiallisen kulumisen varalta vuoden 1998 kilpailusta poiketen Goodyear oli aikeissa myös tuoda kisaan Erikoiskovennettuja B-seoksia.

Raita-D:tä aiottiin myös pinnoitteeltaan koventaa Suzukan radan pintaa varten mahdollista sadekeliä varten.

Vastaavasti taas Erikoiskovien B-seosten ollessa floppeja Goodyear oli jo hakenut luvan saada C-seokset tavallisten B-seosten aisapariksi Japaniin. Rengasuudistusten jälkeen C-seokset olisivat Suzukassa vaatineet ehdottomasti vähintään 2 pysähdystä ja suurimmillaan 3-4 pysähdystä kun taas B-seokset ilman erikoiskovaa laatua uudistusten jälkeen olisivat vaatineet hieman aikaisempaa helpommin 2 pysähdystä, mutta ei siltikään kolmea pysähdystä enempää. Erikoiskovilla B-seoksilla olisi voinut päästä maaliinkin asti tai sitten vain yksi pysähdys olisi ollut tarpeen.

Lopulta kausi 1999 osalta jäi Goodyearilta haaveeksi...

 

[CCMK]

Vuonna 2000 Goodyearia ei enää tietenkään ollut mukana F1:ssä, mutta vuosina 1993-1997 Goodyearin johtavana rengasmiehenä F1:ssä toiminut Calvin Cal Lint kommentoi Indianapolisin osakilpailun aikoihin tuolloin Bridgestonen rengasvalintojen olleen suhteessa konservatiivisia eikä niille muutoin koskaan olisi ollut sijaa mikäli Indianapolisin radalla ei olisi ollut ovaalimutkaa radassa.

Lintin mukaan hänen japanilainen vastineensa eli ehkä suomalaisillekin sinällään Suomalaisen Formulaunelman vuosilta tutumpi rengasmies eli Japanin Yoshihiko Ichikawa Bridgestonelta johtavana rengasmiehenä oli tavallaan ymmärrettävässä pakkoraossa sillä turvallisuus piti taata.

Ichikawa oli suhteellisen maineikas ja pystyvä mies rengasjohtajana lajissa joskin hänen aikanaan etenkin vuonna 1999 oli sattunut Magny-Coursissa, Silverstonessa ja Hockenheimissa joitakin rengaskatastrofeja. Vuonna 1998 Goodyearin ollessa vetäytyä lajista Indianapolis oli varmistunut jo pidettäväksi, mutta ei aivan ehtinyt jo vuodeksi 1999 ajettavaksi.

Lint itse olisi lähtenyt hakemaan itse Ichikawasta poiketen rohkeampaa linjaa rengasvalintoihin käyttämällä B-seoksia ja A-seoksia Indianapolisin kilpailussa mikäli Goodyear olisi ollut vielä mukana lajissa.

Lint tosin pidätti itseltään oikeuden olla valmis käyttämään myös Erikoiskovennettuja A-seoksia jopa itsessään radalle ja mikäli Goodyear olisi ollut vielä lajissa mukana legendaarisine Kirjainrenkaineen niin AA-seosten paluukaan jonkun muun kuin pelkästään Indianapolisia varten suunniteltua rataa varten ei olisi ollut mahdoton ajatus. Tosin AA-seosten paluu lajiin olisi ollut hyvin tilapäinen Lintin mukaan. Lint oli aikanaan Goodyearin työmiehenä ollut erityisen huolissaan vuoden 1990 aikana silloisen johtavan rengasmiehen eli Leland Lee Gaugin ja Goodyearin lajijohtaja Leo Mehlin päätöksistä poistaa AA-seokset.

Kustannussyistä syyt olivat ymmärrettäviä, mutta Lintiä varsinkin pelotti huikea Meksikon kuuluisa Peraltada-mutka erittäin paljon sillä sekin kulutti varsin paljon renkaita. AA-seoksia Lint oli valmiina tuomassa takaisin pelkästään Meksikon kilpailua varten kaudella 1990, mutta se oli estetty. Kuten myös vuosina 1991 ja 1992 sillä AA-seosten palauttaminen ja renkaiden tuominen oli jo melko typerää pelkkää koko kauttakin ajatellen, mutta varsinkin vain yhtä kilpailua varten.

Paras ratkaisu olisi ollut vaihtoehtoisesti normaalin ja Erikoiskovennetun A-seosten käyttäminen jolloin merkit olisi spesifioitu paremmin omista saapumiseristään kilpailua varten. Vaihtoehtoisesti myös A ja AA-seokset olisivat olleet parhaat mikäli Kirjainrenkaita olisi vielä silloin ollut enää olemassa. AA-seoksien osalta riitti tai olisi riittänyt Indianapolisin rataa varten Lintin mukaan vain riittävän korkeat renkaanpaineet jotka olisivat ollut reilusti korkeammalla kuin mitä yleensä muutoin olikaan, mutta A-seosten tilanne Erikoiskovasta laadustakin huolimatta olisi ollut erittäin vaikeaa saada toimivaksi.

A-seoksia olisi tietenkin pitänyt ajattaa järkyttävän kokoisilla rengaspaineilla, mutta muutoin sen rakenteita, nk. Kruunuosaa renkaista, kemikaalikoostumusta ja yleistä tukevaa pintaosaa renkaista olisi pitänyt tehdä ainakin kaksi tai kolmekin kertaa niin paljon kovemmaksi kuin tavallisia A-seoksia jotta ne olisivat kestäneet ovaalimutkan paineet. Bridgestone olisi ollut tulemaan ja olemaan Lintin mukaan vaikeuksissa mikäli se ei huomioisi myöskään radan muita syheröjä ja röykkyisiä osuuksia sillä nekin kuluttaisivat paljon renkaita. Lopulta Indianapolisissa ei nähty vuonna 2000 Goodyearin rengaslaatuja kuten ei jo vuonna 1999 nähty ja tuolloin sitä ei vielä edes ajettu.

Lintin mukaan Indianapolisin rata kulutti ylivoimaisesti eniten Bridgestonen renkaita arvioissa juuri ovaalimutkan takia kaudella, mutta vähimmillään rengaskulutus oli jopa alle Monacon radan luokkaa sillä radan profiili oli mielenkiintoisenkin vähän renkaita kuluttava muilta osilta rataa. Lintin mukaan A-seoksilla Goodyearin olisi ollut Indianapolisin radalla pakko käyttää automaattisen äärimmäisen vähintäänkin 20 PSI:n painelukemia ja yleisesti ottaen reippaasti enemmän ja AA-seoksilla painelukema olisi saattanut olla 25-30 PSI:tä ja ehkä 35-40 PSI:tä ja vielä senkin yli.

Alle 20 PSI:n paineluvuilla A-seos olisi niin sanotusti haukannut asvalttia, lipsahtanut vinttautuen päin seinää ja aiheuttaen tuhoisan onnettomuuden. B-seoksilla ja sitä pehmeämmillä renkailla ei kauan olisi hurrattu Indianapolisissa vaikka nopeutta olisi ollut ovaalimutkan kulutusvoimista johtuen. Tosin B-seoksilla olisi joutunut suhteessa kestämään kovempia paineita siinä missä AA-seoksilla paineluvut olisivat toki luonnollisen kovuudenkin takia voineet olla pienempiä. Ne olisivat lisäksi voineet olla erittäinkin vaarallisia renkaita.

Bridgestonen renkaiden tarkkoja painelukuja ei tiedetty, mutta pakosti ne olivat reippaasti korkeammalla kuin missään muussa vuoden 2000 F1-kisassa arviolta. Varovaisin arvio oli 1,2-1,44 barin luvulla vaihtelevaa ja muistaakseni olivat reilusti tuota korkeammalla sillä nuo arvot olivat tuon vuoden F1-renkaan tavallisia painearvoja.

Goodyearin vertailu vuoden 2000 Indianapolisin ja muidenkin vuosien Indianapolisin radalla ajettujen Yhdysvaltain Grand Prixien osalta jäi näkemättä kun Goodyear oli vetäytynyt vuoden 1998 päätteeksi eikä se monen ihmetykseksi halunnut palata lajiin edes F1:n palattua takaisin Yhdysvaltoihin. Oli arveltu tuolloin, että Goodyear voisi hyvinkin palata takaisin lajiin mikäli F1 ajaisi Yhdysvalloissa ja olivat kotimarkkinat Goodyearillekin tärkeitä.

Lisäksi edellisen viestin tapaan voisi todeta, että vuoden 1999 jälkeen myös Goodyearin renkaat olisivat olleet radikaalisti muuttuneet todennäköisesti ja Kirjainrenkaita ei enää todennäköisesti olisi nähty vuonna 2000 vaikka Goodyear olisi ollutkin lajissa. Siten Lintin arvio oli kyllä omalla tavallaan erittäin selväpiirteisen mielenkiintoista, mutta ei varsinkaan ehkä enää nuoren sukupolven lajiystäville kovinkaan hyväksyttävää tietoa tai arviota sinällään kuultavaksi. No fakta-arvon osuushan tunnetusti on kuulijan korvissa ja katsojan silmissä.

Ja lopulta ei Bridgestone tuon vuoden kisassa muistikuvani mukaan mitenkään erityisen pahasti mokannut rengasasioitaan vaikka paljon sitä pelättiinkin Indianapolisin radalla tapahtuvaksi 24.9.2000 15 vuotta ja kaksi vuorokautta sitten ajetussa ensimmäisessä Yhdysvaltain osakilpailussa sitten vuoden 1991 Phoenixin osakilpailun.

 

[CCMK]

Vuosi 1991 oli totisesti hyvin mielenkiintoinen rengaskohtaisesti arvioituna. Kaudella oli monta erilaista viihdetekijää ja tietenkin kaksikin suomalaista kuljettajaa ensi kertaa tuomassa myös ylimääräistä jännitystä. Rengaspuolen asioista puhuen vuonna 1991 Goodyearilla oli tuttuun tapaan seoksina käytössä A, B, C ja D-seokset ja Pirellin puolella edelleen silloisiin Pirelli P Zero renkaisiin pohjautuvat seokset olivat Kova, Keskikova, Pehmeä ja Hyvin Pehmeä tai joissakin tapauksessa lehdistön kertoman mukaan myös silloisena Pirellin Superpehmeänä pidetyt renkaat.

Goodyearilla ja Pirellillä oli tuolloin viimeistä vuotta käytössä myös Aika-ajorenkaita ja pelkästään testeihin tai silloin tällöin myös muihin ylimääräisiin harjoituksiin ikiomia Testirenkaita. Goodyear ei tietenkään ryhtynyt enää tuomaan vuoden 1990 tapaan radoille AA-seoksia eikä niille olisi ehkä Meksikoa lukuun ottamatta ollut mitään järkevää käyttöä vaikkakin uusista radoista etenkin Magny-Cours kulutti tuhottomasti renkaita kaudella ja siellä niille olisi voinutkin olla käyttöä.

Pian ryhdynkin laittamaan noita vuoden 1991 rengastietoja alkaen Phoenixista jossa yllätystekijänä kilpailussa nähtiin ainakin Jean Alesin uskomaton ajo Goodyearin D-seoksilla niin kauan kuin mies vain ajoi ja erittäin lupaavana ajona nähtiin myös Bertrand Gachotin ajo Jordanilla. Vuoden 1991 osalta sittemmin enemmänkin viihdemiehenä toiminut Andrea de Cesaris Jordanilla ei päässyt valloittamaan Jäävuorta.

 

[CCMK]

Ennen noita vuoden 1991 rengastietojen laittoa sinänsä unohtui aiemmin osaltani laittaa tosiaan hieman yleiskatsausta 30 vuoden takaiseen keskivertoon F1-varikkokäyntiin:

Vuonna 1985 keskimäärin F1:ssä oli edelleen melkoisen hitaita varikkokäyntejä ja erityisesti alkukaudesta hitaus oli melkoisen suurta. Edelliskauden ennakot 5-9 sekunnin varikkokäynneistä korkeintaan 14 sekunnin ylärajalla olivat silloinkin merimiesjuttuja ja samoin näin oli vuonna 1985 suurilta osin. Kuitenkin aivan loppuvuodesta 1985 alettiin kuitenkin jo puhua marginaalisesti lajin varikkokäyntien nopeuksien muuttumisesta. Etenkin kun vuosiin 1982-1984 verrattuna keskimääräinen varikkokäynnin kesto kuitenkin lyheni taas hieman kaikki pysähdykset mukaan laskien.

Kaikkiaan keskimäärin vuonna 1985 normaali varikkokäynti kesti 10 sekuntia ja mikä tahansa 9 sekunnin tai alle menevä pysähdys oli huippupysähdys myös kärkitalleissa. 12 sekunnin pysähdys oli myös kelvollinen tai tyydyttävän hyvä kun taas 14 sekunnin pysähdys pelkällä renkaanvaihdolla oli enää korkeintaan tyydyttävä, kohtuullinen keskikastin tallissa ja jopa vain välttävä kärkitallissa.

Enemmän kuin 15 sekunnin pysähdykset oikeastaan alkukautta huomioimatta alkoivat olla jo vältettävissä olevia koska vain renkaanvaihdosta oli kysymys ja 20 sekunnin ja etenkin sen yli meneviä pysähdyksiä pidettiin vuosiin 1982-1984 verrattuna jo selvästi surkeana pysähdyksenä ellei varikkokäyntiä suorittanut Spiritin, Osellan tai Minardin kaltaiset tallit joilla ei ollut oikein kunnollisia renkaanvaihtovälineitäkään. Tai niiden pulttipyssyt olivat laadultaan puutteellisia.

Kauden nopeimmat ja samalla uudet varikkopysähdysten ennätykset F1:ssä jakoivat vuonna 1985 lopullisesti enemmän tai vähemmän kohumedian keskipisteeksi muodostuneet ja jopa vihamiehiksi muuttuneet Ayrton Senna ja Nelson Piquet. Sennan nopein pysähdys oli Zandvoortissa ja Nelson Piquetin Spa-Francorchampsissa. Sennan ja Piquetin tekemä 7 sekunnin pysähdys oli uusi maailmanennätys silloin varikkokäynneistä puhuttaessa. Keke Rosbergin tekemä, suomalaisen kilpailun neljäs ja samalla koko kauden viimeinen Adelaiden hurjan nopea varikkokäynti oli vain 7,2 sekuntia kestoltaan ja sillä Keke oli kolmanneksi nopein pysähtyjä kaudella. Vain pieni käsivirhe päämekaanikolta esti ennätyksen olemisen todella nopein sillä kaikki oli valmista jo 5-6 sekunnin jälkeen renkaanvaihdosta Keken osalta.

Jopa Jokisen Juhakin jäi hämmästelemään kun nopein stoppi suomalaisen osalta kaudella tapahtui kesken melkoisen valitusvirren ja samalla myös sittemmin tapahtuneen toteamuksenkin jälkeen, että Keke haluaakin vaihtaa vain renkaat.

Silti vuoteen 1991 verrattuna vuonna 1985 oli vielä varikkokäynnit melko hitaita ja keskiarvoinen pysähdys vuonna 1985 kesti 3 sekuntia hitaammin koska vuonna 1991 varikkokäyntien keskiarvoinen kesto oli 7 sekuntia ja oikeastaan alkukautta huomioimatta pysähdykset kestivät vihdoin ja viimein noin 5-9 sekuntia ja noin 14 sekunnin ylärajalla. Alle 5 sekunnin mentiinkin jo vuonna 1991.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Yhdysvaltain Grand Prix Phoenixin radalla oli rengashistoriallisesti melko tasainen kulutukseltaan, mutta toki jonkin verran paineita suurempaankin rengaskilpailuun oli mitä eri laatujen kestävyyteen tuli.

Phoenixin kilpailun osalta edellisvuoden eli vuoden 1990 kilpailu oli ollut helpotus Goodyearin A-seoksille sillä niilläkin pystyi ajamaan maaliin vaikka toki viimeiset 10 kierrosta olivat erittäin todennäköisiä yllättävän varikkokäynnin mahdollisia aiheuttajia. Arizonan katukanjonissa tosiaan nähtiin monta mielenkiintoista debyyttiä.

Muun muassa ensimmäistä kertaa oli kaksi suomalaista kuljettajaa kilpailemassa kun oli jo tutuksi tullut Jyrki Järvilehto eli JJ Lehto ja uusi kuljettaja Mika Häkkinen. Jordan-tallin osalta viihdettä riitti jo heti alusta lähtien. Andrea de Cesaris olisi saattanut päästä Esikarsinnasta jatkoon ilman murheellista väärinkäsitystä vaihtaa kuutoselta kakkoselle nelosen sijaan.

Selvää oli, että vaihdelaatikko hajosi sellaisissa vauhdeissa missä vaihto tehtiin. Manuaalinen vaihteisto kun oli kyseessä. Bertrand Gachot pääsi Esikarsinnasta Aika-ajoihin tietenkin karsimaan paikastaan. 14:sta oli Gachot lopulta kisaan lähdettäessä. Myös molemmat suomalaiset kuljettajat pääsivät mukaan valloittamaan Jäävuorta.

Jäävuoren valloittamisen ollessa kyseessä rengasvalinta oli tavallista kovemman seoslaadun suuntaan niin Goodyearin kuin myös Pirellin osalta. Useimmat kärkikuljettajat valitsivat C-seokset Goodyearilla, mutta Jean Alesi lähti näennäisen valtavalla riskillä ottamalla D-seokset kisaan.

Alesin uskottiin tulevan ensimmäisenä varikolle, mutta ranskalainen Ferrarilla debytoinut kuljettaja ajoi rengastaktisesti uskomattoman hienon säästöajon ja jopa Ayrton Sennaa pelottivat Alesin kierrosajat ja yleinen nopeustehokkuus vaikka lopulta Alesin haaste jäi jokseenkin vaisuksi kun pysähdyksen jälkeen hän ei enää pystynyt saamaan samaa tahtia ylle kuin ennen pysähdystä.

Eikä hänen haasteensa osoittautunut harmittavasti aivan vuoden 1990 Sennalle heitetyn haasteen veroiseksi.

Paremmassa tallissa tai vaihtoehtoisesti huijaamalla Sennan uskomaan jälleen halpaan kuten vuoden 1990 kisassa Alesi olisi voinut menestyä uskomattoman hienosti myös 1991 kilpailussa. Suomalaisista puhuttaessa etenkin Mika Häkkisellä tuntui jotakin pientä ja jopa vakavaakin vastoinkäymistä riittävän.

Etenkin kun ratti irtosi nuorelta suomalaiselta kesken ajon aikaisemminkin viikonloppuna ja muistaakseni Häkkiseltä taisi irrota ratti uudelleenkin kisassa tai vähintään löystyä niin pahasti, että suomalainen joutui melkein pysäyttämään radan varteen reilusti aikaisemminkin kilpailussa ja ainakin Häkkinen kävi kilpailussa melko varhain varikolla jolloin myös alkuperäinen taktiikka vaihtui. JJ:llä vuorostaan kisa ei oikein ehtinyt alkaa keskikastissa ajaessa vaikkakin pientä potentiaalia pisteelle oli jopa heti kauden avauksessa.

Gachot oli tosiaan uuden Jordan-tallin edustajana omanlaisessa elementissä. Gary Andersonin Ford Cosworthin HB-mallin moottorilla varustettu Jordan 191 osoittautui kauden hienoimman näköiseksi autoksi 7UP-värityksellään. Kuitenkin lähdön jälkeen Gachot käytti aikaa keskikastissa hieman nousuun.

Sittemmin Gachot oli keskimäärin sijoilla 9-12 suurin piirtein yhtä monen kierroksen ajan ja lopulta kierroksen 41 aikaan kahdeksas ja sen jälkeen sijoilla 6-7 joista selvemmin sijalla 6 kierrosten 56-59 ajan. Gachotin ja Jordanin kisan pilasi rengasrikon seurauksena tapahtunut hieman tavallista aikaisempi varikkokäynti mikä tietenkin kesti melkoisen pitkään.

Sittemmin sijat 6-8 olivat Gachotin loppupäivän heiniä kunnes kasipaikalta Jordanin moottori hajosi kierroksella 76.:frown: Potentiaali ja suunta tulevaan oli näytetty siten selvästi uuden tallin osalta. Andrea de Cesariksen tilanne oli hieman mysteeri karsiutumisen johdosta, mutta sen odotettiin näkyvän silti pian. Vuoden 1991 myöhempään tilanteeseen nähden vuonna 1991 Phoenixissa varikkokäynnit olivat melko hitaan oloisia joskin nopeitakin pysähdyksiä oli joukossa mukana. Benettonin osalta melkoinen temppu oli siirtyä Lee Gaugin Goodyearin asiakkaasta Dario Calzavaran Pirellin asiakkaaksi.

Seuraavassa viestissä laitan varsinaiset rengastiedot.

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin tallien ja kuljettajien rengasarvioita vuoden 1991 Phoenixista viimeisen Jäävuoren Valloituksen osalta:

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Ayrton Senna pystyi ajamaan melkoisen pitkään niillä. Kierroksella 48 Senna kävi varikolla renkaiden alkaessa olla jo hyvin lähellä loppuaan kunnoltaan ja hän otti B-seokset ajaakseen maaliin, mutta Gerhard Berger keskeytti ennen kierroksen 42 suunniteltua varikkokäyntiä. Sennan oma varikkokäynti kesti 6 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat edellisvuoden kilpailun tapaan Pirellin Kovat renkaat kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla lainkaan. Sillä taktiikalla tallin kuljettajat Satoru Nakajima ja Stefano Modena saivatkin pisteitä osin myös keskeytystenkin toimiessa tallin eduksi.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Nigel Mansell olisi pysähtynyt kierroksella 42 ja Riccardo Patrese kierroksella 50. Patresen osalta niin pitkään ajaminen C-seoksilla oli kyllä Phoenixin radan osalta melkoinen riski otettavaksi. Molemmat keskeyttivät kuitenkin ennen pysähdyksiä.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kilpailuun ja uransa ensimmäiseen kilpailuun päässyt vuosien 1989-1990 Williamsin testikuljettaja Mark Blundell otti Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun. Brundle olisi käynyt varikolla kierroksella 21 ja Blundell olisi käynyt varikolla kierroksella 42.

Yllättäen teknisen vian johdosta Brundle joutui jo kierroksella 9 varikolle jossa vikaa korjattiin viiden kierroksen ajan ja samalla vaihdettiin Pirellin Kovat renkaat joilla Brundle ajoi maaliin asti aivan viimeisenä. Brundle oli lopulta lopputuloksissa toiseksi viimeiseksi laskettu. Normaalilla ajamisella Brundle olisi ilman vikaa ollut kuudes tai seitsemäs kierrosaikojensa perusteella. Blundell keskeytti ennen pysähdystä.

Footwork ja Michele Alboreto: Alboreto lähti kilpailuun D-seoksilla. Alboreto aikoi käydä varikolla kierroksella 21. Lopulta Alboreto joutui käymään teknisen vian takia jo kierroksella 9 varikolla. Alboreton vian korjaukseen kesti viisi kierrosta ja samalla vaihdettiin A-seokset joilla Alboreton piti ajaa maaliin asti. Alboreto kuitenkin keskeytti kierroksella 46 varikolle.

Lotus ja Mika Häkkinen: Häkkinen otti uransa ensimmäisen kilpailun osalta lopulta C-seokset kisaan vaikka paljon Häkkinen mietti myös muita seoksia kilpailuun. Häkkinen joutui käymään muistaakseni kierroksella 8 varikolla taas rattiongelmien takia. Samalla Häkkiselle muistaakseni vaihdettiin renkaat. 30 sekuntia kului varikkokäynnillä ja loppuosa kilpailua oli melkoisen varovaista ajamista. Todennäköisesti Häkkinen sai A-seokset varikkokäynnillä. Sittemmin keskeytti pieneen hännän alla olleeseen tulipaloon.

Leyton House: Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun C-seokset ja kuljettajista Mauricio Gugelmin aikoi käydä varikolla kierroksella 42 ja Ivan Capelli aikoi käydä varikolla kierroksella 41. Molemmat lopulta keskeyttivät varikolle kierroksilla 34 ja 41 järjestyksessä Gugelmin ja Capelli.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini lähti A-seoksilla kilpailuun ja hänen tarkoitus oli ajaa maaliin asti käymättä varikolla, mutta lopulta Tarquini joutui käymään varikolla kierroksella 57 pidon äkkiloppumisen eli drop-offin takia. Tarquinin pysähdys kesti 15 sekuntia ja lopulta Tarquini ajoi jopa yllättävänkin nopeasti C-seoksilla kasipaikalle. Harmittavasti AGS:n auto oli hidas ja ilman muutamaa epäonnista keskeyttäjää Tarquini ei olisi ollut lähelläkään pistettä tai edes oikein sitä kasipaikkaakaan.

Benetton: Yllättäen Pirellin renkaisiin vaihtanut Benetton lähti kuljettajiensa Nelson Piquetin ja Roberto Morenon pitkän harkinnan jälkeen Pirellin Kovilla renkailla ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa. Se osoittautui ainakin Piquetin osalta toimivaksi ja ehkä Morenonkin osalta olisi osoittautunut ilman keskeytystä.

Dallara: Kuljettajista JJ Lehto otti Pirellin Pehmeät renkaat kisaan, mutta Emanuele Pirro otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kilpailuun. JJ olisi käynyt varikolla kierroksella 41 ja Pirro olisi käynyt varikolla kierroksella 21. Molemmat kuitenkin keskeyttivät ennen pysähdyksiään.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti A-seokset kisaan, mutta Gianni Morbidelli otti D-seokset kilpailuun. Martini ei aikonut käydä varikolla kun taas Morbidelli aikoi käydä varikolla kierroksella 43. Morbidelli lopulta keskeytti kierroksella 18 varikolle.

Ligier ja Thierry Boutsen: Boutsen lähti B-seoksilla kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 63. Keskeytti kuitenkin ennen pysähdystään.

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Jean Alesi lähti kilpailuun D-seoksilla. Prost kävi varikolla kierroksella 46 ja hänen pysähdyksensä kesti 15,87 sekuntia ja Prost sai A-seokset joilla ajaa loppuun asti. Alesi vuorostaan sinnitteli uskomattomasti kierrokselle 43 asti D-seoksillaan. Alesin pysähdys kesti 7,93 sekuntia ja Alesi sai A-seokset joilla ajaa loppuun asti.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 21 ja 22 järjestyksessä Eric Bernard ja Aguri Suzuki. Bernard avasi varikkokäynnit vuonna 1991 keskeyttämällä varikolle kierroksella 6 ja Suzuki tuli kierroksella 7 jo varikolle. Suzukin pysähdys kesti 10 sekuntia. Suzuki otti A-seokset joilla ajoikin maaliin vaikka tiukkaa tekikin.

Jordan ja Bertrand Gachot: Gachot otti B-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 63, mutta joutui käymään kierroksella 59 varikolla ja ajoi kierroksella 56 ilmeisesti Riccardo Patresen auton romujen yli ja kärsi rengasrikon. Gachotin pysähdys kesti 19,12 sekuntia. Gachot sai D-seokset maaliin ajamista varten.

Modena-Lambo-Lamborghini ja Nicola Larini: Larini otti C-seokset kilpailuun ja kävi kierroksella 41 varikolla. Pysähdys oli katastrofi 46 sekunnin mittaisena. Larini otti C-seokset joilla ajoi loppuun asti. Oli jopa pistevauhdissa, mutta kaikki meni surkeaan pysähdykseen.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Brasilian Grand Prix muistetaan pitkälti Ayrton Sennan kauan kaivattuna ensivoittona kotiyleisön edessä ja myöskin tietyllä tapaa Course Caria ajaneen Wilson Fittipaldin ajamisesta radalle kisan päätteeksi hakemaan Senna palkintokorokkeelle. Wilsinho teki myös melkoisen ajonäytöksen Course Carin ratin takana kun kansakunnan sankari Sennaa tuotiin palkintokorokkeelle. Järjestäjät lykkäsivät kisan päätteeksi yli 10 minuuttia palkintokorokejuhlienkin alkamista tunnelman maksimoinniksi.

Mika Häkkiselle taas Interlagos 1991 oli uran ensimmäinen maaliin ajo ja ilman varikkokäyntiä mikä oli pitkälti jälleen kerran melkoisen harkinnan tulos vaikkakin kaikki totta kai oli Mikalle uutta. Häkkinen oli muutaman kuljettajan kanssa muun muassa menossa varikolle kisan aivan lopussa koska vettä alkoi sataa radalle.

Rengastaktisesti ajateltuna varikkokäyntejä nähtiin hieman enemmän tai tunnelmaa niiden näkemiseksi oli enemmän kuin Phoenixissa. Interlagosin osalta vasta vuoden 1991 kilpailu tuntui mittarilta vuoden 1990 kilpailun epävarmuuden rinnalla rengastaktisessa mielessä. Interlagosin kilpailussa kärkitallien osalta Ferrari oli melkoinen riskitekijä kisaan.

Se kun oli ainoa kärkitalli joka selvästi aikoi tehdä vähintään kaksi varikkokäyntiä kuljettajaa kohti pakosti kisassa. Se tarkoitti sitä, että Tanssiva Hevonen oli takajaloillaan ja sen ajajat aikoivat käyttää D-seoksia tai C-seoksia. Muut kärkitallit tuntuivat ottavan selvästi C-seokset ja pysähdykset painottuivat enemmän yhteen pysähdykseen kuin kahteen. Tyrrell ja Benetton vuorostaan tuntuivat lähtevän kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla, mutta muut Pirellin tallit olivat ennen kisaa kysymysmerkkejä sinänsä.

JJ Lehdolla oli Phoenixin tapaan lupaavan oloinen kisa keskikastissa Dallaralla suomalaisista puhuttaessa, mutta keskeytys pilasi Lehdon kisan jälleen ennen kuin ehti edes aloittaa kisaansa kunnolla pisteajon osalta. Häkkisellä vuorostaan kisa oli varovaista ajamista ja nousemista pikkuhiljaa keskeytystenkin auttamana ainakin osittain. Jordan-talli oli Phoenixin mielenkiintoisin tekijä ja tällä kertaa niin Bertrand Gachot kuin myös Andrea de Cesaris pääsivät kilpailuun.

Jo lähdön jälkeen de Cesaris ja Gachot olivat säännöllisesti sijoilla 9-10, mutta ongelmana olivat tekniset viat. Gachotin autossa oli sytytysvaurio ja de Cesariksen autossa taas moottorin lakko pilasi hänen kilpailunsa ulosajon muodossa. Yksinkertaisesti auton moottorin ohjausjärjestelmä oli sammunut ja mitään ei ollut tehtävissä kovassa vauhdissa auton käynnistämiseksi uudelleen tai jarruttamiseksikaan. Parhaimmillaan de Cesaris oli kasipaikalla kun taas Gachot oli seiskapaikalla suurimman osan kisaa tai ainakin kierroksen 21 jälkeen aina kierroksen 28 varikkokäyntiin asti. Sittemmin pysähdys pudotti hänet sijalle 11.

Sen jälkeen Gachot ajoi sijoilla 8-10 suurimman osan kilpailua vaikka kuutospaikkaan tai parempaankin oli kierrosaikojen perusteella sijaa niin kierroksen 66 varikolle keskeytyksen aikaan Gachot oli kasipaikalla. Keskeytys oli melkoisen monimutkainen hänen osaltaan. Pakoputki oli haljennut, polttoaineensyöttöputkisto pilalla, auto tärisi renkaiden liiallisen kulumisen takia ja lopuksi sytytyksen hajoaminen pitkän vaurion jälkeen lopetti hänen ajonsa. Jordanilta vietiin jälleen potentiaalinen pisteajo. Interlagos oli oikeastaan viimeinen vuoden 1991 kilpailu jossa varikkokäynnit olivat tavallaan vielä melko hitaita sittemmin toteutunutta vuoden 1991 yleiskuvaa vasten.

Tässä kuitenkin tallien varikkotaktiikoita kisasta:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Ayrton Senna kävi varikolla kierroksella 26 ja Gerhard Berger kävi varikolla kierroksella 29. Sennan pysähdys kesti 6,93 sekuntia ja Bergerin pysähdys kesti 7 sekuntia. Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset joilla ajoivat loppuun asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Kovilla renkailla kilpailuun ja he aikoivat ajaa maaliin asti pysähtymättä kilpailussa.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Nigel Mansell kävi varikolla kierroksella 25 ja myöhemmin saatuaan vahingossa C-seokset haluamiensa B-seosten sijaan joutui käymään kierroksella 50 uudelleen hakemaan haluamansa B-seokset. Mansellin pysähdykset kestivät 14,59 sekuntia ja 9,53 sekuntia mitkä olivat huonoja pysähdyksiä. Varsinkin ensimmäisen osalta ja ei toinenkaan mitenkään erityisen hyvä ollut. Riccardo Patrese kävi varikolla kierroksella 29. Hänen pysähdyksensä kesti 7,58 sekuntia. Patrese otti B-seokset joilla ajoi sittemmin maaliin asti.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Kovat renkaat kisaan ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Mark Blundell otti vuorostaan Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun ja aikoi käydä varikolla. Blundell aikoi käydä kierroksella 35 varikolla, mutta ehti keskeyttää ennen pysähdystään.

Lotus ja Mika Häkkinen: Häkkinen mietti pitkään ottavansa C-seokset, mutta lopulta otti A-seokset ja oli käymättä varikolla kilpailussa. Lopussa toki renkaat olivat melko lopussa ja pian varikolla olisi pitänyt käydä mikäli kilpailu olisi ollut pidempi ja muutoin tietysti pelko oli lähinnä sadekelissä mihin kaikki olivat valmiita varautumaan.

Leyton House: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan. He aikoivat käydä varikolla kierroksilla 17 ja 18 kierroksilla järjestyksessä Mauricio Gugelmin ja Ivan Capelli, mutta molemmat keskeyttivät ennen suunniteltuja pysähdyksiään joskin Gugelmin keskeytti varikolle kierroksella 11.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti B-seokset kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 50, mutta ehti keskeyttää reilusti kilpailun alkuvaiheessa.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja aikoivat olla käymättä varikolla, mutta Nelson Piquetin ja Roberto Pupo Morenon kauhuksi heidän Kovat renkaat yhtäkkiä vain loppuivat pidoiltaan kesken kisan ja renkaan kumiriekaleiden lentäessä ei ollut aikaa empiä vaan varikolle oli mentävä. Piquet kävi varikolla kierroksella 46 ja Moreno kierroksella 51.

Piquetin pysähdys kesti 6,80 sekuntia ja Morenon pysähdys kesti 7,49 sekuntia. Molemmat saivat kuitenkin varikolta uudet Pirellin Kovat renkaat ja pito alkoi niistäkin loppumaan kisan loppua kohti. Selvisivät kuitenkin maaliin ilman uutta pysähdystä.

Dallara: Kuljettajista JJ Lehto otti Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun, mutta Emanuele Pirro otti Pirellin Kovat renkaat kilpailuun ja hän ei aikonut käydä varikolla. Kaikkiaan Pirellin renkaat Dallaran vuoden 1991 automallin osalta olivat kerrankin riittävän sopivasti kuluvia ilman, että kisasuorituksia olisi joutunut kompensoimaan.

JJ oli valmis käymään varikolla kierroksella 35 tai 36 riippuen hieman tilanteesta radalla. Kuitenkin ennen kierrosta 40 oli suomalainen valmiina käymään varikolla. Keskeytys ehti kuitenkin tulla suomalaiselle.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti kilpailuun B-seokset ja Gianni Morbidelli otti kilpailuun A-seokset. Martini aikoi käydä varikolla kierroksella 48, mutta Morbidelli ei aikonut käydä kilpailussa varikolla.

Ligier, Thierry Boutsen ja Erik Comas: Kuljettajista Boutsen otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla ellei loppukierroksilla pito vain loppuisi kesken, mutta Comas otti C-seokset kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 30. Comas kävikin sillä kierroksella varikolla ja hänen varikkokäyntinsä kesti 11 sekuntia. Comas otti A-seokset joilla aikoi ajaa maaliin asti.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan. Alain Prost kävi varikolla kierroksilla 17 ja 39 ja Jean Alesi kävi varikolla kierroksilla 20 ja 42. Prostin pysähdykset kestivät 7,98 sekuntia ja 5,93 sekuntia ja Alesin pysähdykset kestivät 7 sekuntia ja 6,46 sekuntia. Toisten pysähdyksiensä päätteeksi molemmat kuljettajat saivat B-seokset alleen joilla he aikoivat ajaa maaliin asti pysähtymättä enää kolmatta kertaa.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan. Aguri Suzuki ei kunnolla päässyt edes lopulta kisaan lähtemään ja Eric Bernard keskeytti varikolle juuri varikkokäynnin kierrokselleen 34. Suzuki olisi käynyt varikolla kierroksella 35 mikäli olisi päässyt edes kunnolla kilpailuun mukaan.

Jordan, Andrea de Cesaris ja Bertrand Gachot: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan. Kuljettajista de Cesaris olisi pysähtynyt kierroksella 35 tai 36 ja viimeistään ennen kierrosta 40 ja Gachot vuorostaan kävi kierroksella 28 varikolla ja kierroksella 66 keskeytti varikolle. Kierroksen 28 pysähdys kesti 7 sekuntia. Gachot sai B-seokset joilla hänen tarkoitus oli ajaa maaliin asti.

 

[CCMK]

San Marinon Grand Prixin 1991 osalta kilpailu oli Imolassa ajetun kilpailun osalta suomalaismenestys vaikka sadekelin lisäksi myös muutamat keskeytykset nostivat ainakin Häkkisen Mikan pisteille. Ja lisäksi Julian Baileyn toinen pysähdys toi Häkkiselle myös etua parempien pisteiden lisäksi. Sen sijaan JJ Lehdon vauhtitaso pysyi kerrankin ongelmitta kasassa koko kisan ajan ja se näkyi myös lopputuloksissa vaikkakin kolmas sija oli silti uskomaton asia ja etenkin vielä niin nopeasti.

Jordanin osalta Andrea de Cesaris ja Bertrand Gachot vakuuttivat jälleen ajoillaan myös. Esikarsinnan nopeimmat miehet olivat myös aika-ajoissakin hyvin edustettuja. Kisassa de Cesaris oli parhaimmillaan kuutospaikalla säännöllisesti ja paremmillekin sijoille oli asiaa ennen keskeytystä vaihdelaatikon ongelmiin. Bertrand Gachot menetti pistepotentiaalisen kilpailunsa kahteen kolarointiin ja kolmeen varikkostoppiin.

Gachot oli keskeyttäessään 16:sta ja viimeinen. Imolassa 1991 vesisade oli läsnä kilpailussa, mutta rata kuivui ja siten jokainen kuljettaja kävi ainakin kerran varikolla. Kaikki kuljettajat ottivat Bertrand Gachotia, Thierry Boutsenia ja Julian Baileyta huomioimatta Goodyearin A-seokset tai Pirellin puolella Kovat renkaat maaliin ajamista varten heti radan alkaessa kuivua. Kierroksilla 14-20 nähtiin massapysähdyksiä.

Mark Blundell kävi varikolla kierroksella 1 ja myöhemmin kierroksella 18. 5 kierrosta kesti ensimmäisen varikkokäynnin osalta ja muutoin 9,5 sekuntia. Mauricio Gugelmin kävi varikolla kierroksilla 4, 9 ja 19. Hänen pysähdyksensä kesti 20 sekuntia, 2 kierrosta ja 19 sekuntia. Bertrand Gachot otti viimeisellä pysähdyksellään D-seokset, mutta vaihtoi sittemmin C-seoksiin joilla hänen tarkoituksensa oli ollut ajaa maaliin asti. Gachot kävi varikolla kierroksilla 4, 15 ja 26. Hänen pysähdyksensä kestivät 20 sekuntia, 10 sekuntia ja 20 sekuntia ja kaksi näistä pysähdyksistä sisälsivät myös siivenvaihtoa tai muuta korjailua.

Riccardo Patresen arveltiin aluksi menneen varikolle erittäin varhaista kuivan kelin renkaiden saamista varten, mutta kyseessä oli teknisen vian korjailua vaikka toki lopulta ilman mitään hävittävää hänelle laitettiin kuivan kelin renkaat. Varikkokäynti kesti 3 kierrosta. Gerhard Bergerin ainoa pysähdys kesti 6,45 sekuntia kierroksella 14.

Andrea de Cesaris kävi ainoalla varsinaisella varikkokäynnillään kierroksella 14 ja hänen pysähdys kesti 15 sekuntia ja hänen toinen pysähdys kesti korjailujen muodossa kuusi kierrosta varikolla kierroksien 37-43 ajan ennen keskeytystä varikolle. Roberto Moreno kävi varikolla kierroksella 14 8 sekunnin pysähdyksellä. Satoru Nakajima kävi varikolla kierroksella 15 ja 7 sekuntia kesti pysähdys.

Eric Bernard kävi varikolla kierroksella 15 ja 7,5 sekuntia kesti pysähdys. Ayrton Senna kävi varikolla kierroksella 15 ja pysähdys kesti 7,41 sekuntia. Stefano Modena kävi varikolla kierroksella 16 ja 8 sekuntia kesti pysähdys. Pierluigi Martini kävi varikolla kierroksella 16 ja pysähdys kesti 11 sekuntia. JJ Lehto itse asiassa muuten alitti hyvin niukasti Keke Rosbergin Adelaiden varikkokäyntinopeusennätyksen vuodelta 1985 Imolassa 1991. Aiemmin mainitsin sen ennätyksen viimeistään menneen rikki Estorilissa 1992, mutta aikaisemmin se sitten menikin ja jopa selvästikin. JJ Lehdon pysähdys kesti tasan 7 sekuntia.

Erik Comas kävi vuorostaan varikolla kierroksella 17 ja hänen pysähdyksensä kesti 12 sekuntia. Mika Häkkinen kävi varikolla kierroksella 17 ja hänen pysähdyksensä kesti 8 sekuntia. Kierroksella 18 Thierry Boutsen kävi varikolla kuten myös vielä kierroksilla 24 ja 42 ja tuolloin hänellä oli ollut C-seokset ja tiettävästi vahingossa vielä toiset sadekelinrenkaat kuivan kelin radalla. Boutsenin pysähdykset kestivät 12,5 sekuntia, 10 sekuntia ja 8 sekuntia. Julian Bailey kävi vuorostaan varikolla kierroksella 18 ja 31 otettuaan D-seokset vahingossa A-seosten sijaan.

Baileyn pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 11,5 sekuntia. Kierroksella 19 Mark Blundell ja Eric van de Poele kävivät varikolla. Blundellin pysähdys kesti 10,5 sekuntia ja van de Poelen pysähdys kesti 16 sekuntia. Ivan Capelli kävi valitettavan myöhään kuivan kelin renkaiden hakua varten. Kierroksella 20 Capelli kävi varikolla ja hänen pysähdyksensä kesti 8,5 sekuntia.

 

[CCMK]

Monacossa vuonna 1991 nähtiin jälleen erittäin selväpiirteinen kilpailu mitä rengastaktisuuteen tulee. Juurikaan varikkokäyntejä ei nähty kilpailussa. Osa kuljettajista jotka olivat menossa varikolle keskeyttivät ennen pysähdyksiään. Toki Monacon rata ja sen erilaisuus teki selväksi, että isompaa varikkokäyntien näytelmää ei ollut luvassa, mutta silti hieman Monacossa alkoi enemmän tai vähemmän valitukset mediassa kilpailujen tylsyydestä. Ja kauden 1991 aikana pahat puheet lajin alennustilasta pahenivat suhteellisesti vaikka ne pysyivät ihailtavan pitkään pinnan alla.

Vaikka lähinnä ongelma oli pitkälti kärjessä tai ainakin tulisi olemaan. Välillä verrattuna vaikkapa vuoden 1992 tilanteeseen vuoden 1991 kesäkautta kohti lähdettäessä puheet kisojen tylsyydestä tuntuivat olevan lähinnä väkisin haettua ongelmapuhetta mikä jälleen toi nykypäivän median ongelmia esille jo tuolloinkin. Toisaalta taas niin Goodyearin Lee Gaugin kuin myös Pirellin Dario Calzavaran johtavien neuvojen mukaan Monacossa 1991 oli käytössä vain pehmeimmät seoslaadut eli Goodyearilta C ja D-seoksia ja Pirelliltä Pehmeitä renkaita ja Hyvin Pehmeitä renkaita.

Joka tapauksessa Monacossa 1991 nähtiin JJ Lehdon erittäin potentiaalinen ajo joka tuntui jopa vaikuttavammalta kuin Imolassa. Ainoa ongelma oli menestysajolle vain se, että juuri ohi ei vain päässyt. JJ olisi silti voinut hyvinkin olla pisteellä tai ehkä jopa pisteilläkin. Myöhemmin kisassa tahti huononi ja varikolle olisi pitänyt ehdottomasti mennä kun äkillinen pidon loppuminen tuli autoon.

Tiettävästi ei menty ja maksettiin siitä sitten. Mika Häkkisen oli hyvin vaikea nousta oikeastaan mihinkään koska hän oli päässyt kilpailuun juuri ja juuri edes mukaan. Siten hän nousi enimmäkseen muiden keskeytysten avustuksella Monacon vaikealla radalla.

Andrea de Cesaris oli Monacon alustava viihdemies sijoilla 6-7 ennen keskeytystään Mirabeaun ulosmenorampille. Bertrand Gachot oikeastaan menetti koko viikonloppunsa huonoon aika-ajoon. Olisi kuitenkin noussut ehkä kuutospaikkaan asti ilman kolariaan Thierry Boutsenin kanssa. Gachot taisteli tuolloin seiskapaikasta.

Monacossa 1991 historiallisesti nähtiin Phoenixista 1991 eteenpäin mahdollisena nähty ensimmäinen stop-go-rangaistus kun Pierluigi Martini sai sen ehkä juuri ja juuri sääntöjen mukaisen estelykierrosmäärän mentyä umpeen. Toisaalta typeränä puolena ACM:n tuomaristo ei langettanut rangaistusta stop-gon muodossa kilpailun viimeiselle pistemiehelle ja yhden kauden 1991 harvoista hyvistä kisoistaan ajaneelle Emanuele Pirrolle joka syyllistyi myös erittäin paljon kilpailun aikana estelyyn.

Monacon 1991 varikkokäynnit laitan tähän alle seuraavaksi:

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna otti C-seokset kilpailuun ja ei käynyt varikolla, Gerhard Berger otti vuorostaan D-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 39, mutta ensimmäisen kierroksen kolarien seurauksena kävi varikolla ja vaihtoi korjauskäynnin yhteydessä renkaatkin C-seoksiin. Pysähdys kesti 2 kierrosta ja noin 3 minuuttia.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 39, mutta Stefano Modena otti Pirellin Pehmeät renkaat ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he eivät käyneet varikolla kilpailussa.

Brabham ja Mark Blundell: Blundell otti kilpailuun Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 43, mutta ehti keskeyttää juuri ennen pysähdystä.

Footwork ja Michele Alboreto: Alboreto otti kilpailuun Pirellin Pehmeät renkaat ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa.

Lotus ja Mika Häkkinen: Häkkinen otti kilpailuun viimeisen ruutunsa takia selvästikin C-seokset ja aikoi ajaa maaliin asti ilman pysähdystä vaikka toki aivan kisan lopulla oli valmis tulemaan varikolle mikäli tarvetta vain kerta kaikkiaan oli.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti C-seokset kilpailuun ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Ivan Capelli otti D-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti kilpailuun mukaan D-seokset ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 40.

Benetton: Kuljettajista Nelson Piquet otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 41, mutta Roberto Moreno otti Pirellin Pehmeät renkaat ja hän ei käynyt varikolla kilpailussa.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun ja aikoivat olla käymättä varikolla. Dallaralla oltiin tuossa vaiheessa erittäinkin tyytyväisiä silti kaikkeen toisin kuin myöhemmin kaudella 1991.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti D-seokset kilpailuun ja Gianni Morbidelli otti C-seokset kilpailuun. Martini aikoi pysähtyä kierroksella 41, mutta Morbidelli ei aikonut käydä varikolla lainkaan kilpailussa.

Martinin osalta surullista oli kierroksen 40 10 sekunnin stop-go-rangaistus ja kierroksella 41 varikkokäynti kesti 12,5 sekuntia. Martini sai alleen D-seokset ja ajoi niillä sittemmin maaliin asti. Minardilla nuristiin Dallaran Emanuele Pirron ajoista, mutta koska Martini ei ollut lähelläkään pistettä niin protestia ei siksi tehty.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja aikoivat olla käymättä varikolla, mutta Thierry Boutsen joutui kierroksen 66 kolarinsa takia käymään varikolla korjauskäynnillä jonka aikana hän vaihtoi D-seoksiin ja oli jopa lähellä pistettäkin lopussa. Boutsenin varikkokäynti kesti 2 minuuttia.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja aikoivat olla käymättä varikolla, mutta Alain Prostille kävi murheellisesti toteen se eräs Monacon pienen pieni todennäköisyys. Prostin osalta C-seokset siis yksinkertaisesti loppuivat Monacossa sillä vaikka C-seokset kestivätkin hyvin usein maaliin asti niin siltikin loppukierroksilla ne saattoivat loppua kesken miksi myös C-seoksillakin aikoinaan kannatti käydä varikolla.

Prostin pysähdys olisi kestänyt 13 sekuntia, mutta varikkokäynti venähti 12 sekunnin lisäviivyttelyn takia lopulta 25 sekunnin mittaiseksi. Prost ajoi toki hyvällä vauhdilla D-seoksilla kisan lopussa vaikka välillä sitä näyttävyyttä olisi voinut toivoa kovemmillakin sijoituksilla ajettaessa.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard lähti kilpailuun C-seoksilla ja ei käynyt varikolla, mutta Aguri Suzuki lähti D-seoksilla kilpailuun ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 42.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he eivät aikoneet käydä varikolla, mutta Bertrand Gachot joutui käymään kierroksella 66 varikolla auton korjauskäynnillä. Auton ohjausta ja jousitusta ripustusten ohella korjailtiin ja sen korjauskäynnin ohessa renkaat vaihdettiin D-seoksiin ja pysähdys kesti yhteensä 2 minuuttia.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Kanadan Grand Prixin osalta tapahtui rengastaktisesti jälleen mielenkiintoisia asioita. Samalla Jordan-talli ajoi itsensä lopullisesti maineeseen oltuaan melko lailla lähellä pistettä vuonna 1991 myös neljässä edellisessäkin kilpailussa ennen Montrealia. Montrealia ennen Monacossa Bertrand Gachot oli kyennyt ajamaan sentään tallin auton ensimmäistä kertaa maaliin.

Montrealin aikaan kokoonnuttiin miettimään kunnollista strategiaa kisaan katsomalla aiempia tallin kilpailuja. Lopulta osin Ferrarin Interlagosin esimerkin pohjalta, mutta muutenkin Jordan-talli aikoi käyttää säännöllistä kahden pysähdyksen taktiikkaa Montrealissa. Se lähti rohkeasti kilpailuun käyttämällä säännöllisesti Goodyearin D-seoksia.

Jossain määrin säästellenkin talli ajoi aika-ajon antaen valheellista kuvaa vastustajilleen suorituskyvystään. Oikeilla reaalipohjaisilla kierroksilla ja täysillä yrittämällä Jordanin kuljettajat ajoivat jopa kuuden parhaan joukkoon oikeuttavaa huippuvauhtia, mutta tallin kuljettajat sitoutuivat noudattamaan sovittua taktiikkaa mikä kertoi etenkin Andrea de Cesariksen kasvaneesta ajamisen asenteesta ja Bertrand Gachotin omasta lupaavasta rauhallisuudesta mitä tarvittiin uudessa tallissa.

Kilpailijoiden mielestä Jordan tekisi itselleen hallaa sillä Montrealissa D-seoksilla ajavat kuljettajat joutuivat tekemään jopa 3-4 pysähdystä C-seosten paria pysähdystä vastaan näin esimerkiksi. Ferrari liittyi itsekin turhan konservatiivisten tallien joukkoon eikä aikonut pysähtyä kuin kerran kilpailussa. Muut huipputallit aikoivat pysähtyä korkeintaan kerran säännöllisesti kilpailussa. Goodyearille kilpailu oli toki erittäin selväpiirteinen renkaiden osalta, mutta Pirellille koko Montrealin rata oli edelleen kysymysmerkki.

Vuonna 1989 oli ollut kokomittainen sadekelin kilpailu selviö ja lisäksi vuonna 1990 oli satanut alkumatkasta. Ainoa mitä tiedettiin varmuudella Montrealista vuonna 1991 Pirellin osalta oli se, että tietyn mittaisen alkumatkan jälkeen Pirellin Keskikova rengas riitti myös maaliin asti. Toisaalta se ei välttämättä riittäisi maaliin asti aivan täysimittaista ajoa varten. Pirellin Kovistakaan renkaista ei tiedetty paljoakaan. Ne joko saattoivat kestiin maaliin asti ajamalla ilman pysähdystä tai sitten ei. Pirellin Pehmeät renkaat ja Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat olivat myös kartoittamaton kysymysmerkki.

Dario Calzavara rohkaisi käyttämään toki kaikkia rengastyyppejä, mutta Pirellin Pehmeä rengas tuntui olevan lähtökohtainen mahdollinen tyyppirengas kisaa varten. Toki ongelmana oli se, että vaikka vuosina 1989-1990 oli kyetty ajamaan kuivissakin oloissa muita sessioita niin täydellistä vertailua ei voinut tehdä kilpailuajoa varten ja sekin vaikeutti paljon Pirellin renkaita käyttäviä talleja.

Montrealissa 1991 nähtiin vielä melkoinen erikoisuus radalla. Kilpailussa nimittäin nähtiin jotakin todella kummallista. Gianni Morbidellin keskeyttäessä kilpailunsa kierroksella 23 nimittäin Course Car lähti ajamaan kilpailuun radalle!:eek!: Ilman ennakkovaroitusta tai mitään...

Course Carin tullessa radalle tuohon aikaan käytännössä olisi punaisen lipun pitänyt heilua ja kilpailun keskeytyä. Ja ennen sitä tietenkin Course Car olisi seuraajansa Safety Carin tapaan kerännyt ennen letkan kokoon järkevästi. Course Carin oli tarkoitus vetäytyä radalta heti Morbidellin tilan varmistuttua, mutta sitten Mika Häkkisen auto jäi vaaralliseen paikkaan ja siten Course Car jäi vielä yhden kierroksen ajaksi radalle. Eriskummallista seikkailua tai jopa lievää vaaratilannetta ei havaittu ennen kuin vasta Course Carin jo vetäytyessä kierroksella 25.

Kierroksella 25 Jean Alesi, Nelson Piquet ja Alain Prost taistelivat sijoituksista eivätkä tienneet Course Carin radalla olemisesta tietenkään mitään. Lopulta kilpailujohdon erehdys Course Carin radalle lähettämisestä tuli ilmi. Course Carin kuljettaja oli saanut väärän hälytyksen ensin jostakin muusta tilanteesta radalla ja sittemmin odotettuaan tilanteen varmistumista vain lähtenyt ajamaan radalle aiemmin erheellisen kilpailunjohdon käskyn myötä.

Erikoisessa tilanteessa kukaan Course Carin ohittaneistakaan ei lopulta rikkonut sääntöjä kahdesta syystä. Ensinnäkin Course Car ei ollut melkein koko radalla olemisen aikansa lainkaan hälytysajossa ja lisäksi Course Carin tulosta radalle ei ollut selvästi ilmoitettu. Lopulta Course Car vietti siis radalla kierrosten 23-25 välisen ajan.

Jo toista kertaa peräkkäin Kanadan Montrealissa Course Car tai kanadalaisittain Chase Car oli nähty kilpailussa radalla sillä vuoden 1990 Montrealin kilpailussa Honda NSX Course Car oli vuoden 1991 Pontiac Trans-Am Formula Firehawkin tavoin lähtenyt radalle erittäin yllättäen.

Tuolloin tapaus sai huomattavasti enemmän huomiota koska Ayrton Senna oli ohittanut jopa hieman pelottavassakin tilanteessa Course Carin ja pelännyt hylkäystä lopulta turhaan, mutta selvisi silloin koska silloinkin kyse oli ollut kilpailunjohdosta ja sen virheestä.

Alesi, Piquet ja Prost selvisivät loppupelissä kummallisesta tilanteesta lähinnä ihmetellen kisan jälkeen, että miksi radalla oli kilpailun aikana Course Car?

Aikaisemmin Prostille oli tullut tiimiradiossa viestiä tosin siitä, että Medical Car saattaa tulla radalle. Ei kuitenkaan Course Car. Ja tietenkin luonnolliset varoitukset oli annettu kuljettajille hälytysajossa olevan Course Carin tai Medical Carin ohittamattomuudesta koska siitä olisi ollut odotettavissa musta lippu ilman jotakin todella poikkeuksellisen lieventävää tilannetekijää.

Alesi, Piquet ja Prost saivat lopulta ohittaa juurikin ilman hälytysajoa ajavan Chase Carin vapaasti radalla kisan aikana. Jälleen kerran ja etenkin tästä kilpailusta eteenpäin alkoikin pikkuhiljaa kulissien takana selvät vaatimukset Course Carin suuremmalle käytölle lajissa tai sen korvaaminen sääntöihin selvästi kirjatulla Safety Carilla.

Vuoden 1991 Montrealin kilpailun rengastaktiikat laitan seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Montrealin 1991 kilpailussa tietenkin omana aikanaan mielenkiintoa toi se, että Monacossa jo neljännen voittonsa ja mahdollisen viidennen voittonsa kaudella ottava Ayrton Senna keskeytti kilpailun. Nigel Mansell oli jo Monacossa avannut pistetilinsä kaudelle ja Montrealissa näytti ajavan oikean rengastaktiikan johdosta muutenkin voittoon kunnes legendaarinen viimeisen kierroksen keskeytys toi Nelson Piquetille odottamattoman yllätysvoiton.

Stefano Modenallekin sijan parantuminen vielä yhdellä oli melkoinen yllätys ja tietyllä tapaa toki kaikille. Ehkäpä pahin pettymys kisassa oli JJ Lehdon ajon keskeytyminen. JJ oli oikeastaan Montrealissa 1991 viimeisen kerran tai ainakin viimeisiä kertoja kaudella 1991 todella selvässä ja kovassa vauhdissa varsinkin jälkikäteen katsoen.

Aivan parhaimmillaan oli kolmantenakin kisassa Imolan tapaan ja muutoin melko säännöllisestikin sijoilla 4-6 ja ainakin edes 10 parhaan joukossa. Häkkisen Mikalla taas ongelmia riitti eikä mitään hirveän korkeita sijalukuja toiselta suomalaiselta nähty ennen keskeytystä nähty. Sinänsä JJ:n suorituksen arvoa voisi sanoa myös hienoksi sen vuoksi, että JJ ajoi niin hyvin etenkin kuivalla kelillä siinä missä Imolan menestys oli suomalaiselle lahjakkuudelle sateesta ja myös keskeytyksistäkin kiinni.

Viimeinen todella positiivinen asia ja ei enää edes niinkään yllätys oli pistesijoille päätyneen Jordan-tallin Andrea de Cesariksen ja Bertrand Gachotin ajama hieno taistelunäytös Montrealissa. Välillä molemmat taistelivat kisan eri vaiheissa myös JJ:n kanssa sijoituksista.

Pieniä osumia nähtiin tiettävästi ensimmäistä kertaa myös suomalaisten kesken etenkin aivan kisan alkuvaiheilla JJ:n ajon käynnistyessä ja Mikan yrittäessä saada vain sijoituksia poimittua parhaalla mahdollisella tavalla. Onneksi kuitenkaan mitään pahempia vahinkoja ei kaksikolle tullut autoihin. Ja vaikka JJ:n ajoista jotakin negatiivista olisi löytynytkin niin JJ ei kuitenkaan koskaan tallikaverinsa Emanuele Pirron tapaan kolaroinut tai estellyt ketään kisassa tarpeettomasti.

Jordan-tallin autojen menestyksen osalta ainoat rajoittajat olivat oikeastaan vain huonot lähtöruudut ja ehkä hieman turhan hitaat varikkostopit kaikkiaan. Ja ennen kisan 30:ttä kierrosta ei vauhti ollut mitään todella huippuluokkaa osin kahden säännöllisen varikkopysähdyksen taktiikan käytön myötä tai osin muutenkaan. Paremmilla lähtöruuduilla tai nopeammilla varikkopysähdyksillä olisi voitu melkein puhua palkintosijoista ja jopa oikein teoreettisesti voittotaistelustakin.

Andrea de Cesaris ja Bertrand Gachot ajoivat keskimäärin sijoilla 9-14 ennen kisan 30:ttä kierrosta ja viimeistään kierroksen 36 jälkeen vauhti alkoi riittää pistesijaan tai sitä parempaan loppuun asti. Ja lopulta Mansellin keskeytys toi odottamatonta bonusta sijojen parantuessa loppuvaiheessa kisaa yhdellä sijalla kuljettajaa kohti. Pirellin kuljettajilla tietenkin lähes kaikki oli edellisen viestin tapaan kysymysmerkkiä vuoden 1991 Montrealin kisassa kuivalla kelillä.

Tässä kuitenkin rengastaktiikat kisasta:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla. He aikoivat käydä varikolla kierroksilla 34 ja 35 järjestyksessä Ayrton Senna ja Gerhard Berger. Berger keskeytti kierroksella 4 varikolle ja Senna ei ehtinyt käydä varikolla.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla. Stefano Modenan mukaan jälkikäteen se päätös olisi voinut hyvinkin maksaa hänen kisansa ja palkintokorokepaikkansa. Modena kävi kierroksella 13 jo varikolla ja Satoru Nakajima jo kierroksella 12.

Arvioissa Pirellin Hyvin Pehmeidenkin renkaiden olisi pitänyt kestää varovaisesti arvioitunakin ainakin 15-20 kierrosta tai paljon enemmänkin, mutta ne eivät kestäneet. Modenan pysähdys kesti 13,47 sekuntia ja Nakajiman 17,70 sekuntia. He ottivat välittömästi Pirellin Kovat renkaat ja ajoivat niillä maaliin asti.

Williams: Kärkikuljettajien mielenkiintoisin rengastilanne oli Punaisella Viitosella ja Valkoisella Kuutosella eli Nigel Mansellilla ja Riccardo Patresella. Mansell otti A-seokset eikä aikonut käydä varikolla kilpailussa, mutta Patrese otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kilpailussa kierroksella 45. Patrese kävi kuitenkin varikolla jo kierroksella 40 renkaiden loputtua kesken. Patrese otti 14 sekuntia kestäneellä pysähdyksellään C-seokset ja ajoi niillä maaliin asti.

Brabham ja Martin Brundle: Brundle otti kilpailuun Pirellin Pehmeät renkaat ja aikoi käydä varikolla kierroksella mikäli renkaat vain kestäisivät sinne asti. Keskeytti ennen pysähdystään.

Footwork, Michele Alboreto ja Stefan Johansson: Michele Alboreto otti kuljettajista D-seokset kisaan ja tavoite oli kylmä nouseminen niin korkealle kuin mahdollista ja sitten kierroksella 15 piti käydä varikolla ja vaihtaa nopeasti kovempaa seoslaatua alle ja ajaa hyvällä menolla maaliin asti, mutta Stefan Johansson otti A-seokset kisaan eikä aikonut käydä varikolla, mutta keskeytti kuitenkin varikolle kierroksella 55.

Lotus ja Mika Häkkinen: Häkkinen lähti kilpailuun pitkän harkinnan jälkeen C-seoksilla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 35 tai 36. Ehti kuitenkin keskeyttää ennen pysähdystään.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Ivan Capelli otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 50.

Benetton: Nelson Piquetin osalta en ole aivan täysin varma, että ehtikö brasilialainen huippukuljettaja koskaan käydä viimeiseksi jääneessä voittokisassaan varikolla vai ei? Piquet kylläkin lähti Pirellin Kovilla renkailla kisaan eikä lähtökohtaisesti aikonut pysähtyä, mutta mikäli hän kävi niin kierroksella 29 tai niihin aikoihin hän olisi joutunut käymään varikolla.

Roberto Moreno sen sijaan lähti Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla varikolla ja se kostautui kierroksen 12 aikaisena varikkokäyntinä joka kesti 15,5 sekuntia. Moreno sai alle Pirellin Kovat renkaat joilla hänen piti ajaa maaliin asti, mutta hän keskeytti noin kierroksen kuluttua varikkokäynnistään.

Dallara: Kuljettajista JJ Lehto lähti kisaan Pirellin Keskikovilla renkailla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 55. Keskeytyshetkellä renkaat olivat jo melko paljon kuluneet joten vaarana olisi voinut olla kisan lopun äkillinen pidon loppuminen mikäli hän olisi vain jatkanut radalla ajamista.

Emanuele Pirro vuorostaan lähti kisaan Pirellin Pehmeillä renkailla, mutta kolaroi avauskierroksella jolloin etusiiven vaihto renkaiden kanssa kesti 20 sekuntia ja silloin Pirro otti Pirellin Kovat renkaat joillakin pääsikin niukasti maaliin asti joskin niiden kunnon pito oli loppunut jo kauan sitten ja toinen pysähdys tai vaikka kolmaskin pysähdys olisi ollut suotavaa tehdä, mutta kun ei tehty niin ei tehty.:frank:

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini lähti kilpailuun A-seoksilla eikä aikonut käydä varikolla, mutta Gianni Morbidelli lähti kilpailuun D-seoksilla ja Morbidelli aikoi käydä varikolla kierroksella 25 mikä oli jo erittäin paljon sille rengaslaadulle ajettavaksi. Keskeytti kuitenkin ennen pysähdystään.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti C-seoksilla kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 35, mutta Erik Comas lähti kilpailuun A-seoksilla ja Comas ei aikonut käydä varikolla.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja aikoivat käydä varikolla. Alain Prost kierroksella 31 ja Jean Alesi kierroksella 30. Prost ei ehtinyt käydä varikolla, mutta Alesi ehti. Alesin pysähdys kesti 6,31 sekuntia ja oli päivän nopein. Alesi sai B-seokset alle joilla hänen piti ajaa maaliin asti.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard lähti C-seoksilla kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 34, mutta Aguri Suzuki otti D-seokset kisaan ja aikoi myös käydä varikolla aikaisin eli kierroksella 15 tai 16 sillä Fuji TV:n haastattelussa Suzuki ei antanut tarkkaa pysähdyskierrosta täysin selvästi julkisuuteen.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan. Andrea de Cesaris kävi varikolla kierroksilla 17 ja 24 ja hänen pysähdyksensä kestivät 11,59 sekuntia ja 10,44 sekuntia ja hän sai myöhemmin B-seokset alleen jotka kestivät maaliin asti. Bertrand Gachot kävi varikolla kierroksilla 18 ja 36 ja hänen pysähdyksensä kestivät 12 sekuntia ja 10,5 sekuntia ja hän sai myöhemmin myös B-seokset alleen jotka kestivät maaliin asti.

Pirellin osalta puhuen melko selvästi kuluneet renkaat tapahtumahistorian pohjalta olivat Montrealissa 1991 Hyvin Pehmeät renkaat tai silloiset Superpehmeät renkaat jotka olisivat vaatineet huonoimmillaan jopa 5 pysähdystä kilpailussa ja myöhemmin Pirellin Pehmeiden renkaiden laatuvirheiden paljastuttua kaudella Montrealissa 1991 Pehmeät renkaat olisivat vaatineet 2-3 stoppia.

Keskikovilla olisi selvinnyt 1 pysähdyksellä normaalikisamitassa ja Kovilla renkailla pääsi tietenkin maaliin asti tai olisi juuri ja juuri joutunut ehkä pysähtymään ilman rengasrikkoa.

Keskikovista renkaista tietenkin tiedettiin vuoden 1990 kisan perusteella, että niillä pääsee maaliin asti kunhan on ajettu ensin alkumatka muilla seoksilla.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Meksikon Grand Prixin aikoihin levottomuutta oli ilmassa yleisesti ennen kisaa. Mexico Cityn levottomuus oli iloista, kauheaa ja surullista katseltavaa kaikin puolin. Levottomuutta herättivät varsinkin Oscar Mauro Ramirezin kommentit ennen kisaa kaupungin yleisestä turvattomuudesta ja poliisin valtavasta korruptiosta. Jopa FISA:n ongelmia kommunikoida järjestäjien kanssa pidettiin selvinä koska hintalappu sopimuksen uusimisesta vuosille 1992 tai 1993 ei ollut kelvannut.

Ratakin alkoi olla vanhenemaan päin vaikkakin jonkin verran radan asvalttia oli yritetty uusia ja sitä pakkouusittiin hieman viikonloppuna tapahtuneiden onnettomuuksien, mutta varsinkin perjantain Ayrton Sennan ulosajon jälkeen. Kuljettajatkin valittivat radasta. Se oli liian pomppuinen ja etenkin hirvittävän pidoton silloin kun sillä ei ollut ajettu. Rengaspuolellakin oltiin Goodyearin Lee Gaugin ja Pirellin Dario Calzavaran puolesta suhteellisen levottomia.

Lee Gaug oli huolissaan lähinnä A-seosten varmasta kestävyydestä ja Dario Calzavara puolestaan Pirellin Pehmeiden renkaiden laatuerojen suuruudesta. Tyrrell ja Benetton kun olivat rengaskiistassa keskenään ja entinen kanta-asiakas Tyrrell valitti itse saavansa etenkin renkaiden ns. Kruunuosalta liian herkästi Benettonin vastaavaan nähden kuluvia Pirellin Pehmeitä renkaita. Vesisateet tosin hävittivät tilapäisesti kaupunkia ja rata-aluetta piinaavat savusumuongelmat.

Perjantain esikarsinnassa rata oli vähintäänkin kostea ja useilta paikoiltaan selvästi märkä. Loput minuutit olivat jännittäviä ja hetken aikaa muun muassa Jordanin Bertrand Gachot oli ulkona aika-ajosta kunnes Nicola Larinin takasiipi todettiin laittomaksi jolloin hänet diskattiin ja Gachot pääsi mukaan aika-ajoihin.

Aika-ajoissa Williamsin miehillä ei ollut hauskaa kuten ei myöskään Suomen JJ Lehdollakaan. Montezuman Tauti iski ja pisti haisevat löysät housuihin monelle varikolla ja tartunnan saaneiden ajajien kuntopuoli heikentyi selvästi. Riccardo Patrese oli jopa vetäytyä kesken viikonlopun kuumetaudin johdosta, mutta terästäytyi jäämään jatkamaan kilpailemista.

Vapaat Harjoitukset pilasivat hänen viikonloppunsa alustavasti ja saadakseen kunnon aika-ajoa varten ylle hän ajoi vain hyvin vähän. Vapaiden Harjoitusten osalta nopeimmat olivat Ayrton Senna, Nigel Mansell, Riccardo Patrese taudistaan huolimatta, Jean Alesi, Nelson Piquet, Roberto Moreno, Gerhard Berger, Andrea de Cesaris, Ivan Capelli ja Gianni Morbidelli. Alain Prost oli näennäinen session epäonnistuja 15:sta sijassa, mutta syy oli öljyvuodossa ja moottoririkossa.

Perjantain aika-ajo oli kaikkiaan hyvin vaikeaa aikaa sadekelin johdosta eikä ensimmäisellä 10 minuutilla tapahtunut oikeastaan mitään. Olivier Grouillard avasi pelin kun kukaan muu ei sitä viitsinyt tehdä tai ei yrittänyt sitä kuivuvalla radalla. Hänen aikansa 1.19.617 oli erittäin hyvä session aluksi, mutta vaikka Roberto Moreno tai Nelson Piquet jäivät Grouillardin taakse niin Jean Alesi ei jäänyt vaan hän ajoi ajan 1.18.653 ja Gerhard Berger meni melkein heti perään tämänkin ajan alle. 23 minuutin kohdalla Ayrton Senna lähti ensimmäisen kerran sessiossa radalle ja ajoi heti ajan 1.17.264.

Senna herätti kärjen ja jostain syystä myös Grouillard pysyi erittäin kilpailukykyisesti kärjen vauhdissa. Hyvin pian järjestys oli Ayrton Senna, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Alain Prost ja Olivier Grouillard viiden kärjen osalta. 15 minuuttia ennen loppua Riccardo Patrese ajoi nopeammin kuin Senna toisella varsinaisella yrityksellään ja aika oli 1.16.696 ja 9 minuuttia ennen loppua Mansell oli toinen.

Sitten tapahtui Bertrand Gachotin valtava kolari mikä aiheutti punaiset liput. Peli oli poikki 15 minuuttia ja aikaa kellossa kaikkiaan session jatkuessa oli viisi minuuttia ja joista kului kolme ennen Sennan kolaria. Viimeiset 2 minuuttia olivat myös täynnä säpinää ja siten järjestys oli todella hyvä. Piquet pääsi Grouillardin yllätysajan edelle, mutta Moreno ei päässyt.

Grouillardin suorituksen huomioimatta aika-ajon onnistuja varsin viime hetkellä oli myös Mark Blundell joka oli alustavasti 11:sta perjantaina. Shokkikarsiutuja oli Aguri Suzuki alustavasti joskin oma kolari ja Eric Bernardin säätöjä noudattaneella vara-autolla ajaminen oli hyvin hankalaa läpi session. Siihen kun vielä laskee punaisen lippujen pilaamat kierrokset niin Suzukin kisa näytti päättyvän siihen.

Mexico Cityssä herättiin lauantaiaamuna valtavaan kaatosateeseen mikä päättyi kuitenkin yhtä äkkiä kuin oli alkanutkin. Vapaissa Harjoituksissa radalla alkoi olla jo kuivaa ja session alun yllättäjät eli Ligierin Thierry Boutsen ja Erik Comas tippuivat sijoituksiltaan kuin kivi järveen sillä Ligierin automalli oli vuonna 1991 jokseenkin täysin kyvytön toimimaan muulla kuin märällä radalla oikein.

Kuivuvassa kelissä nopein oli Nigel Mansell ja Stefano Modena oli toinen. Ayrton Senna, Gerhard Berger, Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Eric Bernard, Aguri Suzuki ja Olivier Grouillard muodostivat sijoilla 3-10 loput Vapaiden Harjoitusten kärkikymmeniköstä. Aika-ajossa jatkuvien vesisateiden ja perjantain-lauantain välisen illan ja yön aikana tehtyjen pikaisten radankorjaustöiden johdosta pinta alkoi murentua. Rata oli hyvin äkkiä pinnaltaan hylkivä ja asvaltti alkoi muuttua kamalaksi liimataikinaksi.

Tai siltä ainakin alustavasti tuntui. Kaikkiaan 2 sekuntia Mexico Cityn rata oli hitaampi lauantaina kuin perjantaina. Enemmänkin olisi voinut olla, mutta onneksi asvaltti sentään edes kesti, oli ajokunnossa eikä rikkoutunut kunnolla kuten takavuosien Phoenixin, Detroitin tai Dallasin radan vastaavat vaihtelevissa oloissa. Hädin tuskin aluksi kukaan edes paransi aikaansa ja Jean Alesi menetti aikaa ulosajon takia. Ensimmäiset 10 minuuttia alkuminuuttien jälkeen menivät hukkaan. 25 minuutin kohdalla Ayrton Senna ajoi omalle huipputasolleen yllättävänkin varovaisen kierroksen vain tullakseen takaisin varikolle.

Sadekelin taso ei ollut kuitenkaan hirveän kova ja ennen pitkää nopeitakin kierroksia nähtiin vaikka loppua kohti sadetta tuli enemmän ja silloin vain lähtösuora oli kuiva, mutta takaosuuden mutkat olivat täynnä vettä. Riccardo Patresen osalta hän oli lopulta session nopein ajalla 1.17.192. Patrese oli kuitenkin edelleenkin vetäytymässä kilpailusta mikäli olo ei vain paranisi kunnolla vaikkakin perjantaihin verrattuna Patrese oli selvästi virkeämpi lauantaina. Patrese oli meinannut aiemmin vetäytyä Montrealin kisastakin niskakipujen takia, mutta oli vetäytymishetkeen mennessä tullut toisiin ajatuksiin ja samoin kävi Meksikossakin. Tämä oli ollut huono uutinen Fabrizio Barbazzalle Montrealissa ja Erik Comasille Mexico Cityssä.

He eivät päässeet kilpailuun koska Patrese ei vetäytynyt kilpailusta. Aguri Suzukilla oli yritystä aika-ajoissa, mutta Vapaan Harjoituksen nopeutta japanilainen ei kyennyt uusimaan ja hän oli viime hetkellä 19:sta juuri ennen pahimman sateen alkamista. Michele Alboreto ja Erik Comasin kohtaloksi tuli taistella viimeisestä ruudusta. Comasin aika-ajorenkaat tuhoutuivat näyttävästi ennen kierroksen loppua ja se varmisti Alboreton viimeisen ruudun kisaan.

Sunnuntaiksi Meksikossa pelättiin sadetta enemmän kuin mitään muuta ja Peraltadan turvallisuus oli myös ongelma. Sade ja viileä ilma oli vaikuttamassa radan korjausten kanssa historiallisen oloisesti myös renkaiden toimivuuteen ja tekemään Meksikon Rengaslotosta melkoisen näytöksen...

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Meksikossa ennen kilpailua edeltäneessä sunnuntain Warm-Upissakin kaikkea tapahtumaa riitti. Nigel Manselilla oli ohjausvaurio autossa ja samoin moottorivaurio minkä takia britti aikoi jokseenkin yllättäen käyttää kisa-autoon nähden mieluummin vara-autoa kuin mahdollisesti korjaukset saanutta kisa-autoaan. Riccardo Patrese ja Mansell myös eri auton ongelmiin nähden hallitsivat mennen, tullen ja palatessa Warm-Upia jonka huonona puolena järjestäjillä ja katsojilla muutenkin oli pelkoja ilmassa.

Jean Alesi ja Martin Brundle nimittäin loukkaantuivat kolareissaan ennen sunnuntain kilpailua. Alesi sai jalkansa pahoille mustelmille ja kärsi jalkakivuista ennen starttia. Kipulääkkeet ja hieronta auttoivat kuin ihmeen kaupalla ennen kisaa, mutta Brundlen tilanne oli vakavampi sillä britti kärsi niskakivuista. Brundle kuitenkin kieltäytyi vetäytymästä kilpailusta eikä hän nähnyt myöskään mitään järkeä Sid Watkinsin suosittelemalle niskatuelle.

Vuonna 1991 keskimäärin mahdollisesti kuljettajien F1-kisoissa käyttämä niskatuki ei ollut malliltaan juurikaan parempi kuin vaikkapa vuonna 1989 Alessandro Nanninin parissa kisassa kipujen takia käyttämä niskatuki. Se nähtiin lähinnä vain hätävarana ja otettiin äärimmäiseen tarpeeseen koska ne olivat yleensä liian raskaita, jäykkiä ja huonoimmillaan jopa pahensivat ajajien kipuja autossa.

Muista kuljettajista ennen Meksikoa 1991 oli vuonna 1991 niskatukea jossakin vaiheessa viikonloppua tarvinneet ennen Martin Brundlea ainakin hänen tallikaverinsa Mark Blundell, Ivan Capelli, Mauricio Gugelmin ja Mika Häkkinen.

Häkkinen oli tarvinnut kilpailuviikonloppuja enemmän huomattavasti selvemmin niskatukea etenkin testeissä koska niissä luonnollisesti ajettiin jopa isompia kierrosmääriä kerralla etenkin Goodyearin Testirenkailla enemmän kuin itse kilpailuissa.

Kuljettajista rengasvalinnat olivat hyvin vaihtelevia ja alustavissa arvioissa useimmat kuljettajat ottivat B ja C-seokset Goodyearin puolelta kilpailuun, harva kuljettaja otti D-seokset ja ainoastaan yksi kuljettaja eli Aguri Suzuki otti A-seokset kilpailuun. Pirellin puolelta seosvalinnat olivat huomattavasti vapaampia kuin Goodyearilla ennen kisaa. JJ Lehto piti itse eniten Pirellin Pehmeistä renkaista tai Pirellin Keskikovista renkaista ennen viikonlopun päätapahtumaa eli itse kisaa.

Meksikon Rengasloton nimellä tunnetun tapahtuman vuoksi oli hyvin vaikeaa ennustaa mitään tarkkaa arviota kilpailun kulusta ennen itse kisaa vuosi vuodelta vaihtuvan rajun rengaskulutuksen myötä.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Meksikon Grand Prix oli Mexico Cityn radalla rengastaktisesti uskomattoman paljon pettymystä sisältänyt kilpailu.

Lisäksi se oli myös taktisesti arvioiden valitettavasti vuoden 1991 yksi tylsimpiä kilpailuja lopulta vaikka alustavissa ennakoissa yllättävänkin moni kilpailuun lähtenyt kuljettaja oli liikkeellä verraten pehmeällä rengaslaadulla ja lisäksi myös harvat kuljettajat olivat alustavasti pysähtymättä kilpailussa. Aguri Suzuki ja Satoru Nakajima olivat Japanin F1-edustajina ainoat kuljettajat jotka eivät aikoneet pysähtyä kilpailussa koska Suzukilla oli Goodyearin A-seokset ja Nakajimalla oli Pirellin Kovat renkaat kilpailuun otettuna.

Verrattuna samalla tavalla vaikkapa Euroopan Grand Prixiin 1985 vuoden 1991 Meksikon Grand Prix oli rengastaktisessa mielessä siis ennakoitua huomattavasti tylsempi kilpailu samalla tavalla kuin mitä Euroopan Grand Prix 1985 oli ollut. Ja ennen kaikkea järkyttävän paljon huonompi kisa taktiselta maineeltaan loppupelissä. Meksikon Grand Prix 1991 oli tylsin Meksikon kilpailu rengastaktisessa mielessä sitten vuoden 1988 Meksikon Grand Prixin ja sekin herätti kritiikkiä lajin rengastilanteesta tai se tulisi herättämään sitä.

Meksikon 1991 ja Euroopan 1985 kilpailuun verrattuna niin vähäiselle renkaiden kulumiselle ei oikein tänä päivänäkään tiedetä, että mikä oli syynä niin mielenkiinnottomaan kilpailuun. Toisaalta Euroopan 1985 Grand Prixistä poiketen Meksikon Grand Prixissä 1991 oli myös sadekeli tehnyt oman osuutensa ennen kisaa muutoin viikonloppuna huuhtoen radasta paljon ylimääräistä likaa ja roskaa pois radasta.

Mahdollisesti ja ennen kaikkea todennäköisesti Meksikoon nähden epätavallisen viileä kesäsää ja pilvinen keli varmisti vuoden 1985 Euroopan Grand Prixin tapaan Meksikon Grand Prixissä 1991 vähäisemmän rengaskulutuksen ja koska useimmat kärkikuljettajat ajoivat renkaitaan varsin säästellen kilpailussa niin varikkokäyntejä ei myöskään tarvinnut tehdä paljoakaan.

Rengaslaatujen pehmeyden vuoksi Meksikossa 1991 toki epäiltiin massapysähdyksiä täsmälleen kilpailun puolivälissä tapahtuvaksi mitä ei lopulta tapahtunut hädin tuskin ollenkaan. Alustavasti kilpailusta piti tulla enimmäkseen 2-3 stopin kilpailu, ainakin huonoimmillaan mielenkiinnon kannalta edes vähintään yhden stopin kilpailu ja arvioissa vain A-seoksilla lähtevät kuljettajat onnistuisivat maaliin asti pääsemään.

Ja kun siihen lisätään vielä muutaman kuljettajan keskeytys ennen heidän omia ennakoituja pysähdyksiä niin kasassa oli Meksikon Rengasloton pahin jännityksellinen pannukakku toistaiseksi. Kaikkiin Meksikon legendaarisella Autodromo de Hermanos Rodriguezin vanhalla radalla ajettuihin kilpailuihin nähden vuoden 1991 Meksikon Grand Prix oli pettymys ja jopa pahakin pettymys rengastaktisesti arvellen.

Vaikka toki edes sekään ei vajonnut niin huonoksi kuin mitä vuoden 1987-1988 kilpailut tai vuoden 1992 kilpailu mielenkiinnoltaan joskin tuolloin rengaslaadut viimeisenä vuonna olivat kovempia kaikilla oikeastaan lähtökohtaisesti muutenkin ja vuosina 1987-1988 taas Goodyearilla oli ollut vielä A-seoksia kovempia AA-seoksia kisoissa käytössä. Ja vuoden 1987 Meksikon Grand Prixissä sai vaihtaa kahden osan ajamisen takia kilpailussa renkaat välitauollakin mikä eliminoi mahdolliset varikkokäynnit jokseenkin kokonaan.

Ivallisesti sanoen vuoden 1991 kilpailussa nekin kuljettajat joilla oli renkaiden kanssa kisan lopussa vaikeuksia tuntuivat silti selviävän siitä paremmin kuin mitä yleensä olivat selvinneet ja jo hieman puolenvälin jälkeen oli selvää, että korkeintaan yhdet pysähdykset nähdään jos edes niitäkään joskin renkaiden uskomaton kestävyys niin pehmeillä seoslaaduilla oli kerta kaikkiaan mykistävää tylsyydessään moneen muuhun vuoden 1991 kilpailuun nähden. Tämä aiheutti vakavia pelkoja lajin tärkeille rengasmiehille kuten Lee Gaugille ja Dario Calzavaralle.

Toisaalta taas ainoa puolustus Meksikon Grand Prixin osalle vuoden 1991 kohdalla oli vain siinä kilpailun päätyttyä, että Mexico Cityssä kerta kaikkiaan renkaiden kestävyydet vaihtelivat rajusti suuntaan ja toiseen vuosi vuodelta ja siten kaavaa oli erittäin vaikeaa ennustaa kaikkiaan moneen muuhun hyvinkin selväkaavaiseen kisaan verrattuna.

Ja tietenkin osa katsojia oli iloisia siitä, että vesisadetta ei tullut sillä järjestäjät uhkasivat liputtaa heti poikki kilpailun punaisilla ennen kilpailua mikäli vettä tulee liikaa sillä takaosuuden mutkissa viimeisen takasuoran ja Peraltadan lisäksi oli melko puutteellinen viemäröinti ja seisovan veden vaara uhka. Toisaalta taas vesisade olisi ainakin tuonut radalle enemmän varikkokäyntejä joiden puuttuminen häiritsi tietenkin jonkin verran lajia seuraavaa yleisöä. Goodyearin Lee Gaug toivoi, että kilpailun rengastilanne jäisi mielenkiinnon osalta vain harmittavaksi sattumaksi eikä vain alkaisi uutena alkuna vuoden 1988 kaltaiselle painajaismaisen tylsälle kilpailukaudelle rengastaktisen mielenkiinnon kannalta.

 

[CCMK]

Meksikon Grand Prix 1991 oli arvoltaan rengastaktisen mielenkiinnon puutteesta kärsivänä oikeastaan melko merkittävä kilpailu muutoin radalla. Kilpailu sisälsi kolme lähtöä koska kahdella ensimmäisellä lähdöllä ei päästy liikkeelle. Lisäksi kilpailusta otettiin pari kierrosta pois mikä vaikutti myös lopputuloksiin lopussa. Kilpailu kun ajettiin 69 kierroksen sijaan 67 kierroksen mittaisena.

Avauskierroksella järjestys oli Nigel Mansell, Jean Alesi, Ayrton Senna, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Stefano Modena, Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese ja Alain Prost. Thierry Boutsen oli noussut sijalle 11 ajettuaan lähinnä sijoilla 12-14 sitä ennen ja harmittavasti ruudukon takaosaan starttien välillä siirretty Olivier Grouillard oli 23:s.

Toisella kierroksella jo Patrese oli noussut enemmän tai vähemmän kisan johtavaksi mieheksi heti Andrea de Cesariksen jälkeen puhtaalla kisanopeudella mitattuna ja alkoi tavoittaa Mansellia. Kierroksella 3 Bergerin moottoriongelmat alkoivat kierrosten alentumisesta johtuneen vaurion johdosta ja lopulta kierroksella 5 Bergerin moottori oli hajonnut ja tätä ennen kierroksella 4 Pierluigi Martini oli keskeyttänyt ulosajoon.

Kierrokseen 11 mennessä Mansell menetti johtoaan ja kokonainen jono johtopaikkaan halukkaita autoja kuljettajineen alkoivat turhautua. Pian tämän jälkeen kierrokset 12-14 menivät Mansellin ja Patresen väliseen kaksintaisteluun. Jopa Patrick Head ja Frank Williamskin hermostuivat tilanteesta mitä kaksikko esitti radalla.

Kierroksella 15 Patrese meni Mansellin ohi ja ajoi kierrosten 16-19 ajan jatkuvasti kisan nopeimman kierroksen ja vaikka parhaimmillaan reaalieroissa Patrese olisi voinut kyetä tekemään 6-24 sekunnin mittaisen eron Manselliin niin lopulta sentään ero oli vain 6 sekuntia kaiken jälkeen. Mansell, Senna, Piquet, Modena ja Alesi taistelivat yhdessä de Cesariksen kanssa sijoituksista aina kierrokseen 15 saakka jolloin Alesi tippui yhdeksänneksi radan ulosajon vuoksi. Kun Patresen ylivoima näytti olevan selvää ja kun Mansellkin näytti edes jotenkin saavan lisää vauhtia niin Senna, Piquet, Modena, de Cesaris, Roberto Moreno ja Alesi tuntuivat jännityksen luojilta kilpailussa.

Grouillard oli nousija aina siihen asti kunnes öljyvuoto lopetti hänen kilpailunsa ja Alain Prostin kilpailu päättyi sytytysvikaan. Leyton Housen kuljettajat Mauricio Gugelmin ja Ivan Capelli vaikuttivat keskikastin kuninkailta puhtaassa nopeudessa kunnes keskeyttivät moottoririkkoihinsa. Kierrokset 20-30 olivat jokseenkin mielenkiinnottomat. Ainoa vaikuttava asia oli Martin Brundlen tekemä päivän toiseksi nopein varikkopysähdys joka päättyi nolosti keskeytykseen renkaan irtoamisen johdosta. Myös Modenan varikkokäynti oli Michele Alboreton keskeytyksen ohella merkittävä tapahtuma.

Kierroksen 30 jälkeen mielenkiinnon jatko riippui aivan oletetuista massastopeista. Etenkin kun renkaat kestivät tavalliseen Meksikon kilpailuun nähden liiankin hyvin. Patrese johti yli 20 sekuntia. Järjestys muutoin oli Patrese, Mansell, Senna, de Cesaris, Alesi, Modena, Piquet, Moreno, JJ Lehto, Bertrand Gachot, Eric Bernard, Mark Blundell, Gianni Morbidelli, Aguri Suzuki, Thierry Boutsen ja vaihtelevasti Mika Häkkinen tai Johnny Herbert. Modena oli tosin ollut ennen varikkokäyntiään Alesin ja Piquetin välissä, mutta sittemmin oli pudonnut pois kärkiryhmästä.

JJ Lehto oli suomalaisista parhaimmillaan aivan juuri ja juuri kuudentena, mutta ehti sittemmin keskeyttää kilpailun. Lehdolle kilpailu Meksikossa oli oikeastaan viimeinen todella potentiaalinen ajo Dallaralle pitkään aikaan vaikka sitä ei tietenkään silloin voinut vielä tietää. Ja ainakin varmoista pisteajoista puhuttaessa yksi viimeisiä kilpailuja vuonna 1991. Satoru Nakajiman renkaat taas alkoivat loppumaan teknisen vaurion hidastaman auton ohella, mutta japanilainen ei saanut lupaa tulla varikolle mikä raivostutti yleensä melko tyyntä japanilaiskuljettajaa.

Lopulta kierrokseen 50 mennessä kaikki kilpailun mielenkiintoiset asiat olivat tapahtuneet Alesin keskeyttäessä kytkinvikaan ja Piquetin keskeyttäessä kierroksella 44 pyöränlaakerivikaan jonka varsinkin TV3:n selostaja Matti Kyllönen onnistui tulkitsemaan suutinviaksi. Kyllösen Suuttimista tuli vuoden 1991 hittilause Suomessa kesäkaudella.

Morenolla oli sama ongelma, mutta ihme kyllä auton pyöränlaakeri Morenolla kesti maaliin asti vaikkakin se alkoi olla pettämäisillään kun ruutulippu heilui onneksi riittävän ajoissa. Moreno tosin sai kokea tiimiradion toimimattomuuden ja yllättävän hyvin varikkomiehistö hoiti renkaanvaihdon hänelle kilpailussa. Suzuki ehti myös harmittavasti keskeyttää juuri kun kierrosajat alkoivat vastata hyvinkin mahdollista kuutospaikkaa kilpailussa.

Järjestys oli siten kierroksella 50 Patrese, Mansell, Senna, de Cesaris, Gachot, Bernard, Blundell, Morbidelli, Boutsen ja Lotukset vaihtelevasti joko järjestyksessä Häkkinen-Herbert tai Herbert-Häkkinen.

Lotuksiin asti kaikki kuljettajat taistelivat reaalisten kierrosaikojensa perusteella pisteistä joskin ainoastaan Jordaneihin asti vain todella korkeista pisteistä tai palkintokorokepaikoista. Tosin Moreno osoitti pysähdyksensä jälkeen tämän asetelman hyvin vääräksi ja pääsi ennen kisan loppua pisteisiin kiinni. Tätä auttoivat Gachotin ikävä vaihteen vaihtaminen vapaalle ison vaihteen sijaan ja sen aiheuttama ulosajo ja Blundellin keskeyttäminen tekniseen vikaan.

Mansell vuorostaan alkoi jostakin ihmeen syystä ajamaan kisan voitosta vasta kun eroa oli 25 sekuntia ja kisaa noin 15-20 kierrosta jäljellä. Ajoittain Mansell huudatti autonsa moottoria turhankin kovaa painaen auton tappokytkimen vieressä olevaa lisätehoa vapauttavaa painiketta sydämensä kyllyydestä ja pian alkoivatkin kipinät lentää Punaisesta Vitosesta selvästikin. Senna taas yritti samaa, mutta yhden ainoan huippunopean kierroksen jälkeen Senna luovutti.

Autosta kuului liian kova vinkaisu ja pulpahtavan käreä ääni mikä tiesi auton vedenlämpöjen nousua kattoon ja moottori kiehui rajallaan. Auton jäähdytysvesipumppu alkoi poksahdella rajoillaan. Siten Senna joutui luovuttamaan heti voiton tavoittelun tai edes Mansellin kiinni saamisen ellei hän sitten halunnut keskeyttää ja sitä ei Ayrton Senna tahtonut mestaruuden ollessa vielä avoinna. Mansell rikkoi 7 kertaa oman nopeimman kierrosaikansa ja lisäksi vielä ajoi koko kilpailun nopeimman kierroksenkin. Kuitenkaan tallimääräystä ei toteutettu vaikka joidenkin englantilaisten kannattajien mielestä se olisi tullut toteuttaa Mansellin mestaruushaaveiden ajamista varten.

Mansell ajoi 25 sekunnin eron kiinni kaksi kierrosta ennen maalia ja mikäli kilpailumitta olisi ollut ruutulipun heilahtaessa 2 kierrosta pidempi niin ainakin Andrea de Cesaris ja Thierry Boutsen olisivat varmasti keskeyttäneet ja lisäksi Roberto Moreno hyvin todennäköisesti. Siinä historiankirjoituksessa Nigel Mansell olisi voinut hyvinkin olla voittaja ja Suomen Mika Häkkinen olisi ollut hyvin todennäköisesti jopa pisteellä kisan päätteeksi.

Niin ei kuitenkaan käynyt vaan Riccardo Patrese voitti kilpailun. Myöskään Andrea de Cesarista vastaan tehty protesti Benettonin tahdolta hylättiin ja hienon kisan ajanut italialainen sai pitää sijansa maalissa huolimatta auton työntämisestä maaliviivan jälkeen.

Sen verran vähäistä rengaskulutus oli, että vuoden 1991 Meksikon kilpailun toteutuneella rengaskulutuksen tasolla jopa D-seoksillakin olisi ainakin Goodyearin omien vertailutietojen mukaan pärjännyt yhdellä pysähdyksellä.

Tavallisesti D-seokset yhdessä jopa C-seosten kanssa vaativat Mexico Cityn radalla 2-4 pysähdystä joista C-seoksilla tosin neljäs pysähdys olisi ollut lähinnä valtava poikkeus kun C-seoksilla selvisi normaalisti 2-3 pysähdyksellä ja B-seoksillakin joutui tekemään 1-2 stoppia kilpailussa ja A-seoksilla ei tarvinnut tietenkään pysähtyä ellei sitten rengasrikkoa tai yllättävää pidon äkkiloppumista eli drop-offia tulisi liikaa.

Se tieto oli hyvin pysäyttävää ja harmillista Goodyearin kannalta joskin Meksikon oma rengaskulutus oli vuosina 1986-1992 hyvin ennalta-arvaamatonta vuosi vuodelta.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 rengastiedot kilpailusta tulevat siis toteutuneen kuvion mukaan tässä ja Meksikon kisoihin vuosien 1986-1992 kaavasta poiketen vuoden 1991 kisa oli seoslaatujen pehmeyteen nähden järkyttävänkin yksipuolinen taktiselta viihdearvoltaan joskin Meksikon Rengaslotto ja myös muutamien kuljettajien keskeytykset pakostakin vaikeuttivat viihdearvon saantia kilpailussa. Kuitenkin melkein kukaan keskeyttänytkään kuljettaja ei tuntenut mitään ongelmia renkaista tulevan ennen keskeytystä.

Tässä kuitenkin rengastiedot kisasta:

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna lähti B-seoksilla ja Gerhard Berger lähti D-seoksilla mukaan kilpailuun. Toteutuneen kaavan mukaan Sennan ei tarvinnut yllättäen käydä varikolla kierroksella 50 vaan hän ajoi loppuun asti ja Bergerkin olisi tarvinnut ehkä vain yhden pysähdyksen koska rengas oli jo alkanut vähän kuorimaan, mutta ei ollut menettänyt juuri lainkaan pitoaan mikä oli erittäin epätavallista sillä Bergerin ollessa liikkeellä niin pehmeillä renkailla alustavasti liikkeellä häntä odotettiin milloin tahansa varikolle kierroksen 16 jälkeen.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima otti Pirellin Kovat renkaat alle ja ainoana Aguri Suzukin ohella ilman pysähdystä kilpailuun, mutta Stefano Modena lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla. Modena joutui käymään jo selvästi aikaisemmin varikolla kuin haluamallaan kierroksen 33 pysähdyksellä. Modena sai Pirellin Kovat renkaat alle loppukisan ajaksi ja myös Modena kävi kovilla kierroksilla kun ei saanut vaihtaa renkaitaan lisää varikolla kisan aikana. Modenan pysähdys kesti 7 sekuntia.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell lähti kilpailuun B-seoksilla ja Riccardo Patrese lähti kilpailuun C-seoksilla. Mansell aikoi käydä varikolla kierroksella 50 ja Patrese aikoi käydä varikolla kierroksella 34. Lopulta renkaat pysyivät hämmästyttävän pitävinä läpi kilpailun ja heidän ei tarvinnut käydä varikolla lainkaan.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja Mark Blundell otti Pirellin Kovat renkaat kilpailuun. Brundle joutui käymään haluamansa kierroksen 32 varikkokäynnin sijaan varikolla kierroksella 20. Pysähdys kesti 6,5 sekuntia joka päättyi renkaan irtoamiseen liian nopean varikkokäynnin ja liian löysän mutterin johdosta.

Brundlen piti ajaa Pirellin Kovilla renkailla maaliin asti. Blundellin renkaat olivat vuorostaan aivan loppu kilpailussa ennen keskeytystä eli mahdollisesti Blundell olisi saattanut joutua käymään varikolla ja muutoin sijat 6-7 olivat Blundellille lopussa hyvinkin mahdollisia.

Footwork ja Michele Alboreto: Alboreto lähti kilpailuun D-seoksilla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 25, mutta meni kierrosta aiemmin varikolle vain keskeyttääkseen varikolle.

Lotus, Mika Häkkinen ja Johnny Herbert: Kuljettajista Mika Häkkinen lähti C-seoksilla kisaan ja Johnny Herbert B-seoksilla. Häkkisen mahdolliset varikkokäynnit olivat tulossa kierroksen 33 jälkeen milloin tahansa ja Herbertin piti pysähtyä kierroksella 48.

Lopulta molemmat eivät pysähtyneet lainkaan kilpailussa kun renkaiden kulutus tuntui ennätysalhaiselta ja Häkkinen ei kärsinyt siitä edes kilpailun lopussakaan mitenkään uskomattoman paljon enempää kuin Herbertkään vaikka hänellä oli yhtä laatua pehmeämmät seokset allaan.

Fondmetal ja Olivier Grouillard: Grouillard otti viimeisen sarjansa säästyneitä D-seoksia kilpailuun ja aikoi käydä varikolla niillä kierroksella 17.

Leyton House: Molemmat kuljettajat ottivat jokseenkin epätoivon sanelemana C-seokset kilpailuun sillä he halusivat saada näyttävästi sijoja poimittua ja he aikoivat pysähtyä kierroksilla 31-32 järjestyksessä Mauricio Gugelmin ja Ivan Capelli.

Benetton: Kuljettajista Nelson Piquet lähti kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla ja aikoi käydä varikolla kierroksella 49, mutta Roberto Moreno otti kilpailuun Pirellin Kovat renkaat ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa. Piquet joutui liiallisen rengaskulutuksen takia tulemaan varikolle jo kierroksella 31. Hänen pysähdyksensä kesti 6,29 sekuntia ja se oli päivän nopein pysähdys.

Piquetin tarkoitus oli ajaa Pirellin Kovilla renkailla maaliin asti. Piquet tosin keskeytti kierroksella 44 varikolle kuuluisaan ns. Suutinvikaan joka oli pyöränlaakerivika. Moreno vuorostaan joutui käymään varikolla kierroksella 49 jolloin yllätyspysähdys kesti kuitenkin vain 7,59 sekuntia. Moreno sai Pirellin Keskikovat renkaat joilla ajaa maaliin asti.

Dallara ja JJ Lehto: JJ otti kilpailuun Pirellin Pehmeät renkaat ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 34 tai sen jälkeen milloin tahansa. Hänen renkaansa olivat melko kuluneita keskeytyshetkellä mikä jossain määrin olisi voinut aiheuttaa JJ:n lupaavalle kilpailulle ongelmia ilman moottoririkkoakin sillä Pirellin renkaat tuntuivat Mexico Cityssä olevan vuonna 1991 melkoisissa vaikeuksissa sillä jokainen Pirellin rengaslaatu kärsi selvästi liian aikaisesta heikentymisestä vaikkakin toki Pirellin Kovilla renkailla pystyttiin ajamaan myös maaliinkin asti parhaimmillaan niin muilla seoslaaduilla ei ja Kovillakin renkailla olisi pitänyt tulla kierroksen 50 jälkeen varikolle mielellään vaikka niin ei tietenkään tehty.

Minardi: Kuljettajista Gianni Morbidelli otti B-seokset kilpailuun ja ajoi niillä niukasti maaliin asti lähinnä alun rajun säästelyn takia sillä B-seokset olivat muilta osin jo aivan lopussa maalissa, mutta Pierluigi Martini otti C-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 31.

Ligier ja Thierry Boutsen: Boutsen ajoi kilpailussa B-seoksilla ja hän aikoi käydä kilpailussa varikolla kierroksella 50, mutta oli lopulta käymättä renkaiden vähäisen kulumisen takia ja selvisi maaliin asti joskin keskeytti ruutulipulla.

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost lähti kilpailuun D-seoksilla ja aikoi käydä varikolla milloin tahansa kierroksen 23 jälkeen, mutta Jean Alesi otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 44. Prost keskeytti kierroksella 16 jo varikolle ja Alesi vuorostaan valmistautui varikkokäyntiin ennen keskeytystä sillä renkaiden kulutustaso oli hälyttävä Alesin nopeustason takia.

Lola-Larrousse: Eric Bernard otti B-seokset kilpailuun ja ajoi niillä vastoin arvioitua kierroksen 51 varikkopysähdystään maaliin asti, mutta Aguri Suzuki otti A-seokset ja oli ainoa muu selvä kuljettaja Satoru Nakajiman kanssa ennen kilpailua joka ei aikonut käydä varikolla lainkaan. Lopulta kumpikaan ei käynyt varikolla kilpailussa ja Suzuki vielä keskeytti harmittavasti ajettuaan yhden todella harvoista vuoden 1991 näyttöajoistaan.

Jordan: Kuljettajista Andrea de Cesaris otti B-seokset kilpailuun ja Bertrand Gachot otti C-seokset kisaan. Kuljettajista de Cesaris oli varautunut käymään varikolla kierroksella 52 ja Gachot kierroksella 25 ja 50 ainakin kahden pysähdyksen taktiikalla mitä talli halusi Montrealista oppineena käyttää. Lopulta molemmat eivät halunneet tulla varikolle koska renkaat eivät kuluneet paljoakaan. Tallin onneksi de Cesaris selvisi maaliin asti keskeytyksestä huolimatta ja sai myös pitää ajamansa pisteet.

 

[Cmoney]

Yleisesti, mitä mieltä rengastaktiikoista oli Gerhard Berger? Mieshän tunnetusti oli huumorintajuinen kaveri.