Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Multa pitäisi löytyä tarkemmin noita puuttuvia pysähdyksiä vuodelta 1995. Kestoja ei erityisemmin, mutta kierroksia kyllä.

Se olisi todella hienoa!:thumbup:

Minulla on jonkinlainen muistikuva siitä, että muistaakseni vuodesta 1995 eteenpäin mahdollisesti Vauhdin Maailma-lehdessä olisivat olleet nuo kaikkien mahdollisten kuljettajien varikkokäynnit tai vähintään ainakin pysähtyneiden kuljettajien varikkokäyntikierrokset joko ajan kanssa tai ilman. Aiemminkin kuin ennen vuotta 1995 noita varikkokäyntien määriä oli lehdessä silloin tällöin ja ainakin kärkikuljettajien varikkopysähdyksistä usein kerrottiin, mutta voin muistaa väärinkin.

Japanin Grand Prix 1995 oli kilpailuosallisesti puhuttaessa hyvinkin mielenkiintoinen kilpailu. Rengastaktisessa mielessä kahden-kolmen stopin kilpailusta tuli lopulta vain kahden stopin kisa ja ensimmäistä kertaa aivan todella vuonna 1995 jokainen kuljettaja lähti märälle radalle sadekelin kilpailuun sadekelin renkailla. Toki kolmansia pysähdyksiä sattui joillekin kuljettajille kuten esimerkiksi Sauberin kuljettajille, palanneelle Karl Wendlingerille ja Heinz-Harald Frentzenille.

Wendlingerin kisauran loppu ja paluu radoille Jean-Christophe Boullionin kustannuksella oli loppupelissä lähinnä vuoden 1994 JJ Lehdon uran lopun tapaan palvelus pitkään tallia edustaneelle tai jollakin tavalla joskus sitä avustaneelle kuljettajalle. Wendlinger ei ollut toipunut kunnolla oikein ajokuntoon edes JJ:n tilanteeseen nähden huomattavasti pidemmästä toipumislomastakaan huolimatta ja testeissäkin oli ollut pakkolomakaudellakin vaikeaa pitkin vuotta 1995 Monacon ja TI Circuit Aidan kisan välisellä ajalla.

Ja niin paljon kuin sinänsä Peter Sauber olisi halunnut Wendlingerin pitää tallissa vaikka välit olivat kyllä myös huonontuneet vuosien 1994-1995 välisen pitkän toipumisjakson ja sitä seuranneiden huonojen tai huonoina pidettävien tulosten takia niin realiteetit tulivat vastaan. Oikeasti Wendlingerin olisi pitänyt pitää se kuuluisa puolitoista vuotta-kaksi vuotta, ehkä äärimmillään kaksi ja puoli tai kolme vuotta toipumislomaa ja sitten palata lajiin.

Valitettavasti JJ:n vastaavaa kuntoutumislomaa pidempi vuosikaan ei riittänyt kun JJ:n toipumiseen olisi tarvittu puolitoista vuotta tai kaksi vuotta siinä missä JJ sai vain kolme kuukautta toipumislomaa kun vähintäänkin JJ:n olisi pitänyt olla toipumislomalla puoli vuotta vuonna 1994 kolarinsa jälkeen. Huonoimmillaan Wendlinger taisi ajella uransa viimeisessä täysimittaisessa f1-kisassa kolmanneksi viimeisenä ja parhaimmillaankin se kuuluisa jäännöspistevauhti oli riippuvainen melkeinpä muiden kuljettajien keskeytyksistä.

Muutoin sijat 7-12 olivat Wendlingerin paikat kilpailussa mikäli aivan kaikki jopa niillekin olisi osunut nappiin ja siihen nähden esimerkiksi Boullion vain joutui syrjään tallista vaikka tosin Boullion oli ollut tallissa lähinnä vain lainassa Williamsilta kun Norberto Fontana nähtiin liian nuorena menemään kisoihin.

Toisaalta Boullion oli välillä aika huono aika-ajaja, mutta parempi kilpailuissa ja teknisen laskelmoiva kuljettaja jonka ura jäi aukeamatta sinänsä kunnolla koskaan kun ensin oli muita tähtinimiä Williams täynnä ja lopulta kun paikka periaatteessa olisi auennut niin sitten Williamsin uusin hehkutus olikin jo itse Juan Pablo Montoya. Williams ei ollut erityisen halukas päästämään Boullionia myöhemminkään muihin talleihin ajamaan välillä kuten esimerkiksi 1997 Arrowsille.

Aguri Suzuki loukkaantui Suzukan viikonloppuna, jäi kilpailusta pois ja samalla sairaalasta käsin lopetti uransa jonka olisi tehnyt muutoin ilmeisesti heti Adelaiden 1995 jälkeen mikäli olisi siellä ajanut.

Vammat olivat riittävän pahat poisjääntiin ja vaikka eivät olisikaan olleet niin Suzukilla oli kyllä äkkiä lopahtanut motivaatio jatkaa lajissa, ilmeisesti vuosien 1992-1993 koettelevien Footwork-vuosien, vuoden 1994 jäätyä melkein kokonaan väliin ilman TI Circuit Aidan kisaa Jordanilla ja vuoden 1995 Ligier-tallin hänelle tekemän tempun takia.

Ja vuonna 1994 hänen sille vuodelle jo kahden pettymyksiä täynnä olleen vuoden jälkeinen, melko epävarman Footwork-sopimuksen viimeinen vuosi jäi käyttämättä kun Footwork-talli joutui talousvaikeuksiin budjetin puolittuessa ja sopimuksen viimeinen vuosi oli lopulta rahasta kiinni pysyvän ajamisen sijaan. Japanilaiselle Ukyo Katayamalle kilpailu kotiradalla oli myös synkkä. Katayama oli loukannut rannettaan Warm-Upissa, mutta oli itsepintaisesti kieltäytynyt Sid Watkinsin kehoituksista vetäytyä kilpailusta.

Oli virhe ajaa kisaa, se myös näkyi vauhdissa ja aivan alkukierroksia lukuun ottamatta Katayaman vauhti oli hyvin vaisua päivänä jolloin parhaimmillaan tutulla radalla TI Circuit Aidan tapaan jopa jäännöspiste oli otettavissa vaikka katkerin Katayaman keskeytys vuonna 1995 oli kyllä Spa-Francorchampsin keskeytys selvältäkin pistesijalta.

Kivut kovenivat kierros kierrokselta ja varikkokäynnin jälkeen tai jo varikkokäynnillä olisi kannattanut lopettaa ajot. Kun mies ei lopettanut niin kivut kasvoivat sietämättömäksi ja lopulta ulosajo tapahtuikin. Myöhemmin 1-3 kierrosta lisää niin Katayama ainakin myöhemmin kertomansa mukaan olisi ilmeisesti tullut varikolle ja yksi syy ajaa oli ilmeisesti kotiyleisön kannustuksen lisäksi myös se, että sadetta ennustettiin lisää vaikka tosiaan hetkellistä vesisadetta ja tosiaan Lusikka-mutkan kastumista huomioimatta sitä ei enää vuonna 1995 Japanin Grand Prixissä enempää tullut.

Kilpailuviikonloppuna jossiteltavaa riitti myös McLarenin Mark Blundellin ajamisessa kun britti joutui lähtemään ruudukon viimeisten sijojen paikkeilta kisaan. Kierrosajoissa Blundell oli äärimmäisen nopea Mika Häkkisen tapaan läpi kisan ja parhaimmillaan hän olisi hyvinkin paremmalla lähtöruudulla voinut olla jopa kolmas Suzukassa siinä missä Häkkinen oli kilpailussa toinen vaikka edelleen jopa Suzukan radan sopiessa poikkeuksellisen hyvin McLarenille Häkkisenkin palkintopaikka oli ainakin osin kiinni Williamsien keskeytyksistä.

Toisaalta keskeytys oli kuohuttava asia eikä vain Williamsille sillä Suzukan Lusikka-mutka oli hyvinkin vaikea paikka sinä vuonna. Aiemmin kilpailussa oli satanut vettä ja radan kuivuttua sade oli palannut hetkeksi koko rata-alueelle, vain taantuakseen tihkuksi hyvin nopeasti ja kastellen lopulta vain pelkän Lusikka-mutkan märäksi ja siitäkin ennen pitkää vain tietyn osan muun radan kuivuessa. Tosin liukkautta lisäsi myöhemmin ilmeisesti Ferrarien tai jonkun huonon tallin auton hajonneen tai vaurioituneen moottorin jättämät öljyt siinä kohdassa rataa.

Lusikka-mutkan liukkaus oli ajoittain niin vaikeaa, että radalle vaadittiin Safety Caria talleista ainakin Fortin ja Sauberin toimesta. Valitettavasti Safety Caria ei laitettu radalle kun Roland Bruynseraede kieltäytyi lähettämästä sitä. Sen sijaan rataa ajoittain siivottiin ja keltaista lippua näytettiin, mutta ei muuta ja rata pysyi liukkaana siitä kohtaa oikeastaan melkein loppuun asti.

Vasta kisan loputtua ja radan siivouksen päästyä kunnolla vauhtiin paikka saatiin täysin puhtaaksi. Lopulta kyseisessä mutkassa liukastuivat Pedro Diniz, (Dinizin autosta lensi mutkaan myös öljyä ja hydrauliikan nesteitä ja myöhemmin myös pieniä kappaleita jousituksesta ja ripustuksesta.) Mark Blundell, Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, David Coulthard ja Damon Hill.

Jean Alesille Suzuka 1995 oli myös uran viimeinen todellinen äärimmäinen voittotaistelun osoitus nimenomaan Ferrarilla ja jotenkin aina muutenkin mikäli ei Benetton-vuosia tai Spa-Francorchampsia 1998 laske mukaan koska sen jälkeen vauhdinosoitukset olivat lähinnä aina pisteajoja antavia jos niitäkään. Valitettavasti keskeytys tuli ranskalaiselle. Damon Hillille Suzuka 1995 oli oikeastaan eräänlainen huipputallin kuljettajan ja ehkä myös Hillin uran kokonainen lopullinen aallonpohja.

Etenkin kun moneen muuhun vuoden 1995 tilanteeseen nähden Hill ei voinut enää paeta omia virheitään eikä myöskään Hill oikeasti kilpailussa joutunut tallin virheen tai jonkun muun kuljettajan uhriksi. Ainoa jossittelun arvoinen asia oli tietysti Safety Carin lähettämättömyys ajoissa, mutta silloin taas se olisi helpottanut Hillin ja monen muun kuljettajan kisaa ja aiheuttanut myös mahdollista keinotekoisuutta kilpailuun.

Tietysti kun Lusikka-mutkan kohu kävi kulissien takaa kuumana niin aivan kärjelle eli käytännössä Michael Schumacherille mahdollinen Safety Car-tilanne olisi tuonut ylimääräistä jännitystä kisaan, mutta ei välttämättä olisi vienyt häneltä silti voittoa.

 

[CCMK]

Laitan tähän vuoden 1995 Suzukan kilpailun varikkokäynnit pysähdyskierroksineen ja aikoineen ja näitähän tietysti voi aina korjata mikäli näissä on jotain väärää. Kilpailu ajettiin sadekelissä jossa vaihtelevasti otettiin radan kuivuttua erilaisia seoksia vaikka muutaman muunkin vuosien 1983-1996 aikaväliltä olleen kilpailun tapaan Suzukan 1995 rengasseoksia tai seoslaatuja kuivan kelin osalta ei juurikaan tarkasti ole löytynyt tai paljoakaan ei ole kerrottu julkisuuteen.

Mikäli kilpailu olisi ajettu täysin kuivalla niin suurin osa kuljettajista olisi lähtenyt kilpailuun B ja C-seoksilla ja näitä seoksia saatettiin mitä todennäköisimmin käyttää kilpailussa kuivan kelin ajossa.

Eikä niillä olisi välttämättä tarvinnut edes käydä varikolla niitä vaihtamassa, mutta välitankkaukset pakottivat toisin sinänsä tekemään. Suzukan radassa sateen huuhtoessa yleensä liat pois rengaskulutus ei ollut niin rajua kuin yleensä muutoin joskin Suzuka kuului vuosina 1987-1998 Goodyearin aikakaudella niihin ratoihin joiden rengaskulutus vaihteli paljon vuosi vuodelta. Kierrokseen 12 jälkeen jokaisella kilpailussa mukana vielä olleella kuljettajalla oli allaan kuivan kelin renkaat.

Joka tapauksessa tässä kuitenkin Suzukan 1995 varikkokäyntitietoja:

Michael Schumacher: Kävi varikolla kierroksella 10 ja 31. Varikkokäynnit kestivät 8,4 sekuntia ja 12,1 sekuntia.

Johnny Herbert: Kävi varikolla kierroksella 8 ja 30 ainakin viimeistään. BBC oli ainoa kanava mikä edes jotenkin kunnolla välitti tietoa Herbertin toisesta pysähdyksestä julkisuuteen koska sitä ei kunnolla tai lainkaan tv-kuvissa näytetty. Herbertin pysähdykset olivat kestäneet 10 sekuntia ja 12 sekuntia tiettävästi ainakin.

Ukyo Katayama: Kävi varikolla ennen keskeytystään rannekivun aiheuttamaan ulosajoon kierroksella 10. Hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Mika Salo: Kävi varikolla kierroksilla 12 ja 33. Hänen pysähdyksensä kestivät 10,5 sekuntia ja 12,1 sekuntia.

Damon Hill: Kävi varikolla kierroksilla 9, 34 ja 36 joista yksi pysähdys oli siivenvaihto varikolla ja lisäksi sai kierroksella 39 stop-go-rangaistuksen jota ei ehtinyt kärsiä koska keskeytti kierroksella 40 jolloin vähän ennen sitä oli saanut tiimiradioviestin ja kuitannut, että hän tulee varikolle kierroksella 40. Hillin pysähdykset kestivät 8,2 sekuntia, 10,5 sekuntia ja murheelliset 33,1 sekuntia vaikka TAG Heuerin TV-kello oli pysähtynytkin 23,1 sekuntiin.

David Coulthard: Kävi varikolla kierroksilla 10 ja 33. Hänen pysähdyksensä kestivät 8,6 sekuntia ja 11,5 sekuntia.

Mark Blundell: Blundell kävi varikolla kierroksilla 12 ja 33. Hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia ja 13 sekuntia.

Mika Häkkinen: Häkkinen kävi varikolla kierroksilla 11 ja 28. Hänen pysähdyksensä kestivät 6,5 sekuntia ja 14,7 sekuntia vaikka TAG Heuerin TV-kello pysähtyikin näyttämään 5,7 sekuntia.

Taki Inoue: Inoue kävi varikolla kierroksilla 11 ja 28. Hänen pysähdyksensä kestivät 8,5 sekuntia ja murheelliset 16,7 sekuntia vaikka mekaanikot olivat valmiita tankkauksen osalta 10,8 sekunnissa ja päämekaanikko heilautti Inouelle nk. Varikko-Tikkaria jo 11,3 sekunnissa. Auto ei vain kunnolla lähtenyt liikkeelle.

Rubens Barrichello: Barrichello kävi varikolla kierroksella 8 ennen keskeytystään. Barrichellon pysähdys kesti 10 sekuntia.

Eddie Irvine: Irvine kävi varikolla kierroksilla 11 ja 36. Hänen pysähdyksensä kestivät 8,6 sekuntia ja 10 sekuntia.

Bertrand Gachot: Gachot keskeytti varikolle kierroksella 7.

Andrea Montermini: Montermini kävi varikolla kierroksella 9 ennen keskeytystään. Hänen pysähdyksensä kesti 15 sekuntia.

Pedro Diniz: Diniz kävi varikolla ennen keskeytystään kierroksella 11. Hänen pysähdyksensä kesti 20 sekuntia.

Roberto Moreno: Morenon osalta on vaikea sanoa paljoakaan mitään. Joissakin lähteissä Moreno ei koskaan radalle lähtenytkään ja Globo TV:n kisavideon mukaan Moreno lähti yhdelle, todella hitaalle kierrokselleen radalle kilpailussa kun lähdöstä oli kulunut noin kolme kierrosta sen jälkeen kun auto oli jo kertaalleen vedetty pois kilpailusta ja tuomaristo oli jo hänet kertaalleen keskeyttäneeksi julistanut.

Korjaukset eivät ainakaan onnistuneet toivotulla tavalla. Moreno oli vain palannut mahdollisesti ajettuaan ainoan kierroksensa kilpailussa varikolle ja keskeyttänyt. Mene ja tiedä sitten siitä...:dunno:

Pedro Lamy: Lamy kävi varikolla kierroksilla 12 ja 34. Hänen pysähdyksensä kestivät 12 sekuntia ja 10 sekuntia.

Luca Badoer: Badoer kävi varikolla kierroksilla 11 ja 33. Hänen pysähdyksensä kestivät 11 sekuntia ja 10 sekuntia.

Olivier Panis: Panis kävi varikolla kierroksilla 9 ja 28. Panis olisi tullut kierrosta aikaisemmin varikolle, mutta talli ei saanut hänen radioviestistään selvää ja sen vuoksi Panis ajoi yhden kierroksen omasta mielestään radalla liikaa ja pilasi tai ainakin vaikeutti omaa kilpailuansa. Panisin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 12,7 sekuntia.

Jean Alesi: Alesi sai kierroksella 5 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen, suoritti rangaistuksensa kierroksella 6 ja kävi varikolla kierroksella 7. Alesin ainoaksi jäänyt pysähdys kesti 7,5 sekuntia ja varmaankaan montaa kierrosta enempää ei olisi Alesi enää radalla ajanut ennen toista pysähdystään.

Gerhard Berger: Berger sai kierroksella 5 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen, suoritti rangaistuksensa kierroksella 7 ja kävi varikolla kierroksella 9. Hänen pysähdyksensä kesti 12 sekuntia. Berger kuitenkin kävi varikolla jo kierroksella 16 uudelleen ja keskeytti.

Karl Wendlinger: Wendlinger kävi varikolla kierroksilla 12, 39 ja 40 ilmeisesti rengasrikon takia ja aiemmin Olivier Panisin tapaan hänkin olisi halunnut tulla aikaisemmin vaihtamaan renkaansa, mutta radioviesti meni puuroksi jolloin talli ei sitä kunnolla kuullut ja Wendlinger jälleen pilasi tai ainakin vaikeutti omaa ja Panisin kisalaadusta poiketen todella huonoa kilpailuansa.

Wendlinger kärsi myös taas kunnon puutteesta ja kivuista jotka olivat jäljitettävissä aina Monacon 1994 viikonlopun hengenvaaralliseen kolariin asti.

Wendlingerin pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 9,9 sekuntia ja 16 sekuntia kun Sauberin varikkomiehistö yllätettiin jo muutenkin täysin ja painajaisen varikkomiehistölle täydensi osin polttoainepulan vuoksi varikolle vielä kerran tullut Heinz-Harald Frentzen.

Heinz-Harald Frentzen: Frentzen kävi varikolla kierroksilla 10, 21 ja 40. Hänen pysähdyksensä kestivät 8 sekuntia, 21,9 sekuntia etusiivenvaihdon takia ja 16 sekuntia johon päälle vielä ilmeisesti tai juuri siihen lukuun liittyy odottelu Karl Wendlingerin takana varikolla koska itse pysähdys ei muistaakseni kestänyt kuin vain noin 8-10 sekuntia.

Yleensäkin ilman toisen pysähdyksen polttoaineongelmia Frentzen ei olisi kaiketi käynyt varikolla ellei sitten hänellekin vielä tullut ylimääräistä rengasrikkoa koska Roland Bruynseraede kieltäytyi itsepintaisesti lähettämästä Safety Caria radalle Lusikka-mutkan lähellä olevista auton sirpaleista ja auton öljyistä huolimatta.

 

[Albert Oil]

Omanlaisensa talli Interlagosissa oli muun muassa Roberto Pupo Morenon ainoan kokonaisen F1-vuoden tarjonnut Forti-talli

Pupo ajoi täyden kauden myös Colonilla -89. Tosin jos tarkoitat kisoista karsiutumisia niin se on eri juttu.

 

[burb]

Joo mä kans aattelin että miten tää oikeesti on.

 

[CCMK]

Joo.

Lähinnä kisojen karsiutumisten aiheuttamaa vaikeutumista tarkoitin. Moreno ajoi myös kausilla 1989-1992 lähtökohtaisesti koko vuotta koskevalla sopimuksella, mutta aina tuli jotakin ongelmaa tai valtavia määriä karsiutumisia tai esikarsiutumisia ja sitten muuan Michael Schumacher vei häneltä Benetton-paikan kesken vuoden 1991. Vuosina 1989 ja 1990 Moreno oli myös täysipäiväinen testikuljettaja ensin Ferrarilla ja sittemmin Benettonilla.

Ja muutoin aina kun ajamisesta näytti joskus tulevan jotakin pienemmissä talleissa niin hänen edustamansa talli romahti ympäriltä. Morenon osalta vuosi 1995 sitten oli ehkä hieman tuomaristonkin löperyyden vuoksi ainoa aivan kokonainen kausi lajissa. Tuolloin lopulta Adelaiden kilpailun kohdalla kauden päättyessä oli selvää, että 110 % aikasääntö oli liian vanhentunut ja lisäksi vielä melkein täysin käyttämätön tuomariston liiallisen siimanannon vuoksi.

Kyseinen sääntöhän oli voimassa vuosina 1983-1995, mutta sitä käytettiin vain äärimmäisen harvoin ja usein silloinkin aina säännön uhriksi joutuneet tallit ja kuljettajat pääsivät kilpailuun. Sittemmin tulikin pitkälti Simtekin, Pacificin ja Fortin aiheuttamien paheksumisten takia tämä nykyäänkin voimassa oleva ja 20 vuotta iältään oleva 107 % sääntö vuodesta 1996 eteenpäin vaikka välillä vuosina 2003-2009 sääntö oli olemassa vain hyvin nimellisesti jos lainkaan voimassa.

 

[CCMK]

Australian Grand Prix 1995 oli muistoja ja jäähyväisiä täynnä ollut kilpailu. Kaikkien aikojen viimeinen toistaiseksi Adelaiden katuradalla ajettu osakilpailu oli todella hieno kaikkiaan erityisesti tunnelmaltaan mikäli ei itse ajoltaan ollutkaan. 210 000 katsojaa kisapäivänä ja koko viikonlopun kaikkien aikojen selvin katsojaennätys muutenkin nykypäivänä ennen Indianapolisin osakilpailuja Yhdysvalloissa 2000-luvulla oli komea näky.

Nykyaikaisen median nykypäivänä ennätystä Adelaidessa 1995 pidettiin tuolloinkin kovimpana koska vanhempien aikojen alkuperäiset Nürburgringin tai muutamat vanhan Monzan kilpailun katsojaluvut tuntuivat ainakin ajoittain erittäin vahvasti liioitelluilta katsojaluvuilta vaikka äärimmäisen paljon yleisöä toki niilläkin radoilla aina oli.

Adelaidessa 1995 moni kuljettaja ajoi uransa viimeisen kilpailun sittemmin osoittautuneessa historiassa ja moni kuljettaja ajoi myös eri talleissa oman viimeisen kilpailunsa.

Mika Häkkinen oli kuitenkin loukkaantunut ja jossain määrin tämä nosti uhkakuvan Adelaiden rataa vastaan vaikkakin loppupelissä kyse oli siitä, että maksettuaan jo muutaman vuoden ajan aikakaudelleen järkyttäviä summia kisanpidosta Adelaiden ratayhtiö ei enää vain voinut jatkaa maksamista tuolloin. Vain muutamassa vuodessa ratayhtiö oli maksanut jo yli 60 miljoonaa dollaria ja kaikkiaan vuosien 1985-1995 yhteishinta kaikista kisoista alkoi pyöriä jo lähellä toistasataa miljoonaa dollaria.

Adelaide oli hankkinut jo yhden kauden eniten maksaneimmankin kilpailun ennätyksen Phoenixilta itselleen 15 miljoonan dollarin summalla vuosina 1994-1995. Vuonna 1996 summa kisanpidosta olisi ollut vähintään saman verran, mutta tosiasiallinen kisamaksusumma oli korottumassa 20-30 miljoonan dollarin hintaluokkaan.

Tähän ei Adelaiden ratayhtiö suostunut ja siihen kisanpidot tulisivatkin päättymään. McLarenin Mark Blundellin aika tallissa näytti päättyvän, mutta Häkkisen loukkaantuminen saattoi vielä avata hänelle tien keikka-ajoihin tallissa. Jan Magnussenin asema Tanskan lehdissä nousi myös suureksi ja Alain Prostiakin huhuiltiin testipaikalta ajamaan.

Adelaiden kilpailu 1995 oli jäähyväiset myös perinteiselle lähtövalojärjestelmälle jossa syttyi vihreä valo. Kompromissiksi esitelty ehdotus vihreän valon syttymisestä vuodesta 1996 eteenpäin vain sekunnin odottamisen jälkeen ei kelvannut ja siten vuodesta 1996 eteenpäin siirryttiin käyttämään nykyistä viiden punaisen valon syttymisen ja sammumisen järjestelmää.

Samalla kilpailu oli myös vuosien 1987-1995 viralliselle lähettäjälle eli Roland Bruynseraedelle viimeinen. Belgian mies oli tätä ennenkin toiminut paikallisena virallisena lähettäjänä ja ollut kaikkiaan kunnioitettu joskin myös virheitäkin tehnyt virallinen lähettäjä työssään. Bruynseraedella oli toki tiukat arvot, mutta kaikkiaan mies toimi monien mielestä paremmin kuin edeltäjänsä Derek Ongaro tai kukaan aiempi virallinen lähettäjä lajissa.

Joskus hän vaikutti myös vanhan ajan ensimmäiseltä viralliselta tai ainakin epäviralliselta viralliselta lähettäjältä lajissa eli Pierre Stasselta joka kuitenkin aikanaan oli ollut enemmän Bernien edeltäjän eli 1970-luvun lajimoguli Pierre Ugeauxin miehiä. Kaikkiaan Bruynseraede oli kuitenkin mielestäni jopa todella hyvä ellei ehkä paraskin virallinen lähettäjä lajissa siinä missä esimerkiksi Charlie Whiting tuntuu olevan nykyään taantunut aika paljon nuoremmista päivistään tai päivistään jolloin hän oli Bruynseraeden avustaja.

Toki karmeita virheitä olivat Bruynseraedella lähinnä vuoden 1989 Adelaide, 1990 Suzuka ja 1991 Adelaide mikäli aivan välttämättä todella kamalia virheitä haluaisi hänen toimitsijan vuosiltaan kisoista etsimällä etsiä lähtötoiminnan suhteen.

Adelaiden viimeiseen kilpailuun lähdettiin siis haikeissa tunnelmissa, mutta Adelaiden hieno rata ja ennen kaikkea teknisesti vaativa luonne tulivat tekemään kilpailusta hienon.

Käytännössä juuri koskaan Adelaiden kilpailu ei sinänsä ollut edes tylsä ajoajallaan lajissa vaikka ehkä mahdollisesti hakemalla hakien tylsin kilpailu mikäli vesisadetta ei lasketa vuosilta 1989 tai 1991 mukaan niin oli ainakin omasta mielestäni todennäköisesti vuoden 1988 Adelaiden kilpailu, mutta tylsinkin Adelaiden kilpailu oli silti aikanaan parempi kuin moni muu lukemattoman tylsä vuosien 1998-2008 jonoajelukisa tai jopa sen aikakauden ulkopuoleltakin olleet Monacon tai jonkun muun todella ahtaan katuradan kilpailut.

Osin tylsääkin Adelaiden kilpailua nimenomaan piristivät lukuisat keskeytykset yleensä jarrujen petettyä tai bensan loputtua kesken. Alkuvuosina ennen radan uudelleenasvaltointia vuonna 1988 ja osittaista uudelleenasvaltointia vuonna 1992 rata kulutti erinomaisen paljon myös renkaita.

Vuoden 1995 viimeiseen Adelaiden kisaan lähdettäessä Goodyearin Calvin Cal Lint toivoi vain, että kilpailusta tulisi mahdollisimman hyvä ja renkaiden osalta näyttävä kilpailu. Kaikkia seoslaatuja Goodyearin osalta käytettiin viikonloppuna, mutta lähtökohtaisesti kilpailusta tuli osin välitankkausten sanelemana edellisvuoden eli vuoden 1994 toisinto.

Toisin sanoen Goodyearin osalta kaikki kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja suurilta osin kahden stopin taktiikalla vaikka kolmeakin stoppia ennakoitiin. Hyvin typeränä ja käytännössä mahdottomana pidettiin yhtä stoppia, mutta se olisi ollut mahdollista mikäli olisi lähdetty aivan aluksi joko hyvin raskaalla tai hyvin kevyellä lastilla kisaan ja sitä kautta sitten otettu kovimmat mahdolliset renkaat ja ajettu niillä maaliin asti.

Kolmen stopin strategiaakin pidettiin omituisena ja mikäli siihen haluttiin panostaa niin muun muassa Australian Ysikanavan kommentaattorina toimineen Alan Jonesin mukaan pysähdykset olisi aloitettu jo kierrosten 11-19 välillä. 30 kierroksen jälkeen ne olisivat olleet jo hyvin omituisia aloittaa arvioissa.

Välitankkaukset tietenkin vaikuttivat paljon kisoissa ja lopulta kysymykseksi jäikin vain tekninen kestävyys ellei tietenkin sadetta tulisi jolloin punainen lippu olisi heilahtanut todennäköisesti todella nopeasti vaikka vuoden 1992 jälkeen vedentorjuntaa radalle viemäröinnin osalta oli parannettu todennäköisesti F1:n parhaimmaksi omana aikanaan.

Seuraavassa viestissä laitan kuljettajien pysähdykset koska kaikki kuljettajat lähtivät samoilla renkailla kisaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 Australian Grand Prixin ja Adelaiden viimeisen kilpailun pysähdyskierrokset kuljettajien osalta tulevat seuraavaksi tästä. Vuoden 1994 Australian Grand Prixin tapaan kaikki kuljettajat lähtivät kisaan pelkästään D-seoksilla joten renkailla ei sinänsä ollut väliä.

Kilpailussa David Coulthard ja Roberto Moreno ajoivat varikkomuuriin pysähdyskierroksillaan ja keskeyttivät joista Coulthardin keskeytys tuomittiin kautta linjan melkoiseksi virheeksi kautta linjan.

Jossittelun arvoista oli myös Luca Badoerin pääsemättömyys kisaan teknisen vian takia päivänä jolloin hän olisi huomattavankin todennäköisesti voinut saada pisteen ja ehkä jopa pari pistettä vaikka toki myös Pedro Lamy kisan aikaisista pyörimisistä huolimatta oli melko lähellä Mika Salon viidettä paikkaa maalissa joskin ero saattoi olla suurempikin. Ja olihan Lamykin lopulta kuitenkin kuudes.

Tässä ne tulevat ja tarvittaessa niitä voi korjatakin:

Michael Schumacher: Kävi varikolla kierroksilla 21, 24 ja 26 jolloin keskeytti varikolle. Schumacherin kaksi ensimmäistä pysähdystä ennen keskeytystä kestivät 6,9 sekuntia ja 27,1 sekuntia kolarivaurioiden korjausyrityksen ja tarkastuksen johdosta.

Johnny Herbert: Kävi varikolla kierroksilla 31 ja 54. Hänen pysähdyksensä kestivät 9 sekuntia ja 12,2 sekuntia.

Ukyo Katayama: Kävi varikolla kierroksilla 28 ja 56. Hänen pysähdyksensä kestivät 6,44 sekuntia ja 10 sekuntia. Osin Katayaman pysähdys johtui Olivier Panisin myöhemmän kisan tapaan siitä, että Katayama sai liian vähän polttoainetta tankkiin pysähdyksellään ja lähinnä osin erittäin suurten säästöbensojen turvin pystyi ajelemaan radalla niin kauan kuin pystyi ennen toista pysähdystään.

Koetteleva iltapäivä japanilaiselle päättyi keskeytykseen lopulta vaikka jäännöspistettä enempään vauhtia ei ollut joskin meno ei koskaan maanmies Taki Inoueen verrattuna ollut anteeksiantamattoman hidasta ja vaikka olisi ollutkin niin muun muassa 1996 kuitenkin Katayama ajoi lopulta Tyrrelliä eikä suinkaan Inoue jota välillä oltiin jopa viemässä Tyrrelille kun otteet Inouella olivat vielä olleet edes välttävän hyviä aiemmin vuonna 1995...

Mika Salo: Kävi varikolla kierroksilla 26 ja 50. Hänen pysähdyksensä kestivät 13,6 sekuntia ja 9 sekuntia.

Damon Hill: Hill ajoi uskomattoman iltapäivän ja otti ensimmäistä kertaa sitten Jackie Stewartin ja vuoden 1969 Espanjan Grand Prixin itselleen haltuunsa maineen kaikki kuljettajat ohittaneena kilpailussa kahden kierroksen etumatkalla.

Toki osin maineen lopullisuus oli kiinni Olivier Panisin suostuvuudesta päästää britti edelleen toisen kierroksen etumatkalle ja lisäksi kaikkien mahdollisten voiton arvoisten kuljettajien keskeytyksestä, mutta se oli hyvä lopetus Hillin karmealle ja sinänsä jopa koko uran maineen pilanneelle vuodelle 1995 vuoden 1996 maailmanmestaruudesta huolimattakin.

Hill kävi maineikkaana päivänä kolme kertaa edellistä vuotta hieman pidemmällä toisen pysähdyksen osuusajolla taktisesti miettien. Hill kävi varikolla kierroksilla 19, 39 ja 60. Hänen pysähdyksensä kestivät 9,1 sekuntia, 8,7 sekuntia ja 22,1 sekuntia.

Mark Blundell: Blundell ajoi McLaren-ajoistaan ehkä parhaimman, mutta myös kiistanalaisimman esteltyään Heinz-Harald Frentzeniä kisapäivänä ja saaden siitä sitten kansainvälistä keskisormea palkinnoksi. Blundell toimi kuitenkin tuolloisten sääntöjen puitteissa, mutta kierros lisää niin sanktioita olisi tullut ja ehkä jopa hylkäys ennen pitkää mikäli itsepäisyys olisi jatkunut.

Blundell kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 34 ja 58. Hänen pysähdyksensä kestivät 8,7 sekuntia ja 10 sekuntia.

Gianni Morbidelli: Uskomattoman ajon ja melkein toiseksi ajanut italialainen toi Footwork-tallin ainoan palkintosijan olemalla kolmas Adelaidessa 1995. Valitettavasti se jäi Morbidellin ainoaksi urallakin. Morbidelli kävi varikolla kierroksilla 27 ja 53. Hänen pysähdyksensä kestivät 8 sekuntia ja 10 sekuntia.

Eddie Irvine: Irvine kävi varikolla kierroksilla 25, 42, 59, 63 ja 64 keskeyttäen viimeisimmällä pysähdyksellään varikolle. Hänen muut pysähdykset osin polttoainevaikeuksien ja muutoin teknisten ongelmien myötä kestivät 9,7 sekuntia, 8,2 sekuntia, 8,8 sekuntia ja 6,8 sekuntia.

Bertrand Gachot: Uransa viimeisen kilpailun ajanut Gachot kävi tiettävästi kolme kertaa varikolla ainoana suunnitellusti mahdollisesti koska Pacificin auto kulutti liikaa polttoainetta Adelaiden radalla kuten oli kuluttanut lukemattomissa muissakin vuoden 1995 kisoissa.

Gachot kävi mahdollisesti muistini mukaan kierroksilla 35, 50 ja 70 ja hänen pysähdyksensä kestivät järkyttävän kauan osin polttoainetankkauksen vuoksi, mutta osin muutenkin. Mahdollisesti teki myös vain kaksi pysähdystä. Kuitenkin pysähdykset kestivät 20 sekuntia, 18 sekuntia ja 15 sekuntia. Oli saada Fortin Pedro Dinizin tapaan pisteitä vain keskeytysten takia.

Pedro Diniz: Fortin viimeisessä ja sinällään ehkä jopa parhaimmassa ajossa muutoin täysin ikälopulla ja alun perin toisen tallin autoon pohjautuneella automallilla Diniz ajoi ainakin menettelevän hyvin. Valitettavasti Dinizin maineen pilaantuessa Forti tulisi jäämään ilman alkuperäistä vuoden 1996 rahoituksen jatkumista Brasiliasta joka vaikutti myös Ricardo Rossetin ja Tarso Marquesin vuoden 1996 ajosuunnitelmiin. Loppuvuodesta molemmat olisivat ehkä saattaneet päästä kisoihin, mutta lopulta eivät ajaneet F1:ssä vuonna 1995.

Diniz kävi muistaakseni varikolla kierroksilla 26, 52 ja 68 kärsien samanlaisista polttoaineongelmistakin kuin Pacificin Bertrand Gachot. Dinizin pysähdykset saattoivat jäädä ehkä myös vain kahteen pysähdykseen. Kuitenkin pysähdykset kestivät 20 sekuntia, 18 sekuntia ja 15 sekuntia osin polttoainetankkauksen takia ja osin muutenkin. Oli saada Pacificin Bertrand Gachotin tapaan pisteitä vain keskeytysten takia.

Pedro Lamy: Kävi varikolla kierroksila 26 ja 53. Hänen pysähdyksensä kestivät 12,5 sekuntia ja 13 sekuntia.

Martin Brundle: Kävi varikolla ennen keskeytystään kierroksella 26. Hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia. Brundle keskeytti kierroksella 29 vaikka kärki saattoi ajella jo omilla kierroksillaan koska toteutuneesti esimerkiksi Mark Blundellin pysähdysten aikaan Hill ajoi kierrosta edellä ja muutoin jo kierroksia toisten hitaampien tallien kuljettajia edellä.

Olivier Panis: Kävi varikolla kierroksilla 24, 48 ja 71. Hänen pysähdyksensä kestivät 11,5 sekuntia, 6,1 sekuntia polttoainelaitteiston painesyötön vian takia jolloin Panisilta jäi saamatta 20 litraa ylimääräistä polttoainetta ja lopulta 8,1 sekuntia viimeisellä ja alun perin suunnittelemattomalla pysähdyksellä. Panisin ohella lähinnä Eddie Irvine kärsi omilla pysähdyksillään vastaavasta ongelmasta.

Jean Alesi: Kävi varikolla kierroksilla 23 ja 24. Hänen ensimmäinen pysähdys kesti 21,4 sekuntia kolarivaurioiden takia ja toinen pysähdys päättyi keskeytykseen.

Gerhard Berger: Kävi varikolla kierroksella 19 ennen keskeytystään. Hänen pysähdys kesti 11,2 sekuntia.

Karl Wendlinger: Wendlinger lopetti ajonsa ja uransa kesken kisan kierroksella 8 tuoden auton varikolle. Hänen viikonloppuna satuttamansa niska yhdessä jo aiempien vuoden 1994 Monacosta asti vaivanneiden kipujen kanssa toivat lopun hänen uralleen.

Vuoden 1994 JJ Lehdon uran viimeisen kilpailun tapaan Wendlingerin viimeinen kilpailu oli yhtä alavireinen ja karmea. Eikä maaliinkaan päässyt itävaltalainen siinä missä JJ edes pääsi vuotta aiemmin Adelaidessa.

Wendlingerin jo muutenkin käytännössä teoreettinen vuoden 1996 Sauber-sopimus terminoitui kuten urakin vaikka testipaikkoja itävaltalainen vielä sai ja jopa melkein Benettonin kisapaikan mies oli onnistua saamaan kunnes lopullisesti vuonna 1997 lopetti uransa ja esitteli nuoren työnsä jatkajan ja samalla myös oletetun tulevaisuuden supernimen lajissa tuolloin eli Alexander Alex Wurzin.

Heinz-Harald Frentzen: Kävi varikolla ennen keskeytystään kierroksella 21. Hänen pysähdyksensä kesti 8,8 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1995 osalta kohtaloksi jäi siis pitkästä aikaa olla hitaampi varikkokäyntien kehitysvuosista puhuttaessa. Kauden nopein pysähdys oli Magny-Coursin 1995 Jean-Christophe Boullionin 6 sekunnin pysähdys. Siten ennätyksenä tuolloin nopeimmasta varikkopysähdyksestä puhuttaessa säilyi Damon Hillin ja Williamsin Barcelonassa 1994 suorittama 5,8 sekunnin pysähdys.

Suurilta osin hieman vuotta 1994 hitaampi varikkokäynti nopeimpien pysähdysten osalta puhuttaessa ja muuten vain johtuivat eri tallien painotuksista yksiin stoppeihin vuonna 1995 jolloin myös raskasta bensalastia kohti tankattaessa kului enemmän aikaa jolloin ajoittain pysähdykset F1:ssä vuonna 1995 vaikuttivat 1980-luvun aikaisilta pysähdyksiltä vaikka toki mikäli renkaidenvaihdosta asia olisi ollut kiinni niin silloin pysähdykset olisivat olleet kautta linjan vain 5-7 sekunnin pituisia jo tuolloin.

Vuosi 1995 oli myös viimeinen Ferrarin V12-moottoreille ja vuonna 1996 pysähdysten sanottiin nopeutuvan kyllä kaikkien aikojen nopeimmiksi kun pysähdysten sanottiin enää korkeintaan vain V10-moottorien takia olevan enää 10 sekuntia pitkiä. Välitankkausten ja varikkopysähdysten hitauteen vaikuttivat vuonna 1995 myös painetankkauslaitteistoihin turvallisuuden nimissä tehdyt muutoksetkin jolloin kaikki ylimääräiset sulkuläpät ja estoventtiilit hidastivat myös virtaustakin tankkiin ja nopeuttivat paineenkatkaisua laitteiston ja auton välillä.

Tosin välitankkaukset turvallisuuden parantumisesta huolimattakin olivat herättäneet vastustusta, välitankkaukset olivat aiheuttaneet varikkopaloja ja vuonna 1995 oli jälleen laskusuuntaa lajin osalle luonut huoli ohitusten vähäisyydestä.

Jopa vielä vuonna 1994 sääntömuutostenkin jälkeen oli ollut ohituksia kisoissa siinä missä niitä vuonna 1995 ei ollut enää tai niiden määrät olivat laskeneet hälyttävästi elleivät peräti jopa dramaattisesti. Etenkin mitä hienoteknisempi tai aerodynaaminen rata oli kyseessä.

Muun muassa Barcelonan rata tuomittiin radoista huonoimmaksi ohittaa ja muutoin huonoin mahdollisesti ohittaa oli todella syherö ja hidas TI Circuit Aidan rata. Toki uudet Buenos Airesin ja Nürburgringin radat eivät vakuuttaneet, mutta tuolloin niille vielä aiottiin antaa uudet tilaisuudet.

Rengaspuolella vuosi 1995 oli myös eräänlainen kaksityyppiseosten aikakausi osin välitankkausten johdosta ja osin muutenkin kun kuljettajat eivät tuntuneet haluavan ottaa riskejä ja uusia ratoja huomioimatta ja muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta mitään todella mielenkiintoisia seosratkaisuja ei juuri vuonna 1995 nähty ja lajissa tuntui olevan hieman eräänlaista huippuluokan välivuoden tuntua vaikkakin joissakin maissa arvostus ja lajiseuranta nousivat kaikkien aikojen korkeimpiin lukemiin.

Goodyearin osalta kulisseissa paineet tuntuivat hieman lisääntyvän kun Bridgestonen huhut alkoivat aivan loppuvuodesta 1995 puhuttaessa jopa nousevan ja lajin päättäjät alkoivat jo tuolloin puhua ensimmäistä kertaa lajin mainetta vahingoittavasta rengassääntelystä jota sitten kestikin ennen pitkää aina tähän vuoteen saakka.:wall:

Kaikkiaan kuitenkin vuodessa 1995 oli F1-vuotena omat onnen hetkensä ja murheen hetkensä ja sekin oli jo tavallaan ehkä viimeinen alkuperäisen aikakauden kultavuosi lajissa joskin toki rajuin muutoksin ja vastahakoisin myönnytyksin lausuttuna. Vieläkin vaikka tv-ohjaus esimerkiksi oli parempi niin varikkoseuranta ei aina niinkään ja muutenkin kilpailuissa tuntui jo olevan tulevaa jonoajelun aikakauttakin enteileviä piirteitä.

Joka tapauksessa vuoden 1996 osalta vuoden odotettiin olevan tulevista sääntömuutoksistakin huolimatta lajissa toivon ja paremmuuden uusi tuleminen lajiin joka vieläkin vietti uuden ajajasukupolven osalta etsikkovuosiaan ja eräänlaisiksi uuden polven keskikastin nimiksi olivat nousseet oletettujen David Coulthardin ja Rubens Barrichellon sijaan Mika Häkkinen ja Heinz-Harald Frentzen joskin vielä vähemmän selvemmin vuonna 1995 kuin vuonna 1996.

Barrichello erityisesti vuonna 1995 oli etenkin alkukaudesta myös hyvin epäonninen ja joissakin kisoissa Peugeot-moottorin epätaloudellisuus vei häneltä tuloksia siinä missä vuonna 1994 esimerkiksi Häkkisen Peugeotissa ei ollut taloudellisuuden kanssa yleensä lainkaan ongelmia vaan pikemminkin sen tekninen hauraus oli ongelma.

McLaren vietti vuonna 1995 myös todella vaikean oppivuoden Mercedeksen kanssa, mutta McLaren ei vastoin oletusta enää jatkanut moottorivalmistajan vaihtoa vähän väliä vaan aikoi itsepäisestikin ryhtyä kehittämään itseään Mercedeksen kanssa ja sittemmin se tulisikin ennen pitkää jotain tulosta tuottamaankin vaikkakin vuosina 1995-1996 McLaren joutui toisinaan hyvin suureen nöyryytykseen ja lisäksi sen harvat kunnian hetketkin etenkin muissa sessioissa olivat usein suhteellisen naurettavia tai ne olivat saavutettu käyttämällä pehmeämpiä renkaita siinä missä kovemmat kärkitallit käyttivät raskaampia renkaita.

Toisaalta kisoissa McLaren ei koskaan ollut vuosina 1995-1996 kaikkiaan niin huono kuin on usein sanottu sen olleen varsinkin aikakauden loppua kohden, mutta pahimpia yksittäisiä mokia ja ongelmia sattui juurikin nimenomaan vuonna 1995 ja vuoden 1996 alkaessa ja Häkkisen toipuessa Adelaiden loukkaantumisesta McLarenin Ron Dennis toivoi tulevasta vuodesta 1996 tulevan mitä tahansa muuta kuin vuoden 1995 kaltainen kamala ja epätasainen vuosi vailla muuta kuin käytännössä pettymystä toisensa jälkeen. Toivoa ainakin oli sen suuntaan ja ennen pitkää Mika Häkkisen toivuttua myös suomalaisillakin alkoi toivon odotus.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 rengaspuolen asioista alan pian jälleen kertoa kauden aikana tapahtuneita asioita. Ennen sitä kuitenkin ja kilpailukohtaisia katsauksia vuosi 1996 oli 20 vuotta sitten melko merkittäväkin kausi tai sitä ainakin sellaisena haluttiin pitää ennen kautta vaikka lopulta välitankkaukset lajissa lopullisesti siihen jääneenä osana ja yleensäkin nopeat sääntömuutokset vuonna 1994 olivat aloittaneet F1:n muuttumisen valitettavasti nykyaikaistumisen lisäksi myös kohti valitettavaa jonoajelun ja tylsyyden aikakautta kohti.

Rengaspuolella liikehdintää riitti kun vuoden 1996 helmikuussa Bridgestone ilmoitti, että se tulee vuonna 1997 F1:siin ja mikäli se ei jostakin käsittämättömästä syystä ehtisi vielä vuodeksi 1997 tulemaan niin se tulisi joka tapauksessa vuonna 1998. Rengassota oli hyvin ristiriitainen kysymys Goodyearille.

Ja mikäli rengassodan tuomat taloudelliset riskit se pystyikin hyväksymään niin se ei lähtökohtaisesti ollut hyväksymässä lajiin kaavailtuja rengasmäärien tai vaihtoehtoisesti sitten tulleita rengaslaatujen rajoituksia. Välillä oikeastaan mitenkään ja siihen asti oikeastaan vuodesta 1981 lähtien sinänsä vallinnut rauhan aikakausi Goodyearin ja F1:n päättäjien välillä oli päättymässä. Välillä puhuttiin jopa siitä, että Goodyear jopa vetäytyy lajista ennenaikaisesti kuin mitä se oli suunnitellut vetäytyä. Pahimmillaan jopa heti vuoden 1996 jälkeen.

Lopulta hyvin pitkin hampain Goodyear vielä jäi lajiin myös vuosiksi 1997-1998, mutta vuodesta 1999 tuli olemaan vain ehdollinen sopimus voimassa ja vuosi 2000 jäi alustavasti sopimuksesta pois kokonaan vain palatakseen myöhemmin vuoden 1996 aikana ja lopulta menemään olemattomaksi jälleen kerran vuosien 1997-1998 aikana.

Pitkälti sen takia kun Goodyear ei saanut FIA:n päätä käännettyä rengasasioissa eikä urarenkaita pois lajista. Ja vuosi 1999 jäi tietenkin myös myöhemmin pois kun Goodyear vetäytyi vuoden 1998 päätteeksi lajista. Sitä ei vielä vuonna 1996 tiedetty eikä F1:siä seuraava yleisö halunnut uskoa asiaan. Ainakaan ne jotka Goodyearin renkaista olivat aina pitäneet ja käytännössä kasvaneet niiden parissa oman seurantahistoriansa aikana.

Vuonna 1996 20 vuotta sitten myös varikkokäyntien uskottiin nopeutuvan lajissa ja yli 10 sekuntia pidemmät pysähdykset nähtiin V12-moottorien poistumisen myötä lajissa enää mahdollisena vain mikäli haluttiin nähdä valtavan polttoainelastin ja yhden stopin kilpailuja. Nekin nähtiin kuitenkin tarpeettomana taakkana lajissa sikäli koska osin vuoden 1995 kisojen perusteella niiden hyötyarvo oli ollut toisinaan hieman kyseenalainen ja lisäksi joidenkin tiimien sanottiin hyödyntävän tätä taktiikkaa vain palkintorahojen ja TV-rahan toivossa.

Ja kuljettajien kisojen ja näyttävyyden sanottiin tuhoutuvan niitä suoritettaessa. Toisaalta myös liian monta varikkokäyntiä juuri välitankkausten takia nähtiin liian haitallisena toisinaan.

Rengaspuolella juuri ennen kautta 1996 Goodyearin ehkäpä viimeinen vanhemman kansan rengasjohtaja ja merkkihenkilö Leo Mehl otti ja lähti eläkkeelle mikä ehkä saattoi olla myös FIA:n ja Goodyearin suhteita vahingoittanut tai nimenomaan alustavasti tuolloisen uskomuksen mukaan virheellisesti jopa parantava tekijä. Aiemmin lajin johtava rengasinsinööri oli jo vaihtunut vuonna 1993 Leland Lee Gaugista Calvin Cal Lintiin joka totta kai oli myös vuonna 1996 edelleen lajin johtava rengasinsinööri.

Goodyearin rengasjohtajaksi lajiin koko sen lopulle aikajaksolle aina vuoden 1998 Japanin Suzukan kilpailuun saakka tuli vuoden 1996 Australian Melbournen ja Albert Parkin tuolloin uudesta kilpailusta eteenpäin herra Mehlin maaliskuun alussa 1996 vain päiviä ennen F1-kauden alkua tapahtuneen eläkkeelle lähdön myötä Stu Grant.

Stu Grant oli kuitenkin ollut jo pitkään eräänlainen manttelinperijä herra Mehlin paikalle lajin rengasjohtajuudesta puhuttaessa vaikka välillä herra Grant oli ollut Goodyearin henkilöautopuolella vastaava rengaskehitysjohtaja ja välillä osa IndyCarin ja NASCAR:n rengasjohtajien osastoa. Grant oli toiminut myös kiihdytysautojen renkaita valmistavana Goodyearin tuotejohtajana aikoinaan ennen IndyCarin ja NASCAR-aikojaan.

Grant oli ollut jossain määrin F1:n Vararengasjohtajan tehtävissä jo vuodesta 1983 eteenpäin vaikkakin todella runsaasti F1:ssä mukana vasta vuoden 1994 syyskuusta eteenpäin kun herra Mehl alkoi jo tuolloin valmistella siirtymistään eläkkeelle. Aiempi Vararengasjohtajan pesti F1:ssä Grantilla oli kestänyt vuodet 1983-1990 ennen siirtymistään Goodyearin henkilöautopuolelle vuonna 1991.

Leo Mehl taas vuorostaan oli ollut Goodyearin rengasjohtaja F1:ssä vuosina 1974-1995 ennen siirtymistään eläkkeelle vuoden 1996 maaliskuussa. Ja F1:n lisäksi Mehl nousi kaikkien aikojen ehkäpä suhteessa vaikuttavimmaksi rengasjohtajaksi moottoriurheilussa noustessaan kaikkien Goodyearin rengastamien lajien kuten myös nimeämisen aikaan tuolloin uuden IndyCarin ja NASCAR:n ylimmäksi mahdolliseksi rengasjohtajaksi vuonna 1979 ja sitä paikkaa hän piti halussaan aina vuoteen 1995 nimeten muihin lajeihin vain ajoittain muita johtajia paikalleen lyhytaikaisesti ja hänen aikanaan F1:stä hän oli poissa van vuodet 1980-1981 FISA-FOCA-sodan aiheuttamien jännitteiden takia ja sittemmin Goodyear palasikin lajiin.

Mehl kuitenkaan ei vielä jäänyt täysin eläkkeelle moottoriurheilusta vaan hän nousi otsikoihin kun hänestä ei tullut CART-sarjan rengasjohtajaa vaan uuden IRL-sarjan rengasjohtaja aina vuoteen 1999 ja lopulliseen eläkkeellelähtöön asti.

Melkoinen mies totta vieköön.:alppu:

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Australian Grand Prix oli aikanaan mielenkiintoinen uudella Albert Parkin radalla Melbournessa. Tähän kilpailuun ja muutamaan muuhunkin vuoden 1996 kilpailuun on tulossa uutta tietoa rengastaktiikoista ja pysähdyksistä jonkin aikaa sitten tekemieni uudelleenkatsastusten myötä siltä vuodelta. Erityisen tärkeitä lisätietoja tuli Globo TV:n ja Fuji TV:n lisäkatsauksista siltä vuodelta ja muutaman muunkin eri maan lähetysten huolellisien tarkastuksen jälkeen.

Hyvin monet taktiikat ovat tosin olleet aiemman kirjoittamani mukaisia siltä vuodelta tosin kuitenkin ilman pysähdyksiä tai pysähdysten kestoja. Osin epäselvyyttä ja muuta selittää väärän kilpailun ja väärän vuoden katsominen samasta ajetusta radasta ja osin sitten katsominen vain alun perin tuolloisten arvioiden mukaan tehtyjen stoppien perusteella.

Kuitenkin Melbournen kilpailun osalta uuden radan rengaskulutus tavallaan hyvin vahvasti aliarvioitiin koska Melbournen radan luultiin kuluttavan yhtä vähän tai jopa vähemmän renkaita Goodyearin osalta kuin mitä Adelaide oli kuluttanut siellä ajamisen vuosina.

Melbournen radalle tultaessa ja ennen pitkää kilpailua ennen muun viikonlopun päätyttyä alustavasti oltiin varmoja siitä, että jo esimerkiksi B-seoksilla olisi voinut selvästi ajaa ilman välitankkauksia maaliin asti ja vain teoriassa C-seoksilla ja varmasti vain D-seoksilla olisi tarvinnut pysähtyä kilpailun aikana ilman välitankkausta ja jälkimmäisilläkin vain korkeintaan kaksi kertaa kun taas ensimainitulla pehmeämmän oloisella seoksella vain kerran eli siis C-seoksilla korkeintaan kerran ja D-seoksilla korkeintaan kaksi kertaa.

Toisaalta taas Alan Jones joka tietenkin entisenä kuljettajana toimi myös kommentaattorina kilpailun tv-lähetyksessä totesi myös sen, että Melbournen uudella radalla ajettaessa ajettiin tietenkin välitankkausten aikakaudella ja kevyillä autoilla joilla joka tapauksessa pysähdyksiä nähtäisiin. Toisaalta Jones uskoi myös, että Melbournen rata voisi yllättää kulutukseltaan kuten sinänsä tekikin.

Selvää kuitenkin oli, että vaikka Melbournen rata kuluttikin renkaita niin silti se ei ehkä ihan kuitenkaan noussut asvalttilaadultaan aivan Adelaiden vuosien 1985-1987 kilpailun kaltaiseksi renkaidenrepijäradaksi. Ja jopa vuosina 1986-1987 radan maine sellaisenaan vähentyi kunnes vuoden 1988 uudelleenasvaltoinnin jälkeen muuttui yhden sarjan vähiten renkaita kuluttavimmaksi radaksi. Ja turboaikakauden päättyminen Adelaidessa vuoden 1988 kilpailun jälkeen vain vähensi rengaskulutusta entisestään sinänsä vaikka toki pari kisaa vuosina 1989 ja 1991 olivat pelkästään sadekelin kilpailuja.

Melbournen 1996 kilpailun osalta kilpailussa tapahtui aika paljonkin tilanteita joiden aikana Holden Commodore Safety Car olisi voinut vierailla, mutta ei vieraillut ellei sitten sinänsä mukaan laskettu ensimmäisen kierroksen ajoa ensimmäisessä lähdössä jolloin heilui punainen lippu muutenkin Martin Brundlen rajun kolarin myötä.

Vuoden 1996 rengastietojen osalta formaatti tietenkin muuttuu tallien vaihdettua numerojärjestyksensä selväksi MM-sarjan järjestykseksi ja lisäksi Forti tai satunnaisesti myöhemmin kaudella Minardi ei aina saanut kuljettajiaan kilpailuun 107 % säännön perusteella joten hieman pienemmäksi ja vähemmän aikaa vieväksi näiden juttujen kertominen osaltaan muodostuu kuin aiemmin. Ja Hockenheimin jälkeen Forti vetäytyi sarjastakin kokonaan.

Melbournen radalla lähes jokainen mutkan nimi sai erikoisesti nimen eri tunnetun kuljettajan mukaan nimetyn katsomonosan mukaan ja vain yksi paikka eli Melbournen Shikaani mutkien 4 ja 5 ohella olivat jonkun muun nimisiä. Melbournen Shikaani oli poikkeuksellisenkin lievä shikaaniksi ja jossain määrin kyseistä shikaania pidetään vähemmän shikaanina toisin kuin esimerkiksi Fangion, Brabhamin ja Jonesin Katsomon mutkia tai vaihtoehtoisesti vähemmän shikaanina toisin kuin Sennan Katsomon mutkaa tai Sennan Shikaaniksi kutsuttua aivan radan viimeistä mutkaa.

Melbournen Albert Park oli yllätyksellinen rata sinänsä ja ohituksiakin radalla nähtiin joskin välillä se myös oli kapea paikka ja tuntui vain F1:n omalta vastineelta ja melko huonoltakin vastineelta tuolloisen uuden ja eron myötä syntyneen IndyCarin pääjatkajana tunnetun CART-sarjan Surfer's Paradisen rataan verrattuna. Toisaalta taas Surfer's Paradisen rata tuntui vieläkin vaikeammalta renkaille, jarruille ja autoille kunnollisiin ohituksiin ainakin ajoittain vaikka toki tietyllä tapaa leveämpi se ohi joskin turvallisuuden kustannuksella.

Ukyo Katayama ajoi yllättävänkin hyvän kauden avauksen vain keskeyttääkseen ja ajettuaan parhaimmillaan jopa kasipaikalla ennen keskeytystä. Tämän jälkeen kului jonkin aikaa ennen Katayaman seuraavaa hyvää kisaa ja vielä paljon pidempään ennen minkäänlaista todella näkyvää ja selvää pisteajon oikeuttavaa ajoa japanilaiselta. Mika Salo sen sijaan tuntui olevan urallaan todella kovassa noususuunnassa ja suomalaisittain tärkeintä oli myös Mika Häkkisen toipuminen ajokuntoon ja pisteille ajo vaikka McLaren yhä oli melko huono auto vuoden 1995 tapaan joskin testityöllä jotakin tuntui jo olevan paranemaan päin.

Seuraavaan viestiin laitan muuttuneet rengastiedot vaikka Melbournen osalta uuden radan ollessa kyseessä Goodyearilla ei tietenkään ollut mitään selvää suosikkiseosta laitettavaksi ennen kilpailua vaikka myöhempinä vuosina B-seos olikin Goodyearin suositeltu seos radalle.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Melbournen kilpailua ennen lähtökohtainen taktiikka tuntui olevan ajaa korkeintaan kolmella stopilla, mutta yleisemmin kahden stopin taktiikalla siihen mitä tuli välitankkauksiin. Renkaanvaihtojakin tehtiin lopulta enemmän kuin odotettiin radan kuluttaessa renkaita enemmän kuin oli uskottu. Todellisen rengaskarnevaalin kilpailusta olisi saanut mikäli Adelaiden kisojen tyyliin Melbourneen olisi tuotu vain pelkästään C ja D-seoksia Adelaiden tyyliin, mutta kokonaan uuden radan ollessa tuolloin kyseessä sellainen riskipeli ei vain kerta kaikkiaan käynyt.

Välitankkausaikakaudesta tuli vain entistäkin mielenkiintoisempi arvioissa koska Ferrari oli luopunut V12-moottoreista ja siten isoin mahdollinen moottori sarjassa oli V10-moottori sylinterimäärältään. Samalla se tarkoitti lopullisesti sitä, että käytännössä Monacoa huomioimatta lähes millään muulla F1-sarjan radalla ei oikein enää ollut mahdollista ajaa maaliin asti kilpailua läpi tankkaamatta edes kerran koska autoihin ei vain mahtunut juuri enempää polttoainetta kuin 200 litraa. V8-moottoria käyttävillä talleilla sitten polttoainetankin maksimimäärä oli sitten vielä 200 litraa pienempi.

Yleensä 170-180 litraa ja suurin oletettu kisamäärä normaalisti oli 160 litraa polttoainetta silloin kun kyseessä oli V8-moottoria käyttävä talli tai sen auto. Ja yleensä mikä tahansa yli 130 litran polttoainelasti oli harvinaisuus vuodesta 1996 eteenpäin lajissa monen vuoden ajan. Tietenkin hyvinkin pitkä osuus tankkaamatta oli kuitenkin mahdollista ajaa tai mikäli kilpailu oli sadekelin kisa tai myöhemmin kaudella Safety Carien käytön lisäysten myötä jopa mahdollista tankkaamattomalle kilpailulle ainakin teoriassa.

Kuitenkin Melbournen radalla 1996 kahden stopin strategialla oli laskettu pysähdysten tapahtuvan kierroksilla 24 tai 48, hyvin teoreettisen yhden stopin kilpailussa vasta kierroksella 40-48 pelkästään tai myös melko huonona joskin mahdollisena pidetyllä kolmen stopin taktiikalla kierroksilla 10-16, 24 ja 48 samaan tapaan. Lopulta painotus toteutuneessa kilpailussa oli kahden stopin mukainen kun kuljettajat ehkä hieman TI Circuit Aidan 1994 kisan tyyliin oppivat hillitsemään renkaiden kulutustaan ja vaihtamaan kovempia seoslaatuja alle kuin niillä millä alustavasti kilpailuun lähdettiin.

Seuraavassa katsauksessa ei esiinny Fortin autoja koska sen kuljettajat Luca Badoer ja Andrea Montermini karsiutuivat kisasta jäätyään uuden 107 % säännön ulkopuolelle. Samoin Johnny Herbert jäi kokonaan pois kilpailusta koska hänellä ei ollut enää vara-autoa mitä ottaa kilpailuun kun vara-auto meni Heinz-Harald Frentzenille. Herbert oli lähdössä D-seoksilla kilpailuun mikä sittemmin radan rengaskulutuksen vuoksi ei aivan välttämättä olisi ollut hyvä idea toteuttaa, mutta eihän sitä tietenkään voinut tietää.

Vuoden 1996 alkupuolen osalta kirjoitan ensin Footwork-Arrowsista ja myöhemmin Silverstonesta eteenpäin Arrows-Footworkista kyseisen tallin viettäessä siirtymävuottaan Footworkista kohti Arrowsia. Vuoden 1996 Melbournen kilpailu oli positiivinen, mutta samalla myös tavallaan peilikuva vuoden 1996 normaalille F1-kisalle.

Eli toisin sanoen välillä erittäin viihdyttävä ja katsottava urheilutapahtuma, mutta huonoimmillaan myös jo tuolloin todella tylsä tapahtuma radasta riippuen ja tulevat lajin muut ongelmat ja kaikenlaiset oheismedian liialliset oikut lajin hallinnan ja maineen suhteen alkoivat jo luoda surullisenkuuluisaa huonoa mainettaan aiheuttaen ennen pitkää melko selvän jonoajelujen aikakauden jota ilman suomalaismenestystä tuskin haluttaisikaan muistaa ja muutoin sittemmin hyvin yksipuolisen hallintakauden muutoin tiettyjen tallien osalta ilman mitään mahdollisuutta vaikuttaa mitenkään.

Ja tilannetta tulisi vielä pahentamaan FIA:n omat sääntömuutokset ja myös rengaslaatujen rajaaminen vuoden 1996 jälkeen pakollisesti aina vain tiettyihin seoksiin ja seoslaatuihin. Varikkokäynnitkin tuntuivat poikkeuksellisenkin hitailta ja jopa noloilta ottaen huomioon, että ennen kautta hehkutettiin moottorin tilavuuden pienentymisen takia varikkostoppien käytännössä olevan enää vain 10 sekuntia pitkiä korkeintaan. Kuuluisia viimeisiä sanoja...:thumbfh:

 

[CCMK]

Tässä kuitenkin nyt kilpailun rengastiedot päivitettynä Melbournen Albert Parkin ja aikanaan 23 asteen lämmössä ajetun kilpailun osalta vuodelta 1996:

Ferrari: Michael Schumacher oli lähteä kilpailuun D-seoksilla, mutta päätti vaihtaa kuitenkin lopulta C-seoksiin ennen starttia. Schumin väärästä aiemmasta rengastiedosta pahoittelut. Schumi kävi varikolla kilpailussa kierroksilla 20, 28, 32 ja 33. Hän vaihdatti renkaat B-seoksiin tajuttuaan niiden kuluvan liikaa ja myöhemminkin vaihdatti renkaitaan etusiiven vaihdon yhteydessä ja jarruvaurion korjausyrityksen aikana kunnes lopulta myös keskeytti varikolle.

Schumacherin pysähdykset kestivät ennen kierroksen 33 keskeytystä jarrujen takia varikolle kierroksilla 20, 28 ja 32 12,9 sekuntia, 20 sekuntia ja 1 minuutin ja 3,2 sekunnin mittaisen ajan verran. Schumacher kävi siis neljä kertaa varikolla sinänsä joista kolme tarpeen mukaan ja kerran keskeytystä varten. Lähtökohtaisesti Schumacher olisi käynyt kahdella stopilla vain kierroksilla 20 ja 40. Eddie Irvine vuorostaan lähti C-seoksilla kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksilla 22 ja 42. Hänen pysähdyksensä kestivät 11,7 sekuntia ja 10,8 sekuntia. Hän sai lopulta B-seokset joilla ajoi sittemmin maaliin asti.

Benetton: Jean Alesi lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Gerhard Berger lähti kilpailuun pitkän harkinnan jälkeen aiemmin kertomistani C-seoksista poiketen B-seoksilla. Alesi aikoi käydä varikolla kierroksilla 23 ja 42 eli kahdella stopilla ranskalainen oli liikkeellä ennen kuin keskeytti kierroksella 10 varikolle. Berger aikoi käydä varikolla kierroksilla 24 ja 41. Hänen pysähdyksensä kestivät 9,1 sekuntia ja 9,6 sekuntia. C-seokset eivät Bergeriä auttaneet ja rengaskuluman minimoinniksi Berger laittoi A-seokset turvaamaan ajon maaliin asti varmasti.

Wiliams: Molemmat kuljettajat eli Damon Hill ja Jacques Villeneuve lähtivät B-seoksilla kilpailuun vaikka molemmat tietenkin harkitsivat lähtöä myös C-seoksilla. He kävivät varikollakin lopulta vain kerran ja he eivät myöskään ajaneet liian pitkää stinttiä yhdelle pysähdykselle sinänsä. Hill kulutti ehkä hieman liikaa renkaitaan ja tuli lopulta sen takia kierrosta aikaisemmin varikolle kun tuli. Hill aikoi pysähtyä kierroksella 33 ja Villeneuve kierroksella 30, mutta Hill pysähtyi jo kierroksella 32. Hillin pysähdys kesti 18,5 sekuntia ja Villeneuven 17,6 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat eli Mika Häkkinen ja David Coulthard lähtivät B-seoksilla kilpailuun vaikka molemmat tietenkin harkitsivat lähtöä myös C-seoksilla. Coulthard jopa ottikin C-seokset, mutta vaihtoi sittemmin ne kovempiin B-seoksiin aiemmin virheellisesti kertomieni D-seosten sijaan. Coulthard olisi käynyt varikolla kierroksella 31 eli hän oli Häkkisen tapaan yhden stopin kuljettaja, mutta keskeytti ennen omaa kierroksen 31 pysähdystään jo kierroksella 24 varikolle. Häkkinen kävi ainoalla stopillaan kierroksella 30 ja 14,2 sekunnin stopin aikana otti A-seokset ja ajoi niillä maaliin varmuuden vuoksi.

Ligier: Molemmat kuljettajat eli Olivier Panis ja Pedro Diniz lähtivät D-seosten sijaan lopulta kilpailuun C-seoksilla. Kaksi stoppia oli tavoitteena joskin Panis kävi reilusti aiemmin toisella stopillaan kuin mitä oli tarkoitus käydä. Panisin pysähdykset oli tarkoitus tehdä kierroksilla 22 ja 40, mutta lopulta Panis pysähtyi kierroksen 22 alkupäässä ja kierroksella 31 ilmeisesti tankkauslaitteiston toimimattomuuden takia uudelleen.

Diniz vuorostaan kävi kierroksilla 22 sen loppupäässä ja 40 alkuperäisen kierroksen 41 sijaan kun Panis olikin hoitanut oman toisen pysähdyksensä tarpeen aiemmin. Väliosuudet ajettiin C-seoksilla ennen laittoa A-seoksiin ja yritystä ajaa maaliin asti. Pysähdykset kestivät Dinizin osalta 10 sekuntia ja 15 sekuntia ja Panisin osalta 9 sekuntia ja 14,2 sekuntia.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello lähti kilpailuun B-seoksilla lopulta pitkän harkinnan jälkeen vaihdettuaan C-seoksensa niihin. Sen sijaan Martin Brundle piti yhä päänsä kylmänä D-seoksista ja lähti niillä kilpailuun. Myös kolarinsa jälkeen.

Brundle keskeytti tosin toisessakin lähdössä kolarin jälkeen pienempään ulosajoon. Brundle aikoi käydä kierroksella 23 varikolla, mutta olisi joutunut todennäköisesti käymään aikaisemminkin varikolla renkaiden takia. Barrichello kävi taktiikan mukaisesti kerran varikolla kierroksella 24. Pysähdys kesti 11,3 sekuntia ja mahdollisesti se olisi voinut jo riittää maaliin asti bensamäärältään, mutta ei välttämättä. Barrichello keskeytti kuitenkin ennen mahdollista toista pysähdystään jonka arveltiin olevan kierroksella 48 mikäli olisi vain Pepsin suosikkimies Rubens Barrichello sinne asti ehtinyt päästä.

Sauber ja Heinz-Harald Frentzen: Frentzen otti B-seokset kilpailuun vaikka hän oli alustavasti aikonut lähteä C-seoksilla ja välillä jopa A-seoksillakin kilpailuun koska arveli monista muista kuljettajista poiketen radan olevan rankka myös renkaille. Frentzen kävi varikolla ainakin kerran kierroksella 40 jolloin hänen pysähdyksensä kesti 11,8 sekuntia ja maaliin ajaminen oli selvää A-seoksilla jotka hän pysähdyksellään sai alle.

Footwork-Arrows: Kuljettajista Ricardo Rosset oli valinnut ensikilpailuunsa B-seokset vaikka harkitsi tallikaverinsa Jos Verstappenin tapaan D-seoksia. Viime hetkellä Rosset oli vaihtanut ne Globo TV:n ennakkotietojen mukaan kuitenkin koska hän oli pelännyt liiallista renkaiden kulutusta tai liikaa ylimääräisiä varikkokäyntejä tapahtuvan kilpailussa.

Lähtökohtaisesti talli suosi yhtä stoppia, mutta oli valmis kahteen pysähdykseen Globo TV:n mukaan. Verstappen olisi saattanut olla liikkeellä jopa kolmella tai neljälläkin stopilla koska Verstappen halusi ajaa näyttävän kilpailun ja tarvitsi näyttävyyttä riskillä siihen mitä renkaisiinkin tuli. Verstappen keskeytti ennen omaa pysähdystään, mutta Rosset kävi kierroksella 27 kerran varikolla. Pysähdys kesti 16 sekuntia. Rosset otti toiset B-seokset ja säästeli niitä maaliin asti vaikka vaikeaa ajaminen alkoikin jo olla rengaskulutuksen oltua kovempaa kuin oli odotettu.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama oli liikkeellä kahdella stopilla kuten Mika Salokin, mutta eri rengastaktiikalla ja eri pysähdyskierroksilla. Katayama lähti kisaan B-seoksilla ja Salo C-seoksilla siten, että alkuperäisen D-seosten strategian sijaan seokset vaihdettaisiin stinteille erilaisiksi ja lopulta ajettaisiin näyttävä loppukisa toivottavasti mahdollisimman näyttävin tuloksin C-seoksilla.

Katayaman pysähdyskierrokset olisivat kierrokset 27 ja 51 ja Salon pysähdyskierrokset olisivat 15 ja 40. Katayama sai C-seokset ja Salo sai A-seokset nimenomaan raskaan tankin ajoa varten omille stinteilleen. Katayaman pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 10 sekuntia ja Salon pysähdykset kestivät 14,7 sekuntia ja 12 sekuntia.

Minardi: Molemmat kuljettajat valitsivat vastoin oletettuja D-seoksia lopulta kilpailuun C-seokset. Giancarlo Fisichellan piti pikahälytyksellä Takachiho Taki Inouen korvaajana ajaa kahden stopin taktiikalla kierrokset 22 ja 44 ja Pedro Lamyn piti ajaa kierroksilla 23 ja 43 omalle pysähdykselleen, mutta lopulta tilanteet menivät hieman toisin kuin aiottiin.

Fisichellan ainoa pysähdys kesti 11 sekuntia koska kierroksella 34 hän meni jo varikolle keskeyttämään ensikilpailunsa. Lamyn pysähdykset kestivät lopulta kierroksen 22 loppupuolella 15 sekuntia ja kierroksella 30 hyvin yllättäen 15,6 sekuntia. Fisichellan piti selvitä C-seoksilla kuten Lamynkin samalla seoslaadulla toiselle osuudelle, mutta toisin kävi. Lamyn autossa oli turvavyön lukitusongelma ja lopulta Lamy joko keskeytti radan varteen tai varikolle kilpailussa ennen pitkää.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Brasilian Grand Prix Interlagosin radalla oli sadekilpailu ja siten rengastaktiikat olivat hyvin yksipuoliset. Myöhemmin radan kuivuttua melkien kaikki kuljettajat ottivat C-seokset kisan loppuun asti ajamiseen kuivalla kelillä.

Kilpailun lähtöä ei sadesäästä huolimatta siirretty edes sääntöjen sallimaa 15 minuuttiakaan ja lisäksi muutenkin kaatosateen rajuuden takia haluttiin jopa lähtöä Safety Carin takaa mistä kieltäydyttiin. Kilpailun aikana oli monta tilannetta mistä olisi voinut määrätä Safety Carina toimineen Ford Mondeon radalle, mutta siltikään mikään ei riittänyt Roger Lane-Nottille eli tuolloiselle viralliselle lähettäjälle tai Interlagosin kilpailun tuomaristolle sen lähettämisen syyksi.

Tosin Ricardo Rossetin kolari oli tuoda sen radalle, mutta lopulta sitä ei lähetetty. Päätös sai kritiikkiä ja seuraavaan kisaan sadekelille haluttiin joko Safety Carin takaa lähteminen tai vaihtoehtoisesti se muutoin radalle ja Roger Lane-Nottin mukaan seuraavaan kisaan Buenos Airesiin otettiin sitten kevyempi linja Safety Carin laittamiseen radalle mikäli siellä niin paljon sitä romua olisi ollutkin radalla.

Välillä tunnuttiin olevan hyvinkin tyytymättömiä herra Lane-Nottin toimintaan ja kieltämättä erikoista olikin tuona vuonna muutenkin makuuttaa vielä yhtä vuotta Charlie Whitingia pelkästään turvallisuuskomitean puheenjohtajana ja Safety Carin toiminnasta vastaavana miehenä kuin tehdä hänestä jo suoraan tuolloin formuloiden virallista lähettäjää ja myös turvallisuustoimitsijaa kisoihin. Sateen rajuudesta huolimatta jo kierroksella 13 alkoi olla aivan ensimmäinen pieni kuiva urakin nähtävillä vesisumun keskellä ja kierrokseen 50 mennessä rata oli täysin kuiva. Lämpötila oli melko viileäkin aluksi sateen takia Brasilian kilpailuksi, mutta ennen pitkää ajettiin 24 asteen lämmössä kilpailu loppuun asti.

Sadekelin kisan takia laitan tähän kuljettajien strategiat kisasta joka muuttui kahden-kolmen stopin kisasta vain 1-2 stopin kisaksi märän kelin renkaista kuivan kelin renkaiden vaihdoksi. Interlagosissa 1996 nähtiin erikoisesti myös joitakin pysähdyksiä joissa vain tankattiin ilman renkaanvaihtoa:

Damon Hill: Kävi varikolla ainoan kerran varikolla kierroksella 40. Hänen pysähdyksensä kesti 11,2 sekuntia.

Jean Alesi: Kävi varikolla kierroksella 42 ainoan kerran. Hänen pysähdyksensä kesti 11,1 sekuntia.

Michael Schumacher: Kävi kaksi kertaa varikolla kierroksilla 24 ja 40. Näistä ensimmäisellä hän autonsa vain tankattiin ja toisella tankattiin ja vaihdettiin kuivan kelin renkaat. Pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 8,4 sekuntia.

Mika Häkkinen: Kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 30 ja 43. Ensin Häkkisen auto vain tankattiin ja toisella kertaa vaihdettiin myös kuivan kelin renkaat. Pysähdykset kestivät 10,8 sekuntia ja 7,4 sekuntia.

Mika Salo: Kävi varikolla ainoan kerran kierroksella 43. Hänen pysähdyksensä kesti 8,5 sekuntia.

Olivier Panis: Kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 25 ja 41. Hänen pysähdyksensä kestivät 10,8 sekuntia ja 10 sekuntia.

Eddie Irvine: Kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 36 ja 43. Ensin Irvinen auto vain tankattiin ja toisella kertaa vaihdettiin mahdollisen tankkauksen lisäksi varmasti ainakin myös kuivan kelin renkaat renkaat jolloin hänen stoppinsa oli äärimmäisen nopea.

Tai olisi ollut mikäli siinä olisi ollut tankkaustakin mukana. Muistaakseni joko hänen tai Martin Brundlen autoon saatettiin kuitenkin toisellakin stopilla tankata hieman lisää polttoainetta, mutta ei paljon ja mikäli Irvinen toinen stoppi olisi ollut mahdollisesti myös tankkausstoppi niin se olisi ollut lajissaan nopein sitten Damon Hillin ja Barcelonan 1994. Pysähdykset kestivät Irvinella joka tapauksessa 10,2 sekuntia ja 5,8 sekuntia.

Pedro Diniz: Kävi varikolla kaksi kertaa joista traagisesti ensimmäisellä ei tajunnut harmittavasti vaihtaa kuivan kelin renkaita. Mikäli niin olisi tehnyt niin toista pysähdystä ei olisi tarvittu. Dinizin pysähdykset kestivät 12,5 sekuntia ja 7 sekuntia. Muutoin jopa pistesija tai pistesijat olisivat olleet hienon kisan sinänsä ajaneelle Dinizille tottakin.

Ukyo Katayama: Kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 34 ja sinnikkäästi viimeisenä sadekelin renkaat pois vaihtaneena kuljettajana kierroksella 47 kun renkaat olivat lievästi sanoen melkein tuhoutuneet pilalle melkein kokonaan kuivalla radalla. Katayaman pysähdykset kestivät 12,7 sekuntia ja 8 sekuntia.

Pedro Lamy: Kävi varikolla muistaakseni vain kerran kierroksella 35 ja vaihtoi yhtenä aikaisimmin kuivan kelin renkaisiin. Mikäli ei vaihtanut niin sitten kävi vielä mahdollisesti toisenkin kerran varikolla yhtenä todella viimeisistä märän kelin renkaan miehistä. Mahdollinen myöhäinen kuivan kelin renkaisiin vaihto olisi tapahtunut viimeistään ennen kierrosta 45. Pysähdys Lamylla ainakin varman stopin osalta oli 11,5 sekuntia.

Luca Badoer: Kävi varikolla muistaakseni alkukierroksilla kerran. Taisi olla kierros 9 ja syy oli pitkälti korjauskäynti johon venyi neljän kierroksen mittainen aika. Myöhemmin vaihtoi sadekelin renkaat kuivan kelin renkaisiin viimeistään kierroksella 45 ellei tätä ennenkin. Badoerilla ei ollut mitään hävittävää ajellessaan viimeisenä miehenä todella hitaalla Fortin autolla. Kuivan kelin renkaiden pysähdys kesti 9 sekuntia, mutta isommin pysähdystä ei näytetty.

Martin Brundle: Kävi varikolla kaksi kertaa kilpailun aikana. Kierrokset pysähdyksille olivat 30 ja 44. Ensimmäisellä pysähdyksellään ainoastaan tankkasi ja toisella pysähdyksellään otti mahdollisesti Eddie Irvinen tapaan vielä vähän lisää menovettä ja ainakin vaihtoi renkaat kuivankelin renkaisiin tai sitten vaihtoi vain pelkät kuivan kelin renkaat alleen.

Ikävä kyllä jopa 5,7 sekunnin stoppi muuttui auton sammumisen tai melkein sammumisen takia 18,7 sekunnin mittaiseksi tuskalliseksi painajaiseksi joka vei britin näyttävästä sadekelin kilpailusta paljon mahdollisuuksia pois parempiin pisteisiin. Keskeytys kruunasi kurjuuden. Ensimmäinen pysähdys kesti Brundlelta pelkän tankkauksen osalta 12,8 sekuntia. Mikäli mahdollinen välitankkauksen ja renkaanvaihdon mahdollisesti sisältänyt stoppi olisi onnistunut niin se olisi ollut F1:n uusi maailmanennätys siihen aikaan sinänsä ja marginaalisesti nopeampi kuin Damon Hillin Barcelonan 1994 5,8 sekunnin pysähdys.

Rubens Barrichello: Kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 35 ja 43. Hänen kisansa meni painajaiseksi koska hänelle ei ollut tankattu tarpeeksi polttoainetta hänen haluamaansa määrää. Myöhemmin tietysti murheellisesti keskeytti. Ensin tietysti vain tankkasi auton, mutta myöhemmin otti myös kuivan kelin renkaat alle. Barrichellon pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 7,5 sekuntia.

David Coulthard: Kävi varikolla vain kerran ottamassa poikkeuksellisesti jo kierroksella 22 kuivan kelin renkaat alle. D-seokset eivät harmittavasti pitäneet vielä liian märällä radalla ja seurauksena oli kolari ja keskeytys. Renkaanvaihto ja tankkaus kestivät 12 sekuntia.

Gerhard Berger: Aikoi käydä varikolla vain kerran kilpailussa, mahdollisesti kierrosten 35-41 aikana. Keskeytti kuitenkin jo kierroksella 26 varikolle.

Jos Verstappen: Aikoi käydä varikolla vain kerran kilpailussa kierroksella 35, mutta keskeytti varikolle kierroksella 20.

Heinz-Harald Frentzen: Kävi varikolla vain kerran ennen keskeytystään kierroksella 26. Pysähdys kesti 10 sekuntia. Frentzen harkitsi ennen keskeytystään mennä varikolle jo kuivan kelin renkaiden vaihtoon, mutta ei ehtinyt toteuttaa aikomustaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Argentiinan kilpailu Buenos Airesin radalla oli melkoisen näyttävä kilpailu vaikkakin sinänsä Argentiinan kilpailu oli osoittautumassa pettymykseksi vaikka rengastaktisesti rata kuluttikin renkaita mukavan paljon ja sinänsä kilpailu olisi voinut olla parempikin, mutta ohituksia radalla ei juuri nähty ja jonkun verran rengassäästöä toi väistämättä polttoaineensäästön ohella myös Renault Clio Williamsin eli Safety Carin lähettäminen radalle.

Safety Car oli melko hidas ja Ukyo Katayaman keskeytystä jopa luonnehdittiin rajuimmillaan Safety Carin hitauden aiheuttamaksi koska Katayaman auton vaihdelaatikko yksinkertaisesti keitti yli lämpötilojen noustua liian kuumiksi.

Lisäksi joillakin kuljettajilla laski heidän väitteensä mukaan renkaanpaineet liikaa ja valitusten ilmapiiri oli yllättävänkin sakea vaikka Safety Carille toki oli tarvetta. Heinz-Harald Frentzeninkin ulosajoa syytettiin Katayaman keskeytyksen takia osittain Safety Carista johtuneeksi viaksi joskin toki ajajan omankin virheen osuutta korostettiin ja Frentzen oli liikkeellä tavallista kovemmilla seoksilla jotka tietenkin saattoivat olla muutenkin vielä kylmät ennen Safety Cariakin ja korostaa siten ongelmia kun Safety Car sitten vetäytyi.

Noloutta lisäsi se, että Safety Carin kuljettaja hieman Mosportin 1973 kisan tapaan valitsi ensin väärän kilpailun johtajan ennen lopulta oikean johtajan eli Hillin löytämistä radalta. Toisaalta taas Safety Carissa ei kilpailun aikana kuulunut kovinkaan hyvin radioyhteys ja jostakin syystä koko kilpailun tuomaristo oli liikkeissään melko laiskanoloinen ohjaamaan radioliikennettä ja jopa ratavirkailijoidenkin toiminta tuntui olevan passiivisen odottavaista vaikka toki parasta yritettiinkin.

Kilpailunjohto tuomariston ohella juuri nimenomaan sanoi erheellisesti väärän kuljettajan Safety Carin kuljettajalle ennen tilanteen korjaamista. Ja kun tilanne oli korjattu niin Safety Carilla kesti tuokio ottaa myöhemmin tuomariston epäilyistä vapautettu, mahdollisesti Safety Carin aikana liian kovaa tilannenopeutta käyttänyt Damon Hill. Hillin lisäksi epäiltiin myös David Coulthardia jota epäiltiin myös varaslähdöstä ennen vapautusta tutkinnasta ja jotkut kuljettajat syyllistyivät Spa-Francorchampsin 1995 tapaan oletetusti myös Safety Carin ohittamiseen radalla silloin kun sitä ei olisi pitänyt.

Lopulta hälytysajo vielä jatkui valojen jo kertaalleen sammuttua kun Pedro Dinizin auto syttyi tuleen. Safety Car viipyi lopulta vielä kolme kierrosta enemmän kuin piti ja sitten vetäytyminenkin tapahtui hieman tuon hetken Safety Carin säännöistä poiketen ja osin nykypäivän erikoista turva-autosääntöä peilaten eli Safety Car vetäytyi jo heti hälytysvalojen sammuessa toisin kuin tuon ajan säännön mukaisesta ajosta jossa Safety Carin vetäytymiskierroksella ajettiin selvästi vielä yksi kierros radalla ja vasta sitten vetäydyttiin selkeää turvaväliä noudattaen pois radalta.

Tämäkin menettely lisäsi sen hetken tilanteessa hämmennystä ja jopa selvää tyytymättömyyttä. Safety Caria tosin oltiin vaadittu ja Roger Lane-Nottin mukaan jonkinlaista tolkkua piti tulla jatkuviin valituksiin ja päättämättömyyteen siitä, että käytetäänkö Safety Caria vai ei. Safety Caria oltiin nyt käytetty koko rahan edestä ja siihenkään ei tunnuttu olevan kovinkaan iloisia.

Safety Car oli radalla lopulta kierroksilla 24-33 ja oli vielä lähteä kerran radalle kun Frentzen oli radan sivussa, mutta ei lähtenyt oltuaan juuri radalla niin kauan kuin oli ollut. Ja kun alun perin sen olisi pitänyt jo vetäytyä kierroksella 29. Lopun kisan aikana ei sattunut tilannetta jossa Safety Caria olisi välttämättä tarvittu tai oikein edes kaivattukaan. Ainoa muu syy olisi ollut Tarso Marquesin ja Martin Brundlen kolari lähinnä, mutta Safety Car ei lähtenyt takaisin radalle siitäkään huolimatta.

Buenos Airesin kilpailusta tuli enimmäkseen kahden stopin kilpailu vaikka myös kolmen stopin strategiaa oltiin lupailtu kilpailuun ennakoissa. Rengaskulutuksen takia kilpailusta odotettiin rengastaktista jännitysnäytelmää, mutta vähitellen Buenos Aireskin alkoi tuntua melko selvältä rengastaktisessa mielessä joskin välitankkaukset väistämättä tietenkin Buenos Airesin radan tietäen myös helpottivat tilannetta kuin millainen rata se olisi ollut ilman välitankkauksia. Buenos Airesille aiottiin Melbournen tapaan antaa vielä tilaisuus vaikka mitään todella suuria toiveita kisojen mielenkiinnosta ei siellä tuntunut olevan ilmassa.

Seuraavassa viestissä laitan varikkokäynnit kuskien osalta.

 

[CCMK]

Laitetaan seuraavaksi sitten päivitetyt Argentiinan Grand Prixin 1996 Buenos Airesin kilpailun rengastiedot joista suurin osa piti paikkansa aiemminkin joskin pientä päivitystä mukana on kun yksittäiset takarivin kuljettajat lähtivät vähän vielä kovemmilla seoksilla kilpailuun kun ennakoitiin ja osa kuljettajista lähti pehmeämmillä seoksilla kuin mitä arveltiin koska Buenos Airesin syherömäisyys ajoittain teki radasta vaikean ohittaa ja samalla tietyllä tapaa hyvän stinttiajoja varten. 21 asteen lämmössä kilpailu aikanaan ajettiin.

Tässä kuitenkin tiedot stopeista:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla joskin erilaisin polttoainestrategioin alustavasti. Schumacherin piti käydä varikolla kierroksilla 21, 42 ja 63 kolme kertaa ja Eddie Irvinen vaihtoehtoisesti liukuvalla kahdella tai korkeintaan kolmella stopilla kierroksilla 26, 47 ja mahdollisen kolmannen stopin yhteydessä kierroksilla 57-62. Kun Safety Car tuli radalle molemmat kuljettajat viestivät halunsa tiimiradiossa vaihtaa strategian kesken kisan ja siihen suotuttiin.

Siten Schumacher kävi varikolla vain kierroksilla 21 ja 40 joskin lopulta myös kierroksella 46 koska saksalaisen auto oli vaurioitunut pohjasta ja lisäksi autosta murtui muistaakseni takasiivekkeen tukielementti ja osa etusiipeä mikä teki autosta käytännössä ajokelvottoman jolloin saksalainen keskeytti varikolle.

Irvine kävi lopulta varikolla kierroksilla 26 ja 47 strategiansa mukaisesti koska ei nähnyt enää järkeä kolmannelle stopille Safety Carin vierailun takia eikä mitenkään kovin paljoa muutenkaan koska se oli ollut alun perin hänen kisainsinöörinsä ehdotus. Schumacherin pysähdykset kestivät 7,3 sekuntia ja 12,6 sekuntia kolmannen stopin päätyttyä keskeytykseen varikolle ja Irvinen pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 10,3 sekuntia. Schumacher käytti ensin Irvinen tapaan C-seoksia ja myöhemmin tarkoitus oli ajaa A-seoksilla maaliin asti.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla. Jean Alesi kävi varikolla kierroksilla 22 ja 44. Alesin pysähdykset kestivät 7 sekuntia ja toinen stoppi kesti murheellisesti kaikkiaan 25 sekuntia joka muodostui yhteensä 19,8 sekunnin mittaisista odotteluista auton sammuttua ja 5,2 sekunnin mittaisesta lähtöyrityksestä ennen onnistunutta lähtöä.

Alesin pysähdys olisi voinut olla 8,2 sekuntia mikäli stoppi olisi ollut normaali. Varikkokello pysähtyi 10 sekuntiin vaikka kesto virheellinen olikin. Alesi käytti tai yritti käyttää A-seoksia maaliin ajossaan. Gerhard Berger vuorostaan kävi varikolla kierroksilla 24 ja 47 ja hänen pysähdyksensä kestivät 12 sekuntia ja 8,6 sekuntia vaikka tv-kello taisi hänenkin pysähdyksellään näyttää vain 7 sekuntia tai vaihtoehtoisesti toisin päin vaikka Bergerin auto jo liikkuikin. Kierroksella 56 Berger keskeytti varikolle. Berger käytti Alesin tapaan B-seoksia stinttiajoissaan ja muutoin yritti ajaa A-seoksilla maaliin asti.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla. Damon Hill kävi varikolla kierroksilla 24 ja 51 ja hänen pysähdyksensä kestivät 9,5 sekuntia ja 7,7 sekuntia. A-seoksilla Hill ajoi sittemmin loppuun asti. Jacques Villeneuve kävi varikolla kierroksilla 25 ja 49. Hänen pysähdyksensä kestivät 9,6 sekuntia ja 7,8 sekuntia. Tuttuun tapaan käytettiin ensin B-seoksia ja siitä A-seoksia maaliin asti ajoa varten.

Villeneuven ajo oli kisassa melko näyttävää joskin kanadalaista tutkittiin Safety Carin ajon aikana tehdyistä mahdollisista ohitusrikkeistä hälytysajon aikana kunnes ne hylättiin. Lisäksi Villeneuve olisi halunnut vähentää etusiiven kallistuskulmaa varikkostopillaan, mutta sen sijaan hänelle annettiin enemmän etusiivelle kallistuskulmaa. Se taas vaikeutti Villeneuven ajamista entisestään radalla ja se kävi nuoren kanadalaisen hermoille.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla jossa oli mahdollisuus vielä liukuvalle kolmannelle stopille joka olisi tehty milloin tahansa kierroksen 60 jälkeen. Mika Häkkinen ei koskaan ehtinyt noudattaa taktiikkaa kierrosten 27 ja 52 stopeistaan koska kierroksella 10 jo kaasutin vaurioitui ja kierroksella 19 suomalainen keskeytti varikolle.

David Coulthard vuorostaan kävi varikolla ainakin kierroksilla 26 ja 50 ja piti mahdollisuutta auki myös kierroksen 60 varikkokäynnille koska hänen renkaansa kuluivat liikaa kuin mitä skotti olisi halunnut niiden kuluvan. Saattoi vielä käydä kerran varikolla, mutta ei todennäköisesti. Coulthardin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 7,2 sekuntia. Coulthard käytti tuttuun tapaan A-seoksia maaliin ajamisessa tai sen yrityksessä.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla alun perin aiottujen B-seosten sijaan ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 28 ja 29 järjestyksessä Olivier Panis ja Pedro Diniz. Panisin pysähdys kesti 10 sekuntia, mutta hän ei saanut tarpeeksi polttoainetta ja myöhemminkin kaudella 1996 Ligierin toistuvat tankkauslaitteiston ongelmat näkyivät ensi kerran kunnolla juuri Buenos Airesissa.

Kierroksella 31 hän meni siis toistamiseen ja nyt stoppi kesti 8,1 sekuntia ja tämän pysähdyksen bensamäärillä hän ajoikin maaliin asti joskin täpärästi. Diniz aikoi käydä varikolla tai oli jo käynyt varikolla kun hänen vajaan 10 sekuntia kestäneen pysähdyksen jälkeen kuului valtava humahdus ja siitä hetkeä myöhemmin auto oli näyttävästi tulessa. Vain pieni kämmenen palovamma oli ainoa mitä Diniz sai koko huikeasta tilanteesta osakseen.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja tavoite oli yksi pysähdys kierroksilla 27 ja 29 järjestyksessä Rubens Barrichello ja Martin Brundle. Barrichellon stoppi kesti 13,4 sekuntia ja Brundlen 14 sekuntia. Brundle tosin keskeytti kierroksella 34 varikolle kolarinsa jälkeen. Myöhemmin hän ja Tarso Marques riitelivät kolaristaan ja Marques jossain määrin nolasi itseään tai sai ainakin riitelystään huonoa mainetta osakseen.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun ja tavoite oli kaksi pysähdystä. Johnny Herbert aikoi pysähtyä kierroksilla 22 ja 49 ja Heinz-Harald Frentzen kierroksilla 20 ja 40. Herbertin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 10 sekuntia ja hän käytti A-seoksia stinttiajossaan ja maaliin menemisen yrityksessään. Loppukisassa takajarruvaurio Herbertillä oli aiheuttaa ulosajon, mutta britti piti auton radalla. Frentzen kävi ennen keskeytystään varikolla vain kerran kierroksella 20. Hänen pysähdys kesti 9 sekuntia.

Footwork-Arrows: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun ja tavoite oli kaksi pysähdystä. Ricardo Rosset aikoi pysähtyä kierroksilla 25 ja 50 ja Jos Verstappen kierroksilla 22 ja 45. Rosset kolaroi Luca Badoerin kanssa lievästi kisan aikana joskin Pedro Dinizin ja Luca Badoerin tilanteeseen nähden Safety Cari ei tarvittu. Rosset keskeytti kierroksella 24 varikolle. Verstappenin pysähdykset strategian mukaisesti kestivät 9 sekuntia ja 8 sekuntia ja huikea ajo olisi voinut tuottaa vähän paremmalla onnella enemmänkin kuin yhden pisteen, mutta yksikin piste oli hieno asia hollantilaiselle tuolloin.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama lähti kahden stopin taktiikalla ja B-seoksilla kun taas Mika Salo teki ratkaisunsa ja vaihtoi yhden stopin taktiikkaan alustavasti ja A-seoksiin B-seosten sijaan joskin Salon taktiikka oli silti ajaa yhdellä stopilla alun perin niilläkin. Katayaman oli tarkoitus pysähtyä kierroksilla 21 ja 42 ja Salon vain kerran kierroksella 27 kun kierrosten 24 ja 48 kahden stopin taktiikka ei kelvannut Salolle.

Katayama kuitenkin muutti kisan aikana mielensä ja siten hänen autoonsa tankattiin polttoainetta todella paljon 15 sekuntia kestäneellä stopilla. Salolle tuli pian kisan alun jälkeen kaasutinvika ja hänelle annettiin kaasutinvaurion korjauksen aikana uudet renkaat joskin ei hirveästi enempää polttoainetta. Kierroksella 16 Salo meni varikolle ja vaurio yritettiin korjata 3 minuutin aikana jolloin kului noin kaksi kierrosta ennen paluuta radalle.

Kierroksella 27 Salon C-seokset alkoivat olla melko rakoilla ja muutenkin polttoaine oli melko vähissä ja tuolloin ainoa pysähdys muutenkin ennen keskeytystä mahdollisesti varikolle tai varikon lähelle ennen pitkää kesti 12,8 sekuntia. Salo sai silloin uudelleen A-seokset joilla piti yrittää ajaa maaliin asti kuten Katayamakin oli yrittänyt.

Minardi, Pedro Lamy ja Tarso Marques: Kuljettajista Pedro Lamy otti B-seosten sijaan A-seokset kisaan, mutta Tarso Marques otti B-seosten sijaan C-seokset ja yritti ajaa näyttävää ajoa kuitenkaan juuri onnistumatta aikeissaan. Marques aikoi käydä kierroksilla 16, 32 ja 48 varikolla ainakin kolme kertaa ja Lamy vuorostaan vain kerran kierroksella 27. Marquesin ainoa pysähdys kierroksella 16 kesti 11 sekuntia ja Lamyn ainoa pysähdys ennen kierroksen 39 keskeytystä varikolle kierroksella 27 kesti 12 sekuntia. Marques yritti ajaa B-seoksilla C-seosten sijaan stintillään koska Globo TV:n mukaan pelkäsi liikaa rengaskulutusta radalla.

Forti, Luca Badoer ja Andrea Montermini: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan B-seosten sijaan ja tavoitteena oli käydä vain kerran varikolla kierroksilla 25 ja 29 järjestyksessä Badoer ja Montermini. Badoer ei välttämättä tainnut ehtiä käydä varikolla ennen hurjaa kolaria ja keskeytystään, mutta mikäli kävi niin hän olisi käynyt kierroksilla 16-23 mahdollisen liiallisen rengaskulutuksen takia ja Monterminin pysähdys kesti 20 sekuntia kun polttoainetta ei virrannut kunnolla koneistoon ja Fortin miehistöllä oli taas hieman vaikeampaa muutenkin.

 

[CCMK]

Euroopan Grand Prix 1996 Nürburgringin radalla osoittautui rengastaktisesti melko lailla sellaiseksi kuin mitä lopulta ajateltiin jo jossain määrin vuoden 1995 kilpailun perusteella silloin kun oli ollut kuivaa keliä tarjolla.

26 asteen lämmössä parhaimmillaan ja kevääksi melko lämpimässäkin säässä ajettu kilpailu ainakin parhaimmillaan oli tuoda jopa vesisateen uhan, mutta muutamaa ilmeisesti kosteuden takia tippunutta vesipisaraa huomioimatta sadetta ei koskaan kisassa tullut. Fortit karsiutuivat kilpailusta 107 % säännön perusteella ja Giancarlo Fisichella palasi Minardille kilpailuun joten laitan hänet tähän jälleen hieman lisäävämmin mukaan.

Nürburgringin rata ei juurikaan tuntunut renkaita kuluttavan ja muutoinkin edellisen kauden hieman karun oloisia olosuhteita rataympäristöstä oltiin muutettu. Varikkoalueen uniikki tiili-mukulakivi-kiveys oli poistettu edelliskauden kilpailun valitusten ja liukkauden jäljiltä jolloin varikkoalue oli enemmän tai vähemmän lopullisesti samanlainen kaikkien muidenkin sarjan varikkoalueiden kanssa.

Alkukolarit olivat tuoda Renault Megane Coupe Safety Carin radalle, mutta muutoin sille ei tuntunut tarvetta olevan. Mika Häkkiselle kilpailu oli turhauttava koska McLarenissa ei toiminut varikkonopeudenrajoitin ja sen takia suomalainen sai peräti kaksi 10 sekunnin stop-go-rangaistusta.

Euroopan Grand Prixin 1996 varikkostrategiat tulevat myös korjattua suurilta osin seuraavassa viestissä aiempaan nähden ja useimmat kävivät kahdella stopilla kilpailussa joskin myös useampiakin pysähdyksiä nähtiin.

 

[CCMK]

Laitan tähän seuraavaksi siis päivitetyt vuoden 1996 Euroopan Grand Prixin rengastiedot:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla. Michael Schumacher aikoi käydä varikolla kierroksilla 23 ja 44 ja Eddie Irvine kierroksilla 22 ja 43. Irvine kävi varikolla kierroksella 6, mutta keskeytti sinne ja Schumacher vuorostaan kävi varikolla suunnitellusti. Schumin pysähdykset kestivät 7,7 sekuntia ja 8,5 sekuntia. Schumacher ajoi kisan lopun C-seoksilla maaliin asti.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 22 ja 23 ja 44 ja 46 järjestyksessä Jean Alesi-Gerhard Berger. Kilpailussa Alesi keskeytti ja raivosi tuomaristolle minkä seurauksena ongelmia tulisi riittämään myöhemmin kaudella paljonkin ja Berger vuorostaan kävi kierroksella 1, 22 ja 44 lopulta varikolla kaikkiaan kolme kertaa.

Ensin rengasrikon takia, sitten mahdollisesti vain pelkkää tankkausta varten ja lopulta kierroksella 44 myös tankkausta ja renkaita varten joskin saattoi mahdollisesti vaihtaa renkaat jo aiemminkin. Pysähdykset kestivät 40,4 sekuntia, 9,4 sekuntia ja 20,2 sekuntia auton sammumisen takia jota ilman pysähdys olisi nopeimmillaan ollut 7,3 sekuntia. Lisäksi pieni siirtely maksoi aikaa 7,9 sekuntia ja siitä vielä lopulta 5 sekuntia lopulliseen selvään liikkeellelähtöön. Berger saattoi ajaa toki A tai ehkä vain B-seoksilla olleen pitkän ajan radalla ennen viimeistä pysähdystään jolloin ajoi C-seoksilla maaliin asti.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Damon Hill tosin joutui käymään kierrosten 24 ja 43 sijaan varikolla jo kierroksilla 22 ja 43. Hill meni varikolle koska luuli autossaan olevan mahdollisesti rengasrikko ja lisäksi talli vielä käytti mahdollisuuden katsastaa auton jarruvaurion varalta koska Hillin auton jarrut olivat kisan aikana telemetrian mukaan ylikuumentuneet ja niitä olisi ollut pakko viilentää tai muuten yrittää säästää.

Stoppi maksoi 20,9 sekuntia ja toinen stoppi muutoin normaalisti vei aikaa 8,2 sekuntia. Hill ajoi stinttiosuuden D-seoksilla ja muutoin C-seoksilla. Jacques Villeneuve noudatti samaa taktiikkaa joskin kävi varikolla kierroksilla 26 ja 46. Hänen pysähdykset päivän voittajana kestivät 8,9 sekuntia ja 8,3 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Mika Häkkisen tarkoitus oli käydä kaksi kertaa kierroksilla 25 ja 44 ja David Coulthardin tarkoitus oli käydä myös kaksi kertaa kierroksilla 24 ja 46. Häkkisen pysähdykset kestivät 6,6 sekuntia ja 8,4 sekuntia. Ikävä kyllä 10 sekunnin stop-go-rangaistus tuli kaksikin kertaa ja Häkkinen kärsi tästä hyvästä paljon.

Kierroksella 31 ja 50 varsin myöhään Häkkinen meni suorittamaan kierroksella 30 ja 49 annetut rangaistukset joskin tuomaristo tuntui olevan osin talviunilta heräilemässä ja osin riitelemässä Jean Alesin kanssa jolloin rangaistuksella ei ollut kiirettä. Coulthardin pysähdykset kestivät 9,8 sekuntia ja 7,8 sekuntia. Molemmat ajoivat stintit D-seoksilla ja muutoin C-seoksilla maaliin asti.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja vain yhdellä stopilla. Olivier Panis ja Pedro Diniz aikoivat pysähtyä kierroksilla 29 Dinizin osalta ja 30 Panisin osalta. Panis tosin keskeytti varikolle kierroksella 6 ja Dinizin ainoa pysähdys kesti 15 sekuntia. Diniz otti A-seokset maaliin asti ajamista varten koska bensakuorma oli raskas ja hän halusi ajaa varmuudella maaliin ilman ylimääräistä pysähdystä.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla vaikka Rubens Barrichellon ennakkotiedoissa kerrottiin virheellisesti hänen lähtevän B-seoksilla kilpailuun. Molemmat noudattivat kahden pysähdyksen taktiikkaa. Barrichellon pysähdykset kierroksilla 24 ja 57 kestivät 12,5 sekuntia ja 10 sekuntia ja Martin Brundlen pysähdykset kestivät kierroksilla 22 ja 47 10,1 sekuntia ja 8,7 sekuntia. Väliosuudet he ajoivat C-seoksilla ja muutoin ajettiin D-seoksilla maaliin asti.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja lähtökohtaisesti noudattaen kahden pysähdyksen taktiikkaa. Johnny Herbert aikoi käydä varikolla kierroksilla 22 ja 45 ja Heinz-Harald Frentzen kierroksilla 20 ja 42. Herbertin pysähdykset kestivät 9,5 sekuntia ja 10 sekuntia. Frentzen kävi valitettavasti vielä kaksi kertaa kierroksilla 58 ja 60 joista ensimmäisellä hänen pysähdys kesti 20 sekuntia ja toisella Frentzen keskeytti varikolle. Frentzenin tavalliset varikkokäynnit kestivät 8,2 sekuntia ja 7,8 sekuntia. Stinttiajot ajettiin C-seoksilla ja muutoin yritettiin ajaa B-seoksilla maaliin asti.

Footwork-Arrows: Kuljettajista Ricardo Rosset otti C-seokset kisaan, mutta Jos Verstappen otti D-seokset kisaan. Verstappen oli ottaa kovemmatkin seokset kisaan, mutta lopulta halusi ajaa jälleen näyttävän ajon. Verstappenin taktiikka oli käydä varikolla kierroksilla 21 ja 42 ja Rossetin kierroksilla 26 ja 46. Rossetin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 7,4 sekuntia ja Verstappenin pysähdys kesti vain 10 sekuntia ja toista pysähdystä ei Verstappen ehtinyt tehdä ennen keskeytystä. Rosset ajoi maaliin D-seoksilla mikä ei ollut helppoa hänen saamallaan polttoainekuormallaan kisan lopulla.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja tarkoitus oli ajaa kahden stopin kilpailu joista väliosuus ajettaisiin D-seoksilla ja maaliin ajaminen B-seoksilla. Ukyo Katayama kävi varikolla kierroksilla 26 ja 46 ja Mika Salo kierroksilla 28 ja 43. Katayaman pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 8 sekuntia ja Salon pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 8,1 sekuntia. Lopulta maalissa molemmat hylättiin ja enimmäkseen muutenkin ajeltiin keskenään kisassa.

Minardi, Pedro Lamy ja Giancarlo Fisichella: Kuljettajista Pedro Lamy otti D-seokset kisaan, mutta Giancarlo Fisichella otti C-seokset kisaan. Molemmat tosin ottivat kahden stopin taktiikan joskin nuori Fisichella yritti saada talliaan mukautumaan vain yhteen stoppiin siinä kuitenkaan onnistumatta. Lamy kävi varikolla kierroksilla 21 ja 44 ja Fisichella kävi varikolla kierroksilla 24 ja 47. Lamyn pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 9,6 sekuntia ja Fisichellan pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 13 sekuntia. Fisichella käytti C-seoksia stinttiajon ajon aikana siinä missä Lamy otti tosin D-seokset. Myöhemmin molemmat yrittivät ajaa maaliin asti B-seoksilla.

 

[CCMK]

San Marinon Grand Prix 1996 Imolassa ei paljoa sinänsä tarjonnut rengasasioiden osalta. Siihen mennessä lajin kaava tuntui olevan suhteellisen tylsä ja kilpailut tuntuivat entistäkin enemmän olevan riippuvaisia välitankkauksista ja niiden nopeuksista kuin radalla nähtävistä ohituksista vaikka toki yrityksiä kovasti olikin. Imolassa ajettiin 23 asteen lämmössä ja 26 asteen radan lämmöissä jotka nousivat kilpailun aikana aina 29 asteeseen saakka.

Kilpailu itsessään oli rengastaktisesti selväpiirteinen eli kisassa ajettiin C ja D-seoksilla. Stop-go-rangaistuksia ja muita varikkokäyntejä nähtiin paljonkin ja eniten ongelmia aiheutti tuomaristolle Pedro Dinizin ja Mika Häkkisen estelyn todellinen selväksi osoittaminen.

Näistä Dinizille tuli selvä stop-go-rangaistus 4 kierroksen estelyn johdosta kun sinisten lippujen noudattamattomuuden raja tuolloin oli 3 kierroksessa huolimatta radalla olevasta muusta tilanteesta. Häkkisen osalta estelytilanne ei kuitenkaan ollut aivan yhtä johdonmukainen eikä yhtä pitkäkään kuin Dinizin.

Ron Dennis yritti vedota kilpailun aikana tuomaristolle Häkkisen mahdollisesti rangaistuksen aiheuttavien estelytilanteiden tapahtuneen erillisinä jolloin tilanteesta ei välttämättä olisi tullut edes lainkaan rangaistusta, mutta tuomaristo ilmeisesti näki joidenkin suomalaisen tekemien ajoliikkeiden ja myös ehkä nimenomaan estelyajan yhtämittaisuuden takia kaiken kerta kaikkiaan yhdeksi ja samaksi tilanteeksi ja tuomitsi Häkkisellekin lopulta 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen kun estelyä havaittiin tapahtuneen 5 kierroksen ajan joskin kiistanalaiseksi jäi tilannevaihdon nopeuden takia todellinen riittävä estelykesto.

Erillisellä tuomiolla Häkkinen olisi selvästi estellyt vain 2 kierrosta ja toisessa tilanteessa 3 kierrosta jolloin olisi liikuttu sääntöjen rajamailla ja joista olisi voinut antaa varoituksen, mutta ei rangaistusta koska peittelyt eivät olleet vakavia eikä myöskään tarkoituksen mukaista estelyä esiintynyt toisin kuin Dinizin tilanteista. Silti sarjan tähtikuljettajat alkoivat valittaa karkkikaupan pikkulasten tapaan sinisten lippujen liiallisesta kestosta ja sekin valittaminen oli suhteellisen verenpainetta nostattavaa jo tuolloinkin 20 vuotta sitten...:frank:

Laitan seuraavaan viestiin pysähdykset joskin epävarmoja pysähdyksiä olivat Heinz-Harald Frentzenin oletettu kierroksen 20 pysähdys jota ei ehkä tapahtunut ja alun jälkeen TV-kuvien näkymättömyyteen hävinnyt Fortin Luca Badoer jonka yhtä pysähdystä ja toista stop-go-rangaistusta varten enempää tehtyjä pysähdyksiä enempää ei näytetty. Mielestäni Badoer teki vielä ainakin yhden stop-go-rangaistuksen takia tehdyn pysähdyksen, yhden muun pysähdyksen ja lisäksi vielä auton korjauskäynnin jolloin Badoer olisi tehnyt peräti viisi pysähdystä. Näistä siis 2-3 stoppia tapahtui kokonaan TV-kuvien ulkopuolella.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 San Marinon kilpailussa tosiaan pysähdyksiä ja rangaistuksia riitti ja Jean Alesilla oli painokelvotonta tekstiä kilpailun tuomaristosta ja Alesi palkittiin edelleen mahtavilla jatkosakoilla ja jopa ehdonalaisella kilpailukielolla ennen Flavio Briatoren puuttumista medianäytelmään. Roger Lane-Nott aikoi kuitenkin tehdä Alesista varoittavan esimerkin mikäli Alesi jatkaisi riehumistaan niin radalla kuin sen ulkopuolellakin koska Alesi oli heittänyt lokaa niin tuomariston, herra Lane-Nottin kuin oikeastaan vähän kaikkien kuljettajienkin suuntaan.

Mika Salo muun muassa ei aina voinut ymmärtää Alesin riehumista ja Martin Brundlen mielestä Alesille kilpailukielto olisi ollut kasvattava asia. Max Mosleykin oli huolissaan lajin arvovallan puolesta kun Alesi jatkuvasti heitteli herjaa lajin tilanteesta. Sen sijaan Mosley kehui Jacques Villeneuvea paljonkin lajin uutena ilmiönä tuolloin. Vuonna 1997 asia tulisi olemaan vallan toinen suurimman osan kautta Mosleyllakin.

Imolan kilpailussa kolarejakin nähtiin ja Safety Carina toiminut Renault Megane Coupe oli puuttua peliin, mutta tarvetta sille ei lopulta kuitenkaan nähty.

Tässä itse stopit niiltä osin kuin mistä tietoa oli vain saatavilla joskin Badoerin stopeista osa on hämärän peitossa:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja kahdella stopilla. Michael Schumacher aikoi käydä varikolla kierroksilla 21 ja 40 ja Eddie Irvine kierroksilla 27 ja 41. Kisan lopussa maaliin aiottiin ajaa C-seoksilla. Pysähdykset kestivät Schumilla 9,5 sekuntia ja 11,7 sekuntia ja Irvinella 8 sekuntia ja 11,6 sekuntia.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja kahdella stopilla. Jean Alesin pysähdykset oli tarkoitus tehdä kierroksilla 19 ja 41 ja Gerhard Bergerin pysähdykset oli tarkoitus tehdä kierroksilla 24 ja 44. Valitettavasti Alesin auton ohjausvaurion korjauksen yhteydessä vaihdettiin tai vähintään ainakin uudelleen säädettiin auton ratti ja tämän seurauksena varikkonopeudenrajoitinta ei laitettu toimimaan ennen kuin vasta kierroksella 27 hyvin pitkän riitelyn jälkeen kärsityn 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen yhteydessä.

Alesille annettiin rangaistus jo kierroksella 21 ja ilman tuomariston armoa ja Flavio Briatoren vetoomuksia Alesi olisi hylätty kisassa ja koko Alesin kisa tuomaristolle oli melkoista keskisormen näyttöä. Alesi kun raivoissaan osui muutamaankin eri kuljettajaan kisan aikana radalta ja mikäli keskeytys olisi tullut niin melkoinen raivokohtaus radan varressa takuulla olisi nähty. Alesi olisi sinänsä pitänytkin jo hylätä, mutta armollisuus esti. Alesin pysähdykset muutoin kestivät 19,5 sekuntia ja 9 sekuntia ja hän ajoi C-seoksilla maaliin asti tai yritti niillä ajaa. Bergerin pysähdykset kestivät 7,4 sekuntia ja 15,3 sekuntia kun taas kerran ongelmia tuli hänellekin.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja kahdella stopilla alun perin joskin Jacques Villeneuve tuli varikolle jo ensimmäisen kierroksen rengasrikon takia. Villeneuve laittoi D-seokset alle ja pysyi niillä kilpailukykyisesti loppukisan vaikka joutui tulemaankin varikolle myös harmittavasti lopettamaan päivän ennalta.

Kaikkiaan Villeneuve pysähtyi neljä kertaa kierroksilla 1, 26 ja 44 joista kierrokset 26 ja 44 olisivat olleet oikeat stopit ja kierroksella 59 Villeneuve keskeytti varikolle. Damon Hill kävi varikolla kierroksilla 30 ja 50. Hillin pysähdykset kestivät 7,6 sekuntia ja 8,3 sekuntia ja Villeneuven pysähdykset kestivät minuutti 10 sekuntia tai 70 sekuntia kaikkiaan rengasrikon takia myös varikolle pääsemisen johdosta ja muutoin molempien varsinaisten pysähdysten osalta 8,9 sekuntia. Hill ajoi myös kilpailukykyisesti D-seoksilla myöhemmin loppuun asti.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja kahdella stopilla. Mika Häkkinen kävi varikolla kierroksilla 18, 42 ja valitettavasti vielä kierroksella 52 stop-go-rangaistusta varten kun hän sai sen lopulta kierroksella 50 pitkän tutkinnan jälkeen. David Coulthard kävi varikolla kierroksilla 20 ja 41. Häkkisen varsinaiset pysähdykset kestivät 8,8 sekuntia ja 11,5 sekuntia. Coulthardin pysähdykset kestivät 8,2 sekuntia ja murheelliset 17,7 sekuntia olisi kestänyt ilman auton sammumista jolloin muuten kuluikin sitten 28,5 sekuntia kaikkiaan. C-seoksilla yritettiin ajaa loppukilpailu läpi.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja kahdella stopilla. Olivier Panis kävi varikolla kierroksilla 14 ja 40 ja hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia kuten myös Pedro Dinizin pysähdykset kierroksilla 20 ja 42 jotka olivat 10 sekunnin mittaiset. Tämän kaiken lisäksi Diniz sai kierroksella 50 stop-go-rangaistuksen ja suoritti rangaistuksen kierroksella 52. Molemmat aikoivat ajaa D-seoksilla maaliin asti.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello lähti kilpailuun D-seoksilla ja Martin Brundle lähti kilpailuun C-seoksilla. Barrichello kävi varikolla kierroksilla 21 ja 42 ja Brundle aikoi käydä varikolla kierroksilla 22 ja 44. Barrichellon pysähdykset kestivät 10 sekuntia molempien pysähdysten osalta kuten myös Brundlen ainoa pysähdys kierroksella 22 koska kierroksella 36 Brundle keskeytti varikolle. Barrichello olisi yrittänyt ajaa maaliin C-seoksilla ja Brundle D-seoksilla maaliin.

Sauber: Kuljettajista Johnny Herbert otti C-seokset ja Heinz-Harald Frentzen D-seokset. Kuljettajista Herbert aikoi varmasti käydä ainakin kaksi kertaa, mutta Frentzen saattoi yrittää vain yhtä pysähdystäkin. Frentzenin sanottiin olleen epävarmasti liikkeellä myös kahdella stopilla. Mikäli Frentzen kävi varikolla aikaisemmin kisassa ennen ainoaa pysähdystään kierroksella 34 joka päättyi keskeytykseen varikolle niin sitten hän olisi mahdollisesti käynyt kierroksella 20.

Herbert aikoi käydä varikolla kierroksilla 21 ja 42, mutta kävikin lopulta kierroksella 21, 23 ja 25 kolme kertaa joista kaksi olivat pysähdyskäyntejä ja niistäkin jälkimmäinen oli korjausyritys ennen keskeytystä. Herbertin pysähdykset kestivät 8,4 sekuntia ja 15 sekuntia ennen kierroksen 25 keskeytystä varikolle. Frentzen olisi yrittänyt C-seoksilla maaliin ja Herbert oli yrittänyt D-seoksilla maaliin.

Footwork-Arrows: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja aikoivat pysähtyä kahdesti kierroksilla 18 ja 36 ja kierroksilla 19 ja 38 järjestyksessä Jos Verstappen-Ricardo Rosset. Verstappenin pysähdyksistä ainoa meni pieleen ja kesti 18,9 sekuntia ja Rossetin ainoa pysähdys kesti 8,5 sekuntia. Rosset keskeytti ennen toista pysähdystään ja Verstappen keskeytti kierroksella 40 varikolle muutettuaan muutenkin kilpailutaktiikkansa vain yhden stopin kilpailuksi pieleen menneen pysähdyksen takia joskin aivan loppukierroksilla hän ehkä olisi saattanut polttoaineen vähyyden takia vielä kerran mikäli olisi selvinnyt lähemmäksi maaliviivaa. D-seoksilla oli tarkoitus ajaa maaliin asti pysähdysten jälkeen.

Tyrrell: Tyrrellin parhaassa ajonäytöksessä sinänsä vuonna 1996 Mika Salo oli parhaimmillaan kolmantena ja Ukyo Katayama oli parhaimmillaan kuudentena ja ilman sitkeää Pedro Diniziä olisi ollut viidentenä. Lopulta keskeytykset veivät molempien miesten kilpailun. Salon oli tarkoitus ajaa maaliin mahdollisesti vain yhdelläkin stopilla, mutta mahdollisesti kierroksella 46 hän olisi vielä kerran pysähtynyt siinä missä Katayama selvästi aikoi Fuji TV:nkin mukaan pysähtyä kaksi kertaa kierroksilla 20 ja 40 kuten pysähtyikin.

Salon stoppi kesti 10 sekuntia tai jonkin verran sen yli korkeintaan, mutta keskeytys tuli juuri hieman stopin jälkeen. Katayaman pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 8 sekuntia. D-seoksilla aiottiin ajaa muutoin maaliin asti joskin Salo saattoi ajaa myös C tai B-seoksilla varsinkin mikäli suosi vain yhtä stoppia tai aikoi suosia vain yhtä stoppia.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja aikoivat noudattaa kahden pysähdyksen taktiikkaa joskin eri tavalla. Giancarlo Fisichella aikoi käydä varikolla kierroksilla 16 ja 32, mutta Pedro Lamy aikoi käydä varikolla vasta kierroksilla 19 ja 42. Fisichellan ainoa stoppi ennen keskeytystä kesti 12 sekuntia ja Lamy sai vielä 13 sekunnin pysähdyksen lisäksi 10 sekunnin stop-go-rangaistuksen kierroksella 19 jonka sitten suoritti kierroksella 21 ja toisen stopin kesto Lamylla oli 8,5 sekuntia.

Forti ja Luca Badoer: Badoer lähti kilpailuun C-seoksilla ja aikoi käydä varikolla vain kaksi kertaa kierroksilla 16 ja 32. Lopulta kävi varikolla kaikkiaan kolme muutakin kertaa joista mahdollisesti kierroksella 32 teki toisen ja alkuperäisen viimeisen pysähdyksensä ja sittemmin sai myös mahdollisesti kaksi stop-go-rangaistusta ja yhden korjauskäynninkin. Yhteensä kävi 5 kertaa kisan aikana varikolla syystä tai toisesta.

Muutoin varmasti stop-go-rangaistuksia tuli yksi kappale kierroksella 25 ja hän kärsi rangaistuksen sääntöjen mukaan kierroksilla 26-28 ja sen välisellä ajalla. Ainoa selvä TV-kuviin päättynyt pysähdys kesti 9,1 sekuntia. Korjauskäynti saattoi kestää useitakin kierroksia vaikka Forti oli muutenkin tutun hidas auto radalla ja estelyäkin riitti.

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Monacon Grand Prix oli hieno voitto ja ainoa voitto Olivier Panisin uralla. Tosin telemetriatietojen välittämä tieto varikolta polttoaineen loppumisesta traagisesti täysimittaisessa Monacon kilpailusta ei tullut Panisin korviin huonon radioyhteyden ja osin myös datalokin reistailun takia autoon. Kilpailu lopetettiin 2 tunnin aikarajan kuitenkin ylittyessä ja siten Panis sai tuulettaa maalissa melkoisen näyttävää voittoaan maalissa erittäin tapahtumarikkaan kisan jälkeen. Pitkän harkinnan jälkeen Luca Badoer ei saanut sentään ehdotonta kilpailukieltoa vaan vain kaksi kilpailua ehdollista kilpailukieltoa. Vaihtoehtoisesti Badoer olisi saanut Barcelonan kilpailuun ehdottoman ja Montrealin kilpailuun ehdollisen kilpailukiellon jonka aikana hänet Barcelonassa olisi korvannut Franck Lagorce joskin Forti olisi saattanut rahapulansa jopa alentua ajattamaan vain yhtä autoa ja kuljettajaa eli Andrea Monterminia Barcelonassa pelkästään.

Sadesäässä ja lopulta kuivalla radalla pienen tihkusateen vallitessa radalla muuten kilpailussa Safety Carina toiminut Renault Megane Coupe ja Medical Carina toiminut Renault Laguna Break olivat jäädä radalle saman tien kolarien takia vaikka muutoin kilpailussa niille ei tarvetta ollut ja kun olisi ollut lopulta Eddie Irvinen, Mika Salon ja Mika Häkkisen kolarin myötä niin kilpailijoiden vähyys ja ajan loppuminen hyvin pian kellosta kesken jättivät Safety Carin tulematta radalle.

Medical Carina 1996 Monacon kisassa toimineessa Renault Laguna Breakissa oli kaikkea muuta kuin miellyttävä ohjausvaurio ja auto oli luistella näyttävästi seinään pysyen vain tuurilla kuljettajansa käsissä. Tämäkään ei ollut hyvää mainosta Renaultille joka toimi virallisena turva-auton toimittajana lajissa tuolloin.

Mikäli Medical Car olisi osunut seinään tai muutoin jäänyt pahaan paikkaan ohjausvaurion takia niin se olisi ollut toinen Monacon kilpailu kolmen vuoden sisällä jolloin Medical Carin teknisen vian takia olisi lähtö saatettu joutua keskeyttämään ja koko kisa aloittamaan uudelleen. Edellinen kerta oli Monacossa 1993 jolloin tuolloin vielä tavallisesta Renault Laguna Medical Carista oli hajonnut moottori lähdön jälkeisellä ensimmäisellä kierroksella ja siinä ajettaessa. Tosin onneksi auto hajosi sopivassa paikassa ja Medical Car saatiin savuavana turvaan ennen punaista lippua.

Tosin ei Renault Megane Coupe myöskään mikään paras auto sateella ollut vaikkakin pysyi radalla kuitenkin. Mahdollisesti järjestäjien olisi kannattanut käyttää Safety Carina viikonlopun virallisena Toimitsija-autona ollutta Renault Spider Sportin sedan-mallia jossa olisi ollut hieman tehokkaampi moottori tai kuten myöhemmin vuonna 1996 osin FIA:n painostuksesta ehdotettua Renault Megane Maxi Coupeta jossa olisi ollut käytännössä ralliautomallin moottorit ja jarrutusjärjestelmät.