Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Berger oli tunnetusti yleensä melko rauhallinen kaveri ja hyväksyväinen rengastaktiikoita kohtaan millä hän uransa eri kilpailuihin lähti vaikka toki jonkin verran kyseenalaistuksia taktiikkaan aina häneltä tulikin silloin kun taktiikat eivät vastanneet hänen käsitystään tai vaaransivat hänen kilpailunsa kuljettajan omasta mielestä.

Toki Meksikon kisaan 1991 hän oli hieman huolissaan, mutta osittain kaiketi niin pehmeillä renkailla lähteminen kisaan tuntui olevan taktiikkaa saada Nigel Mansell tai Riccardo Patrese haaskaamaan renkaita joskin toteutuneessa historiassa koko kilpailun rengaspuoli oli hämmästyttävän yksipuolinen kulutustasoltaan ja harvinaisesti vanhempaan aikaan nähden liian vähäinen.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Ranskan kilpailun ennakko-odotus oli tavallaan kovin vähäistä ja tavallaan erittäin suurta. Magny-Coursin uusi rata oli arvioissa arveltu varovaisesti rengastaktisessa mielessä olevan kuin Paul Ricardin lyhyempi rata rengaskulutuksen suhteen eli melko vähäinen, mutta silti riittävän kova varikkokäyntien esiintymistä varten. Magny-Coursin radalla tuli Tutustumisharjoituksesta eteenpäin ja varsinkin sen jälkeen painajaismaisen kova rengaskulutuksen taso ilmi.

Magny-Coursin rata oli arvioitu ensimmäisissä varovaisissa arvioissa Goodyearin puolella suurin piirtein C-seosta tyyppirenkaana suosivaksi, mutta hirvittävän rengaskulutuksen takia Magny-Coursin radasta tuli nopeasti hankala ongelma ratkaistavaksi niin talleille kuin kuljettajillekin. Pirellin renkaat kestivät jonkin verran enemmän itsessään kuin Goodyearin renkaat, mutta silti nekin kuluivat naurettavan nopeasti suhteessa arvioituun alustavaan kulutukseen. Toisaalta kokonaan uusi rata asetti omat haasteensa. Haasteet tuntuivat kuljettajistakin painajaismaisilta.

Pirellin aika-ajorenkaat hädin tuskin kestivät puoltakaan kierrosta ja Goodyearin aika-ajorenkaat aivan juuri ja juuri kierroksen verran eikä aina sitäkään ilman varovaista ajoa. Vuonna 1991 Ranskassa nähtiinkin muutaman vuoden ajan jo melko harvinainen ilmiö aika-ajoissa eli kisarenkailla ajettiin aika-ajoissa nopeitakin kierroksia.

Goodyearin D-seokset ja Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat eivät kestäneet valtavan rengaskulutuksen takia huonoimmillaan yhtään sen enempää kuin aika-ajorenkaatkaan. Keskimäärin sentään kuitenkin 4-8 kierrosta ja parhaimmillaan 12 kierrosta. Kovempiakin seoksia käytettiin molempien Goodyearin ja Pirellin toimesta sillä seostoimivuusvarmuutta ja ennen kaikkea varmaa kestävyyttä.

Valtava rengaskulutus osoittautui selvästi kauden kovimmaksi vuoden 1991 sillä hetkellä ja lopulta tietenkin jälkikäteen muutenkin mikä oli valtava yllätys ennen kilpailua. Magny-Coursin viikonloppuna nähtiin lukuisia äkillisiä pidon loppumisia ja äkillisiä renkaiden hajoamisia joita useat kuljettajat kritisoivat ja tähtikuljettajista etenkin Gerhard Berger.

Ayrton Sennakin piti renkaiden kulutuksen jyrkkyyttä huolestuttavana, mutta ei kuitenkaan uskonut radan pinnan olevan aivan pahimpien ja kuohuttavimpien lausuntojen mukaan hengenvaarallinen. Seoslaadutkin uhkasivat loppua kesken viikonlopun liian rajun rengaskulutuksen vuoksi!

Kuljettajat ja tallit olivat keskimäärin kuitenkin huolestuneita radan rengaskulutuksesta ja ongelman ratkaisuksi niin Goodyear kuin myös Pirelli joutuivat tuomaan paikan päälle selvästi enemmän renkaita kuin mitä alun perin oli radalle toimitettu. Kilpailua varten tunnelmat olivat huolestuneet koska edes Goodyearin A-seokset tai Pirellin Kovat renkaat eivät kestäneet mitenkään maaliin asti ja tiukkaa teki huonoimmillaan saada puolimatkaa ajettua. Yleisesti ottaen A-seokset tai Pirellin Kovat renkaat kestivät suunnilleen yhtä paljon eli noin 48-52 kierrosta kaikissa viikonlopun testiajoissa tai muissa ajoissa mitä kuljettajat ajoivat. Siten arviot sunnuntain kilpailuun olivat erittäin kovat alustavasti.

 

[CCMK]

Ranskan Grand Prix 1991 Magny-Coursin radalla oli rengastaktisesti mielenkiintoinen vaikkakin jossain määrin tunnelma kilpailun osalta muuttui rengastaktiikan osalta. Huolimatta jossain määrin pienestä yksipuolisuudesta se oli siltikin erittäin jännittävä kilpailu. Andrea de Cesariksen ja Jordan-tallin ajo kilpailussa oli melkoinen. Andrea de Cesariksen huippuajo oli uskomaton Magny-Coursin radan osalta. Bertrand Gachot keskeytti harmittavasti heti ensimmäisenä kilpailussa.

Kierroksella 7 de Cesaris oli jo 11:sta, mutta ikävä väistöliike lähinnä Stefano Modenan ja Pierluigi Martinin keskinäisen kolarin takia pilasi hänen kisansa ainakin näennäisesti. Italialainen tippui sijoille 22-23 kun Gianni Morbidelli keskeytti kerralla kolariin. Siitä de Cesaris ajoi uskomattoman huippuluokan ajon jota rajoitti vain varikkokäynti kisan loppupuolella.

Andrea de Cesaris ajoi uskomattoman takaa-ajon jonka vuoksi de Cesaris järjesti oikeastaan suurimman osan koko muutoin melko vähäisiä ohitusmääriä tarjonneen kilpailun ohituksista. Andrea de Cesaris ohitti täydellä varmuudella puhtaasti ajamalla 13 kuljettajaa matkallaan kohti pisteitä ja kun muutaman keskeytyksen tai teknisen vian vaivaaman kuljettajan ohittamisen laski mukaan niin de Cesaris oli kierroksella 60 jo kuudentena ja mikäli vain lähtöruutu olisi ollut parempi tai de Cesarikselle ei olisi sattunut ulosajoa niin hän olisi saattanut olla todella kovassa pistetahdissa, palkinnoilla tai jopa voitossa kiinni.:thumbup:

Huonoutta tarjosi de Cesariksen huippuajossa vain se, että kiitos Ranskan television jopa tasolleen huonon tv-ohjauksen paljoakaan de Cesariksen hienoista ohituksista ei nähty.:wall: Esikarsinnassa majaileva Jordan-talli oli nousemassa kauden 1991 ilmiöksi vahvasti. Se oli vain pari pistettä Tyrrelliä jäljessä kuudentena valmistajien sarjassa kauden 1991 puolivälissä.

Rengastaktisessa mielessä hyvin monet kuljettajat ottivat yleensä kovimpia mahdollisia renkaita. Jopa kaikkein kovimmillakin renkailla varikkopysähdyksiä ei olisi voitu välttää ja pehmeimmillä renkailla taas pysähdyksiä olisi tullut aivan liikaa. Lee Gaug ja Dario Calzavara pelkäsivät paljon kilpailusta muodostuvan liiallinen varikkokäyntien kilpailu mikä toisaalta riittävän rajoitetusti olisi tuonut eloa kilpailuun ja ollut viihdyttävä askel parempaan Meksikon epäonnistuneen rengastaktisen kilpailun vuoksi, mutta liiallisesti se olisi käytännössä pilannut kilpailun ja tehnyt siitä lähes järjettömän liiallisten pysähdysten muodossa. Seuraavaan viestiin laitan nuo pysähdykset ja rengaskuviot.

 

[CCMK]

Magny-Coursin kilpailun rengastaktiikat olivat kieltämättä hieman yllättäviä vuonna 1991 sillä yllättävänkin moni kärkikuljettaja lähti silti kilpailuun melko pehmeillä seoksilla etenkin Goodyearin puolella.

Tässä kuitenkin varsinaisia Ranskan Grand Prixin 1991 taktiikoita isommin:

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna otti C-seokset, mutta Gerhard Berger lähti kilpailuun melkoisella riskillä ottamalla D-seokset huolimatta erittäin kovasta kulutuksesta. Berger tiesi, että hänen uhkapelinsä ei kestä pitkään sillä 12 kierrosta oli aivan maksimi mikä oli kyetty ottamaan niin pehmeistä renkaista irti muissa sessioissa.

Sekin määrä etenkin täydessä mitassa saattaisi tuoda silti edes jotain etua McLarenille koska Williamsia pakotettaisiin tuhlaamaan renkaita. Ja paremmalla onnella Berger pääsisi valtavaankin johtoon mistä olisi ehkä etua muita sijoja varten. Berger ehti keskeyttää eikä hänellä ollut montaa kierrosta muutenkin renkaissa pitoa jäljellä.

Senna aikoi käydä kierroksella 26 vaikka myös kierroksilla 18-25 tai sitäkin aiempi pysähdys oli mahdollinen koska rata oli uusi. C-seoksilla joutui silti käymään monta kertaa varikolla kilpailussa jos niitä halusi käyttää vaikka toki vähemmän kuin D-seoksilla.

Senna ei ollut varma edes B-seosten kestävyydestä maaliin asti ne saadessaan. 5,52 sekuntia oli Sennan pysähdys ja se oli päivän nopein. Senna hidasti myös kilpailussa vian takia jota arveltiin polttoaineen ehtymiseksi hyvin pitkään vaikka vauhtitaso olisi voinut riittää voittoon tai edes toiseen sijaan asti.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kilpailuun mikä nähtiin myös erittäin epätoivoisena temppuna joskin huono lähtöruutu tuntui tärkeimmältä syyltä lähteä kilpailua sillä tavalla.

Nakajima tiesi, että renkaat eivät kestä pitkään sillä suurin piirtein yhtä pitkä oli Pirellin Hyvin Pehmeiden renkaiden kestävyys kuten D-seostenkin. Nakajiman keskeytys oli aivan varikkokäyntiä edeltävä kierros. Stefano Modena vuorostaan lähti kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla.

Kuten kaikki Pirellin Kovilla renkailla ja Goodyearin A-seoksilla lähteneet kuljettajat, Modena toivoi erityisesti olevansa pysähtymättä kilpailussa vaikka tiesi toivonsa turhaksi. Modena kärsi myös lievästä kolarista Pierluigi Martinin kanssa kilpailussa. Modena joutui käymään lopulta varikolla kierroksella 48 kun renkaista loppui yksinkertaisesti pito kesken.

Modena oli yksi lukuisista kierroksien 48-50 aikana pysähtyneistä kuljettajista johtuen kaikkein kovimpien renkaiden pettämisestä. Modena kävi varikolla kierroksella 48, 59 ja 62. Ensimmäinen pysähdys kesti 7,5 sekuntia, toinen pysähdys kesti 10,31 sekuntia ja kolmas pysähdys oli keskeytys varikolle ja vain ensimmäinen pysähdys oli renkaanvaihto jolloin Modena sai toiset Pirellin Kovat renkaat. Renkaat olivat kuluneet ennen keskeytystäkin ja pelko jopa toisille stopeille kovimpienkin renkaiden osalta oli kova.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell valitsi B-seokset kisaan ja Riccardo Patrese valitsi C-seokset kisaan. Mansell toki odotti käyvänsä kilpailun puolivälissä tai sen jälkeen ennen kilpailua eli noin kierroksen 36 aikaan tai sen jälkeen ja Patresen osalta kierrokset 18-25 olivat ratkaisevat. Mansell joutui käymään varikolla kierroksella 32 ja Patrese kävi kierroksella 25. Mansellin pysähdys kesti 10,51 sekuntia ja Patresen pysähdys kesti 12,16 sekuntia. Mansell sai A-seokset joilla pääsisi maaliin mahdollisesti ja Patrese otti myös A-seokset joilla pääsisi maaliin mahdollisesti ja niin he myös pääsivät.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle valitsi Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun ja Mark Blundell otti Pirellin Keskikovat renkaat kilpailuun. Brundle aikoi käydä varikolla ennen kilpailua kierrosten 15-20 aikana tai sen jälkeen kumminkin ennen Blundellia ja Blundell aikoi käydä varikolla ennen kilpailua kierroksen 25 jälkeen milloin tahansa.

Footwork ja Michele Alboreto: Alboreto otti kisaan B-seokset ja aikoi käydä varikolla kilpailun puolivälissä milloin tahansa kierroksen 36 jälkeen.

Lotus ja Johnny Herbert: Herbert lähti yllättäen Mika Häkkisen karsiuduttua Lotuksen ainoana edustajana A-seoksilla. Häkkisellekin oltiin suunniteltu A-seoksia kisaan mikäli hän olisi päässyt, mutta suomalainen ei tietenkään päässyt kilpailuun. Herbert yritti tietenkin ajaa mahdottoman tehtävän eli selvitä maaliin ilman pysähdystä. Hänen renkaansa pettivät näyttävästi kierroksella 49 ja hän joutui käymään varikolla. Pysähdys kesti 10 sekuntia. Toinen sarja A-seoksia oli myös pettää alta, mutta ne sentään edes kestivät maaliin asti.

Fondmetal: Olivier Grouillard otti A-seokset kilpailuun ja keskeytti juuri tullessaan normaalille varikkokäynnilleen kierroksella 50. Vaikka toki mies yrittikin ajaa ilman pysähdystä maaliin asti ennen pysähdystä.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti A-seokset kisaan ja aikoi olla pysähtymättä vaikka se oli mahdotonta ja Ivan Capelli otti epätoivon takia D-seokset kisaan. Capelli keskeytti renkaiden alkaessa kuoria jo muutenkin näyttävästi nopeuden ollessa katossaan. Gugelmin ajoi Leyton Housen osalta yhden tallin parhaista kisoista kaudella ja oli pistevauhdissa ainakin viimeisen pistesijan osalta.

Lopulta kävi varikolla kierroksella 50 ja otti pienellä riskillä B-seokset maaliin ajoa varten. Gugelminin varikkopysähdys kesti 9 sekuntia. Gugelmin olisi ehkä voinut saada viimeisen pisteen, mutta brasilialainen joutui kärsimään 10 sekunnin stop-gon jonka hän suoritti erittäin vastahakoisesti kierroksella 70 vain kaksi kierrosta ennen kisan loppua.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat renkaat kisaan ja vaikka he yrittivät toki ajaa maaliin asti niin se oli turhaa yritystä. Nelson Piquet kävi varikolla kierroksella 49 ja Roberto Moreno kierroksella 50. Kuljettajista etenkin Piquet oli aggressiivisesti pyytänyt kierroskaupalla aikaisempaa varikkokäyntiä renkaiden ylikulumisen johdosta, mutta pyyntöön ei suostuttu ennen kuin oli kerta kaikkiaan pakko.

Piquet sai kilpailunsa pilaamisen huipuksi vielä Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat jotka hän joutui vaihtamaan kierroksella 62. Piquet otti siten Pirellin Pehmeät renkaat maaliin pääsyä varten. Moreno kärsi kipeitä kramppeja pitkin kisaa minkä vuoksi hänen kunto loppui kesken kisan. Piquetin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 7,56 sekuntia ja Morenon ainoa pysähdys 8,5 sekuntia.

Dallara ja JJ Lehto: JJ Lehto pudotti keskinäisessä suomalaisten taistossa Mika Häkkisen pois kisasta. Lehdon kisa oli hyvin vaikea ajettava Pirellin Keskikovilla renkailla ja Lehto olisi käynyt pian varikolla, mutta ehti keskeyttää sitä ennen.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti A-seokset ja joutui lopulta käymään pakotetusti haluamaansa ajoaan vasten varikolla kierroksella 49 ja Gianni Morbidelli lähti kilpailuun D-seoksilla joilla olisi pian käymään varikolla ennen keskeytystään, mutta Morbidelli kolaroi kilpailussa. Martini ja Stefano Modena kärsivät lieviä vahinkoja keskinäisestä kolaristaan. Martinin pysähdys kesti 9,5 sekuntia ja Martini sai B-seokset joilla ajoi maaliin.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti kilpailuun A-seoksilla ja vastoin haluamaansa ajoa hän joutui käymään varikolla kierroksella 49, mutta Erik Comas otti B-seokset ja kävi kierroksella 31 varikolla. Boutsenin pysähdys kesti 10,5 sekuntia ja hän sai B-seokset joilla ajoi maaliin huolimatta myöhemmin tulleesta teknisestä vauriosta. Sen sijaan Comasin pysähdys kesti minuutin ja 35 sekuntia mikä pilasi hänen kilpailunsa. Comas otti A-seokset maaliin ajamista varten.

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost lähti kilpailuun C-seoksilla ja Jean Alesi lähti kilpailuun B-seoksilla. Prost pystyi pidättämään pysähdystään kierrosten 18-25 sijaan aina kierrokselle 29 jolloin renkaat olivat aivan loppu. Alesi taas vuorostaan joutui menemään kierroksen 38 sijaan varikolle jo kierroksella 31 renkaiden kuluttua liikaa. Prostin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Alesin 7,24 sekuntia. Prost ja Alesi saivat A-seokset joilla ajettiin maaliin asti.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard otti A-seokset kilpailuun ja Aguri Suzuki otti B-seokset kilpailuun. Bernard aikoi yrittää todennäköisesti turhaa maaliin ajamisen yritystä ja Suzuki vuorostaan aikoi käydä varikolla kilpailun puolenvälin jälkeen milloin tahansa.

Jordan: Kuljettajista Bertrand Gachot heitti menestyskisansa hukkaan, mutta Andrea de Cesaris toi lohdutusta hienolla ajollaan. Gachot lähti kilpailuun D-seoksilla mikä oli riskiveto lyhyen keston vuoksi, mutta de Cesaris otti A-seokset millä ajoi aina kierrokselle 50 asti ennen pakotettua renkaidenvaihtoa. Pysähdys esti 7 sekuntia ja de Cesaris ajoi varikolta saaduilla C-seoksilla maaliin asti saaden muita pehmeämpien renkaidensa takia helpommin kiinnikin ja oli saamassa vielä Riccardo Patreseakin kiinni ennen ruutulippua.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Englannin Grand Prix oli Silverstonen uudistuneen radan suhteen melkoinen kysymysmerkki renkaille. Goodyear ja Pirelli lähtivät alustavasti radan muuttuneesta luonteesta huolimatta luottavaisesti kilpailuun. Kuitenkin Magny-Coursin tapauksen muistaen Englannin osakilpailuun lähdettäessä monet kuljettajat tallien ohella luulivat taas varikkokäyntien näyttelevän suurtakin osaa kilpailussa. Silverstonen osalta luultin aluksi Goodyearin tai Pirellin osalta C-seosten tai Pehmeiden renkaiden riittävän, mutta hyvin pian jälleen kerran Magny-Coursin ja Ranskan Grand Prixin tapaan rengaskulutus oli odotettua kovempi.

Silverstonessa ei ollut koskaan vuonna 1991 monen onneksi sentään aivan kovimpia rengaskulutuksia eikä uudistunut rata ollut edes lähelläkään kaikkein kovimmin renkaita kuluttavia ratoja. Siltikin jopa kaikkein kovimpiakin renkaita joutui vaihtamaan Silverstonessa 1991 kilpailun osalta muita seuraavien vuosien kisoja enemmän johtuen osin ehkä vielä tottumattomuudesta uudella radan osalta säästää renkaita oikein.

Silverstonen osalta tietenkin odotuksia kisan rengastaktisella puolella oli paljon ja rengasvalinnat melko kirjavia suhteessa tulevien vuosien Silverstonen kisoihin nähden osin uuden radan takia ja osin muutenkin. Silverstonen 1991 kohdalla mielenkiintoa herätti Jordan-tallin nouseminen kisaviikonlopun jälkeen pois Esikarsinasta.

Perjantaina aika-ajoissa Andrea de Cesaris oli ollut viitospaikallaan jopa Ferrarin Alain Prostia ja Jean Alesia nopeampi. Lauantain aika-ajo ei ollut aivan yhtä juhlava tallille kuin perjantain vastaava. Bertrand Gachot ajoi Silverstonessa yhden parhaista ajoistaan. Aluksi hän putosi 23:ksi kolaroituaan Emanuele Pirron kanssa ja selvisi ilman pahempia kolarivaurioita.

Kierrokseen 32 mennessä Gachot oli jo viidentenä ja kierroksella 56 hän putosi kuudenneksi. Jo kierroksesta 45 eteenpäin pitoaan menettäneet renkaat olivat kierrosten 57-59 tuottamassa Gachotille ulosajoa, mutta Euroopan Yleiskansalaiseksi kutsuttu ja Belgian kilpailulisenssillä ajanut Gachot selvisi silti uskomattomasti maaliin vaikka renkaat olivat varsin lopussa lievästi sanoen.

Silverstonen radan tulevaa rengastaktista kilpailusuunnitelmaa ajatellen Gachot toi maaliin selviytymisellään arvokasta tietoa etenkin Goodyearin Lee Gaugille joka oli ennen kilpailua ja vielä pitkään kilpailussa muutenkin ajatellut Magny-Coursin rengastapahtumien toistumista Silverstonessa. Andrea de Cesaris vuorostaan menetti mahdollisen hyvän kisansa pitkälti aivan liian aikaiseen varikkokäyntiin.

Sijalta 23 de Cesaris aloitti hienon takaa-ajon ja oli sijoilla 8-12 keskimäärin lopulta kilpailussa ja oli pistevauhdissa ennen näyttävää ja jopa vaarallista keskeytystään. Andrea selvisi vakavasta kolarista vain pahalla mustelmalla jalassa ja shokilla koska tilanteessa olisi oikeasti voinut käydä pahemminkin. Huoltoauton vierailua radalla hieman kilpailun puolenvälin jälkeen lukuun ottamatta ei sattunut mitään muuta todella erikoista kilpailussa.

Nigel Mansell jatkoi lopullisesti Ranskassa aloittamaansa voittoputkea ja Ayrton Senna tietysti keskeytti polttoaineen loputtua. Ja pääsi kuuluisassa Mansellin taksikyydissä maaliin ja hieman potkaisi tai oli potkaisevinaan ratavalvojaa joka koetti estää Sennaa nousemasta Mansellin kyytiin. Kilpailun jälkitapahtumana Pirellin omana ongelmana oli rengaslaatujen tilanteet ja koko suhtautuminen lajiin muutenkin alkoi taas Pirellin osalta olla kesäkaudella 1991 olla uhattuna koska Pirelli ei edelleenkään ollut menestynyt kovinkaan riittävästi lajissa Goodyearia vastaan rengaskilpailussa.

Seuraavassa viestissä laitan rengasasiat Silverstonesta 1991.

 

[CCMK]

Silverstonen 1991 rengastaktisista asioista tulee selvitystä tästä:

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna lähti kilpailuun A-seoksilla ja onnistui kuin onnistuikin ajamaan melkein maaliin asti kunnes polttoaine loppui autosta ilman varikkokäyntiä, mutta Gerhard Berger lähti kilpailuun C-seoksilla ja kävi lopulta varikolla arvioitua noin kierroksen 25-30 sijaan 24 ja silloin renkaat olivat aivan lopussa.

Normaalisti ja myöhempinä vuosina Silverstonen kilpailuun noilla seoksilla lähteneet kuljettajat joutuivat käymään paljon aikaisemminkin varikolla. Joka tapauksessa Bergerin pysähdys kesti 6,89 sekuntia. Berger sai sittemmin A-seokset joilla ajoi maaliin asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja selvisivät maaliin ilman pysähdystä kilpailussa vaikka tiukkaa tekikin. Hieman pidemmässä kilpailussa Stefano Modena olisi saanut pisteen Ayrton Sennan keskeytyksen myötä. Jossain määrin talli ehkä hieman pilasi potentiaalista menestyskisaansa olemalla käymättä varikolla edes kerran kilpailussa.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell lähti kilpailuun A-seoksilla ja hän joutui yllättäen käymään varikolla renkaiden kuluttua yksinkertaisesti loppuun mikä sittemmin osoitti sen, että tulevinakaan vuosina A-seokset eivät olleet pomminvarmoja seoksia maaliin ajamista varten. Mansell kävi kierroksella 36 varikolla ja hänen pysähdyksensä kesti 8,37 sekuntia. Mansell otti B-seokset maaliin ajamista varten.

Riccardo Patrese otti D-seokset kisaan mikä tuntui riskitaktiikalta ja paljon pysähdyksiä ennakoivalta. D-seokset eivät Silverstonessa kestäneet myöskään erityisen paljon, mutta silti enemmän kuin Magny-Coursissa vaikka toisaalta taas Magny-Coursiin verrattuna D-seosten maksimikestävyys oli Magny-Coursiin verratuna heikompi. Patrese olisi saattanut käydä varikolla jo kierroksen 10 jälkeen vaikkakin muissa sessioissa maksimikestävyys siihen asti oli ollut 7-8 kierrosta. Patrese keskeytti jo toisella kierroksella.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Pehmeät renkaat ja Mark Blundell otti Pirellin Kovat renkaat kilpailuun. Brundle aikoi käydä varikolla kierroksella 32 tai sen jälkeen, mutta Blundell aikoi ajaa ilman varikkokäyntiä kilpailussa. Brundle keskeytti varikolle kierroksella 30 ja Blundell kävi varikolla kierroksella 40 renkaiden loputtua kesken. 7 sekuntia kesti Blundellin pysähdys ja Blundell sai Pirellin Keskikovat renkaat maaliin ajamista varten.

Footwork ja Michele Alboreto: Alboreto otti B-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kilpailun puolivälissä tai milloin tahansa kierrosten 29-30 jälkeen. Keskeytti ennen pysähdystä.

Lotus: Molemmat kuljettajat olivat alun perin ottamassa kilpailuun A-seokset ja olla tekemättä varikkopysähdystä, mutta Mika Häkkinen teki kuitenkin lopulta toisen ratkaisun ja otti B-seokset kisaan vastoin tallin toiveita. Johnny Herbert säilytti A-seokset. Häkkinen kuitenkin joutui käymään kierroksella 31 varikolla ja hänen pysähdyksensä kesti 11,29 sekuntia.

Herbert ei käynyt varikolla kilpailussa ja pitkälti Herbertin selviäminen maaliin vuoden 1991 renkaita vaihtamatta toimi Häkkisenkin innostuksen lähteenä vuoden 1992 Silverstonen kisan näennäisen itsepäiselle ajolle ja varikolla käymättömyydelle. Häkkinen sai tosin A-seokset alle varikkokäynnillä joilla ajaa maaliin asti.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti B-seokset kilpailuun ja Ivan Capelli C-seokset. Gugelmin aikoi käydä kilpailun puolivälissä varikolla ja Capelli milloin tahansa kierroksella 20 tai heti sen jälkeen. Gugelmin kävi varikolla kierroksella 29, mutta pysähdys kesti 14 sekuntia. Gugelmin keskeytti pian pysähdyksensä jälkeen muutenkin kisassa. Gugelmin otti A-seokset joilla yritti ajaa maaliin asti. Ranskan kilpailun tapaan Leyton Housen auto oli rajallisesti hyvä myös Silverstonen radalla vaikkakin vuoden 1991 Leyton Housen auto oli enemmänkin suunniteltu Silverstonen vanhalle radalle kuin uudelle.

Benetton: Kuljettajista Nelson Piquet otti Pirellin Keskikovat renkaat ja Roberto Moreno otti vuorostaan Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat. Piquet aikoi käydä varikolla kilpailun puolenvälin jälkeen milloin tahansa ja kävi lopulta kierroksella 31. Piquetin pysähdys kesti 8,29 sekuntia. Moreno vuorostaan keskeytti reilusti arvioitua pysähdyskierrosta 10 myöhemmin. Piquet vuorostaan otti Pirellin Kovat renkaat ja aikoi ajaa niillä maaliin asti.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun Pirellin Kovat renkaat ja olivat käymättä varikolla vaikka kuljettajat olivat selvissä vaikeuksissa pitonsa menettäneiden renkaiden kanssa. Emanuele Pirro kritisoi myöhemmin talliaan kovasti tämän taktiikan käytöstä kuten myös muutenkin. Dallaran ja Emanuele Pirron väleissä tapahtui merkittävää heikentymistä kesäkauden 1991 aikana muutenkin mikä oli omiaan aiheuttamaan ongelmia myöhemmin.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun A-seokset ja olivat käymättä varikolla vaikka kuljettajat olivat Dallaran kuljettajien tapaan selvissä vaikeuksissa renkaidensa kanssa kilpailun lopulla. Tosin Dallaran tai muidenkin tallien jotka käyttivät Pirellin raskaita renkaita oli tietyllä tapaa etulyöntiasemassa.

Pirellin renkaiden rakenne Goodyearin vastaaviin verrattuna tuntuivat olevan Silverstonessa Magny-Coursin tapaan parempi, mutta pidottomuusongelmat olivat pahempia kuin Goodyearin A-seoksilla ainakin Pirellin Kovilla renkailla. Vastaavasti toisaalta Pirellin Kovat renkaat kuitenkin kestivät selvemmin vaihtamatta vuoden 1991 kisassa kuin A-seokset.

Ligier ja Thierry Boutsen: Boutsen otti B-seokset kilpailuun ja hän aikoi käydä varikolla, mutta hän keskeytti ennen kierroksen 32 varikkokäyntiä.

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost otti A-seokset, mutta Jean Alesi otti B-seokset kilpailuun. Prost ajoi uskomattoman kauan ilman varikkokäyntiä kuten alun perin suunnitelmana olikin, mutta sitten renkaat vain pettivät ja Professori joutui käymään varikolla harmikseen. Prostin pysähdys tuli kierroksella 42 ja hänen pysähdyksensä kesti 8,30 sekuntia ja Alesi keskeytti kierroksella 32 varikolle kolaroituaan Aguri Suzukin kanssa kilpailussa. Alesi olisi tullut kierroksella 35 varikolle muutenkin renkaanvaihtoon.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard otti C-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 22, mutta Aguri Suzuki otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 35, mutta molemmat kuljettajat keskeyttivät ennen pysähdyksiään.

Jordan: Kuljettajista Andrea de Cesaris otti D-seokset kilpailuun ja pilasi siten kilpailuaan tarpeettomasti, mutta Bertrand Gachot otti A-seokset kilpailuun ja selvisi suurista vaikeuksista huolimatta maaliin asti vaihtamatta renkaita. Andrea kävi vuorostaan varikolla kierroksella 12 ja vaihtoi tietenkin A-seoksiin jotka olisi saatettu ehkä vaihtaa ennen kilpailun loppua uudelleen varmuuden vuoksi. Varikkopysähdys kesti 7 sekuntia de Cesariksen osalta.

 

[CCMK]

Hockenheimin kilpailu vuonna 1991 oli tietenkin ensimmäinen yhtenäinen Saksan Grand Prix sitten 1930-luvun vaikka käytännössä koko historian ajan Länsi-Saksan tai Saksan Liittotasavallan Grand Prix oli ollut Saksan Grand Prix koska Saksan Demokraattisessa Tasavallassa eli DDR:ssä tai Itä-Saksassa ei koskaan pidetty Grand Prixiä vaikkakin 1980-luvulla Itä-Saksassa olisi voitu pitää Itä-Euroopan Grand Prix ja se oli ainakin yhtenä ehdokkaista sitä pitämään.

Saksan Grand Prixiin vuonna 1991 oli sinällään kovat ennakko-odotukset kun kilpailuhuhuissa ennen kilpailua Goodyearin kuljettajien sanottiin lähtevän yhtenä joukkona suurilta osin B tai C-seoksilla ja Pirellillä tuntui olevan paljon panostusta Keskikoviin tai Pehmeisiin renkaisiin. Ikävä kyllä arviot eivät olleet lähellekään näin ruusuisia viihdearvon osalta.

Kesällä 1991 F1:n osalta alkoi pikkuhiljaa nousta jälleen ikävällä tavalla esiin tylsistyminen lajin rengastilanteeseen joskin edelleen se tuntui ainakin osin turhan kritiikin luomiselta kritiikin vuoksi. Toisaalta taas vuonna 1991 oli jo tullut Hockenheimin osalta selväksi se, että myös kaikkien kovimmilla renkailla pystyi ajamaan maaliin, mutta niitä täytyi säästellä paljon kisassa ja lisäksi vain osin luottaa onneen mikäli ei halunnut käydä varikolla.

Vuoden 1990 kisan rengasarvot nähtyään muutenkin ja koettuaan Goodyearin Lee Gaug ja Pirellin Dario Calzavara olivat erittäinkin iloisia siitä, että kilpailussa pystyi luotettavasti käymään varikolla sen verran kuin tarve oli.

Saksan Grand Prixissä Jordan-talli pääsi viimein pois Esikarsinnasta kauden toiselle puoliskolle etuoikeutettuna suoraan aika-ajoihin. Jordanilla Andrea de Cesaris ajoi toistaiseksi kauden parhaan lähtöruutunsa ja myös yhden parhaimmista kauden kisoistaan vaikkakin Mexico Cityn tai Magny-Coursin ajolle ei Hockenheimin ajo aivan täysin vertoja vetänyt ja italialaisen renkaat olivat aivan lopussa maalissa. Bertrand Gachotilla taas varikkokäynti venähti hieman kun auto juuttui vaihteelleen joskin mies pääsi liikkeelle ja lopulta myös pisteille.

Tässä kuitenkin vuoden 1991 Saksan Grand Prixin rengastiedot:

McLaren: Ayrton Senna lähti B-seoksilla kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 17, mutta Gerhard Berger lähti C-seoksilla kilpailuun ja aikoi käydä erittäin myöhään varikolla sille seokselle eli kierroksella 15. Sennan pysähdys kesti 6,83 sekuntia ja Bergerin pysähdys kesti 16,14 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset joilla yrittivät ajaa loppuun asti ja Berger tietysti pääsi maaliin siinä missä Sennalta loppui polttoaine. Molemmat kuljettajat harkitsivat myös viimeisten kierrosten varikkokäyntiä renkaiden kulumisen johdosta, mutta pysyivät radalla.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima lähti Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla kisaan ja Stefano Modena lähti Pirellin Kovilla renkailla kisaan. Nakajima kärsi virheensä seuraukset jäätyään myös startissa liikaa ison joukon taakse ja oltuaan kykenemätön hyödyntämään pehmeimpien renkaiden tarjoamaa nopeusetua. Nakajima meni varikolle kierroksella 6 ja hänen pysähdyksensä kesti 6 sekuntia.

Nakajima yritti ajaa Pirellin Kovilla renkailla maaliin asti, mutta kärsi ennen keskeytystäkin renkaiden kulumisesta. Modena vuorostaan kävi varikolla kierroksella 21 ja hänen pysähdyksensä kesti 6,5 sekuntia. Modena sai uudet Pirellin Kovat renkaat joilla ajoi maaliin asti.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja kävivät varikolla kierroksilla 19 ja 20 järjestyksessä Nigel Mansell ja Riccardo Patrese. Alkuperäinen järjestys olisi ollut sama myös kierroksilla 22-23 jonne pysähdykset olivat alun perin suunniteltu, mutta renkaat kuluivat odotettua nopeammin ja lisäksi kuljettajilla ei ollut mitään halua jäädä radalle hitaiden kuskien joukkoon. Mansellin pysähdys kesti 8,32 sekuntia ja Patresen pysähdys kesti 6,59 sekuntia. Molemmat saivat uudet A-seokset jotka kestivät maaliin asti.

Brabham: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat renkaat kilpailuun ja ajoivat maaliin asti pysähtymättä varikolla mikä etenkin Martin Brundlen mielestä oli hyvin typerä virhe tehtäväksi Hockenheimin kaltaisella radalla mikä kulutti renkaita.

Lotus ja Mika Häkkinen: Häkkinen otti A-seokset kilpailuun ja suomalaisen oli määrä pysähtyä kierrosten 25-30 aikana milloin tahansa ja jopa vähän aiemminkin renkaista riippuen. Lopulta Häkkinen kyllä tuli varikolle, mutta keskeytti kierroksella 22 varikolle.

Leyton House: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja yrittivät olla käymättä varikolla kilpailussa. Ivan Capellilla oli keskeytyshetkellä renkaat jo lähellä loppuaan kunnolta joten hänen olisi ehkä pitänyt käydä varikolla, mutta Mauricio Gugelminilla tilanne ei vielä ollut niin paha. Hockenheimin kisa oli huonoin suhteessa hetkeen sillä Ranskan ja Englannin osakilpailuissa autoissa oli hieman ollut enemmän vauhtia yllä.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla. Nelson Piquet joutui tulemaan varikolle jo kierroksella 13 kierroksen 15 sijaan ja Roberto Moreno kierroksella 17 kierroksen 18 sijaan. Piquetin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Morenon pysähdys kesti 7,46 sekuntia. Molemmat saivat Pirellin Kovat renkaat alle joilla aikoivat ajaa maaliin asti.

Dallara: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla. He eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa. JJ Lehdon auton renkaat alkoivat olla kärsineet, mutta silti suomalainen ei aikonut mennä varikolle ellei äärimmäistä pakkoa ollut ennen keskeytystä. Emanuele Pirro selvisi maaliin asti vaikka hänenkin renkaansa olivat täysin lopussa.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Kuljettajista Pierluigi Martini olisi pysähtynyt kierroksella 15 ja Gianni Morbidelli kierroksella 16. Molemmat kuljettajat keskeyttivät ennen pysähdyksiään.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla eivätkä aikoneet käydä varikolla kilpailussa. Tosin mikäli kuljettajat halusivat käydä varikolla niin Erik Comasille oli varattu kierros 25 ja Thierry Boutsenille kierros 30 renkaanvaihtoa varten. Comas keskeytti ennen arvioitua pysähdystä ja Boutsen viittoi kädellään kierroksella 30, että ei tarvitse varikkokäyntiä radioviestin lisäksi vain varmuuden vuoksi. Tosin Boutsen teki jälleen hieman itselleen hallaa kun Ligierin auto tuntui poikkeuksellisesti varsinkin aivan kilpailun loppuvaiheessa ajavan tavallistakin paremmin kuivalla kelillä.

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost lähti B-seoksilla kilpailuun, mutta Jean Alesi otti A-seokset kilpailuun vaikka ennen kisaa arvioissa oli sanottu muun muassa kaikkien kärkikuljettajien Prost mukaan luettuna ottavan C-seokset ja Alesin itse B-seokset. Prost kävi varikolla kierroksella 17 ja hänen pysähdyksensä kesti 7,83 sekuntia ja Alesi ei käynyt lainkaan varikolla kilpailussa vaikka hyvin koville maaliin asti ajaminen ottikin kuluneilla renkailla ja Ferrarilla oltiin valmiina pysähdykseen vielä hyvinkin myöhään kilpailussa. Prost sai itse pysähdyksellään A-seokset millä ajoi maaliin asti.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun, mutta Aguri Suzuki otti B-seokset mukaan kilpailuun. Bernard aikoi käydä varikolla kierroksella 10, mutta ehti keskeyttää ja Suzuki aikoi käydä varikolla kierroksella 20 ja hänkin ehti keskeyttää ennen pysähdystään.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja aikoivat olla käymättä varikolla kilpailussa. Andrea de Cesaris selvisi maaliin asti ilman pysähdystä, mutta Bertrand Gachot joutui käymään varikolla renkaiden loputtua kesken kierroksella 23. Pysähdys kesti 14 sekuntia jossa oli 7 sekuntia ylimääräistä koska auton vaihde juuttui vapaalle pysähdyksen jälkeen ennen menemistä takaisin ykkösvaihteelle.

Gachot sai uuden sarjan A-seoksia joilla ajoi maaliin asti vaikka kärsi edelleen uudella sarjallaankin renkaiden kulumisesta liikaa vaikka oli toki paremmassa asemassa paremmille pisteille kuin de Cesaris kilpailun lopulla tuoreempien renkaiden takia.

Modena-Lambo-Lamborghini ja Nicola Larini: Larini oli päässyt kilpailuun yleensäkin varsin niukasti ja siten taktiikassa Larinilla ei ollut mitään hävittävää. Hän otti käyttöön viimeisen säästyneen D-seosten sarjansa kilpailuun ja aikoi ajaa lähinnä näyttävän alkukisan ennen väistämätöntä varikkopysähdystä ja huomattavasti kovempien renkaiden ottoa loppuosalle kilpailua.

Tarkka pysähdyskierroskin oli epävarma sillä D-seokset kestivät Hockenheimin radalla 1-4 kierrosta tai korkeintaan 5 kierrosta radan g-voimien ja rengaskulutuksen takia.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Unkarin Grand Prixiin mennessä paljon ennakkoasioita oli ollut ilmassa. Andrea de Cesaris oli Saksassa ajanut hyvän kisan sillä missään vaiheessa hän ei ollut kahdeksatta sijaa alempana kilpailussa ja hänen odotettiin saavan pisteitä tai jopa yrittävän ohitusnäytöstä Hungaroringin hyvin ahtaalla radalla.

Unkariin Goodyear ja Pirelli jättivät tuomatta rengaslaatujaan kahta enempää eli Goodyearin puolelta saatavilla oli vain C ja D-seoksia ja Pirellin puolelta Pehmeää tai Hyvin Pehmeää rengasta. Unkarin kilpailun alla Hungaroringin sää oli tuskastuttavan kuuma ja kilpailu oli todennäköisesti kuumin Unkarin kilpailu siihen asti ajetuistakin.

Vuoden 1991 kilpailussa nähtiin Unkarin kilpailuksi siihen asti poikkeuksellisen paljon varikkokäyntejä ilmeisesti kuuman sään johdosta ja siinä missä normaalisti esimerkiksi C-seos Goodyearilta kesti Unkarin radalla yleensä maaliin asti tai vain korkeintaan yhden varikkokäynnin tarvitsevana niin vuoden 1991 kilpailussa vaara C-seoksilla jopa kahteen pysähdykseen oli olemassa vaikka todellinen vaara kahden pysähdyksen kisasta selvästi oli tuttuun tapaan vain D-seoksia mahdollisesti käyttävillä kuljettajilla. C-seoksillakin joutui tekemään yhden pysähdyksen kilpailussa muutaman kuljettajan toimesta.

Andrea de Cesaris vaikutti ajavan hyvän aika-ajon jälleen kerran, mutta moottorivaurio tiputti hänen sijoitustaan lähtöruudukossa. Unkarin kilpailu oli yleensä Dallaran suosikkikilpailuja ja Emanuele Pirro ajoikin jälleen huippuruudun Dallaralle. Valitettavasti aivan vuosien 1989-1990 tasolle ei Dallara enää vuoden 1991 Unkarin kisassa noussut.

Myös JJ Lehdolla oli vaikeutensa kisassa vaikka sinänsä tietenkin tavallista parempi aika-ajo lupasikin hyvää kisaan ja tietenkin vuoden takaiseen 1990 Unkarin Grand Prixiin nähden JJ:lle kelpasi oikeastaan mikä tahansa tilanne kunhan oltiin ruudukossa ja tallissa hyvä tiimihenki olisi päällä.

Valitettavasti jossain määrin JJ:n osalta tallissa oli tuolloin varsin levotonta vaikka enimmäkseen paine oli Pirron suunnassa kuin JJ:n niin ajoittain tallilla tuntui olevan hirveä näyttötahto vaikka vuoden 1991 aikana tallilla oikeastaan sinänsä oli ehkä historiansa siihen asti oikeasti kelvollisin automalli allaan ilman muita tyyppivikoja tai liikaa rengasta kuluttavaa automallia kuin mitä esimerkiksi Dallara F189 ja Dallara F190 olivat olleet.

Alustassa tietysti oli joskus hieman pieniä vikoja mikäli jotakin väkisin halusi etsiä ja Juddin moottori oli puhditon toisinaan, mutta muutoin Dallaran vuoden 1991 automallista olisi oltu varmasti iloisia vuoden 1989 tai vuoden 1990 silloisissa tallin tilanteissa. Kärkikuljettajista Ayrton Senna oli vuorostaan kahden vaiheilla hyvin kauan siinä, että ottaako hän kisaan C vai D-seokset?

D-seokset olivat luonnollisen hyvät oikealle kääntyvissä mutkissa, mutta pidottomat ja liikaa kuluvat vasemmalle kääntyvissä mutkissa. C-seokset olivat parempia vasemmalle kääntyvissä mutkissa, mutta oikealle kääntyvissä mutkissa ne sutivat tai luistattivat liikaa. Lopulta Senna hyvin pitkään harkittuaan tuli siihen tulokseen, että aivan kärkikuljettajat tai Nigel Mansell ei todennäköisesti kävisi varikolla ja siten Senna valitsi C-seokset.

C-seokset Senna otti pitkälti renkaiden rakenteen pysyessä oikeana ja koska ne eivät itsessään juurikaan alkaneet kuorimaan toisin kuin D-seokset. Toki Sennalla tulisi olemaan melkoisen vaikeaa itse kilpailussa ja etenkin jälleen sen loppuhetkillä renkaiden kanssa. Sennalla tosin uhkasi loppua jälleen kerran myös polttoaine autosta mistä Senna ei pitänyt ollenkaan.

Yhdessä vaiheessa kilpailua Senna harkitsi jopa luovuttavansa oman sijansa Gerhard Bergerille koska ongelmia oli autossa varsin paljon, mutta Berger ei päässyt riittävän lähelle eikä lopulta edes Williamsien ohikaan joten Senna piti päänsä ja myös voitti vaikka bensa sittemmin loppuikin kisan jälkeen. F1:n muista puolista puhuttaessa tuolloinen mahdollinen uusi talli Reynard oli tulossa lajiin vuodeksi 1992 mikäli rahoitus vain järjestyisi riittävän nopeasti.

Seuraavassa viestissä laitan vuoden 1991 Unkarin Grand Prixin rengaskuviot.

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin rengastaktiikat vuoden 1991 Unkarin Grand Prixistä:

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla vaan ajoivat niillä maaliin asti vaikka molempien ajajien renkaat olivat lopussa täysin loppu.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Pehmeät renkaat ja aikoivat ajaa ilman pysähdyksiä maaliin asti. Satoru Nakajima ajoi loppuvaiheessa kisaa surullisenkin hitaasti ja ajoittain tiimiradiokeskustelut olivat olleet kovasanaisia. Satoru-sanilla ei ollut enää toisaalta mitään hävittävää koska ilman mitään todella suurta tarjousta jostakin huipputallista hän aikoi lopettaa uransa ja huhuissa Nakajimaa oltiin jopa korvaamassa tallin testikuljettaja Volker Weidlerilla jota ei tietenkään lopulta tapahtunut.

Nakajima selvisi maaliin asti, mutta Stefano Modena joutui käymään kierroksella 61 varikolla suurin piirtein Rupert Manwaringin sanoin italialaisen karjuttuaan tiimiradioon renkaanvaihtoa koska Modena oli halunnut mennä varikolle jo kauan sitten kilpailussa varikolle. Siihen ei kuitenkaan ollut suostuttu. Modenan pysähdys kesti 7,5 sekuntia ja Modena ajoi kisan maaliin asti Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla vaan ajoivat niillä maaliin asti vaikka molempien ajajien renkaat olivat lopussa täysin loppu.

Brabham: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39 ja 40 järjestyksessä Martin Brundle ja Mark Blundell, mutta sittemmin renkaiden äkkinäisen kulumisen takia Blundell tulikin varikolle jo kierroksella 28 jolloin Brundle joutui tulemaan tallin paniikin takia varikolle 10 kierrosta sovittua aikaisemmin jo kierroksella 29 joskin Brundle oli pannut merkille renkaiden heikentyneen pidon.

Blundellin pysähdys kesti 10 sekuntia ja Brundlen 9,11 sekuntia. Molemmat kuljettajat saivat Pirellin Pehmeät renkaat millä he yrittivät ajaa maaliin asti. Brundle kävi uudelleen kierroksella 60 varikolla, mutta keskeytti varikolle kilpailunsa.

Lotus ja Mika Häkkinen: Häkkinen otti C-seokset kilpailuun ja suomalainen hieman turhan itsepintaisesti kieltäytyi tulemasta varikolle. Jollakin muulla radalla kuin Hungaroringillä moista itsepäisyyttä ei olisi vain kyennyt ymmärtämään ja sinänsä suomalainen menettikin edes teoreettiset mahdollisuudet paremmista sijoista koska ei käynyt varikolla, mutta toisaalta hänellä ei ollut paljoa hävittävänään. Ahtaalla radalla ei tuntunut pääsevän ohi, kaikki oikeasti tavoiteltavat sijat olivat olleet kauan poissa kuvioista, Häkkinen oli selvinnytkin kilpailuun mukaan aivan viimeisenä ja ongelmia riitti muutenkin kisassa.

Toisaalta lopussa masentuneen Satoru Nakajiman ja lopussa umpisurkean hitaan Nicola Larinin ohittaminen tuntui olevan oikeastaan suomalaisen ainoa tähtihetki kisassa joka oli varsin merkityksetön muuten vaikka siitä muutoin iloa tunnuttiin ottavan irti. Myöhempiin vuosiin nähden jopa naurettavankin paljon, mutta silloin tilanne tietenkin oli Häkkisen myöhempää taustaa vasten toisenlainen. Kuitenkin se itsepäisyys antoi jossain määrin ensimmäisen pienen ongelmanpoikasen Peter Collinsin ja Häkkisen väleihin.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti D-seokset kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 39, mutta Ivan Capelli otti C-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa. Poikkeuksellisesti jälleen Magny-Coursin ja Silverstonen tapaan Leyton House oli vauhdissa Unkarissa ja etenkin Ivan Capelli oli vauhdissa kilpailussa. Gugelminin päivä mahdollisesta jäännöspisteestä meni pieleen renkaan vinkuessa ja kumin alkaessa lentää isoina osina pitkin rataa jolloin Gugelmin tuli varikolle jo kierroksella 16. Sellainen tuntui olevan ainakin Globo TV:n mielestä Unkarissa ennenkuulumatonta!

Yllätykseen nähden Leyton Housen varikkomiehistö hoiti tehtävänsä hyvin osin vain siksi, että Dallaran Emanuele Pirron oma renkaanvaihto kierroksella 15 oli avannut monen silmät varikolla pysähdysten todennäköisyyksien suhteen. Gugelminin pysähdys kesti vain 8 sekuntia ja Gugelmin sai C-seokset joiden toivottiin kestävän maaliin asti.

Capelli sai kokea Gugelminin kohtalon kierroksella 46 kun samalla tavalla renkaasta alkoi lentää kumia liiankin paljon kuin mitä olisi saanut lentää ja Capelli epäuskoisena päätään pyöritellen tuli varikolle. Capellin pysähdys kesti 7 sekuntia ja hänelle annettiin varmuuden varalta toiset C-seokset ja niiden toivottiin kestävän maaliin asti kuten kestikin vaikkakin viisi viimeistä kierrosta olivatkin hyvin vaikeita hänelle.

Benetton: Kuljettajista Nelson Piquet otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 42, mutta Roberto Moreno otti Pirellin Pehmeät renkaat ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa. Piquet keskeytti kierroksella 40 varikolle, mutta Moreno selvisi kuin selvisikin maaliin asti pysähtymättä kilpailussa.

Dallara: Kuljettajista JJ Lehto otti Pirellin Pehmeät renkaat ja Emanuele Pirro otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat. Pirron piti pysähtyä kierrosten 39-40 jälkeen milloin tahansa ja JJ:n piti yrittää ajaa ainakin alustavasti maaliin asti joskin suomalainen oli valmis käymään varikolla kisan loppupuolella mikäli oli aivan pakko käydä. Molempien kuljettajien ja tallin oma arvio meni pahoin pieleen.

Emanuelen renkaat pettivät jo kierroksella 15 mikä oli aivan liian aikaisin ja JJ joutui käymään varikolla kierroksella 40 mikä rengaslaatuun nähden oli myös melko aikaisin tai sitä pysähdystä kun ei pitänyt juuri tulla. Pirron pysähdys kesti 8,76 sekuntia ja Lehdon pysähdys 9 sekuntia. Pirro sai Pirellin Pehmeät renkaat ja Lehto sai Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja he aikoivat ajaa niillä maaliin asti.

Aivan alkua lukuun ottamatta Pirrokaan ei kyennyt saamaan vuosien 1989 tai 1990 kaltaista Dallaran ajoa aikaan. JJ:llä taas ajon näyttävyyttä rajoitti lähinnä rengaslaadun kovuus alkumatkasta ja lisäksi ruuhkaisempi rata. Renkaanvaihdon jälkeen JJ:n vauhti parani jonkin verran ennen keskeytystä. Pirro keskeytti aiemmin kuin JJ ja murheellista tallilla vaikutti olevan eteneminen kauden 1991 jälkipuoliskolla.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti D-seokset kilpailuun ja hän aikoi käydä kierroksella 38 varikolla, mutta Gianni Morbidelli otti C-seokset ja hän ei aikonut käydä varikolla ennen kilpailua. Martini pystyi kuin pystyikin säästämään renkaita omalle pysähdykselleen asti, mutta Morbidelli ei pystynyt ajamaan lähimainkaan loppuun asti vaan kävi varikolla kierroksella 49. Martinin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Morbidellin 8,5 sekuntia. Martini sai C-seokset ja ajoi niillä maaliin asti ja Morbidelli sai D-seokset ja ajoi niillä maaliin asti.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja ajoivat niillä maaliin asti käymättä varikolla. Thierry Boutsen ei hallitsevana Unkarin kilpailun voittajana valitettavasti kyennyt esittämään oikein mitään kilpailussa ja kun vielä Ligierin oman automallin huonouden kuivalla kelillä lisäsi päälle niin vuoden 1991 tilanteessa jo piste olisi ollut belgialaiselle riittävän suuri voitto. Erik Comas ei myöskään ajanut järin näyttävästi ja tuntui olevan tientukko muille radalla välillä. Etenkin Mauricio Gugelminille joka oli ranskalaista selvästi sektoriajoissa nopeampi läpi kilpailun.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Alain Prost ja Jean Alesi. Ikävä kyllä renkaat kuluivat liikaa ja Alesi tuli varikolle jo kierroksella 25 ja Prost tuli varikolle kierroksella 28 keskeyttämään.

Keskeyttäessään Prost olisi voinut ajaa ehkä vielä pari kierrosta lisää renkaiden osalta, mutta ei juuri enempää. Sen verran kuluneet renkaat Prostilla oli renkaansäästöstäkin huolimatta. Alesin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Alesi sai C-seokset alleen joilla ajoi loppuun asti.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 34 ja 39 järjestyksessä Eric Bernard ja Aguri Suzuki. Suzuki ei ehtinyt käydä varikolla ennen keskeytystä, mutta Bernard ehti käydä varikolla normaaliin tapaan. Bernardin pysähdys kesti 9,5 sekuntia ja hän sai C-seokset alle millä aikoi ajaa kilpailun loppuun, mutta sittemmin keskeytti myöskin.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he aikoivat olla käymättä varikolla. Valitettavasti vain Andrea de Cesaris onnistui tässä ja hänkin varsin niukasti sillä maalissa renkaat olivat aivan loppu. Bertrand Gachotin renkaat loppuivat kesken kierroksella 69 ja hän tuli varikolle renkaanvaihtoon.

7 sekuntia kesti varikkokäynti ja Gachot ajoi D-seoksilla 8 kierroksen ajan lähes aika-ajojen tyyliin paukuttaen uskomattomia kierrosaikoja ja lopulta ajoi kisan nopeimman kierroksen joka jäi myös hänen uransa ainoaksi. Lopulta Gachot ei hyötynyt näyttävästä tempustaan mitään ja de Cesaris menetti viimeisen pisteen Ivan Capellille pitkälti varikolla käymättömyytensä johdosta.

Modena-Lambo-Lamborghini ja Nicola Larini: Larini otti D-seokset kilpailuun missä hän olisi voinut hyvinkin menestyä jopa C-seoksillakin kilpailussa jatkuvien varikkokäyntien takia. Kierroksella 26 Larinin renkaat murheellisesti pettivät alta kierroksella 26 ja varikkokäynti kesti 10 sekuntia.

Larini ajoi pysähdyksen jälkeen C-seoksilla maaliin asti, mutta nekin renkaat pettivät ja Larini menetti Modena-Lambo-Lamborghinin yleiseen tasoon nähden hyvän kilpailun pitkälti huononevien renkaiden vuoksi ja lopulta auton itsensäkin alkaessa pettää.:frown:

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Belgian Grand Prix Spa-Francorchampsin radalla oli melkoinen kilpailu kaikkiaan. Melkoinen tilanne sattui jo ennen kilpailuviikonlopun alkuakin kun Bertrand Gachot pidätettiin ja hänen uransa käytännössä pilaantui siihen pidätykseen vaikka ehkä vähän paremmalla tuurilla hänen uransa olisi vielä voinut parantua jälkikäteen vaikka ison rahan turvin jos ei muuten.

Joka tapauksessa muuan saksalainen nuori kuljettaja Michael Schumacher maksoi Jordanin varsinaisen testikuljettajan Alessandro Alex Zanardin sijaan riittävän summan ainakin yhden kisan ajosta talliin. Schumacher muodostui ennen kilpailua muuna kilpailuviikonloppuna melkoiseksi ilmiöksi. Schumacher ei juuri koskaan ollut ajanut F1-autoa ennen debyyttiään.

Sen sijaan, että Jordan-talli olisi käyttänyt testikuljettajaansa Zanardia tai jotain muuta kuljettajaa rahan myötä niin se luotti uskomattoman paljon pelkästään 36 kierrosta Silverstonen lyhyellä radalla eli nk. Eteläradalla ajaneeseen saksalaiseen. Ne 36 kierrosta olivat Michael Schumacherin ainoa kokemus F1-autosta ennen Span kilpailuviikonloppua. Ja erään Ayrton Sennan vuoden 1985 tyyliin hänkään ei ollut tiettävästi ajanut Span radalla metriäkään ennen F1-kilpailudebyyttiä.

Schumacher oli kuuden parhaan joukossa vapaassa harjoituksessa perjantaina, sittemmin perjantain aika-ajoissa oli jonkin verran vaikeuksissa kuten myös lauantaina vapaissa harjoituksissa vain ajaakseen lauantain aika-ajoissa uskomattomasti seiskaruutuun ja oli jo kauan sitten varmistanut itselleen riittävän paikan kilpailuun vaikka olisi flopannutkin. Ja kun vielä Unkarin Hungaroringin Warm-Upissa Bertrand Gachotin toista sijaa sanottiin uskomattomaksi niin kaukana ei ollut Schumacherin nelospaikka ensikertalaisenakaan siitä suorituksesta Belgiassa Warm-Upissa.

Andrea de Cesariksella tuntui olevan perjantain aika-ajoissa ja lauantain vapaissa harjoituksissa ainoan kerran viikonloppuna jotain otetta yllättävänkin nuoreen saksalaiseen debytanttiin. Warm-Upissa de Cesaris jäi viidenneksi Schumacherin taakse. Mitä yleiseen kilpailuun tulee niin Schumacher ajoi korkeintaan 1,609 kilometrin verran ja lyhimmillään auto jäi heti La Sourcen alamäen alkuun. Keskimäärin Schumin debyytin on sanottu olleen noin 800 metrin pituinen.

Joka tapauksessa tilastomittaukset unohtaen Schumacherin kilpailu päättyi välittömästi lähdön jälkeen hajonneeseen kytkimeen vaikkakin syöksyminen oli niin nopea tappokytkimensä vieressä sijaitsevan tehonapin painamisesta johtuen Schumacherilla, että hän ehti Nelson Piquetin ja Jean Alesin ohikin ennen kuin vika näkyi heti kun lisäteho katosi autosta.

Schumacherin ongelma oli enemmän tai vähemmän tyypillinen formulakokelaan virhe noin vuoteen 1995 asti aina lajin alkuhämäristä asti eli seisovassa lähdössä kytkin keitti liikaa ja kone leikkasi kiinni liian nopean manuaalivaihteiston vaihteen vaihdon ja vielä turhan innokkaan tehonapin painamisen johdosta auton hajoamatta selviäminen olisi ollut ihme vailla vertaa.

Schumacher oli niin näyttävä kuitenkin ollut, että hän sai sopimuksen Eddie Jordanilta vuodeksi 1992. Valitettavasti Flavio Briatore Benettonilta halusi myös Schumacherin asiat itsensä siipien alle. Ja asiasta tulisi haastava riita ja sen lopputuloksesta tulisi ennen pitkää melkoista formulahistoriaa.

Mikäli Schumacherin ilmiön unohtaa niin siinä tapauksessa Jordanin Andrea de Cesariksella tuntui olevan pitkästä aikaa elämänsä kisa ja joka tapauksessa ainakin vuoden 1991 paras ajo vaikka aivan voittoon asti menestys kilpailussa ei ehkä olisi riittänyt niin toinen sija olisi ollut Jordanille silti uskomaton. Tai mahdollisen teknisen vaurion myötä sijat 3-4 olisivat myös kelvanneet mieluummin kuin keskeytys.

Yksi auton halvimpia, pienimpiä ja surkeimpia osia petti heti lähdön jälkeen viilaten moottoria rikki salakavalasti. Ainoa mahdollisuus korjata vika olisi ollut hyvinkin pitkä varikkokäynti ja jopa ehkä koneenkin sammuttaminen tilapäisesti vian helpommaksi löytämiseksi, mutta siihen olisi kulunut liikaa aikaa joten loppu oli arvattavissa.

Jäähdytin oli vaurioitunut myös kilpailun kestäessä joten vaikka moottori olisi ollut kunnossa niin de Cesariksen matka olisi jäänyt ehkä joka tapauksessa kesken murheellisesti.:frown: Andrea de Cesariksen autosta hajosi lisäksi yksi pieni letku joka aiheutti myös vesivuodon koska putkistosta suihkusi reiän myötä auton muita nesteitä hukkaan. Vauhtinsa perusteella voiton voitiin sanoa olleen käsillä Rooman Rattisankarille. Viimeistä kertaa aivan täysin selvästi tämän uralla.

Rengastaktisesti kilpailu oli melkoisen selvä Spassa muutoin vuonna 1991. Keskimäärin vuoden 1990 kilpailun pohjalta renkaat toki kuluivat rajusti, mutta niin Goodyearin A-seoksilla kuin myös Pirellin Kovilla renkailla pystyi pääsemään maaliin asti säästelemällä. Toisaalta niillä joutui ehkä myös käymään varikolla ja varmasti ainakin niitä pehmeämmillä rengaslaaduilla. Siten rengasvalinnat ilman sadetta olivat siis kovimpia mahdollisia renkaita suosivia.

Seuraavassa viestissä laitan nuo rengastaktiikat kuljettajien osalta kyseisestä kilpailusta.

 

[CCMK]

Spa-Francorchampsin kilpailun osalta Belgiassa vuonna 1991 lähdettiin kilpailupäivänä tilanteesta jossa Goodyearin miehiltä olivat kuluneet kaikki D-seokset aika-ajoihin ja muihin sessioihin viikonloppuna ja Pirellin kuljettajilta olivat kuluneet kaikki Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat aika-ajoihin ja muihin sessioihin viikonloppuna. Span radan rengaskulutus oli erittäin kovaa ja siten kilpailuunkin lähdettiin kovimmilla mahdollisissa renkailla yleisesti.

Seuraavalla tavalla lähdettiin vuoden 1991 Belgian Grand Prixiin:

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja he kävivät varikolla kierroksella 15 ja 17 järjestyksessä Ayrton Senna ja Gerhard Berger. Sennalla oli myöhemmin kilpailussa niin tekninen vaurio kuin polttoainepula, mutta hän ei lopulta luovuttanut paikkaansa kärjessä Bergerille vaikka oli valmis siihenkin sillä ongelmat olivat huonoimmillaan erittäin pahoja.

Joka tapauksessa Sennan pysähdys kesti 9,87 sekuntia ja Bergerin pysähdys kesti 16,98 sekuntia. Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset alleen millä ajoivat maaliin asti.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja aikoi ajaa riskillä mahdollisimman korkealle paikalle ja käydä ainakin kerran ja mahdollisesti useammankin kerran varikolla kilpailun aikana. Kierrosten 11-14 välillä hänen sanottiin käyvän varikolla. Keskimäärin arvio oli hänen pysähdyksestään tehty kierrokselle 12.

Stefano Modena lähti kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla ja kävi varikolla kierroksella 17. Nakajima ehti keskeyttää ennen omaa mahdollista pysähdystään tehtyään muutamia hienoja ohitusyrityksiä, mutta onnistumatta kuitenkaan nousta riittävästi. Modenan pysähdys kesti 10 sekuntia. Modena sai sittemmin Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun. Nigel Mansell aikoi pysähtyä kierroksella 22 ja Riccardo Patrese kierroksella 23, mutta molemmat joutuivat pysähtymään aikaisemmin renkaiden liiallisen kulumisen johdosta. Mansell pysähtyi siten jo kierroksella 16 ja Patrese pysähtyi kierroksella 18. Mansellin pysähdys kesti 7,40 sekuntia ja Patresen pysähdys kesti 7,29 sekuntia.

Molemmat kuljettajat saivat A-seokset ja vaikka renkaat kuluivatkin niin Patrese selvisi maaliinkin kun taas Mansell keskeytti mestaruustaistelua vaikeuttavasti.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Keskikovat renkaat ja kävi varikolla kilpailussa, mutta Mark Blundell otti Pirellin Kovat renkaat kilpailuun ja selvisi kuin selvisikin maaliin asti pysähtymättä kilpailussa ja sai pisteenkin. Brundlen pysähdys kesti 12 sekuntia ja sen aikana Brundle sai Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten.

Lotus: Kuljettajista Mika Häkkinen otti B-seokset kilpailuun ja hän aikoi käydä varikolla milloin tahansa kierrosten 27-30 välisenä aikana. Keskeytyshetkellä renkaat olivat varsin kuluneet, mutta muutaman kierroksen Häkkinen olisi niillä hyvinkin voinut vielä ajaa.

Johnny Herbert vuorostaan otti A-seokset kilpailuun vaikka hänen kerrottiin ottaneen B-seokset Häkkisen tapaan hämäykseksi muille. Herbert ajoi yhden vuoden 1991 parhaimmista ajoista juurikin Spassa. Herbertin ei tarvinnut käydä varikolla kilpailussa.

Fondmetal: Olivier Grouillard otti A-seokset kilpailuun ja hän ei käynyt varikolla vaikka vaikeaa hänelläkin oli loppupuolella kilpailua ilman renkaanvaihtoa. Grouillardin kerrottiin ottaneen B-seokset kisaan vaikka se oli hämäystä.

Leyton House: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja he aikoivat käydä varsin aikaisin varikolla kilpailussa. Kierroksille 14 ja 15 olivat pysähdykset heille ajateltu kilpailussa järjestyksessä Ivan Capelli ja Mauricio Gugelmin. Molemmat kuitenkin keskeyttivät ennen pysähdyksiään.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Keskikovilla renkailla kilpailuun. He kävivät varikolla kierroksilla 17 ja 18 lähtökohtaisesti järjestyksessä Nelson Piquet ja Roberto Moreno. Piquetin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Morenon 12,97 sekuntia. Piquet sai Pirellin Kovat renkaat ja hän aikoi ajaa maaliin asti, mutta Moreno sai pitkän varikkokäynnin aikana vahingossa Pirellin Keskikovia renkaita jotka eivät kestäneet tietenkään maaliin asti ja kierroksella 38 Moreno kävi varikolla ja sai lopuksi Pirellin Pehmeät renkaat maaliin ajamista varten. Morenon jälkimmäinen pysähdys kesti 6 sekuntia.

Dallara: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Kovilla renkailla kilpailuun. He eivät aikoneet käydä varikolla mikäli vain pystyivät pysähdyksen välttämään, mutta kierroksen 33 jälkeen heitä odotettiin kuitenkin kaiken varalta varikolle mikäli tarvetta sinne tulisi. JJ Lehto ehti harmittavasti keskeyttää, mutta Emanuele Pirro selvisi maaliin asti vaihtamatta renkaitaan.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun. He eivät käyneet varikolla vaikka kierroksen 33 jälkeen heitä odotettiin kuitenkin kaiken varalta varikolle mikäli tarvetta sinne tulisi. Gianni Morbidelli ehti harmittavasti keskeyttää, mutta Pierluigi Martini selvisi maaliin asti vaihtamatta renkaitaan. Molempien kuljettajien sanottiin olevan hämäykseksi olevan B-seoksilla ennen kilpailua vaikka todellisuudessa molemmat tietenkin olivat A-seoksilla liikenteessä.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti A-seoksilla kilpailuun, mutta Erik Comas lähti kilpailuun B-seoksilla. Boutseninkin sanottiin hämäykseksi olleen B-seoksilla. Boutsen ei aikonut käydä varikolla eikä käynytkään, mutta Comas aikoi käydä varikolla kierrosten 27-30 välisenä aikana ennen kun hän keskeytti sitä ennen.

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost lähti C-seoksilla kilpailuun, mutta Jean Alesi ainakin varmasti lähti ainoana oletettuna kärkikuljettajana kilpailuun A-seoksilla. Prost aikoi käydä kierroksella 15 varikolla, mutta keskeytti jo varhaisessa vaiheessa kilpailua. Alesi keskeytti hieman ennen mahdollista kierroksen 33 varikkokäyntiään vaikka Alesi toki saattoi yrittää myös ajaa maaliin asti.

Lola-Larrousse ja Eric Bernard: Bernard lähti kilpailuun B-seoksilla Lola-Larroussen ainoana edustajana ja hän aikoi käydä varikolla kilpailussa kierroksella 25.

Jordan, Michael Schumacher ja Andrea de Cesaris: Kuljettajista Schumacher lähti ensikilpailuunsa C-seoksilla pitkän harkinnan jälkeen osin tietysti nuoruuden intoakin säteillen ja vailla isompia mietintöjä taktiikoista jotka myöhemmin tulisivat olemaan paljon selvempiä saksalaisen uralla ja jopa jo vuoden 1991 lopullakin.

Schumacher olisi melko varmasti käynyt varsin varhain varikolla oletetulla pysähdyksellään noin kierroksilla 11-14 ja de Cesaris vuorostaan vastoin tallin kertomaa B-seoksista lähti tietenkin A-seoksilla ja hän ei käynyt varikolla ennen keskeytystään. Italialaiselta oli renkaat loppumassa ennen keskeytystään myöskin.

Parhaimmillaan de Cesaris oli alle 2 sekuntia Sennan kärkipaikasta ja jopa yritti hieman järjettömän oloista ohitusta Sennasta Raidillionissa vaikka etäisyys Sennaan oli järkyttävä ja jos Senna olisi antanut periksi siinä tilanteessa ja liukastellut mutkassa niin onnettomuus olisi ollut taattu.

Sen verran yllättäen de Cesaris tuli Sennan lähelle eikä brasilialaisella ollut käsitystä, että de Cesaris olisi ollut aivan niin lähellä kuin oli. Senna kuitenkin katsoi pelin ja vaarasta huolimatta selvisi tilanteesta johdossa edelleen.

Tämä tilanne sattui muistaakseni kierrosten 32 tai 33 jälkeen milloin tahansa koska sen jälkeen de Cesaris ei koskaan ollut niin lähellä ainakaan enää voittoa kilpailussa vaikka toki hallitsi sijoja 2-4 mielin määrin ennen keskeytystä.

 

[CCMK]

Italian Grand Prix vuosimallia 1991 Monzan radalla oli ainakin alustavasti melkoisen selväpiirteinen kilpailu rengastaktisesti. Monzan rata tuntui ja myös oli vuonna 1991 rengasystävällisin rata. Goodyearilla muun muassa aika-ajorenkaat kestivät parhaimmillaan 5 kierrosta Thierry Boutsenin auton alla ja Pirellin aika-ajorenkaatkin parhaimmillaan peräti 3 kierrosta Martin Brundlen Brabhamin alla mikä oli melkoinen yllätys.

Etenkin kun Pirellin aika-ajorenkaat kestivät yleensä yhden kierroksen tai sitten kaksi kierrosta verrattuna Goodyearin aika-ajorenkaisiin joilla pystyi melko useinkin ajamaan kaksi tai jopa kolmekin kierrosta yhteen menoon vaikka toki välillä sekin oli vain yhden kierroksen kestävä.

Renkaiden kulutus oli erittäin vähäistä tai siltä ainakin tuntui ennen kilpailua. Viikonloppuna ennen kilpailua kohua riitti pitkälti Michael Schumacherin tapauksen ympärillä. Alex Zanardi ei vuorostaan päässyt edelleenkään ajamaan Jordanilla vaikka sitä kovasti toivoikin. Roberto Moreno vei korvausrahoillaan paikan häneltä kahden kilpailun ajaksi.

Monzan kilpailun osalta Goodyear ja Pirelli olivat jälleen jättämässä osan rengaslaaduistaan pois Monzasta mikä ei tietenkään ollut ihme. Goodyear toi kilpailuun C ja D-seoksia ja Pirelli toi Pehmeitä renkaita ja Hyvin Pehmeitä renkaita.

Ilman ihmeitä C-seokset ja Pirellin Pehmeät renkaat kestäisivät maaliin asti ja ennen 40 kierrosta ei normaalisti pitänyt olla mitään ongelmia D-seosten tai Pirellin Hyvin Pehmeiden renkaiden osalta, mutta ennenkin etenkin pehmeimmät renkaat olivat pettäneet alta paljon nopeamminkin kuin oli ennustettu ja satunnaisesti myös totta kai C-seokset tai Pirellin Pehmeät renkaat.

Roberto Moreno eli Spa-Francorchampsin kilpailun nopeimman maineen mukaisesti ja oli Jordanillakin jostakin syystä uskomattoman nopea jo heti alkuun vaikka lähtöruutu ei ollut ysipaikkaa korkeampi. Morenon osalta mahdollinen huippuluokan kilpailu meni pilalle Variante Ascarin ulosajoon. Andrea de Cesaris ajoi hienon kotikilpailun.

Lopulta hän jäi pitkälti varikolla pysähtymättömyytensä takia ilman pistettä seiskapaikalla maalissa oltuaan sitä ennen kierrokset 36-47 selvällä pistesijalla kuudentena. Kilpailussa jännitystä tuntui rengastaktisesti olevan lähinnä siinä, että milloin mahdolliset kaikkein pehmeimmät rengaslaadut pettäisivät mikäli edes pettäisivät.

Vuoden 1991 rengaspuolen asiat siihen asti lajissa olivat tavallaan toki hyvässä mallissa, mutta silti jotakin tuntui puuttuvan ja enemmän viihdettä haluttiin lajiin enempien pysähdyksien lisäksi.

Pirellin puolella lisäksi arveltiin valmistajan jopa ehkä vetäytyvän lajista mikäli valmistajan tilanne lajissa ei alkaisi pian parantua sillä se ei kyennyt kehittämään lajiin Goodyearin tapaan kaikille sopivaa yleisrengasta ja lisäksi valmistaja kärsi jatkuvasta sodasta Tyrrellin ja Benettonin välillä rengaslaatujen erojen olevan väitetysti toista tallia suosivampi kuin toista ja Dallarakin tuntui olevan enemmän asiakassuhteessa kuin oikeassa välityssuhteessa Pirellin kanssa verrattuna Benettoniin tai Tyrrelliin.

Brabham vaikutti ainoalta suhteellisen neutraalilta Pirellin asiakkaalta. Toisaalta tallille rengasongelmat tai renkaiden kanssa pärjääminen ei ollut pääasia pitkälti tallin omien talousvaikeuksien kanssa.

Monzan 1991 rengastaktisia valintoja laitan seuraavassa viestissä.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Italian Grand Prixissä nähtiin yllättävänkin aikaisia varikkokäyntejä ja muutamia todellisia yllätyksiä. Michael Schumacher säilyi todellisena suuryllättäjänä ja oli kuin vaikkapa Michele Alboreto oli ollut 1980-luvun alussa vuosina 1981-1982.

Pystyi yksinkertaisesti tekemään uskomattomia nousuja silloinkin kun tippui pisteeltä ja kaikkiaan kuuden parhaan joukossa Schumacher pysyi oikeastaan melkein läpi kilpailun mikä oli uskomaton suoritus vasta uransa toista kilpailua ajavalta kuljettajalta joskin enemmän tai vähemmän suorituksen tuolloin katsottiin olevan ainakin osittain Benettonilla ajamisen johdosta siinä missä Jordanilla saman suorituksen tekeminen olisi voinut vaikeampaa.

Monzassa 1991 Stefano Modena ajoi edes rajallisesti oikeastaan ensimmäisen näyttävän ajonsa pitkään aikaan ja se oli yksi viimeisiä kertoja muutenkin milloin Modena herätti kaudella 1991 edes jotain todella hienoa huomiota koska useimmiten Modena muistetaan lähinnä kesäkauden 1991 kisoista enemmän kuin mistään muusta ja lähinnä vain Monacosta tai Montrealista.

Monzassa 1991 Ayrton Sennallakin nähtiin yllättävä varikkokäynti ja Riccardo Patrese menetti mahdollisen voittonsa omaan virheeseen ja myöhempään keskeytykseen.

Tässä kuitenkin pysähdystietoja:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he aikoivat olla käymättä varikolla. Valitettavasti kuitenkin Ayrton Senna joutui käymään varikolla kilpailussa kun renkaat alkoivat pettää häneltä vaikka osin Senna saattoi yrittää taktiikkaa D-seoksilla ajoista jotta pääsisi vielä lopussa Mansellin edelle osin turhaan. Sennan pysähdys kesti 5,93 sekuntia ja se oli päivän nopein.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39 ja 40 järjestyksessä Stefano Modena ja Satoru Nakajima. Nakajima joutui keskeyttämään ja Modena joutui yllättäen käymään varikolla kierroksella 28. Modenan pysähdys kesti 7 sekuntia ja Modena sai siten Pirellin Pehmeät renkaat joilla aikoi maaliin asti.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he aikoivat olla käymättä varikolla.

Brabham: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39 ja 40 järjestyksessä Mark Blundell ja Martin Brundle, mutta yllättäen he joutuivat käymään varikolla kierroksilla 27 ja 30 järjestyksessä Blundell-Brundle. Blundellin pysähdys kesti 11 sekuntia ja hän sai Pirellin Pehmeät renkaat joilla ajoi maaliin asti.

Brundle sai vahingossa uudet Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat alle ja yllättäen myöhemminkin ne kuluivat alta pois hyvin äkkiä ja Brundlen oli tehtävä toinenkin pysähdys. Brundlen toinen varikkokäynti oli kierroksella 41. Brundlen pysähdykset kestivät 10,25 sekuntia ja 7 sekuntia. Vasta toisella pysähdyksellä hän sai Pirellin Pehmeät renkaat joilla hän ajoi sittemmin maaliin.

Lotus ja Mika Häkkinen: Häkkinen lähti kilpailuun C-seoksilla ja hän ei aikonut käydä varikolla, mutta joutui silti yllättäen käymään varikolla kilpailussa pidon äkkiloppumisen johdosta kierroksella 41. Häkkisen pysähdys kesti 8 sekuntia ja toki Häkkinen ajoi loppumatkan uusilla ja tuoreilla D-seoksilla. Harmittavasti kuitenkin Häkkinen ei ehtinyt saada mitään merkittäviä sijoituksia.

Fondmetal: Olivier Grouillard lähti kilpailuun C-seoksilla ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti kilpailuun D-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 39 ja Ivan Capelli otti C-seokset ja ei aikonut käydä varikolla. Gugelmin kävi lopulta varikolla kaksi kertaa kierroksilla 12 ja 28. Gugelminin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 7 sekuntia.

Gugelmin tosin sai harmittavasti D-seokset ensin ja sitten vasta C-seokset kuten hänen olisi pitänyt saada. Capelli ajoi parhaimmillaan kuudentena ja yleisesti ottaen Leyton Housen auto kulki melko hyvin Monzassa varsinkin Capellin ajamana. Harmittavasti Capelli ei saanut auton potentiaalia enempää irti kuin mitä toivottiin hänen saavan.

Benetton, Michael Schumacher ja Nelson Piquet: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Pehmeillä renkailla kilpailuun. He eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa, mutta odottamattomia tilanteita sattui. Schumacherin eduksi ja voitoksi kävi se, että Piquet joutui kierroksella 37 käymään varikolla Pirellin Pehmeiden renkaiden petettyä alta. Piquetin pysähdys kesti 6,49 sekuntia ja hän sai Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat maaliin ajamista varten.

Piquet ei päässyt Schumacherin ohi ja se oli melkoinen tilanne brasilialaisveteraanille joka oli käyttänyt kilpailua edeltäneen viikon melkoiseen mediariitelyyn tallipäällikkönsä Flavio Briatoren kanssa Roberto Morenon pois potkimisen takia.

Dallara: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa. JJ Lehto tosin keskeytti surullisesti varikolle kierroksella 39.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39 ja 40 järjestyksessä Pierluigi Martin ja Gianni Morbidelli, mutta Martini keskeytti ja Morbidelli kävi varikolla suunnitellun kierroksen 40 sijaan jo kierroksella 33. Morbidellin pysähdys kesti 10,68 sekuntia. Morbidelli sai C-seokset maaliin ajamista varten.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen otti D-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40, mutta Erik Comas otti C-seokset ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa. Boutsen keskeytti jo varhain kilpailussa ja Comas ajoi maaliin asti käymättä varikolla.

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost otti C-seokset ja hän ei aikonut käydä varikolla, mutta Jean Alesi otti lopulta vastoin tallin ohjeita C-seosten sijaan D-seokset. Alesi tosin kolaroi avauskierroksella minkä seurauksena hän vaihtoi varikkotaktiikkansa kierroksen 40 pysähdyksen sijaan ja renkaansa D-seoksiin. Alesin korjauspysähdys ensimmäisellä kierroksella renkaanvaihdon lisäksi kesti yhteensä kierroksen ja 13 sekunnin verran. Alesi aikoi ajaa maaliin asti, mutta lopulta keskeytti kierroksella 32 varikolle.

Lola-Larrousse ja Eric Bernard: Bernard otti D-seokset kisaan ja aikoi käydä kierroksella 40 varikolla kilpailussa. Kävi kuitenkin yllättävän rengasrikon takia jo kierroksella 8 varikolla. Bernardin pysähdys kesti 10 sekuntia ja Bernard sai C-seokset pysähdyksen yhteydessä ja niillä hän aikoi ajaa maaliin asti.

Jordan, Roberto Moreno ja Andrea de Cesaris: Kuljettajista Moreno otti D-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40, mutta Andrea de Cesaris otti C-seokset ja hän ei käynyt varikolla kilpailussa.

Modena-Lambo-Lamborghini ja Nicola Larini: Larini otti D-seokset kilpailuun, mutta yllättävä kierroksen 16 varikkokäynti D-seosten pettämisen takia kesti 14 sekuntia. Larinin piti alun perin käydä varikolla kierroksella 39. Larini sai C-seokset joilla ajoi sittemmin hitaasti maaliin asti kun auton vauhti alkoi hidastua liikaa teknisen vian takia.

 

[CCMK]

Portugalin Estorilin vuoden 1991 viikonlopun kohdalla lähtökohtaisesti tiedettiin se, että kilpailu olisi renkaille rankka kilpailu. Toisaalta pari edellistä rengaskilpailun aikakauden kilpailua Portugalissa vuosina 1989-1990 olivat olleet jokseenkin tasaisen erikoisia.

Vuonna 1989 suurin osa kuljettajista olivat Goodyearilla keskimäärin lähteneet B ja C-seoksilla kun kenelläkään ei ollut D-seoksia antaa käyttöön, AA-seoksia ei ollut Portugaliin edes tuotu ja A-seokset oli ainoana ottanut käyttöön Stefan Johansson ja ajanut niillä maaliin asti juuri ja juuri.

Pirellin puolella taas Hyvin Pehmeät renkaat oli myös kulutettu viikonlopun aikana jolloin ei ollut niitä antaa käyttöön ja Pirellin Kovia renkaita ei ollut käytetty niiden kovuuden ja pidottomuuden vuoksi. Vuonna 1990 taas kilpailu oli lopetettu hieman aikaistetusti punaisen lipun aiheuttaneen onnettomuuden johdosta. A-seoksia oli käyttänyt Alessandro Nannini, mutta ei ollut aivan onnistunut ajamaan maaliin asti ilman varikkokäyntiä.

Pirellin Kovia renkaita ei taaskaan ollut käytetty kilpailussa juuri ollenkaan vuonna 1990 pois lukien Dallaraa joka joutui käyttämään niitä vain F190-automallin liiallisen rengaskulutuksen takia. Vuoden 1991 kisaan mentäessä ainoa kysymysmerkki Pirellin osalta oli vain se, että miten kova oikeasti Pirelli P Zero CDN96 eli tuttavallisemmalta ja suomennetulta nimeltään Pirellin Kova rengas?

Vuoden 1991 Estorilin kilpailua edeltänyt ajanjakso oli mielenkiintoista aikaa. Tavallisesta poiketen niin Ayrton Senna kuin myös Nigel Mansell olivat selvästi alakynnessä tallikavereitaan Gerhard Bergeriä ja Riccardo Patresea vastaan enemmän tai vähemmän koko viikonlopun.

Vesisade viikonloppuna perjantain ja lauantain välisenä yönä muutti hieman radan olosuhteita tai siltä ainakin tuntui. Patresella lauantai meni aika-ajoissa vaikeammin kuin perjantai moottoririkon vuoksi ja Mansellin vara-autolla ajamisen takia kun oma vara-autokaan ei toiminut kunnolla. 5 minuuttia ennen aika-ajon loppua Patresen onnistui kuin onnistuikin ajaa itsensä paalupaikalle.

Berger vuorostaan onnistui pääsemään toiseen ruutuun joten Senna jäi hienosta kierroksestaan huolimatta kolmosruutuun ja Mansell nelosruutuun. Kulissien takaisissa neuvotteluissa Mansell pääsi marisemaan kameroille mitä erikoisimmista syistä johtuen kunnolla.

Toki Alain Prostin oletetusta Williams-huhusta voitiin ainakin brittien fanipiireissä marista, mutta Patresen vara-auton tilanteesta mariseminen oli hyvin huonosti perusteltavissa koska normaalisti italialainen ei tietenkään britin vara-autolla ajanut kuten ei muutenkaan millään britin kisa-autollakaan tai yleensä edes samoilla säädöillä muutenkaan.

Sunnuntaina Warm-Upin osalta Ferrari näytti näennäistä huippuvauhtia kisaan olemalla kärjessä siinä ennen Williamsin pakotettua ylivoimaa. Alain Prostin Ferrarin polttoaineputki hajosi ja tulipaloa näkyi.

Kilpailun osalta Williamsin vauhti oli kovaa tuttuun tapaan ja ensimmäisen mutkan voimakkuus niin Mansellin kuin Patresen osalta tuntui ajo-otteiden osalta tuovan mediahuomiota niin Sennalle kuin Bergerille. Heidän mielestään heidän ajo-otteet olivat sen verran rajuja, että tuomariston olisi pitänyt tutkia Williamsin miehiä. Senna oli kuitenkin verrattuna Bergeriin vaatimattomampi kritiikiltään. Bergerin kritiikki oli tasoltaan kovempaa ja välillä tuntui siltä, että Berger tuntui olevan McLarenin Sennan ja Ron Dennisin puolesta haukkuja julkisuuteen.:frank:

Patrese johti ensimmäiset 17 kierrosta ja ensimmäisen kierroksen jälkeen Patresen johto oli 1,5 sekuntia ja myöhemmin enemmän ennen väistämätöntä hidastusta ja Mansellin pääsyä kärkeen kierroksella 18. Ferrarin Warm-Upin vire ei näkynyt koskaan kisassa. Ferrarin Prostin ja Jean Alesin taso oli radalla välillä huonoa ja parhaimmillaankin lähinnä keskinäistä taistelua. Alesi sai myöhemmin pysyä onnellisena, että ei menettänyt palkintokorokkeen kolmatta sijaa Pierluigi Martinille ja Minardille.

Tosin 10 kierrosta ennen maalia Martinin renkaat alkoivat loppua ja drop-off eli renkaiden äkillinen pidon loppuminen viimeisellä kierroksella olisi pidemmässä kilpailussa voinut pilata Martinin kisan. Martini kärsi myös näkyvyysongelmista koska häneltä loppui repäisykalvot kisan aikana kesken. Ja Alesi tajusi vasta kisan jälkeen, että hänen autossaan oli ollut enemmän tai vähemmän kilpailun läpi öljyvuotoa. Huolimatta öljynpaineiden putoamisesta Alesi oli pitänyt auton radalla ja sai palkintonsa edes maalissa.

Kierroksen 30 kuuluisan Mansellin epäonnistuneen varikkokäynnin aikana loukkaantui kaksi Tyrrellin mekaanikkoa lievästi ja myöhemmin kilpailussa Jordanin mekaanikko Steve May loukkaantui erillisessä onnettomuudessa Andrea de Cesariksen varikkopysähdysten aikana. May kärsi selkäkivuista tilanteen jälkeen ja sairaalassa Maylta todettiin myöhemmin välilevyn pullistuma ja alkava selkärankarappeuma luiden kuluman johdosta.

May oli luonnollisesti tehnyt paljon selkää rasittavia töitä normaalien mekaanikkotöidensä ohella ja myöhemmin joutui jonkin verran rajaamaan töidensä tekoa selkäänsä säästääkseen. May kuitenkin toipui täysin niin Estorilin 1991 varikko-onnettomuudesta kuin myös muutenkin.

Berger ja Senna pelasivat samaa peliä kuin myös Mansell ja Patrese olivat pelanneet eli päästivät aina välillä toista ohi läpi kilpailun suunnitellusti, mutta Sennan tapauksessa hyöty Bergerille oli osin brasilialaisen omien teknisten vaurioiden auttamaa. Berger keskeytti pian tämän viimeisen edelle pääsyn jälkeen.

Mansell taas oli 17:sta oman katastrofipysähdyksen jälkeen, Patresen oman pysähdyksen aikaan 15:sta, poimi sittemmin Roberto Morenon, Gianni Morbidellin, Stefano Modenan, Mauricio Gugelminin, Michael Schumacherin, Nelson Piquetin, Andrea de Cesariksen ja Ivan Capellin kaltaisia kuljettajia hyötyen myös varikkokäynneistä jonkin verran.

Kierroksella 43 Mansell oli ensimmäistä kertaa ikävän varikkokäyntinsä jälkeen jo pisteellä ja kierroksesta 47 eteenpäin paremmillakin pistesijoilla ennen väistämätöntä hylkäystä. Ehkä vaikein ohitettavin Mansellille kilpailussa muista ohitettavista tuntui olevan Capellin ohittaminen vaikka Capellin Leyton House oli keskimäärin kierrosajoissa Estorilissa 1991 Williamsiin verrattuna 2,5 sekuntia hitaampi!

Leyton Housella oli Estorilissa molempien kuljettajien osalta myös epätavallisen hyvä kilpailu kaikkiaan ja molemmilla kuljettajilla oli enemmän tai vähemmän pistemahdollisuus. Capelli oli parhaimmillaan viideskin ennen hirveän pitkää varikkokäyntiä ja myöhempää keskeytystä. Sittemmin Mansell hylättiin FIA:n säännöissä esiintyneen artiklan 133 perusteella. Eli käytännössä laittomasta varikkokäynnistä ja sen suorittamisesta.

Patrese kärsi yllättävän vähän Mansellin varikkokäynnistä ja sen pieleen menemisestä. Patrese toki joutui lykkäämään varikkopysähdykseen 3 lisäkierrosta ennen varsinaista pysähdystä. Syy sille oli vain täyden varmuuden hakemista, että kaikki toimisi. Patrese voitti lopulta jälleen hienolla tavalla.

McLarenkin hylkäsi aikomansa protestin heti kun Mansell vain hylättiin. Ja tietenkin protesti olisi koskenut vain Mansellia eikä Patresea vaikka sensaatiojournalistit tuntuivat välillä Williamsin hylkäämisen tarkoittavan myös Patresea. Patresea vastaan toki olisi voitu nostaa protesti korkeintaan ensimmäisen mutkan rajuista otteista, mutta se olisi ollut typerää. Eikä olisi todennäköisesti johtanut mihinkään sanktioon.

Seuraavaan viestiin laitan rengastiedot ja vuoden 1991 kilpailussa Estorilin osalta varikkokäyntejä riitti. Estorilin 1991 varikko-onnettomuudet olivat hyvin todennäköinen syy ja ensiaste hylätä tehottomaksi osoittautunut Vaarallisien Nopeuksien Sääntö ja tuoda selvä varikkonopeusrajoitus lajiin. Vaarallisien Nopeuksien Sääntö oli vuorostaan tuotu lajiin vuonna 1989 sen jälkeen kun vuonna 1988 Länsi-Saksan Grand Prixin viikonloppuna Andrea de Cesaris oli aiheuttanut vaaratilanteen vaaratilanteen Rialilla kilpailun johtavalle tuomarille.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Estorilin osalta Jordan-tallissa elettiin odottavaa aikaa. Andrea de Cesaris onnistui ajamaan huippuluokan kisan jota kuitenkin haittasivat hieman turhan nopeasti kuuluvat renkaat ja lopulta toisen pysähdyksen meneminen pilalle esti de Cesariksen nousun paremmille pistesijoille.

Parhaimmillaan de Cesaris oli kuudentena kilpailussa kierrosten 42-48 ajan ja nousussa ennen toista pysähdystään ja huonoimmillaan de Cesaris oli kilpailussa sijoilla 13-16.

Roberto Moreno vuorostaan kärsi oman varikkokäyntinsä viivästymisestä Mauricio Gugelminin kanssa Nigel Mansellin pitkän pysähdysongelman takia aiheutuneen varikkosuoran tukkiutumisesta.

Morenokin oli parhaimmillaan kuudentena kisassa. Huonoimmillaan Moreno oli toisessa ja viimeisessä Jordan-ajossaan vain varjo Monzan ajotasostaan joskin Moreno oli Monzassa ajanut liian aikaisin ulos ja keskeyttänyt potentiaalisen huippuvauhdin kisansa.

Vuoden 1991 Estorilin osalta nähtiin myös sellainen ihme, että Goodyearin A-seokset Estorilin radalla kestivät maaliin historian toista kertaa tiettävästi Pierluigi Martinin toimesta sillä ainakin tietääkseni Martini ei käynyt varikolla. Muutoin A-seoksillakin jouduttiin käymään varikolla tuttuun tapaan.

Pirellin Kovat renkaat nähtiin viimein muissakin autoissa kuin vain liikaa kuluttavissa autoissa ja siten niillä ja varsinkin Pirellin Kovilla renkailla pystyi ajamaan Goodyearin A-seoksiin verrattuna selvästi pidempään kilpailukykyisesti ja jopa helpomminkin maaliin Estorilin radalla kuin kilpailevan Akronin Ylpeyden kovimmalla rengaslaadulla. Suomalaisten osalta ongelmia kilpailussa riitti niin Mika Häkkisen kohdalla kuin myös JJ Lehdon kohdalla. JJ ajoi ensimmäisen edes rajallisesti potentiaalisen kilpailun pitkään aikaan Estorilissa. Tosin renkaat alkoivat olla melko kuluneita keskeytyshetkellä.

Tässä kuitenkin rengastiedot kilpailusta:

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja he kävivät varikolla kierroksilla 27-28 järjestyksessä Gerhard Berger ja Ayrton Senna. Bergerin pysähdys kesti 7,34 sekuntia, mutta Sennan pysähdys kesti 5,04 sekuntia ja oli erittäin lähellä maailmanennätystä eli 5 sekuntia siinä vaiheessa. Molemmat saivat A-seokset joilla aikoivat ajaa maaliin asti. Berger tosin tuli varikolle kierroksella 37 ja keskeytti varikolle.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima otti Pirellin Kovat renkaat ja onnistui jopa kuluneillakin renkailla ajamaan laatuun nähden kelpo kierrosaikoja ja pääsemään niillä maaliin asti vaikka menetti toki potentiaaliaan varikolla käymättömyydellään, mutta Stefano Modena otti Pirellin Pehmeät renkaat ja kävi varikolla kierroksella 26.

Modena teki päivän nopeimman pysähdyksen saamalla ajakseen tasan 5 sekuntia. Maailmanennätyksen rikkoutumista alettiin odottamaan innolla. Modena sai Pirellin Kovat renkaat joilla hän aikoi ajaa maaliin asti.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja alkuperäinen suunnitelma oli kuljettajien osalta pysähdyskierrokset 30-31 järjestyksessä Nigel Mansell ja Riccardo Patrese, mutta suunnitelmat muuttuivat ja siten Patrese tuli varikolle vasta kierroksella 33. Tilanne näytti Mansellin kuuluisalla kierroksen 30 varikkokäynnillä ongelmalliselta ja se esti Mauricio Gugelminia ja Roberto Morenoa suorittamasta jopa varikkokäyntiä tilanteen kestäessä. Mansellin auton renkaan kiinnitys aiottiin ensin vielä hoitaa Jordanin varikkoalueella!

Tiedä sitten, että olisiko se ollut laittomampaa kuin miten tilanne lopulta hoidettiin. Mansellin pysähdys kesti 7,75 sekuntia, mutta ylimääräisen minuutin ja 23 sekunnin vuoksi kesto oli yhteensä minuutti ja 30,75 sekuntia eli kierroksen verran. Ja ongelma olisi voinut aiheuttaa pidemmänkin tauon tai keskeytyksen vaikka lopulta kierroksella 51 musta lippu heilahti.:frown: Mansell ajoi varikolle kierroksella 52 hylättynä kilpailusta. Patresen pysähdys vuorostaan kesti 8,60 sekuntia.

Mansell sai myös pahaenteellisesti C-seokset varikkokäynnillään eli edes renkaatkaan eivät välttämättä todennäköisesti olisi kestäneet ilman uutta pysähdystä. Patrese taas sai A-seokset varmaa maaliin ajamista varten.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun ja Mark Blundell otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat. Brundle kävi varikolla kierroksella 26. Hänen pysähdyksensä kesti 6 sekuntia. Brundle sai Pirellin Kovat renkaat jotka kestivät maaliin asti. Blundell vuorostaan aikoi käydä viimeisellä kilpailuun säästyneellä Pirellin Hyvin Pehmeiden renkaiden sarjalla varikolla kierroksella 15, mutta keskeytti ennen pysähdystään.

Footwork ja Michele Alboreto: Alboreto lähti A-seoksilla kilpailuun ja ajoikin niillä seoksilla pisimpään radalla ilman pysähdystä ellei Pierluigi Martinia laskettu mukaan. Alboreton renkaat kuitenkin pettivät kierroksella 58 ja hän joutui käymään varikolla. Hänen pysähdyksensä kesti 18 sekuntia. Alboreto sai C-seokset joilla hän ajoi maaliin asti.

Lotus: Kuljettajista Mika Häkkinen lähti A-seoksilla kilpailuun ja ehkä hieman erikoisesti yritti ajaa maaliin ilman pysähdystä, mutta joutui käymään varikolla silti. Kierroksella 54 Häkkinen kävi varikolla ja hänen pysähdys kesti 7 sekuntia. Häkkinen sai C-seokset millä hän ajoi maaliin asti.

Johnny Herbert vuorostaan otti kilpailuun hänen viimeiset kilpailuun säästyneet D-seokset. Herbert aikoi ajaa näyttävän alun kilpailussa ja hän tiesi, että joutuisi käymään hyvin aikaisin varikolla. Kierroksella 9 Herbert aikoi käydä varikolla. Ei ehtinyt kuitenkaan saada kilpailuaan oikein alkuun ennen keskeytystään.

Leyton House: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla. Ivan Capelli kävi kierroksella 28 varikolla ja hän sai A-seokset alleen joilla hänen piti ajaa maaliin asti. Ikävä kyllä hän kävi kierroksella 65 uudelleen varikolla teknisen vaurion takia ja sen aikana hänelle vaihdettiin vielä renkaat C-seoksiin ja kierroksella 67 Capelli keskeytti varikolle. Capellin pysähdykset kestivät 5,5 sekuntia ja minuutin ja 3 sekuntia.

Gugelmin vuorostaan kävi varikolla kierroksella 30 ja joutui Nigel Mansellin tilanteen viivytyksen uhriksi. Gugelminin pysähdys muutoin kesti 9 sekuntia ja viivytys tapahtui ennen pysähdystä. Gugelmin sai A-seokset joilla ajoi maaliin asti, mutta ei valitettavasti kyennyt pääsemään Benettonin miesten Michael Schumacherin tai Nelson Piquetin ohi vaikka nämä kävivät varikolla eniten kisassa kaikkiaan.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Keskikovat renkaat kilpailuun. Nelson Piquet kävi varikolla kierroksilla 26, 36 ja 43 ja Michael Schumacher kävi varikolla kierroksilla 27 ja 47. Piquetin pysähdykset kestivät 7,31 sekuntia, 9 sekuntia ja 6,91 sekuntia ja Schumacherin pysähdykset kestivät 6,89 sekuntia ja 6 sekuntia.

Piquet sai ensin Pirellin Pehmeät renkaat jotka kuluivat liikaa ja sittemmin vahingossa Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ennen oikein mennyttä kolmatta ja viimeistä pysähdystä. Sillä Piquet otti alleen Pirellin Kovat renkaat ja ajoi niillä maaliin asti ohittaen ennen loppua Schumacherin. Schumacherin osalta nähtiin saksalaisen uran ensimmäiset varikkokäynnit ja lisäksi Schumacher otti ensin Pirellin Pehmeät renkaat ja lopulta Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten.

Dallara: Kuljettajista JJ Lehto lähti kilpailuun Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla ja Emanuele Pirro lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla. Lehto aikoi käydä joko kierroksella 15 tai kierroksella 17 ja Pirro ehti käydä kierroksella 16 varikolla. Pirron pysähdys kesti 8,09 sekuntia ja Pirro sai Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten. Molemmat Dallaran kuljettajat keskeyttivät varhain kilpailussa.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja Pierluigi Martini selvisi maaliin asti pysähtymättä kilpailussa, mutta Gianni Morbidelli joutui käymään varikolla kierroksella 55. Hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia ja hän sai B-seokset joilla hän ajoi maaliin asti.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen otti A-seokset ja aikoi ajaa ilman pysähdystä, mutta joutui käymään kierroksella 57 varikolla. Boutsenin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Boutsen sai C-seokset alleen joilla ajoi maaliin asti. Erik Comas otti vuorostaan B-seokset kisaan ja hän kävi varikolla kierroksella 26. Comasin pysähdys kesti 6,5 sekuntia. Comas sai A-seokset maaliin ajamista varten.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Alain Prost kävi varikolla kierroksella 29 ja Jean Alesi kierroksella 31. Prostin pysähdys kesti 6,24 sekuntia ja Alesin pysähdys kesti 16,64 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset maaliin ajamista varten. Prost oli parhaimmillaan kilpailussa jopa kolmas ennen keskeytystä. Välillä Ferrari olisi reaalinopeudessa ansainnut olla vain sijoilla 5-6 ajoittaisen selvän hitautensa takia. Jopa huonommillakin sijoilla sillä niin alamäessä oltiin Ferrarilla silloin.

Lola-Larrousse ja Aguri Suzuki: Suzuki oli tallinsa ainoana edustajana liikkeellä B-seoksilla. Kierroksella 42 hän aikoi käydä varikolla, mutta keskeytti ennen pysähdystä.

Jordan: Kuljettajista Roberto Moreno otti B-seokset kisaan ja kävi varikolla kierroksella 31 kärsien Nigel Mansellin ongelmatilanteesta varikolla. Morenon oma pysähdys kesti 7 sekuntia ja hän sai A-seokset joilla ajoi maaliin asti. Andrea de Cesaris otti vuorostaan C-seokset kisaan ja hän joutui käymään varikolla lopulta kierroksella 25 ja 48.

Ensimmäisellä pysähdyksellään de Cesaris sai B-seokset jotka sittemmin kuluivat järkyttävän paljon jostakin syystä. 7,79 sekuntia kesti pysähdys ja toinen pysähdys olisi kestänyt 6,71 sekuntia, mutta ylimääräiset tapahtumat ja Steve Mayn loukkaantumistilanne aiheuttivat 22,93 sekunnin kokonaispysähdyksen.

14,22 sekuntia oli ylimääräistä ajanhukkaa ja se auttoi Mauricio Gugelminia, Michael Schumacheria ja Nelson Piquetia pääsemään de Cesariksen edelle. Italialainen oli reaalikierrosajoissa heidän edellään läpi kilpailun vaikkakin Piquetin yksittäinen kisan nopein kierros olikin de Cesarista nopeampi. Sijojaan menettänyt de Cesaris sai A-seokset alleen joilla ajoikin maaliin asti.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Espanjan Grand Prix Barcelonassa oli Tio Pepen sponsoroima kilpailu. Koko kilpailu oli ajoittain jopa jäädä ajamatta kaudella 1991. Yksi syy sille muun muassa oli se, että radan rakennustöissä oltiin pahasti jäljessä.

Mikäli Barcelonan tuolloin uudella radalla ei olisi pystytty ajamaan niin Espanjan Grand Prix olisi ajettu Jerezissä joko sillä nimellä tai muutoin Espanjan Grand Prix vuosimallia 1991 olisi peruttu ja sen tilalla olisi ajettu Euroopan Grand Prix 1991 siltikin Espanjan Jerezin radalla.

Euroopan Grand Prix oli vuonna 1991 virallinen varakilpailu ja se olisi ajettu joko Barcelonan tilalla samana päivänä kuin itse toteutunut Espanjan Grand Prix ajettiin eli 29.9.1991 tai muussa tapauksessa 6.10.1991. Barcelonan radan rakentamista viivyttivät myös aiemmin keväällä 1991 yllättäneet lumisateet ja myöhemmin syksyllä 1991 rajut syyssateet.

Muistaakseni FIA:n virallinen ratatarkastuskin myöhästyi tai ainakin oli hyvin niukasti aikataulussa vaikka radan rakennustöitä silti vielä tehtiinkin. Barcelonan autourheilupuolen vihkiäiskilpailuna ajettu Espanjan Vakioautosarjan kisasta tuli painajainen syysukonilman tuomien kaatosateiden takia. Radan pinta mureni tai vaihtoehtoisesti muuttui hiekan ja sulan sementin ja bitumin seokseksi ja pilaten koko kilpailun.

Barcelonan radan ja koko kilpailun mainetta pahensi myös se, että myrskyn takia kunnollisia kommunikointikeinoja ei ollut sillä puhelinlinjat olivat poikki myrskyn jälkeen viikkokausia tai mikäli eivät olleet niin kuuluvuusongelmia oli ollut linjan päässä pitkään. Mobiilipuhelimista ei myöskään ollut paljonkaan apuja koska paljoa mobiilipuhelimia ei ollut paikan päällä. Ja niidenkin kuuluvuus oli melko huono.

Rata-aluekin oli kärsinyt vahinkoja ja muun muassa juoksevaa vettä ei ollut saatavilla ja paddock-alueen vahingoille oli pakko tehdä ylimääräinen remontti. Joillekin ennen kilpailua oli ollut masentavaa mennä ajamaan kokonaan uudelle radalle sen sijaan, että olisi vaikka kunnostettu legendaarinen Montjuic Parkin rata.

Toisaalta Montjuic Parkin ongelma oli se, että koko vanha rata ja sen rata-alue olivat joutumassa Barcelonan tulevien vuoden 1992 Kesäolympialaisten alle. Sitten kun erittäin kiireellä ja ylimääräisiä tuntejakaan säästämättä ja vuorokausista sitten puhumattakaan myrskytuhot oli saatu korjattua ja lisäksi vielä uusi asvaltti kiireellä oli laskettu.

Valitettavasti vain päiviä ennen koko kilpailua sateet palasivat joskin onneksi vähemmällä teholla eikä mitään todella pahaa syysukonilmaa alueelle saatu. Ja mikäli rajujakin sateita tuli radalle niin mitään todella vaarallista ei tullut.

Kilpailuviikonloppu Espanjassa alkoi myös hieman aikaisemmin Tutustumisharjoituksen merkeissä. Barcelona oli jälleen tietenkin kokonaan uutena ratana täysi mysteeri kaikille. Magny-Coursin mahdollista uusintaa peläten molemmat rengasvalmistajat eli Goodyear ja Pirelli toivat paikalle tavallista enemmän renkaita.

Loppupuolella viikonloppua ja osin myös sateiden takia valmistajilla ja talleilla oli jopa reilusti käyttämättömiä ylimäärisiä renkaita. Kilpailuviikonloppua seurasi ainakin mukavasti yleisöä vaikka isompiakin yleisöjä tulisi tulemaan.

Vuonna 1991 Barcelonan ensimmäistä kisaa seurasi 70 000 katsojaa. Verrattuna Jerezin kisoihin vuosina 1986-1990 yleisö tuntui huomattavasti suuremmalta ja Barcelonassa myös oheisalueet katsojille olivat Jerezin verrattuna selvästi paremmat.

Jerezissä vuosina 1986-1990 oli jopa vitsailtu siitä, että vaikka pääkatsomon yleisö olisi ollut kuinka suuri niin 500 muuta katsojaa korkeintaan oli radan muiden katsoja-alueiden katsojat. Niin vähäisenä katsojaluvut oli aina nähty syrjäisessä ja sherrystään tunnetun Jerez de la Fronteran radalla.

Vuoden 1991 kilpailun osalta rengastilannetta tietenkään ei voitu sanoa vaihtelevien kelien viikonlopun osalta lainkaan. Ainakaan tarkasti. Goodyearin mukaan A, B tai C-seokset saattaisivat olla kuivan kelin renkaista parhaat.

Pirellin osalta valmistaja oli jälleen pahassa pulassa sen renkaiden kanssa koska laatueroja oli paljon ja lisäksi varsinkin Pirellin Pehmeät renkaat ja Pirellin Keskikovat renkaat kuluivat Estorilin tapaan aivan liikaa sen päätallien eli Benettonin ja Tyrrellin alla.

Dallaran automalli taas toimi ivallisesti kahteen aiempaan vuoteen parhaiten Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla Barcelonassa ja Brabhamilla auto toimi taas parhaiten Pirellin Pehmeillä renkailla ja kuluivat erikoisesti eniten Pirellin Kovilla renkailla.

Toisaalta mikäli Barcelonasta tulisi sadekisa niin se olisi Goodyearin heiniä sillä vuoteen 1991 mennessä Pirellin saderenkaat olivat olleet vuosien 1989-1991 välisenä aikana selvästi huonompia muutenkin. Toki silti parempia kuin vuosien 1985-1986 Pirellin saderenkaat.

Pirellin osalta kuivan kelin ajoissa huomattiin myös, että maaliin kisassa ei välttämättä päästä edes Kovilla renkailla vaan yksi pysähdys saatettaisiin tarvita.

Pirellin Keskikovat renkaat ja Pirellin Pehmeät renkaat taas kuivan kelin ajojen perusteella tuntuivat tarvitsevan ehkä 2 pysähdystä ja Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat tarvitsivat jopa 3 pysähdystä mikäli ajettaisiin kuivalla kelillä. Goodyearin osalta arviot olivat vaikeampia tehdä eikä mitään tarkkaan tiedetty. Lee Gaug myös kieltäytyi Dario Calzavarasta poiketen heittämästä mitään tärkeää julkisuuteen ennen kilpailua.

Jordanin osalta Alessandro Alex Zanardi sai viimein ajaa ensikilpailunsa jouduttuaan lykkäämään aiemmin sitä 3 kilpailua kauemmaksi. Kaikkiaan Zanardi ajoi hienon kilpailuviikonlopun vaikka aivan Michael Schumacherin Spa-Francorchampsin kaltaista viikonloppua Zanardi ei onnistunut ajamaan.

Jordan-tallin osalta myöhemmin kisassa molemmat kuljettajat kärsivät ohjausvaurioista ja Andrea de Cesaris kärsi myös auton turvakaaren vaurioiden korjauksesta muiden runkovaurioiden lisäksi alkuvaiheessa kisaa. Zanardi onnistui tosin pääsemään maaliin huolimatta Gianni Morbidellin kanssa kun taas de Cesaris ajoi parhaimmillaan sijojen 6-8 tuntumassa ennen keskeytystä. Vauhti de Cesariksella tuntui riittävän parempaankin vauhtiin kuin vain jäännöspisteeseen.

Kilpailussa JJ Lehto ajoi myös hienoimman ajonsa sitten Montrealin ja oli parhaimmillaan pisteajossa mukana. Myös Mauricio Gugelmin ajoi todella hienon kilpailun, mutta hän jäi Lehdon kanssa pisteittä olleen suomalaisen edellä maalissa seitsemäs kun Lehto oli kahdeksas. Mika Häkkinen taas vuorostaan kolaroi ja keskeytti kolarivaurioihin ja ulosajoon.

Ivan Capelli ajoi myös näyttävän kilpailun yhdessä Emanuele Pirron kanssa varsinkin alkukierroksilla ja myöhemminkin joskin Capelli kolaroi itsensä ulos kilpailusta ja Pirro joutui korjaamaan autoaan ja myöhemmin kolarivauriot pilasivat hänen kilpailunsa teknisen vaurion myötä vaikka muutoin varikkokäynnit Pirrolla sujuivatkin hyvin.

Myös Gabriele Tarquinin ajaminen Fondmetalin autolla tallin varsinaisen kauden 1991 kuljettajan Olivier Grouillardin siirtyessä AGS:lle näytti heti paremmalta suhteessa kuin mitä Grouillardin oli näyttänyt vuonna 1991. Vaikka ei Tarquininkaan ajo mikään kovin hieno ollut kaikkiaan.

Sadekelissä ja kuivuvalla radalla ajetussa kilpailussa viimeinen kilpailun ilmiö oli Erik Comas joka oli parhaimmillaan sadeajossa loistavasti toimineella Ligierillä selvä kuudennen sijan haltija ennen pysähdystään, mutta sittemmin selvästi huonompi kuivalla kelillä eikä sijan 20 paremmista sijoista eteenpäin paljoakaan paremmaksi ilman muiden keskeytyksiä Comas noussut.

Tosin ainakin yli puolet siitä asiasta oli laskettava kroonisen sähkövaurion piikkiin mikä johti ennen pitkää sytytysvikaan ja keskeytykseen.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Espanjan Grand Prix ja sen viikonloppu Barcelonan radalla oli enemmän tai vähemmän sateen piinaama kilpailuviikonloppu. Kaikkiaan sade loppui vihdoin ja viimein isoissa määrissä vasta Warm-Upin jälkeen ja tihkuna hieman alkukilpailun jälkeen. Barcelonan radalle kuivaan keliin suurin osa kuljettajista olisi lähtenyt melkoisen kevyellä rengastuksella ainakin Goodyearin puolella alustavasti. Kaikki paitsi Ayrton Senna olisivat lähteneet D-seoksilla kisaan.

Senna olisi itse lähtenyt C-seoksella. Senna oli pitkään ollut vaivautunut uuden radan ongelmista ja lisäksi myös sadekelin tuomasta lisähaasteesta kilpailuun. C-seoksiin Senna oli lopulta päätynyt kestävyyden lisäksi myös siksi, että C-seokset toimivat paremmin Barcelonan radan vasemmissa mutkissa kuin D-seokset ja tarjosivat kaikkiaan yleistä vetopitoa autoon paremmin kuin D-seokset mikä oli jokseenkin poikkeuksellista.

Sennan konservatiivisuus ja ennen kaikkea kapinoinnit Lee Gaugin hyvää tarkoittavia neuvoja vastaan tuntuivat myös kovin poikkeukselliselta sillä yleensä Senna oli yksi sopeutuvaisimpia aikakauden kuljettajia menestymään millä tahansa seoksella minkä Goodyear pystyi tarjoamaan kilpailuun. Lisäksi Sennan ja Gaugin välit tiedettiin erittäinkin hyväksi ja parhaimmillaan lähes isällisiksi.

Edellinen kapina oli ollut Estorilissa jonka rengastaktiikat korjaan ennen Barcelonan viestiä sillä Senna lähti tuohon kisaan itse asiassa myöskin A-seoksilla joilla Senna jopa yritti ajaa maaliin asti, mutta joutui silti käymään varikolla niille poikkeuksellisenkin aikaisin.

Toisaalta Senna saattoi etenkin paineen alla tai suuren johtoaseman tavoittelussa itsekin pilata renkaat joskin Sennan todellisina huippupäivinä vuosina 1988-1993 Sennan ajon pilaantuminen renkaiden takia oli hyvin harvinaista tai korkeintaan harvinaista kaikkiaan vuosien 1985-1987 Lotus-aikoihin verrattuna jolloin Senna pilasi useammankin mahdollisen osakilpailuvoiton.

Osittain McLarenin ja etenkin Sennan ajaminen C-seoksilla perustui siihen, että niin McLaren kuin myös Williams käyttivät korkeampia siipiasetuksia Barcelonan radalla kuin monet muut tallit kuljettajineen.

Toisaalta taas Sennan lähtö C-seoksilla mahdolliseen kuivan kelin kisaan tuntui erikoiselta ratkaisulta silti verrattuna muihin kärkikuljettajiin. Ilmeisesti toisaalta Senna uskoi myös vesisateen palaavan jossakin välissä kilpailua joka tapauksessa mikä myös johti niinkin konservatiiviseen taktiikkaan.

Pirellin puolelta mahdollista kuivan kelin puolta tai rengasvalintoja edes kokeilumielessä ei julkisuuteen juuri kerrottu. Dario Calzavara oli julkisuudessa harvinaisen varautuneen ja vaivaantuneen näköinen eikä vastannut kysymyksiin oikeastaan kenellekään renkaista kysyttäessä.

Pirellin renkaista Kovia, Keskikovia ja Pehmeitä veikkailtiin päärenkaiksi ja Saksan edelleen melkoisen vähäistä kiinnostuneen median tai RTL:n ennakoissa Michael Schumacherin sanottiin lähtevän kisaan Pirellin Pehmeillä renkailla ja olevan jopa ainoa mies kahden pysähdyksen säännöllisellä taktiikalla.

Lopulta sadekeli tietenkin muutti kuvion kun rata pysyi märkänä ja vielä hieman alun jälkeenkin vettä satoi ennen radan todellista ja lopullista kuivumista.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Estorilin osalta laitan seuraavaksi hieman rengastietojen korjausta. Muista kilpailutapahtumista kiinnostuneet voivat lukea hieman ylempää ennen korjatun viestin rengastietoja muita kilpailutapahtumia postista 355. 10 000 merkin raja tuli vastaan joten reilu viestin lyhennys on tarpeen. Ayrton Sennan rengastiedot korjaan tähän sillä Senna lähti kilpailuun aiemmasta virheestäni poiketen A-seoksilla. Sennan valinta lähteä A-seoksilla alun perin tarkoitettujen B-seosten sijaan ja normaalin taktiikan mukaisesti nähtiin jopa turhankin konservatiivisena ja jossain määrin hätähuutona Williamsin haastetta vastaan.

Sennalla oli muutenkin ilmeisesti mestaruustaistelun takia melkoisia paineita joskin vuosien 1992-1994 Sennan kiukkukohtauksiin tai paineongelmiin verrattuna Senna pystyi vielä vuonna 1991 pysymään melko rauhallisenakin kaikkiaan. Tulevina vuosina kun Sennalla yksinkertaisesti välillä tuntui olevan liikaa sitä ulkopuolen ja julkisuuden tuottamaa ahdistusta pelissä.

Tässä kuitenkin rengastiedot kilpailusta:

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna otti kilpailuun A-seokset vastoin Goodyearin Lee Gaugin ja myös tallinsa neuvoja. Hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa yrittäen ajaa Stefan Johanssonin vuoden 1989 kilpailun tai myös vuoden 1990 kilpailun Alessandro Sandro Nanninin tapaisesti maaliin ilman pysähdystä, mutta Gerhard Berger otti B-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kilpailussa kierroksella 27.

Bergerin pysähdys kesti 7,34 sekuntia, mutta Sennan yllättävän aikainen ja mahdollisesti myös rengasrikon aiheuttama pysähdys kierroksella 28 kesti 5,04 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset joilla aikoivat ajaa maaliin asti. Sennalle sarja oli toinen kun taas Bergerille ensimmäinen. Berger tosin tuli varikolle kierroksella 37 ja keskeytti varikolle.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima otti Pirellin Kovat renkaat ja onnistui jopa kuluneillakin renkailla ajamaan laatuun nähden kelpo kierrosaikoja ja pääsemään niillä maaliin asti vaikka menetti toki potentiaaliaan varikolla käymättömyydellään, mutta Stefano Modena otti Pirellin Pehmeät renkaat ja kävi varikolla kierroksella 26.

Modena teki päivän nopeimman pysähdyksen saamalla ajakseen tasan 5 sekuntia. Maailmanennätyksen rikkoutumista alettiin odottamaan innolla. Modena sai Pirellin Kovat renkaat joilla hän aikoi ajaa maaliin asti.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja alkuperäinen suunnitelma oli kuljettajien osalta pysähdyskierrokset 30-31 järjestyksessä Nigel Mansell ja Riccardo Patrese, mutta suunnitelmat muuttuivat ja siten Patrese tuli varikolle vasta kierroksella 33. Tilanne näytti Mansellin kuuluisalla kierroksen 30 varikkokäynnillä ongelmalliselta ja se esti Mauricio Gugelminia ja Roberto Morenoa suorittamasta jopa varikkokäyntiä tilanteen kestäessä. Mansellin auton renkaan kiinnitys aiottiin ensin vielä hoitaa Jordanin varikkoalueella!

Tiedä sitten, että olisiko se ollut laittomampaa kuin miten tilanne lopulta hoidettiin. Mansellin pysähdys kesti 7,75 sekuntia, mutta ylimääräisen minuutin ja 23 sekunnin vuoksi kesto oli yhteensä minuutti ja 30,75 sekuntia eli kierroksen verran. Ja ongelma olisi voinut aiheuttaa pidemmänkin tauon tai keskeytyksen vaikka lopulta kierroksella 51 musta lippu heilahti. Mansell ajoi varikolle kierroksella 52 hylättynä kilpailusta. Patresen pysähdys vuorostaan kesti 8,60 sekuntia.

Mansell sai myös pahaenteellisesti C-seokset varikkokäynnillään eli edes renkaatkaan eivät välttämättä todennäköisesti olisi kestäneet ilman uutta pysähdystä. Patrese taas sai A-seokset varmaa maaliin ajamista varten.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun ja Mark Blundell otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat. Brundle kävi varikolla kierroksella 26. Hänen pysähdyksensä kesti 6 sekuntia. Brundle sai Pirellin Kovat renkaat jotka kestivät maaliin asti. Blundell vuorostaan aikoi käydä viimeisellä kilpailuun säästyneellä Pirellin Hyvin Pehmeiden renkaiden sarjalla varikolla kierroksella 15, mutta keskeytti ennen pysähdystään.

Footwork ja Michele Alboreto: Alboreto lähti A-seoksilla kilpailuun ja ajoikin niillä seoksilla pisimpään radalla ilman pysähdystä ellei Pierluigi Martinia laskettu mukaan. Alboreton renkaat kuitenkin pettivät kierroksella 58 ja hän joutui käymään varikolla. Hänen pysähdyksensä kesti 18 sekuntia. Alboreto sai C-seokset joilla hän ajoi maaliin asti.

Lotus: Kuljettajista Mika Häkkinen lähti A-seoksilla kilpailuun ja ehkä hieman erikoisesti yritti ajaa maaliin ilman pysähdystä, mutta joutui käymään varikolla silti. Kierroksella 54 Häkkinen kävi varikolla ja hänen pysähdys kesti 7 sekuntia. Häkkinen sai C-seokset millä hän ajoi maaliin asti.

Johnny Herbert vuorostaan otti kilpailuun hänen viimeiset kilpailuun säästyneet D-seokset. Herbert aikoi ajaa näyttävän alun kilpailussa ja hän tiesi, että joutuisi käymään hyvin aikaisin varikolla. Kierroksella 9 Herbert aikoi käydä varikolla. Ei ehtinyt kuitenkaan saada kilpailuaan oikein alkuun ennen keskeytystään.

Leyton House: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla. Ivan Capelli kävi kierroksella 28 varikolla ja hän sai A-seokset alleen joilla hänen piti ajaa maaliin asti. Ikävä kyllä hän kävi kierroksella 65 uudelleen varikolla teknisen vaurion takia ja sen aikana hänelle vaihdettiin vielä renkaat C-seoksiin ja kierroksella 67 Capelli keskeytti varikolle. Capellin pysähdykset kestivät 5,5 sekuntia ja minuutin ja 3 sekuntia.

Gugelmin vuorostaan kävi varikolla kierroksella 30 ja joutui Nigel Mansellin tilanteen viivytyksen uhriksi. Gugelminin pysähdys muutoin kesti 9 sekuntia ja viivytys tapahtui ennen pysähdystä. Gugelmin sai A-seokset joilla ajoi maaliin asti, mutta ei valitettavasti kyennyt pääsemään Benettonin miesten Michael Schumacherin tai Nelson Piquetin ohi vaikka nämä kävivät varikolla eniten kisassa kaikkiaan.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Keskikovat renkaat kilpailuun. Nelson Piquet kävi varikolla kierroksilla 26, 36 ja 43 ja Michael Schumacher kävi varikolla kierroksilla 27 ja 47. Piquetin pysähdykset kestivät 7,31 sekuntia, 9 sekuntia ja 6,91 sekuntia ja Schumacherin pysähdykset kestivät 6,89 sekuntia ja 6 sekuntia.

Piquet sai ensin Pirellin Pehmeät renkaat jotka kuluivat liikaa ja sittemmin vahingossa Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ennen oikein mennyttä kolmatta ja viimeistä pysähdystä. Sillä Piquet otti alleen Pirellin Kovat renkaat ja ajoi niillä maaliin asti ohittaen ennen loppua Schumacherin. Schumacherin osalta nähtiin saksalaisen uran ensimmäiset varikkokäynnit ja lisäksi Schumacher otti ensin Pirellin Pehmeät renkaat ja lopulta Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten.

Dallara: Kuljettajista JJ Lehto lähti kilpailuun Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla ja Emanuele Pirro lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla. Lehto aikoi käydä joko kierroksella 15 tai kierroksella 17 ja Pirro ehti käydä kierroksella 16 varikolla. Pirron pysähdys kesti 8,09 sekuntia ja Pirro sai Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten. Molemmat Dallaran kuljettajat keskeyttivät varhain kilpailussa.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja Pierluigi Martini selvisi maaliin asti pysähtymättä kilpailussa, mutta Gianni Morbidelli joutui käymään varikolla kierroksella 55. Hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia ja hän sai B-seokset joilla hän ajoi maaliin asti.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen otti A-seokset ja aikoi ajaa ilman pysähdystä, mutta joutui käymään kierroksella 57 varikolla. Boutsenin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Boutsen sai C-seokset alleen joilla ajoi maaliin asti. Erik Comas otti vuorostaan B-seokset kisaan ja hän kävi varikolla kierroksella 26. Comasin pysähdys kesti 6,5 sekuntia. Comas sai A-seokset maaliin ajamista varten.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Alain Prost kävi varikolla kierroksella 29 ja Jean Alesi kierroksella 31. Prostin pysähdys kesti 6,24 sekuntia ja Alesin pysähdys kesti 16,64 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset maaliin ajamista varten. Prost oli parhaimmillaan kilpailussa jopa kolmas ennen keskeytystä. Välillä Ferrari olisi reaalinopeudessa ansainnut olla vain sijoilla 5-6 ajoittaisen selvän hitautensa takia. Jopa huonommillakin sijoilla sillä niin alamäessä oltiin Ferrarilla silloin.

Lola-Larrousse ja Aguri Suzuki: Suzuki oli tallinsa ainoana edustajana liikkeellä B-seoksilla. Kierroksella 42 hän aikoi käydä varikolla, mutta keskeytti ennen pysähdystä.

Jordan: Kuljettajista Roberto Moreno otti B-seokset kisaan ja kävi varikolla kierroksella 31 kärsien Nigel Mansellin ongelmatilanteesta varikolla. Morenon oma pysähdys kesti 7 sekuntia ja hän sai A-seokset joilla ajoi maaliin asti. Andrea de Cesaris otti vuorostaan C-seokset kisaan ja hän joutui käymään varikolla lopulta kierroksella 25 ja 48.

Ensimmäisellä pysähdyksellään de Cesaris sai B-seokset jotka sittemmin kuluivat järkyttävän paljon jostakin syystä. 7,79 sekuntia kesti pysähdys ja toinen pysähdys olisi kestänyt 6,71 sekuntia, mutta ylimääräiset tapahtumat ja Steve Mayn loukkaantumistilanne aiheuttivat 22,93 sekunnin kokonaispysähdyksen.

14,22 sekuntia oli ylimääräistä ajanhukkaa ja se auttoi Mauricio Gugelminia, Michael Schumacheria ja Nelson Piquetia pääsemään de Cesariksen edelle. Italialainen oli reaalikierrosajoissa heidän edellään läpi kilpailun vaikkakin Piquetin yksittäinen kisan nopein kierros olikin de Cesarista nopeampi. Sijojaan menettänyt de Cesaris sai A-seokset alleen joilla ajoikin maaliin asti.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Espanjan Grand Prix oli lopulta tietenkin osin sadekisa ja se jätti paljon arvailemisen varaa rengasvalinnoista tulevaisuuteen. Espanjassa nähtiin Barcelonan radalla montakin erilaista nousua ja taistelua sijoituksista ja tietenkin myös rengaspuolellakin nähtiin erilaisia asioita. Benetton-tallissa Nelson Piquet oli myös varautunut mahdollisesti käyttämään kahden stopin taktiikkaa kilpailussa kuivan kelin renkaille.

Surkuhupaisasti Pirellin sadekelin renkaat alkoivat oikeastaan aivan loppuvuodesta 1991 pikkuhiljaa osoittaa potentiaalia olla jopa parempia suhteessa kuin Goodyearin vastaavat sadekelin renkaat, mutta vastaavasti kuivan kelin renkaat erilaisine rengaslaatueroinen veivät Pirelliä reilusti huonompaan suuntaan. Pirellin Dario Calzavara oli jatkuvasti pulassa siitä, että mitä pitäisi kertoa julkisuuteen Pirellin mahdollisesta jäämisestä lajiin vuodeksi 1992 tai vetäytymisestä lajista?

Barcelonan kilpailussa muutoin jälleen kerran julkisuudessa puitiin tuomaristojen kritiikkiä. Estorilin 1991 kilpailun ja Nigel Mansellin hylkäystuomionkin osalta keskustelua käytiin koska toki brittikannattajat, mutta myös muutkin lajin ystävät halusivat varikkosääntöjä hieman erilaisemmaksi Artiklan 133 kohdalta etenkin rangaistuksen kovuusasteikon kohdalta.

Hylkäystuomio olisi pitänyt muuntaa aikasakoksi loppuaikaan tai vastaavasti langettaa suurempi 25 sekunnin stop-go-rangaistus. Tuomariston mielestä 25 sekunnin stop-go kuulosti mielenkiintoiselta, mutta jotenkin silti liiankin kohtuuttomalta kuljettajalle annettavaksi kesken kisan. Aivan liian lievältä tuntui tai olisi tuntunut myös sääntökirjassa mukana oleva 5 sekunnin lievempi stop-go-rangaistus. F1 ei myöskään halunnut lähteä liikaa IndyCarin linjalle rangaistuksissa tai säännöissä muutenkaan.

Vuonna 1991 IndyCarissa oli jo stop-go-rangaistukset ja varikkonopeusrajoitus olleet arkipäivää joskin varikkonopeusrajoitus oli pakotettu kesken kauden 1991 mukaan lajiin niiden oltua siihen mennessä F1:n tapaan nimelliset muutaman vuoden ajan tai vain erillisesti kilpailujohdon rajoittamina olemassa. Max Mosley ei myöskään halunnut vielä tuolloin varikkonopeusrajoitusta tuoda kisoihin vaan vain pelkästään muihin sessioihin sillä hänenkin mielestään nk. Vaarallisien Nopeuksien Sääntö oli tehoton.

Kilpailuviikonlopun aikana Alain Prost kiukutteli Ferrari-tallin kanssa kisataktiikasta ja tallin uusi tallipäällikkö joskin toki mukana jo vuodesta 1989 tallissa ollut Claudio Lombardi rähjäsi myös Prostin kanssa näyttävästi viikonloppuna. Varsinainen Lombardin ohjelmanumero oli kuitenkin kisatuomaristolle räyhääminen kesken kisan kun Jean Alesin stop-go-rangaistus tuli ilmi. Lombardin mielestä oli uskomatonta sääntösokeutta tuomaristolta rangaista vain Alesia kisassa kun tuomaristo muutenkin tutki muitakin kuljettajia kisan alun tilanteista.

Nigel Mansell, Pierluigi Martini, Ayrton Senna ja Michael Schumacher olivat tuomariston tutkinnassa isomminkin. Lombardin mielestä varsinkin Schumacherille olisi kuulunut antaa myös stop-go etenkin ensimmäisen kierroksen tapahtumista ja muutenkin. Tuomaristo hylkäsi kuitenkin kaikki rangaistukset joskin Schumacherin tapaus otettiin ennen pitkää tuloksettomaan lisätutkintaan.

Schumacherin osalta se oli nuoren saksalaisen ensimmäinen vakava tutkimus ja ennen kaikkea ensimmäinen tuomariston puheille kutsuttu kuulustelukäynti kilpailun jälkeen. Kaikkiaan toista kertaa muutenkin Schumacher oli tuomariston huomion keskipisteessä ja ensimmäinen kerta Schumin osalta oli ollut Estorilissa missä hän oli ilmeisesti väärinkäsityksen tai väärän ajolinjan johdosta tönäissyt kierroksella ohitettavaa kuljettajaa radalla ja siitä oli tullut tutkintaa myöskin saksalaisen ensimmäisen kierroksen temppujen ohella.

Rengaspuolen jutut laitan seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 Barcelonassa nähtiin runsaasti varikkokäyntejä ja näistä ensimmäinen nähtiin jo avauskierroksella Emanuele Pirron tullessa korjauskäynnille. 20 sekuntia kesti korjailu. Varsinaiset massavarikkokäynnit radan kuivumisen takia alkoivat kierroksella 7, mutta sitä ennen Alain Prost meni kiukusta salamoiden varikolle jo kierroksella 3 kuivan kelin renkaita varten. Hän otti A-seokset alleen ja pysähdys kesti 11,50 sekuntia.

Andrea de Cesaris meni varikolle kierroksella 4 aiemmin todetun teknisen vaurion takia ja siinä yhteydessä de Cesaris sai jo etukäteen kuivan kelin renkaat. A-seokset de Cesaris sai vaikka rengasvalinta oli tietenkin uhkapeliä. Korjauskäynti de Cesariksella renkaanvaihtoineen päivineen kesti 3 minuuttia ja 40 sekuntia eli 2 kierrosta.

Nelson Piquet vaihtoi kierroksella 5 ensimmäisenä kärkikuskeina pidetyistä kuljettajista sadekelin renkaat kuivan kelin renkaisiin Pirellin puolelta. Pirellin Pehmeät renkaat Piquet sai alleen ja Piquetin pysähdys kesti 9,5 sekuntia. Kierroksella 7 Alessandro Alex Zanardi, Michele Alboreto, Michael Schumacher, Mauricio Gugelmin, Martin Brundle ja Emanuele Pirro menivät varikolle kuivankelin renkaiden vaihtoon.

Zanardin varikkopysähdys kesti 7 sekuntia, Alboreton varikkopysähdys kesti 12,5 sekuntia, Schumacherin kesti varikkopysähdys 7 sekuntia, Gugelminin varikkopysähdys kesti 10,5 sekuntia, Brundlen varikkopysähdys kesti 10 sekuntia ja Pirron toinen varikkopysähdys kesti 7,5 sekuntia. Zanardi sai alleen A-seokset, Alboreto sai alleen A-seokset, Schumacher sai alleen Pirellin Pehmeät renkaat, Gugelmin sai alleen A-seokset, Brundle sai alleen Pirellin Keskikovat renkaat ja Pirro sai alleen Pirellin Kovat renkaat.

Kierroksella 8 JJ Lehto, Mark Blundell, Gabriele Tarquini tällä kertaa Fondmetalilla, Gerhard Berger ja Pierluigi Martini menivät varikolle kuivankelin renkaiden vaihtoon.

JJ:n pysähdys kesti 8 sekuntia ja hän sai alleen Pirellin Kovat renkaat, Blundellin pysähdys kesti 10,5 sekuntia ja hän sai alleen Pirellin Kovat renkaat, Tarquinin pysähdys kesti 14 sekuntia ja hän sai alleen A-seokset, Bergerin pysähdys kesti 16,66 sekuntia ilmanottoaukkoon jääneen teipin palojen irrotuksen ja pienten muiden ongelmien takia myöskin ja hän sai alleen A-seokset ja Martinin pysähdys kesti 8,5 sekuntia ja hän sai alleen A-seokset.

Kierroksella 9 Nigel Mansell ja Ayrton Senna tulivat yhtä aikaa varikolle ja se aiheutti monien mielestä hienon varikkotaistelun. Lisäksi myös sadekelin huippunimeksi ei enää kovinkaan yllättäen noussut Ligierin Erik Comas ja Gianni Morbidelli kävivät varikolla kierroksella 9.

Mansellin pysähdys kesti 12,77 sekuntia ja hän sai alleen A-seokset, Sennan pysähdys kesti 7,77 sekuntia ja hän sai alleen A-seokset vaikka brasilialainen harkitsi ottavansa B tai C-seoksetkin ennen ilmoitustaan tiimiradiossa A-seoksista, Comasin pysähdys kesti 11,5 sekuntia ja hän sai alleen A-seokset ja Morbidellin pysähdys kesti 9 sekuntia ja hän sai alleen A-seokset.

Kierroksella 10 Riccardo Patrese ja Jean Alesi menivät varikolle kuivankelin renkaiden vaihtoon. Patresen ja Alesin pysähdykset kestivät yhtä pitkään eli 11,50 sekuntia ja molemmat saivat alleen A-seokset. He olivat viimeiset Goodyearin renkaita käyttäneet sadekelin renkaiden kuljettajat pysähtyessään. Kärjessä Mansell ja Senna kävivät sittemmin hyvin kuuluisan Barcelonan Pääsuoran Taistelun jonka Mansell täpärästi voitti olemalla antamatta periksi Sennan linjalle.

Tyrrell-talli oli enemmän tai vähemmän mokannut kilpailunsa jo alusta lähtien, mutta kierroksella 11 koko kilpailu meni kirjaimellisesti vessanpöntöstä alas. Pahin kärsijä kisapäivänä oli tallin lisäksi ainakin sen ykkösnimi Stefano Modena.:frown: Satoru Nakajima tuli varikolle kierroksella 11 varikolle kuivankelin renkaiden vaihtoon ja hänen pysähdyksensä kesti 11 sekuntia. Hän sai Pirellin Kovat renkaat.

Kierroksella 12 hetken aikaa satoi vettä minkä takia tallit ja mekaanikot joutuivat paniikkiin renkaidenvaihtojen suhteen. Lopulta vain yksi ainoa mutka oli kokonaan märkä varikkosuoran ja myös pääsuoran ohella, mutta muutoin rata oli täysin kuiva ja kuiva ajolinja oli muutenkin ajettavana.

Stefano Modena tuli varikolle kierroksella 12 ja hänen pysähdyksensä kesti 12 sekuntia. Hänelle vaihdettiin murheellisesti ensin Pirellin Keskikovat renkaat ja kierroksen 13 aikana Modena tuli uudelleen varikolle, otti 9 sekunnin mittaisella pysähdyksellä sadekelin renkaat alle kuivalle radalle ja lopulta kierroksella 14 toi kuivalla radalla melkein tuhoutuneet sadekelinrenkaat sisältävän autonsa vielä kerran varikolle ja otti 7 sekunnin mittaisella pysähdyksellä Pirellin Kovat renkaat joilla ajoi maaliin asti.

Tyrrellin karmeaksi epäonneksi vaikkakin selvästi ainakin osin myös turhan hätääntyneesti tehtiin äkkinäisen sadekuuron takia liian nopeat päätökset ja päädyttiin myös yhtä karmeaan virheeseen. Ivallisesti Tyrrellin varikkokäynnit paranivat kerta kerran jälkeen ja Modena myöhemmin raivosi tiimiradiossa sitä, että miksi hän ei voisi tulla vielä kerran varikolle ja ottaa pehmeitä renkaita kun kisa kerran oli jo pielessä?

Rupert Manwaring piti päänsä kylmänä Modenan kiehumisesta huolimatta ja käski tätä pysymään radalla vaikka koville ottikin. Manwaringilla oli muutenkin Tyrrell-tallissa hyvin vaikeaa olla loppuvuodesta 1991 kun tallipäällikkö Ken Tyrrell tuntui olevan hieman poissaoleva ja äreä valmiiksi Pirellin rengaskiistojenkin takia eikä tallin ilmapiiriä parantanut myöskään Modenan tulinen temperamentti silloin kun kaikki meni päin v:tä.:wall:

Tämän jälkeen kilpailussa ei juuri varikkokäyntejä nähty vaikka toki jännitystä uuden radan suhteen oli siitä, että kestäisivätkö renkaat maaliin asti?

Kierroksella 30 Alesi kävi suorittamassa kiistanalaisen 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen ja ajoi lopulta kaikkiaan mahtavan ajonäytöksen vaikka jäi palkinnoitta minkä seikan hän korjasikin sitten vuonna 1992 ennen pitkää.:thumbup: Kierroksella 33 Berger keskeytti varikolle ja kun vielä renkaat kestivät kestämistään niin lopulta yllättäen Benetton tarjosi rengasongelmineen viihdettä.

Kierroksella 31 Piquet tuli varikolle, mutta hänen suunnitellun kierroksensa sijaan Schumacher olikin varikolla jolloin Piquetin oli pakko ajaa yksi lisäkierros. Piquet kävi kuumana tiimiradiossa valittaen tallille myös hänen pysähdystensä hitautta verrattuna Schumacheriin. Siitäkään syytöksestä ei Flavio Briatore pitänyt ennen pitkää kuultuaan Piquetin asian.

Schumacherin toinen stoppi kierroksella 31 kesti 6,66 sekuntia ja Schumacher otti Pirellin Kovat renkaat varmuuden vuoksi alle vaikka uskoi kyllä Pirellin Pehmeiden renkaiden tai Pirellin Keskikovien renkaiden riittävän maaliin asti. Piquet otti kierroksen 32 varikkokäynnillä 8,36 sekunnin pysähdyksen alleen Pirellin Keskikovat renkaat alle ja sai entisestään järkyttyä renkaiden kuluttua yllättäen kesken ja pakottaen hänet tekemään vielä yhden varikkopysähdyksen kierroksella 45 jolloin hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia ja hän sai Pirellin Kovat renkaat alle millä hän ajoikin maaliin asti.

Kierroksella 57 Brundle tuli varikolle kun Pirellin Keskikovat renkaat harmittavasti loppuivat kesken pidoltaan. Pysähdys kesti 9 sekuntia ja Brundle ajoi lopun osan kilpailusta Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla yrittäen saada vielä kuudetta paikkaa mikä ennen pysähdystä olisi ehkä voinut olla vielä mahdollinen. JJ Lehto ei monen muun hyvän kuljettajan tapaan onnistunut harmittavasti saamaan pistettä tai jopa pisteitä päivänä jolloin potentiaali niihin olisi riittänyt.

Tosin Dallaraa ei voitu syyttää yksinään konservatiivisuudesta Benettonien lyömisen asiasta vaan niin teki myös Leyton Housekin, Jordankin ja Brabhamkin aikoi tehdä kunnes Brundlen oli pakko mennä varikolle. Kilpailussa itsessään Zanardi joutui kolariin lopussa Morbidellin ja Martinin toimesta, mutta kaikki kolme saivat sijoituksen maalissa. Sennan liukastelut ja renkaiden kunnon loppumisen takia melkein pisteiltä pois putoaminen mahdollisti Mansellin voiton ja mestaruuskamppailun pysymisen mahdollisena Japaniin ja ehkä myös Australiaan saakka.

Mika Häkkinen ei ehtinyt käydä varikolla koska hänen omaa pysähdystä ennen hän ajoi osin kolarivaurioidensakin takia ulos ja keskeytti. Myöskään Ivan Capelli, Eric Bernard ja Thierry Boutsen eivät ehtineet käydä varikolla kolareihin keskeyttämistensä johdosta. Barcelonan radan 1991 kisa tarjosi mielenkiintoa ja ohituksiakin enemmän kuin useat muut Barcelonan kisat yhteensäkään sen jälkeen. Ehkäpä kaikkein eniten ennen DRS-aikakautta lajissa. Rengastaktisesti kilpailu oli sadekelin takia melko yksipuolinen.

Tuleville vuosille A-seokset Goodyearin osalta ainakin kestivät tietyn sademitan jälkeen maaliin asti joskin mahdollinen kisan loppupuolen rengaskuluminen oli uhka etenkin Alain Prostin antaminen palautteiden johdosta ja muut seokset olivat edelleen kestävyydeltään kysymysmerkkejä ja osin A-seoksien maaliin asti ajamisen varmuus perustui tietylle määrälle sadekelin kierroksia joka veisi aikaa kulumiselta.

Pirellin puolelta Kovat renkaat kestivät maaliin, mutta Pirellin Keskikovat renkaat ja Pirellin Pehmeät renkaat kärsivät pahoista kulumisista ja laatuongelmista. Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat vaikuttivat kestävän selvästi Goodyearin D-seokseen verrattuna enemmän, mutta kisan loppupuolen kevyellä autolla ajaminen antoi tietenkin vähemmän rasitusta kaikkein pehmeimmillekin renkaille oikeastaan lähes aina tallista, sen autosta ja kuljettajasta riippumatta.

Siltikin lopullisten rengastaktisten asioiden tuomio jäi tuleville vuosille annettavaksi, mutta alustavasti Barcelonan rata tuntui ainakin kuluttavan vähemmän renkaita kuin Jerezin rata ja aivan selvästi vähemmän kuin Magny-Coursin rata ainakin silloisilla arvioilla ja muutenkin melko toteutuneilla arvioilla.