Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Vuoden 1993 Saksan Grand Prix Hockenheimin radalla oli hyvin, hyvin katkera ja vaikea paikka jo lukuisia mahdollisia voittoja vuonna 1993 menettäneelle Damon Hillille. Toisaalta taas kilpailu oli varsin mielenkiintoinen paikka muuten renkaille ja tärkeä näytönpaikka niiden kestävyydelle. Lopulta jossakin määrin kiitos seisoi joskin äärettömän paljon ei stoppeja nähty.

Joka tapauksessa kuitenkin kilpailussa nähtiin jopa A-seoksiakin edelleen kuluttaneita ajo-osuuksia joiden päätteeksi nähtiin ainakin tiettävästi hieman aikaisempaa selvemmin renkaanvaihtoja kilpailussa. Kilpailun jälkeen Alain Prost oli kuitenkin melko tuohtunut tuomarilinjasta Stop-go-rangaistusten osalta ja kaikkiaan tuomaristo oli melko tuttua ainakin enemmän lajia seuranneille.

Kilpailun Päätuomari ja Tuomariston Pääkoordinaattori oli tietenkin Burdette Berdie Martin joka oli hyvinkin tuttu Yhdysvaltain menneiden aikojen F1-kisoista ja jonka päätökset eivät aikanaan nuorta Luca di Montezemoloa lämmittäneet, Ruotsin Lars Österlind joka oli Hockenheimissa 1993 Varapäätuomari ja Varapääkoordinaattori ja sitten oli tietenkin paikallinen saksalainen Apulaispäätuomari ja Tuomaritoiminnan ohjaaja Steinmetz joka vuoden 1994 kilpailussa muun muassa juurikin se Johtava Päätuomari ja Tuomariston Pääkoordinaattori ja jonka päätös oli melko merkittäväkin Mika Häkkisen kilpailukiellon osalta vaikka päätös kyllä taidettiin vielä Steinmetzin omallakin pomolla eli nimenomaan koko F1:n sen ajan Virallisella Tuomarilla hyväksyttää ennen kun suomalainen sai jäädä kilpailukieltoon. Se oli sitten taas toinen tarina se.

Tämän kaiken lisäksi oli vuoden 1993 virallinen FIA:n oma Tuomari lajissa joka kiersi vuoden jokaisessa kilpailussa vuoden 1992 Peter Warrin tapaan ja joka tietenkin myös valvoi kaikkien kisojen kaikkien tuomaristojen ja niiden jäsenten toimintaa kisoissa. Tämä FIA:n Tuomari toimi myös lajin yleisenä Johtavana Tuomarina eli oli kaikkien muiden tuomareiden ja tuomaristojen esimies. Hän oli vuonna 1993 John Fitzpatrick.

Fitzpatrick tietenkin myöhemmin vuoden 1993 aikana vielä tietenkin tutki näin esimerkiksi Hockenheimin eri rangaistuksia jälkikäteen ja paljon nimenomaan Fitzpatrickin osalta olikin lupa odottaa koska hänen vastuullaan oli tietenkin toimia uskottavana tahona siitä mitä F1-kisojen tuomaritoiminnan laillisuudesta nimenomaan puhuttaessa oli kyse ja häntä itseään ylempänä olivat lähinnä vain Maailmanneuvoston Tuomarit FIA:ssa.

Fitzpatrick olisi ollut melko etevä ja erittäin hyväkin tuomari olemaan lajissa yleisestikin vielä monia vuosiakin koska mies oli vuonna 1993 vasta viidenkymmenen vuoden ikäinen ja leppoisan oloinen, mutta tarvittaessa hyvinkin terävä ja äreä toimessaan. Valitettavasti toisinaan Fitzpatrick oli toimessaan hieman liian tarkka toimiltaan ja siitä eivät kaikki FIA:n pamput pitäneet...:thumbdown

 

[CCMK]

Laitan tähän siis Hockenheimin 1993 varikkostoppien osuudet ja kestoajat:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja he eivät käyneet varikolla. Damon Hill ei käynyt edes kierroksella 30 varikolla kun hänelle annettiin viimeinen viesti tiimiradiossa tulla varikolle. Sittemmin toki rengasrikko ajoi varikolle, mutta sitten olikin jo liian myöhäistä.:frown: Alain Prost vuorostaan kävikin varikolla, mutta vain 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksella kierroksella 10.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 22-23 järjestyksessä Ukyo Katayama-Andrea de Cesaris. Ikävä kyllä de Cesaris meni varikolle jo kierroksella 1 vain keskeyttämään. Katayama vuorostaan kierroksella 25 meni vasta varikolle kyettyään säästämään renkaitaan hieman odotettua pidempään. Pysähdys kesti 8 sekuntia. Myöhemmin saattoi mahdollisesti käydä varikolla korjauttamassa autoaan muista syistä ainakin Fuji TV:n selostuksen mukaan.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun. Kuljettajista Michael Schumacher otti kilpailuun A-seokset, mutta hän kävi osin renkaiden liikakulutuksen takia ja osin muutenkin kahden pysähdyksenkin taktiikalla tavallaan menestyksekästä kotikilpailua ajonsa osalta läpi. Schumacherin pysähdykset kierroksilla 16 ja 32 kestivät 6,11 sekuntia ja 5,71 sekuntia. Schumacher sai vielä yhden A-seosten sarjan millä ajoi maaliin asti. Riccardo Patrese kävi vuorostaan varikolla kierroksella 19 ja hänen ainut pysähdys kesti 5,85 sekuntia. Patrese sai uudet A-seokset millä ajoi maaliin asti.

McLaren: Kuljettajista Michael Andretti lähti kilpailuun C-seoksilla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 10 ja ehkä jopa toisenkin kerran vielä myöhemmin kilpailussa, mutta Ayrton Senna vuorostaan lähti kilpailuun A-seoksilla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 19, mutta joutui käymään pidon äkkiloppumisen takia kierroksella 41 jolloin ajoi C-seoksilla viimeiset kierrokset. Sennan pysähdykset kestivät 4,81 sekuntia ja 4,8 sekuntia mitkä olivat erittäin nopeita pysähdyksiä.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Aguri Suzuki lähti kilpailuun A-seoksilla. Warwick aikoi käydä varikolla kierroksella 7 tai 8, mutta kävikin jo kierroksella 6 jolloin hänen autonsa korjaukseen meni lopulta kolme kierrosta. Warwick sai silloin A-seokset joilla ajaa maaliin asti. Suzuki aikoi käydä varikolla kierrosta 30 ennen tai jopa ajaa maaliin ilman pysähdystä, mutta sai kierroksella 9 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen. Suzuki kolaroi myöhemmin keskeyttäen mikä toi radalle huoltoauton ja melkein myös Safety Carinkin. Lopulta ei tarvittu sentään Safety Caria.

Lotus: Kuljettajista Alessandro Alex Zanardi lähti kilpailuun B-seoksilla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 15, mutta Johnny Herbert lähti kilpailuun A-seoksilla ja hän selvisi maaliin käymättä varikolla. Zanardin ainoa pysähdys kesti 7 sekuntia ja hän sai A-seokset joilla yrittää maaliin asti ajoa.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun, mutta silti Rubens Barrichello joutui käymään varikolla siinä missä Thierry Boutsenin ei tarvinnut käydä varikolla. Barrichello kävi varikolla kierroksella 23 ja hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia. Barrichello sai uuden A-seosten sarjan millä oli tarkoitus ajaa maaliin asti.

Larrousse: Kuljettajista Philippe Alliot lähti kilpailuun A-seoksilla eikä hän aikonut käydä varikolla, mutta Erik Comas aikoi käydä varikolla tarvittaessa montakin kertaa koska hän lähti kilpailuun D-seoksilla jotka olivat hänen viimeinen sarjansa mitä häneltä oli säästynyt parin C-seosten sarjan ohella. Comas tiesi, että hänen oli pakko käydä aivan aloituskierrosten jälkeen varikolla. Larrousse-talli tarvitsi kuitenkin rahaa, sponsoreita ja näyttävyyttä joten Comas oli valmis temppuun vaikka ei itsessään pitänyt ideasta. Comas keskeytti ja Alliot selvitti tiensä maaliin.

Lola-Ferrari-Dallara-BMS Scuderia Italia: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa. Luca Badoer keskeytti, mutta Michele Alboreto selvisi maaliin asti.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun. Martin Brundle aikoi käydä varikolla kierroksella 19 ja Mark Blundell aikoi käydä varikolla kierroksella 21. Brundle joutui lisäksi käymään varikolla kierroksella 11 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen muodossa. Brundlen pysähdys kesti 10 sekuntia ja Blundellin pysähdys kesti 6 sekuntia. Molemmat saivat uudet sarjat A-seoksia millä yrittää ajaa kilpailu loppuun asti.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi lähti kilpailuun B-seoksilla ja Gerhard Berger lähti kilpailuun A-seoksilla. Alesi aikoi käydä varikolla kun taas Berger ei aikonut käydä varikolla. Alesi kävi lopulta kierroksella 13 varikolla ja pysähdys kesti 15 sekuntia. Alesi sai uudet A-seokset millä aikoi ajaa maaliin asti.

Sauber: Kuljettajista Karl Wendlinger otti A-seokset kilpailuun, mutta JJ Lehto otti B-seokset kilpailuun. Wendlinger kävi varikolla kierroksella 22 kun taas JJ kävi varikolla kierroksella 16. Wendlingerin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Lehdon vain 5,5 sekuntia joka oli huippunopea pysähdys. Wendlinger selvisi uusilla A-seoksilla maaliin kun taas JJ harmittavasti keskeytti.

 

[CCMK]

Unkarin Grand Prix Hungaroringin radalla vuonna 1993 tarjosi ristiriitaisen kilpailun josta ei kuitenkaan tapahtumia ja hienoja taisteluja puuttunut. Edelleenkin renkaiden kavennuksen aiheuttama todellinen hyöty lajille oli jossain määrin ristiriitainen, mutta pysähdysten määrä vaikutti tehoavan kasvultaan kun renkaita oli kavennettu. Toisaalta väistämättä selvää oli myös se, että Hungaroringin radalla peräti 34 asteen lämmössä ajetussa vuoden 1993 kilpailussa renkaat alkoivat olla kovilla.

Joskin vuoden 1991 Unkarin kilpailussa oli ollut vielä paljon kuumempaa, vähintään 35-40 astetta ja ehkä jopa kuumempaakin keliä oli ollut tuolloin koska tuoden vuoden Unkarin kilpailussa ja siinä vaiheessa vuotta muutenkin Unkarissa oli jopa tavalliseen Unkarin myöhäiskesään nähden järkyttävän kuumaa ja kuivaa keliä vailla välillä vallitsevaa ilmankosteutta ja kun kosteutta oli ilmassa niin sitä sitten tuolloin olikin ilmassa.

Hungaroringin rata oli tuttuun tyyliinsä osin hyvin hiekkainen, likainen ja pölyinen, mutta silti omalla tavallaan kiinnostava. Kuitenkin ilman mitään todellisia ihmeitä kisasta muodostuisi vain jonoajelukisa.

Lopulta kuitenkin ihmeitä tapahtui ja vaikka Damon Hill voittikin vihdoin ja viimein uransa ensimmäistä kertaa monen läheltä piti-voiton menetyksen jälkeen niin myös monia muitakin taisteluja radalla nähtiin. Takarivin miehistä Pierluigi Martinin ja Ukyo Katayaman ajonäytökset olivat melkoisia taidonnäytteitä vaikka ne eivät harmittavasti muuttuneet pisteiksi.

 

[CCMK]

Kuitenkin laitan tähän seuraavaksi rengaspysähdykset näiltä osin kuin mitä tuolloin oli ja tiettävästi Goodyear ei renkaiden kaventamisesta huolimatta edelleenkään tuonut Hungaroringin radalle muuta kuin vain C ja D-seoksia joten siinä mielessä kilpailu oli kaksityyppiseosten päänäyttämönä tunnettu rata vuonna 1993.

Toisaalta rengaspysähdysten käyntiajat ja yleiset kestävyydet D ja C-seosten osalta muuttuivat tai tuntuivat muuttuneen dramaattisenkin pieniksi:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja heidän aikomuksensa ei ollut pysähtyä tai sitten tarkoitus oli pysähtyä aivan loppumetreillä. Näin ei kuitenkaan lopulta käynyt. Alain Prost kävi kaksi kertaa kilpailussa varikolla.

Kierroksella 20 C-seokset olivat kuluneet jo rajusti, mutta takasiiveke ja ennen kaikkea takasiivekkeen rungon alla oleva turvarungon elementtiosa oli vioittunut ja koska se oli viallinen ja olisi voinut särkyessään uhata koko auton turvallisuutta, oli koko auton takasiivekkeen huollon lisäksi pakko tehdä turvarungon osien kiinnitykset kiristyksineen ja turvarungon elementtiosan korjauskin.

Siten ehkä 20-40 sekuntia nopeimmillaan ja muutoin muutaman minuutin vievän takasiivekkeen vaihdon kestoksi tuli toki olosuhteisiin ja vian laajuuteen nähden nopea 9 minuuttia ja 52,5 sekuntia kestänyt varikkokäynti. Toisin sanoen kaikkeen tähän meni 7 kierrosta aikaa ja Prostin kisa oli pilalla.

Nopeimmillaan Prostin auto olisi saatu radalle vielä 2 minuuttia ja 9,5 sekuntia nopeammin kuin saatiin, mutta välillä Damon Hill tulikin sitten jo omalle pysähdykselleen kun Hill aivan välttämättä halusi tulla tekemään pysähdyksensä kierroksella 24.

Prost kävi vielä myöhemmin uusilla C-seoksilla varikolla kierroksella 58 eli omalla kierroksellaan 51 jolloin pysähdys kesti 7,32 sekuntia. Siitä Prost ajoi maaliin D-seoksilla viimeisenä. Hill vuorostaan kävi varikolla kierroksella 24 kuten todettua ja lisäksi myös kierroksella 46 ajettuaan väliosuuden D-seoksilla ja vaihtaen siitä vielä C-seoksiin maaliin ajamista varten. Hillin pysähdykset kestivät 6,73 sekuntia ja 7,52 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla. Kuljettajien piti käydä kierroksilla 39-40 varikolla järjestyksessä Andrea de Cesaris-Ukyo Katayama, mutta toisin kävi. Kuljettajista de Cesaris joutui jo aloituskierroksella 2 kierroksen auton korjailuun. Myöhemmin ajoi suunnitelman mukaisesti varikolle kierroksella 39 jolloin pysähdys kesti 10 sekuntia ja kierroksella 57 de Cesaris kävi vielä kerran varikolla jolloin pysähdys kesti 9 sekuntia. Italialaisen päivää masensivat jäähdyttimen ylikuumentumiset muutaman muunkin ongelman kanssa.

Italialainen sai myöhemmin yhden D-seosten sarjan jälkeen C-seoksia joilla yritti ajaa maaliin asti. Katayaman päivän pilasivat lähinnä uskomattoman hitaat varikkokäynnit joita pidensivät lisäksi jäähdyttimien korjailuyritykset. Katayaman pysähdykset kaikkiaan kierroksilla 31, 40 ja 49 kestivät 14,04 sekuntia, 7 sekuntia ja 30,5 sekuntia. Katayaman uskomattomista sektorinopeuksista ja muista näyttävyyksistä ei siten paljon iloa ollut. Katayama käytti samaan tyyliin C-seoksia, mutta saikin maaliin ajamista varten D-seokset. Tämäkin oli harmittava piirre japanilaisen ajoissa.

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher lähti kilpailuun C-seoksilla ja hän ei aikonut lähtökohtaisesti käydä varikolla kilpailussa kun taas Riccardo Patrese otti D-seokset ja aikoi käydä varikolla kilpailussa kierroksella 39. Schumacher kävi ainoan kerran varikolla kierroksella 25 jolloin hänen pysähdyksensä kesti 6,05 sekuntia. Patrese kävi kaksi kertaa lopulta kierroksilla 29 ja 51. Patrese käytti kaksi kertaa D-seoksia ennen C-seoksiin vaihtoa kun taas Schumacher käytti C-seoksia ja aikoi vasta maaliin ajamisen hoitaa D-seoksilla. Patresen pysähdykset kestivät 6,92 sekuntia ja 6,13 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja heidän tarkoitus oli käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Ayrton Senna-Michael Andretti. Senna keskeytti ja niin teki myös Andretti. McLarenissa oli viallinen kaasupoljin yhdessä kaasuttimen sensorijärjestelmän kanssa mikä oli suhteellisen nolo vika keskeyttää tuolloin. Andretti sai tosin ihme kyllä autonsa varikolle kierroksella 16 keskeytystä varten vaikka auton pumppaus kaasulle oli käytännössä hyvin olematonta kun sensorit ei toimi. Jalat vain rasittuu.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick lähti kilpailuun D-seoksilla, mutta Aguri Suzuki lähti kisaan C-seoksilla. Warwick aikoi käydä varikolla kierroksien 39-40 aikana kun taas Suzuki ei aikonut käydä varikolla. Warwick kävi lopulta kierroksella 30 ja Suzuki kävi kierroksella 39. Warwickin pysähdys kesti 7,31 sekuntia ja Suzukin pysähdys kesti 8 sekuntia. Warwick yritti ajaa C-seoksilla loppuun asti menettäen jopa mahdollisen palkintokorokepaikan kilpailusta joka oli hyvin onnistunut suoritus häneltä etenkin kun maaliin päästiin vaikka renkaat olivat täysin lopussa. Suzuki taas keskeytti kilpailun.

Lotus: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Alessandro Alex Zanardi-Johnny Herbert. Lopulta pysähdykset menivät eri tavalla. Herbert kävi kerran varikolla kierroksella 22, mutta Zanardi kävi varikolla kierroksella 17, kierroksella 22 hieman eri aikaan kuin Herbert ja kierroksella 25.

Herbertin ainoa pysähdys kesti 8 sekuntia, mutta Zanardin pysähdykset kestivät 7,55 sekuntia, 8 sekuntia ja 10 sekuntia. Molemmat aikoivat yrittää C-seoksilla maaliin asti ajamista ennen pitkää. Zanardille kisa jäi vuoden viimeiseksi ennen loukkaantumistaan Belgiassa sen viikonloppuna.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Rubens Barrichello-Thierry Boutsen, mutta Barrichellon keskeytettyä pian lähdön jälkeen Boutsenin kisa muuttui hieman. Boutsen rohkaistui tekemään uransa viimeiseksi jääneet varikkostopit kierroksilla 25 ja 50 ja ne kestivät molemmat 10 sekuntia. Boutsen otti D-seoksilla osuusajojen jälkeen C-seokset ja ajoi niillä sittemmin maaliin asti.

Larrousse: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Philippe Alliot-Erik Comas, mutta sittemmin he tekivät kaksikin pysähdystä kilpailussa. Alliot teki pysähdyksensä kierroksilla 27 ja 54 ja Comas teki pysähdyksensä kierroksilla 25 ja 50. Alliotin pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 7,91 sekuntia ja Comasin pysähdykset kestivät 18,7 sekuntia ja 9,01 sekuntia.

Lola-Ferrari-Dallara-BMS Scuderia Italia: Kuljettajista Michele Alboreto otti C-seokset ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Luca Badoer otti D-seokset ja aikoi käydä varikolla. Badoer kävi varikolla kierroksella 27 ja hänen pysähdyksensä kesti 12 sekuntia kun taas Alboreto vuorostaan keskeytti varikolle kierroksella 42. Badoer yritti ajaa maaliin myöhemmin C-seoksilla.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja yrittivät olla käymättä varikolla. Ikävä kyllä Pierluigi Martini kävi lopulta kaksikin kertaa varikolla ja menetti keskeytykseensä mahdolliset hyvät pisteet. Martini kävi varikolla kierroksilla 30 ja 58 ja Martinin pysähdykset kestivät 10,47 sekuntia ja 6,42 sekuntia mikä oli Minardilta ehkä tallin historian yksi nopeimmista ellei ehkä nopein varikkopysähdys ainakin siihen asti. Christian Fittipaldi keskeytti kilpailun.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla. Martin Brundle aikoi pysähtyä kierroksilla 30 ja 62 ja Mark Blundell aikoi pysähtyä kierroksilla 26 ja 47. He olivat poikkeuksia siinä, että he hakivat aktiivisesti kahta pysähdystä kilpailusta jo muutenkin ilman rengasongelmataustaa. Brundlen pysähdykset kestivät 10,5 sekuntia ja 8,12 sekuntia kun taas Blundellin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 10,41 sekuntia. Molemmat kuljettajat aikoivat ajaa C-seoksilla loppukilpailunsa maaliin.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla. He aikoivat pysähtyä järjestyksessä Jean Alesi-Gerhard Berger kierroksilla 39-40, mutta joutuivat toteamaan tilanteen hieman toiseksi. Alesi kävi varikolla lopulta kierroksella 18 jolloin pysähdys kesti 5,31 sekuntia. Alesi aikoi ajaa C-seoksilla maaliin asti, mutta oli loukkaantua Christian Fittipaldin kanssa käydyn kolarin johdosta ja itse asiassa saikin itselleen verisen polven ja kipeän niskan onnettomuudesta.

Mahdollisesti Nicola Larini oli huhuissa valmiina korvaamaan hänet Belgian Spa-Francorchampsiin. Berger kävi varikolla kierroksella 19 ja yllättäen kierroksella 52 kun C-seoksista loppui pito vaikka niiden piti kestää maaliin asti. Bergerin toinen sarja C-seoksia sentään jo riitti maaliin asti. Bergerin pysähdykset kestivät 5,31 sekuntia ja 5 sekuntia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla. He aikoivat pysähtyä vain kerran kierroksilla 39-40 järjestyksessä Karl Wendlinger-JJ Lehto. JJ tosin keskeytti juuri ennen pysähdyksiä ja Wendlinger vaihtoi taktiikkansa kahteen D-seosten stoppiin kun näki varikkokäyntien yleisyyden kesken kisan. Wendlingerin pysähdykset kierroksilla 25 ja 48 kestivät 8 sekuntia ja 8,29 sekuntia. Wendlinger yritti ajaa maaliin asti lopulta saamillaan C-seoksilla.

 

[CCMK]

Belgian Spa-Francorchampsin kilpailu vuonna 1993 oli hyvin mielenkiintoinen rengastaktiikoiltaan. Jälleen kerran myös Ferrarin Jean Alesi vastasi omasta erikoisesta riskitaktiikastaan joita häneltä tuntui aina löytyvän muutaman kerran aina vuodessa uransa aikana rengasasioista puhuttaessa. Toisaalta Alesi ei puhunut tapahtuma-aikaan tilanteesta mitään vuoteen vaan vasta vuoden 1994 Spassa myönsi tuolloin käyttäneensä juurikin sittemmin paljastuneita D-seoksia.

Jossain määrin kilpailu oli suhteellisen hieno, mutta myös turhauttava Sauber-tallille jolla tuntui vauhtia löytyvän. Ei kuitenkaan keinoja realisoida omaa tulostavoitettaan täysin oikeaksi pisteajojen kannalta.

Spassa 1993 nähtiin myös kaikkien aikojen nopein varikkokäynti sellaisenaan kierroksella 13 Michael Schumacherin toimesta. Ennätys säilyi mielestäni varmasti vuoteen 2010 asti, mutta olisikohan ollut aivan viimein vuonna 2012 tai 2013 jolloin Schumacherin kaikkien aikojen nopein pysähdys siirtyi kehityksen myötä historiaan. Toki vuoden 1993 nopeimmaksi jäänyt stoppi olisi voinut olla nopeampikin.

Ilman yhtä pientä tikkarimiehen virhettä ja erään Benettonin rengasmekaanikon osumista juuri muun muassa Steve Matchettin tielle kaikkien aikojen tuon ajan nopein pysähdys olisi ollut vain 2 sekuntia tai 2,5 sekuntia kestoltaan!:eek!:

Sittemmin oli toteutuneesti tuolloin aivan ylimaalliselta tuntunut ja nykyäänkin vielä hyvinkin kelpaava 3,2 sekunnin varikkopysähdys. Aivan TV-kuviin tuo ennätys ei välittynyt koska Belgian televisio halusi aivan välttämättä kuvata Damon Hillin saman kierroksen stopin joskin jo aivan alusta maailmanennätyspysähdystä näkyi lähes ylimaalliselta tuolloin tuntunut mekaanikkojen liikkuvuus ja paljoa ei olisi puuttunut samoihin kuviin mahtuminenkin.

Puoli sekuntia lisää kenties olisi pitänyt vielä näkyä niin olisi Schumi ja varikkokäyntien nopein stoppi saatu ikuistettua kuvaksikin muuten kuin vain kirjojen kansiin tai tarinapuolen jutuiksi.

Laitan seuraavaan viestiin itse Span 1993 tapahtuneet rengaspysähdykset eri kierroksilta.

 

[CCMK]

Tässä tulevatkin Spa-Francorchampsin 1993 varikkopysähdykset kestoineen ja tuttuun tapaan saa toki korjata vapaastikin:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja kävivät myös toisenkin kerran varikolla jolloin alle vaihdettiin osuusajoa varten uudet C-seokset ja myöhemmin vaihdettiin maaliin ajoa varten B-seokset. Alain Prost kävi varikolla kierroksilla 14 ja 31 ja Damon Hill kierroksilla 13 ja 29. Pysähdykset Prostilla kestivät 6 sekuntia ja 9,11 sekuntia ja Hillillä pysähdykset kestivät 6,21 sekuntia ja 6,5 sekuntia.

Prost menetti voittonsa käytännössä toista kertaa kauden aikana huonosti kuultuun tiimiradioviestiin. Alun perin kun Prostin piti mennä varikolle jo kierroksella 29, mutta koska Prost ei mennyt niin taas sitten Hill hyödynsi paikkansa ja myös voitti heti putkeen ensivoittonsa jälkeen.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja heidän oli tarkoitus käydä varikolla kierroksilla 22-23 järjestyksessä Ukyo Katayama-Andrea de Cesaris. Katayama tosin joutui Fuji TV:n mukaan mahdollisesti avauskierroksella käymään 2 minuutin mittaisella korjauskäynnillä mikä tarkoitti käytännössä kierroksen jäämistä muille.

Mahdollisesti kävi muullakin kierroksella varikolle ellei sitten tämä pitkä korjauskäynti tapahtunut sitten kierroksella 29 jolloin Katayama oli myös varikolla ja tuolloin myös TV-kuvissakin Katayama näkyi selvemmin kuin muuten lähetyksen aikana. Katayaman kierroksen 29 pysähdys, mikäli ei ollut korjauspysähdys niin kesti 9 sekuntia. Katayama sai ainakin myöhemmillä stopeillaan C-seokset millä yritti ajaa maaliin asti.

Kuljettajista de Cesaris vuorostaan kävi varikolla kierroksella 22 jolloin varikkokäynti kesti 7 sekuntia ja de Cesariksen tarkoitus oli saada A-seokset joilla ajaa maaliin, mutta sittemmin keskeytys tuli.

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher otti C-seokset kilpailuun ja hän kävi myös toisenkin kerran varikolle jolloin alle vaihdettiin osuusajoa varten uuden C-seokset ja myöhemmin vaihdettiin maaliin ajoa varten B-seokset, mutta Riccardo Patrese teki hieman toisin. Hän otti B-seokset kilpailuun ja vaihtoi maaliin ajamista varten A-seokset itselleen. Schumacher kävi varikolla kierroksilla 13 ja 27 ja Schumacher teki ennätyspysähdyksen joka kesti 3,2 sekuntia ja toinen pysähdys kesti 6,14 sekuntia. Patresen ainoa pysähdys kesti 4,75 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja kuljettajista Michael Andretti aikoi yrittää kahden stopin strategiaa tarvittaessa siten, että strategia oli muutettavissa myös vain yhdeksi stopiksi, mutta Ayrton Senna aikoi käyttää vain yhtä stoppia ja yrittää A-seoksilla myöhemmin loppuun asti ajamista. Andretti epäonnistui varikkokäynnissään ja hän sai myöhemmin sitten varikkokäynnin aikana vielä B-seokset A-seosten sijaan mikä lisäsi raivoa ja turhautumista. Toki myöhemmin Andretti sai vielä oikeat rengaslaadut alleen, mutta silloin oli jo myöhäistä.

Andretti oli turhautunut talliin ja talli oli vielä sitäkin enemmän turhautunut itse Andrettiin ja selvää oli, että pitkään ei enää tallin työsuhde jatkuisi. Sennakin kärsi epäonnea kun aivan loppukierroksilla A-seokset pettivät alta ja Senna joutui vielä tekemään varikkostopin ylimääräisen kerran.

Sennan pysähdykset kierroksilla 14 ja 41 kestivät 7,11 sekuntia ja 5 sekuntia ja Andrettin pysähdykset kierroksilla 16 ja 32 kestivät 30 sekuntia ja 8 sekuntia. Senna ajoi loppukierrokset mielenosoituksellisesti D-seoksilla ja oli käytännössä radan nopein mies niin lopussa kisaa vaikka mitään hyötyä muuta kuin näyttöajoa suuntaan tai toiseen ei ollut.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Aguri Suzuki kävi varikolla kierroksella 14 ja Derek Warwick muistaakseni heti kierroksen 15 päätteeksi tai korkeintaan vähän sitä myöhemmin. Suzukin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Warwickin stoppi kesti 8,5 sekuntia. Molempien tarkoitus oli ajaa A-seoksilla maaliin asti tämän jälkeen.

Lotus ja Johnny Herbert: Yksinään Alessandro Alex Zanardin loukkaantumisen jälkeen ajanut britti lähti kisaan B-seoksilla ajattelemiensa C-seosten sijaan ja hän kävi kierroksella 23 varikolla. Hänen pysähdyksensä kesti 8 sekuntia ja hän ajoi A-seoksilla maaliin asti.

Jordan, Rubens Barrichello ja Thierry Boutsen: Barrichello lähti kilpailuun C-seoksilla ja hän aikoi pian mennä varikolle muutenkin vaikka hän kierroksen 15 normaalin varikkokäynnin sijaan keskeyttikin kierroksella 13 varikolle. Boutsen lopetti uransa harmittavasti tavallaan yhtä hiljaisen huomaamattomasti kuten oli aikoinaan aloittanutkin eli mies keskeytti avauskierroksella.

Boutsen lähti viimeiseen kilpailuunsa B-seoksilla ja hän olisi käynyt kierroksella 22 varikolla mikäli vain olisi sinne asti ajanut. Mahdollisesti olisi saattanut keskeyttää varikolle sinne sitten koska oli vain niin kerta kaikkiaan jo lopettamassa kaiken aivan kuten aiemmin kaudella Ivan Capellikin.

Larrousse: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja he kävivät varikolla kierroksilla 24-25 järjestyksessä Philippe Alliot-Erik Comas. Alliotin pysähdys kesti 10 sekuntia ja samoin kesti myös Comasin pysähdys. Molemmat ottivat varmuuden varalle A-seokset millä ajoivat maaliin asti.

Lola-Dallara-BMS Scuderia Italia-Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät erikoisesti odotettujen A-seosten sijaan B-seoksilla kilpailuun ja he aikoivat pysähtyä kilpailussa kierroksilla 22-23 järjestyksessä Luca Badoer-Michele Alboreto. Badoerin ja Alboreton pysähdykset kestivät molemmat 14 sekuntia. He saivat A-seokset maaliin ajamista varten.

Minardi: Kuljettajista Christian Fittipaldi oli B-seoksilla kisaan menossa, mutta Pierluigi Martini otti A-seokset ja aikoi käydä varikolla vasta kierroksella 33. Fittipaldi kävi varikolla kierroksella 16 ja pysähdys hieman ennen omaa keskeytystä kesti 10 sekuntia. Fittipaldilla oli A-seokset millä hän aikoi ajaa maaliin asti ja Martini olisi ottanut maaliin ajamista varten C-seokset.

Ligier: Kuljettajista Martin Brundle otti C-seokset kilpailuun, mutta Mark Blundell ottikin B-seokset kilpailuun. Brundle aikoi pysähtyä vain kerran kierroksella 14, mutta Blundell aikoi pysähtyä peräti kaksi kertaa kierroksilla 22 ja 33. Blundell aikoi ajaa osuusajon C-seoksilla ja siitä sitten vielä maaliin asti C-seoksilla. Brundlen ainoa pysähdys kesti 5,5 sekuntia ja hän ajoi siitä sitten A-seoksilla maaliin asti tai ainakin yritti ajaa ja Blundellin pysähdykset vuorostaan kestivät 6 sekuntia ja 6,5 sekuntia.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi tosiaan lähti salaisesti kilpailuun D-seoksilla joilla hän tiesi joutuvansa tulemaan varikolle hyvin pian jo ennen kierrokselle 4 tapahtunutta keskeytystään varikolle. Alesi olisi todennäköisesti mennyt varikolle jo kierroksella 5 tai 6 mikäli olisi saanut ajaa koska renkaat alkoivat olla jo melkoisen kuluneen näköisiä, mutta Gerhard Berger lähti B-seoksilla kilpailuun. Berger kävi varikolla kierroksella 22 ja hän aikoi ajaa uudella B-seosten sarjalla loppuun asti. Bergerin pysähdys kesti 10,8 sekuntia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun ja tavoitteena oli erikoisesti tehdä kaksi stoppia joissa osuusajot ajettaisiin C-seoksilla ja maaliintulot jälleen B-seoksilla varmuuden vuoksi.

Karl Wendlinger kävi varikolla kierroksilla 15 ja 31 joista ensimmäinen kesti pysähdyksenä 7 sekuntia, mutta toinen kierroksen verran teknisen vaurion johdosta joka lopulta lopetti ajot toiselle puolelle rataa myöhemmin ja JJ Lehto kävi varikolla kierroksilla 14 ja 29 ja pysähdykset kestivät JJ:llä 7 sekuntia ja 10 sekuntia. Ikävä kyllä edes nopeista pysähdyksistä ei ollut hyötyä kun auto ei kulkenut ja muut oli vain nopeampia.

 

[CCMK]

Italian Grand Prix Monzasta tarjosi toistaiseksi viimeisimmän Yhdysvaltain kuljettajan ajaman palkintokorokepaikan kun Michael Andretti sai kuin saikin kolmostilan haltuunsa. Toisaalta aivan loppupelissä pienen onnenkantamoisen kautta kun Alain Prost keskeytti, mutta muutoin aika vähän onnella oli tekemistä asian kanssa kun Andretti muutenkin lyhyeksi jääneen F1-uransa parhaimman kisan.

Toisaalta aivan kisan alussa 17:sta sijalla noin kierroksen verran kärkeä takana ei paljon olisi voinut sellaista miettiä. Hyvä kun edes jäännöspistettäkään siinä vaiheessa. Jean Alesi ajoi tifosoille myös hienon näytöksen, mutta Damon Hill sai jo kolmannen peräkkäisen voittonsa vaikkakin ihan vähän myöskin Prostin keskeytyksen johdosta.

Tässä kuitenkin varikkokäynnit joita Monzassa nähtiin ja niitä edelleen nähtiin suhteellisen vähän vaikka renkaita olikin kavennettu. Lisäksi ainakaan tiettävästi Goodyear ei jälleen tuonut muita rengaslaatuja paikan päälle kuin vain C ja D-seoksia ja ainoa todella selvä piirre ehkä hieman turboaikakauden tyyliin oli se, että pysähdyskierrokset olivat selvästi aikaisempia kuin leveiden renkaiden vuosina pysähdyksille:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Alain Prost-Damon Hill, mutta lopulta kävivät kierroksilla 26-27 samassa järjestyksessä. Prostin pysähdys kesti 8,74 sekuntia ja Hillin pysähdys kesti 8,52 sekuntia. Molemmat jatkoivat D-seoksilla ajamista loppuun asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Ukyo Katayama-Andrea de Cesaris, mutta lopulta kävivät hieman eri tavalla. Andrea de Cesaris joutui käymään teknisen vian takia varikolla jo kierroksella 3 jolloin korjaamiseen kesti 4 kierrosta. Sittemmin de Cesaris ajoi C-seoksilla loppuun asti kisansa tai kisayrityksensä. Katayama vuorostaan joutui tiettävästi käymään kierroksella 20 varikolla jo kerran ja teknisen vian takia uudelleen kierroksella 31.

Ensimmäinen pysähdys kesti Tyrrellin vuoden 1993 parhaassa kisassa 6 sekuntia ja toinen pysähdys valitettavasti murheelliset 6 minuuttia. Katayama sai ensin jo D-seokset vaikka hänen piti saada vain pelkät C-seokset ja ajaa niillä maaliin ilman pysähdyksiä. Sittemmin vaihtoi vielä korjauskäynnin aikana toisiin D-seoksiin ja ajoi niillä maaliin tai yritti ajaa niillä maaliin asti.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja aikoivat mielenkiintoisesti käydä varikolla kahden stopin taktiikkaa harjoittelevana tallina. Michael Schumacher aikoi käydä varikolla kierroksilla 24 ja 41 ja Riccardo Patrese aikoi käydä varikolla kierroksilla 25 ja 42. Schumacher keskeytti ennen pysähdyksiään, mutta Patrese ehti käydä varikolla ja pysähdykset kestivät 5,91 sekuntia ja 5,41 sekuntia. Patrese ajoi tai yritti ajaa C-seoksilla sittemmin maaliin saakka.

McLaren, Michael Andretti ja Ayrton Senna: Andretti joutui käymään kierroksella 3 vähintään 20 sekuntia vaatineessa siivenvaihdossa ja aivan korkeintaan 40 sekuntia meni siivenvaihdossa hukkaan ja myöhemmin kävi vielä varikolla kierroksella 21 jolloin normaali pysähdys kesti 8 sekuntia. Andretti ajoi maaliin asti vielä yhdellä uudella D-seosten sarjalla.

Molemmat kuljettajat olivat lähteneet D-seoksilla kilpailuun ja varautuneet käymään varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Senna-Andretti, mutta Sennan keskeytyksen ja yleensäkin kolarin jälkeisen tilanteen myötä kaikki ainakin alustavasti hieman muuttui.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja he olisivat käyneet varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Derek Warwick-Aguri Suzuki.

Lotus, Pedro Lamy ja Johnny Herbert: Kuljettajista Pedro Lamy lähti kilpailuun C-seoksilla joilla aikoi ajaa maaliin asti, mutta ei aivan ehtinyt kuitenkaan päästä maaliin asti. Lamy kävi varikolla kierroksella 49 jossa pysähdys kesti 9 sekuntia. Vain hieman pysähdyksen jälkeen saatuaan D-seokset alle Lamy keskeytti. Johnny Herbert lähti D-seoksilla kisaan ja olisi käynyt varikolla kierroksella 39-40 tarpeen mukaan.

Jordan, Rubens Barrichello ja Marco Apicella: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he eivät lähtökohtaisesti olleet menossa varikolle kilpailussa.

Larrousse: Kuljettajista Philippe Alliot otti D-seokset kisaan ja harrasti myöskin kahden stopin taktiikkaa, mutta Erik Comas otti C-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa. Alliotin pysähdykset kierroksella 24 ja 41 kestivät 10 sekuntia ja 12 sekuntia. Osin liian pitkiin stoppeihin meni Alliotin strategia ja pistemahdollisuus. Yhdellä stopilla tai ilman stoppeja lainkaan Alliot olisi voinut hyvinkin saada pisteen tai ehkä pisteitäkin.

Lola-Dallara-Ferrari-BMS Scuderia Italia: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja heidän oli tarkoitus olla käymättä varikolla, mutta Michele Alboreto kuitenkin keskeytti varikolle kierroksella 25.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he eivät käyneet varikolla kilpailussa. Kilpailun lopussa Christian Fittipaldi sai lievästi sanottuna melkoisen ilmalennon.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat käydä varikolla kilpailussa kierroksilla 19-20 järjestyksessä Mark Blundell-Martin Brundle. Blundellin pysähdys kesti 7 sekuntia. Blundell sai varikolla C-seokset joilla hänen oli tarkoitus ajaa maaliin saakka.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan ja he aikoivat käydä varikolla kilpailussa kierroksilla 39-40 järjestyksessä Jean Alesi-Gerhard Berger, mutta Berger keskeytti varikolle jo kierroksella 16 ja Alesi kävi valitettavasti tuntemattoman pituisella varikkokäynnillään kierroksella 21. Alesi sai sillä pysähdyksellä C-seokset millä ajoikin maaliin saakka.

Sauber: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan vaikka JJ Lehto pitkään harkitsikin vain C-seoksia ilman aikomusta pysähtyä kilpailussa. JJ olisi käynyt varikolla kierroksella 39 ja Karl Wendlinger olisi käynyt kierroksella 40 alustavasti, mutta Wendlinger meni jo kierroksella 27 varikolle mikä olisi todennäköisesti JJ:n osalta tarkoittanut kierrosta 26 mikäli olisi ajanut vakka toki muunkin kierroksen pysähdys olisi todennäköisesti kelvannut tilanteen mukaan. Wendlingerin pysähdys kesti 7 sekuntia ja samalla hän sai alle C-seokset joilla hän ajoikin maaliin asti jääden harmittavasti palkintokorokkeesta.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Portugalin Grand Prix Estorilin radalla oli monien mielestä rengastaktisesti jälleen hieno kilpailu ainakin alustavasti. Etenkin kun rengastaktisesti arveltuna rata oli ollut aikaisemmin yksi harvoja ratoja jotka oikeastaan ennen Magny-Coursin rataa Ranskassa tai Jerezin rataa Espanjassa oli varmasti yleisesti ottaen paljon renkaanvaihtoja tai rengastaktikointia yleisesti tarjonnut kilpailu kalenterissa joka pakotti niin kuljettajat tai tallit miettimään aina kilpailutaktiikkaa.

Toisin kuin normaalisti jolloin ainakin ivallisten kommenttien mukaan renkaanvaihdon joko teki tai jätti tekemättä eikä tallien paljoa tarvinnut miettiä muuta kuin kuljettajiensa muuta vauhdin hillintää. Estorilissa nähtiin muutaman kuljettajan osalta toki enemmän kuin yksi pysähdys, mutta silti tietyllä tapaa kilpailu jätti ainakin rengastaktisesti hieman enemmän toivomisen varaa.

Suomalaisille kilpailu oli hieno monessa mielessä. JJ Lehto oli edelleen melko hyvässä jäännöspistevauhdin yrityksessä myös Sauberin taantumisesta huolimatta, mutta Mika Häkkisen paluu lajiin McLarenille jo hieman aikaistetummin kuin mitä oli suunniteltu tapahtui kun Michael Andretti joutui pois McLarenilta.

Häkkinen vakuutti joskin kisa ei sujunut aivan niin hyvin kuin aika-ajot tai harjoitukset näyttävyyden osalta. Kilpailu oli kuitenkin Saksan Michael Schumacherille hieno ja voitto maistui. Etenkin kun useita palkintosijoja saavuttanut, mutta myös hukannut saksalainen käytti jälleen kerran sittemmin urallaan hyvinkin tuttua ja terävää taktista pelisilmäänsä oikein.

Seuraavaan viestiin laitankin sitten Estorilin 1993 rengastiedot.

 

[CCMK]

Estorilin 1993 osalta tulee hieman tietenkin mukaan muutoksia kun Mika Häkkinen liittyi uudelleen mukaan lajiin kisapuolelle, Emanuele Naspetti pääsi ajamaan yhden kisan Jordanille ja kilpailu tietenkin oli viimeinen BMS Scuderia Italialle joka pikemminkin vuonna 1993 oli entinen versio itsestään ja monimutkainen sekoitus Lolan, Dallaran, entisen Scuderia Italian ja Ferrarin yhteistyön pohjalla levännyt yhdistelmätalli.

Tämä talli sulautui lopulta yhdessä Minardin kanssa. Minardin omat maksuvaikeudet olivat sellaisia, että entisestä Dallaran raunioista käytännössä kuolleena syntyneestä tallista vapautuneet Michele Alboreto ja Luca Badoer olivat ehdolla saman tien Minardin toiseen ajopaikkaan mikäli vain käteistä löytyisi.

Samalla heistä tuli automaattisesti Minardin maksutestaajia koska talli halusi heistä mahdollisesti vuoden 1994 kuljettajansa. Erikoisesti myöskin vain rahan takia ulos joutunutta Fabrizio Barbazzaa ei otettu takaisin ajamaan kahta viimeistä kisaa kaudella vaan lopulta Minardia ja sen toista autoa kahdessa vuoden 1993 viimeisessä kisassa ajoi Jean-Marc Gounon joka oli yrittänyt muun muassa päästä Jordanille kesken vuoden 1993 Doningtonin aikaan, mutta Eddie Jordan oli ottanut Thierry Boutsenin.

Osin rahatilanteen takiakin, mutta jossain määrin ennen kaikkea kokemuksen takia. Gounonin kun pelättiin kolaroivan liikaa ja Jordanilla oli ongelmia myös Gounonin ranskalaisten sponsorien kanssa. Ja tietenkin Sasolin kanssa siksi, että Etelä-Afrikan Öljyalan Ylpeys halusi tuen jatkumisen vastineeksi ennen pitkää Etelä-Afrikasta kuljettajankin.

Rengastiedot Estorilista laitan seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Tässä tuleekin Estorilin 1993 rengastiedot kilpailussa joka ajettiin samanlaisessa lämmössä kuin esimerkiksi Belgian Spa-Francorchampsin kilpailu vuonna 1993. Vain asteen verran oli lämpimämpää Estorilissa. Spassa ajettiin 26 asteen lämmössä ja Estorilissa 27 asteen lämmössä ja kilpailuun kenelläkään ei ollut D-seoksia käyttöön otettavaksi ainakaan järkevästi kestävänä koska kaikki D-seokset olivat kulutettu jo aika-ajoihin tai vapaisiin harjoituksiin:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 30-31 järjestyksessä Alain Prost-Damon Hill. Prostin pysähdys kesti 6,62 sekuntia ja Hillin pysähdys kesti 6,77 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset joilla ajoivat maaliin asti. Prost oli muutaman kerran hyvin lähellä voittaa kilpailun silti huolimatta taktiikkavirheestään, mutta lopulta vain jäi hieman Michael Schumacherin jälkeen toiseksi. Hill menetti jopa neljännen peräkkäisen voittonsa kaudelta lähinnä lämmittelykierroksen ongelmaansa.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama lähti kilpailuun B-seoksilla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 36, mutta Andrea de Cesaris lähti kilpailuun C-seoksilla mikä oli mielenkiintoinen veto ja samalla riskialtis. Katayama ajoi melko hyvin joskin verrattuna Hungaroringin tai Monzan huippuajoihinsa verrattuna näyttävyyden osalta ajo päättyi liian aikaisin Erik Comasin kanssa epäonnistuneeseen ohitukseen joka päättyi ulosajoon ja de Cesaris kävi lopulta kaksi kertaa varikolla kierroksilla 26 ja 42 ja de Cesaris ajoi sen jälkeen maaliin A-seoksilla. Andrean pysähdykset kestivät 7 sekuntia ja 16 sekuntia.

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Riccardo Patrese lähti kilpailuun B-seoksilla. Michael Schumacher aikoi käydä varikolla kierroksella 21 ja Riccardo Patrese aikoi käydä varikolla kierroksella 36, mutta yllättäen Patrese joutui käymään varikolla kymmenen kierrosta sovittua aikaisemmin kun renkaat vain alkoivat kulumaan liikaa.

Schumacherin pysähdys kesti 5,31 sekuntia ja Schumacher teki taktisesti järkevän vedon ottaa A-seokset ja piti samalla loistavasti Williams-miehet uskossa siitä, että pysähtyy vaikka ei enää pysähtynytkään. Patresen pysähdys kesti 4,93 sekuntia ja sai A-seokset Schumin tapaan, mutta ei pystynyt aivan yhtä hienoon ajoon ja kaikki päättyi ikävään kolariin Derek Warwickin kanssa.

McLaren, Mika Häkkinen ja Ayrton Senna: Häkkinen paluunsa myötä olisi voinut lähteä riskilläkin, mutta lopulta noudatti tallinsa neuvoa ottaa C-seokset ja myös Senna teki niin. Sennan ja Häkkisen osalta potentiaalia kahteen stoppiinkin oli olemassa. Sennan pysähdykset olivat tulossa pian keskeytyshetkellä ja mahdollisesti Senna olisi pysähtynyt kierroksella 19 tai 21 ja mahdollisen toisen pysähdyksen Senna olisi tehnyt kierroksella 40 ja Häkkinen tarpeen mukaan kierrosten 36-39 aikana kuitenkin ennen Ayrtonia.

Mikan pysähdys kesti kierroksella 20 7 sekuntia ja Senna olikin keskeyttänyt. Kisan jälkeen Häkkisen sanottiin olleen heti omillaan tallissa ja se mitä Michael Andrettin piti olla joskin aivan heti ei Andrettista välttämättä olisi kannattanut eikä odotettukaan mitään todellista huippua ja mikäli odotettiin niin silloin petettiin vain itseään. Toisaalta taas Häkkisen menestystä epäiltiin vain Estorilin radan aiheuttamaksi koska Häkkinen oli ajanut siellä runsaasti testeissä. Häkkinen keskeytti harmittavasti.

Footwork: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja heidän oli tarkoitus käydä varikolla kierroksilla 36-37 järjestyksessä Derek Warwick-Aguri Suzuki, mutta yllättäen renkaat kuluivat molemmilla liikaa ja siten he joutuivat menemään varikolle kymmenen kierrosta sovittua aiemmin. Warwickin pysähdys kierroksella 26 kesti 6 sekuntia ja Suzukin pysähdys kierroksella 27 kesti 5 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset joilla heidän oli tarkoitus ajaa maaliin asti, mutta Suzuki ajoi pian ulos ja Warwick vuorostaan kolaroi Riccardo Patresen kanssa.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Pedro Lamy kävi varikolla kierroksella 32 ja Johnny Herbert kävi varikolla kierroksella 29. Lamyn pysähdys kesti 5,61 sekuntia ja Herbertin pysähdys kesti 5,95 sekuntia. Molemmat aikoivat ajaa maaliin asti A-seoksilla.

Jordan, Rubens Barrichello ja Emanuele Naspetti: Kuljettajista Barrichello otti B-seokset kilpailuun, mutta Naspetti otti C-seokset kilpailuun. Barrichello aikoi käydä varikolla kierroksella 26 ja Naspetti aikoi käydä varikolla kierroksella 18. Barrichello kävi varikolla suunnitellusti ja hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia ja hänen piti A-seoksilla ajaa maaliin asti, mutta yllättäen kierroksella 37 Barrichello kävi varikolla uudelleen koska rengasrikko tapahtui hänelle. Barrichellon pysähdys kesti 6,5 sekuntia ja hän sai edelleen A-seokset joilla jatkoi maaliin asti. Naspetti keskeytti 8 kierroksen jälkeen ja kilpailu jäi hänen uransa viimeiseksi.

Larrousse, Philippe Alliot ja Erik Comas: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 36-37 järjestyksessä Philippe Alliot-Erik Comas. Heidän pysähdykset kestivät molempien osalta 8 sekuntia ja he saivat A-seokset joilla ajaa maaliin asti. Alliot jäi tämän kisan jälkeen pois tallista kun Toshio Suzuki toi isoa rahaa kahta viimeistä kisaa varten.

Lola-Dallara-Ferrari-BMS Scuderia Italia, Michele Alboreto ja Luca Badoer: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla, mutta molempien renkaat pettivät vaikka niiden piti kestää maaliin asti. Alboreto kävi varikolla kierroksella 36 ja Badoer muistaakseni kierroksella 54 tai huomattavasti tätä aikaisemmin, mutta voin muistaa tämän väärin ja saa korjata toki vapaasti. Alboreton pysähdys kesti 12 sekuntia ja Badoerin pysähdys oli onnettoman tallin historian nopein 9 sekunnin mittaisena ja molemmat kuljettajat yrittivät ajaa maaliin ja tämän Badoer onnistuikin tekemään.

Minardi, Christian Fittipaldi ja Pierluigi Martini: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja he aikoivat ajaa maaliin ilman varikkokäyntiä uhkarohkeasti. Toki kierroksen 54 jälkeen milloin tahansa kuljettajat olivat valmiita menemään varikolle ja kuin ihmeen kautta Estorilin radalla myös kavennetuilla Goodyearin pääsi kuin pääsikin maaliin asti tarvitsematta käydä varikolla. Jo yksikin auto maalissa ilman pysähdyksiä kisoissa olisi ollut hieno näky, mutta kaksi autoa maalissa oli uskomaton ihme rengastaktisesti!

Fittipaldi jäikin tämän kisan jälkeen loppukaudeksi pois tallista kun Jean-Marc Gounon toi rahaa talliin.

Ligier: Kuljettajista Martin Brundle sai C-seokset kisaan, mutta Mark Blundell otti B-seokset kisaan. Brundle aikoi pysähtyä kaksi kertaa kilpailussa ja samalla tavalla aikoi pysähtyä Blundellkin. Brundle pysähtyi kierroksilla 14 ja 38 ja Blundell varmasti ainakin kierroksilla 40 ja 52 vaikka Globo TV:n mukaan Blundell saattoi tehdä myös näkymättömän pysähdyksen kierroksella 20 TV-kuvien näyttämättömissä. Mikäli näin teki tai löytyy mahdollisesti lähteistäkin Blundellin kolmas pysähdys niin toki voi laittaa tähän.

Toisaalta Fuji TV:n mukaan Blundell ei tehnyt kolmea stoppia vaan vain kaksi stoppia ja muutaman muunkin kanavan selostuksen mukaan tilanne puhui kahdesta stopista. Blundell ajoi oman ajo-osuuden C-seoksilla ja aikoi ajaa C-seoksilla maaliin asti, mutta otti B-seokset joilla ajoi pidottomuuden takia ulos radalta. Brundle piti C-seoksia ensin ja sitten vaihtoi maaliin ajamista varten A-seoksiin. Brundlen pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 7,32 sekuntia. Blundellin kaksi varmaa pysähdystä kestivät 6,51 sekuntia ja 10 sekuntia.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi lähti C-seoksilla kisaan ja kahden pysähdyksen taktiikalla, mutta Gerhard Berger lähti salaisesti B-seoksilla kisaan ilmoitetuista C-seoksista poiketen ja yhden pysähdyksen taktiikalla vaikka toki oli valmis harkitsemaan kahtakin pysähdystä. Alesi ajoi osuusajonsa C-seoksilla ja aikoi ajaa sittemmin A-seoksilla maaliin asti ja Berger aikoi ajaa C-seoksilla muutettuaan kesken kisan päätöstään yhdestä stopista, mutta saikin B-seokset joilla ajoi ulos radalta. Mahdollisesti Berger olisi tullut kierrosten 50-60 aikana varikolle uudelleen mikäli olisi halunnut tulla vielä varikolle. Alesin pysähdykset kestivät kierroksilla 20 ja 46 4,85 sekuntia ja 5,51 sekuntia ja Bergerin ainoa pysähdys kierroksella 35 kesti 6,44 sekuntia.

Sauber: Kuljettajista Karl Wendlinger lähti B-seoksilla kilpailuun, mutta JJ Lehto lähti pitkän harkinnan jälkeen B-seosten sijaan C-seoksilla kilpailuun. Wendlinger pysähtyi kierroksella 29 ja JJ pysähtyi kierroksella 21. Molempien pysähdykset kestivät 6 sekuntia ja molemmat saivat A-seokset joilla piti ajaa maaliin, mutta JJ sai väärinkäsityksestä ja estelystä johtuen 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen jonka kärsi lopulta kierroksella 53. Tallipäällikkö Peter Sauber yritti saada JJ:n rangaistusta vain 5 sekunnin Stop-go-rangaistukseksi koska tilanne oli kohtuuton estelyn osalta kyllä ainakin näennäisesti, mutta väärinkäsityksestä johtunut. Tuomaristo kieltäytyi alentamasta JJ:n rangaistusta.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Japanin Grand Prix oli historiallisesti hyvin mielenkiintoinen ja ainakin huomiota herättänyt kilpailu. Kilpailu oli muun muassa Mika Häkkisen ensimmäisen palkintokorokkeen tuonut kilpailu. Häkkinen ajoi vielä paremmin ja kaiken kaikkiaan varmemmin kuin Estorilissa. Ennen kaikkea suoritus oli parempi siksikin kun McLaren ei enää testannut vuonna 1993 Suzukassa lähellekään niin paljon kuin mitä oli testannut Hondan aikoina.

Toisin kuin Estorilissa missä testattiin vähän väliä ja missä Häkkisen hyväkään suoritus ei olisi ollut lähimainkaan niin suuri ihme. Häkkinen ei edes tehnyt juuri lainkaan virheitäkään.

Ainoa virhe oli lähinnä kilpailun puolenvälin ulosajo kun Mikalle tuli liian suuri halu lähteä tavoittamaan Alain Prostia. Siinä kuitenkaan onnistumatta. Ja kun vielä Ron Dennis taisi tiimiradiossa rauhoittaa Häkkisen ajohaluja niin sittemmin ajettiin kuitenkin uskomattoman varmasti maaliinkin. Muun muassa Ayrton Sennan ja Eddie Irvinen välisen yhteenoton myötä kilpailu muistetaan vaikka toki myös Sennan yleisestä voitosta taas Alain Prostia vastaankin.

Käytännössä siinäkin tilanteessa vuoden 1985 Etelä-Afrikan Grand Prixin vastaavanlainen uusiutui siten, että nyt Senna oli se vanhempi ja raivostuneempi osapuoli toisin kuin tuolloin oli ollut Elio de Angelis.

Ja toisin kuin de Angelis ehti tehdä (Joskin de Angelis ehti jo muutoin turpaan lyömistä lukuun ottamatta jo vahingoittaa Ayrtonia ja välikohtaus rikkoi myös de Angeliksen ja Peter Warrin välit kokonaan.) niin Senna ehti lyödä Irvinea ainakin kerran ja muutaman muun kerran ainakin suurimmillaan ennen kunnon estelyä. Sennan raivokkuuden tiesi myös Jordanin Ian Phillips joka oli tiennyt Sennan raivokkuuden jo kerran aiemminkin Japanissa.

Tuolloin Senna tosin ajoi Lotuksella ja silloin Ivan Capelli oli välttynyt vain viime hetkellä Sennan lyömisen yritykseltä. Vaikka myöhemmin Capellin ja Sennan välit olivat normaalit ja todella ystävällisetkin niin tuolloin ongelma oli ollut Capellin oleminen Sennan edessä hänen nopealla kierroksellaan ja väitetty jatkettu estely. Phillips harmitteli runsaasti Suzukan 1993 jälkeen tilanteen kärjistymistä kun tiesi Sennalla olevan siihen taipumusta.

Kuitenkin Sennan mielialanheilahtelut olivat Phillipsin mielestä aina olleet tietyllä tapaa hyvin pelottavia. Senna oli ehtinyt raivota niin Christian Dannerille, Philippe Alliotille ja monelle muullekin kuljettajalle suhteellisen turhaan uransa aikana ja ajoittain ne olivat olleet päättyä väkivaltaisesti. Varsinkin jos ihan kaikki kuljettajat eivät nielleet Sennan riehumista kuten esimerkiksi Andrea de Cesaris niin silloin yhteenotto oli melkein aina mennä fyysiseksi. Ja olihan Senna toki riehunut huippukuskienkin kanssa.

Kaikesta tästä piittaamatta Suzukan rengastaktinen asetelma oli hyvin mielenkiintoinen lähdettäessä kauden toiseksi viimeiseen kilpailuun. Joillakin kuljettajilla ei ollut aikomusta pysähtyä kuin vain kerran tai ei edes lainkaan kuten esimerkiksi Alain Prostilla tai Damon Hillillä. Joillakin kuljettajilla taas 2-3 pysähdyksen strategia oli melko selvääkin. Jopa 4 pysähdyksen taktiikkaa mietittiin, mutta lähinnä vain mikäli D-seoksilla olisi lähdetty ajamaan säännöllisiä osuuksia kilpailussa.

Suzukan 1993 kilpailun sotki kuitenkin taktisesti sanottuna vesisade. Suzukassa 1993 muuten näin uudelleen katsastuksen pohjalta toimi Safety Carina Honda Prelude eikä suinkaan Honda NSX joten pahoittelut aiemmasta väärästä tiedosta siis. Päivitän tuon tiedon ennen pitkää oikeastaan muutoin hyvinkin kauan selvänä pysyneeseen vuoden 1993 Safety Carien osuuteen Turva-autojen puolelle. Honda Prelude Safety Car oli tavallaan palannut vanhaan väritykseensä ja osin se myös näytti uudemmaltakin.

Vuoden 1993 Suzukan Safety Car Honda Preludessa oli samanlainen, vuoden 1991 Honda Prelude Pace Carin tai Honda Prelude Course Carin veriappelsiinin punainen F1-kirjainlogo ja lisäksi hieman eläväisemmät joskin vuoden 1994 Honda Prelude Safety Cariin verrattuna ohuemmat kultaiset Safety Car-kirjaintekstit FIA:n hyvin tunnetun formulalogon kanssa ja erikoisesti turva-auton sivuilla oli tummemman keltaisella sävyllä Safety Car-tekstit ja lisäksi oli tietenkin vielä mustalla merkitty Honda Prelude-teksti autossa.

Lopputuloksena auton näyttävyys oli hieman paremman näköinen ulkonäöllisesti kuin umpiruman vuoden 1992 Safety Carin vastaavan, mutta silti jotenkin rumempi kuin esimerkiksi vuoden 1991 Pace Carin/Course Carin tai vuoden 1994 Safety Carin vastaava ulkonäkö. Kuljettajana jatkoi tietenkin Osamu Hatagawa.

Kilpailussa ei juuri paria todella vaarallista tilannetta huomiomatta Safety Carille ollut käyttöä, mutta silti sitä olisi voinut käyttää. Kuitenkin tuolloisen säännön mukaan lähinnä vain Roland Bruynseraede tai sitten hänen ollessa merkittävästi estynyt vain paikallinen virallinen lähettäjä tai kisatuomari sai lähettää Safety Carin radalle kisatilanteessa ja siten Honda Preludea ei radalla nähty.

Kilpailun rengastaktiset pysähdykset laitan seuraavaan viestiin ja mahdollisten virheiden varalta niitä saa kyllä korjata vapaasti.

 

[CCMK]

Suzukan 1993 rengastiedot varikkokäyntien osalta tulee seuraavaksi tässä joskin sateen johdosta laitan tähän vain kuljettajien pysähdykset jotka sitten saa mahdollisesti väärin mennessä vapaasti korjata.

Sadetta tuli ensimmäisten pisarojen osalta jo kierroksella 13, se koveni laajemmaksi pisarasateeksi kierroksella 16, muuttui selväksi tihkusateeksi osalle rataa kierroksella 18 ja lopulta yleiseksi kaatosateeksi kierrosten 19-21 välisenä aikana. Sittemmin sade itsessään loppui nopeasti vaikkakin itse radan kuivuminen kesti jonkin aikaa.

Toisaalta taas kierroksella 33 vieläkin oli tihkusadetta ennen lopullista kuivumista ja lisäksi etenkin radan S-mutkat olivat hyvin märkiä ja Lusikkamutkakin joskin ei niin vaarallisen liukkaalla tavalla eikä edes huomiota herättävästi toisin kuin vuoden 1995 Suzukan kilpailussa tulisi olemaan.

Suzukassa 1993 nähtiin jonkin verran myös erittäin nopeita varikkokäyntejä joskin Adelaidessa 1993 aivan edellisen välitankkausten Kieltoajan lopulla nähtiin kaikkien aikojen todella nopeimmat varikkopysähdykset ennen nykyaikaa lajissa.

Suzukan 1993 kilpailun rengastaktinen ennakkoarvio oli aikanaan yksi suurimpia mysteerejä tai niiden rengastietoja ei ainakaan paljoa huudeltu ennen lähtöä kilpailuun. Toisin sanoen siis juurikaan toimittajilla ei ollut tietoja käytettävissään niistä.

Ennen kisaa tiedettiin tai oletettiin tietävän ennakkotiedon perusteella lähinnä Ayrton Sennan, Mika Häkkisen, Damon Hillin, Gerhard Bergerin, Aguri Suzukin, Johnny Herbertin, Andrea de Cesariksen, Ukyo Katayaman, Toshio Suzukin ja Sauberien kuljettajien eli JJ Lehdon ja Karl Wendlingerin taktiikat.

Senna, Häkkinen, Hill, Berger, Suzukin Aguri ja Herbert olivat C-seoksilla liikenteessä, Katayama ja de Cesaris B-seoksilla, Toshio Suzuki A-seoksilla ja JJ:n ja Karlin piti lähteä B-seoksilla kisaan, mutta sittemmin JJ:n osalta ennakkotieto muuttui viime hetkellä kun hänelle laitettiin C-seokset.

Jordanin kuljettajien Rubens Barrichellon ja Eddie Irvinen sanottiin olevan vaihtelevasti joko C tai B-seoksilla liikkeellä kilpailussa, mutta niitä ei kyetty varmentamaan oikein. Ainakaan Globo TV:n tai Fuji TV:n haastatteluissa.

Alain Prostin oletettiin olevan liikkeellä joko B tai A-seoksilla koska Prost ei joko aikonut pysähtyä tai aikoi pysähtyä vain korkeintaan kerran koska Williamsin rengaskulutus oli vähäinen eikä Prost muutenkaan halunnut liikoja pysähdyksiä ennakkotiedon perusteella. Myös Williamsin yleistä stoppien hitautta ranskalaisen kerrottiin pelänneen. Williamsin mekaanikot nimenomaan Prostin puolelta kävivät näyttäytymässä hämäykseksi kierroksella 14 vain vetäytyen takaisin varikkotiloihin.

Näinä vuosina en ole myöskään onnistunut löytämään muita selviä rengastietoja enempää harmittavasti juurikin Suzukaa 1993 koskien. Mika Häkkisen näkymisen osalta suomalaista näkyi ainakin kaikki muut TV-lähetysten ylimääräiset kuvaosuudet laskien itse asiassa kylläkin enemmän kuin 40 sekuntia TV:ssä, mutta ei parhaimmillaankaan 5 minuuttia enempää koko kilpailussa.

Keskimäärin pari minuuttia taisi näkyä kun muutamalla kierroksella kisassa Häkkistä seurattiin vähän pidempäänkin aina vajaan kierroksen ajan, olisikohan ollut kierroksilla 3 ja 6 ja jossain välissä juurikin kisan puolivälissä ennen ulkoilua hiekka-alueella.

Laitan tähän seuraavaksi siis Suzukan 1993 varikkopysähdykset vain kuljettajalistauksena:

Ayrton Senna: Senna kävi varikolla 3 kertaa kierroksilla 13, 21 ja 41 ja hänen pysähdyksensä kestivät 5,13 sekuntia, 5,51 sekuntia ja 5,61 sekuntia

Alain Prost: Prost kävi varikolla lopulta 2 kertaa kierroksilla 21 ja 40 ja hänen pysähdyksensä kestivät 14 sekuntia ja 6,81 sekuntia

Mika Häkkinen: Häkkinen kävi varikolla 3 kertaa kierroksilla 11, 21 ja 40 ja hänen pysähdyksensä kestivät 7 sekuntia, 5,99 sekuntia ja 5,71 sekuntia mikä oli myös Mikan nopein pysähdys vuonna 1993

Damon Hill: Hill kävi kerran kilpailussa varikolla suunnitellusti kierroksella 19, mutta kerran suunnittelemattomasti rengasrikon takia kierroksella 21 mikä oli osin onni onnettomuudessa sateestakin johtuen ja muutoin kierroksella 33 aikaisen kuivan kelin renkaiden vaihdon myötä eli 3 kertaa. Hillin pysähdykset kestivät 6,04 sekuntia, 11,71 sekuntia ja 6,12 sekuntia

Rubens Barrichello: Barrichello kävi varikolla kierroksella 21 ja muistaakseni kierrosten 41-42 välisenä aikana kuitenkin ennen Eddie Irvinea. Barrichellon stoppeja ei juuri Globo TV:n lähetyksessä arvioitu, mutta ne kestivät suurin piirtein 10 sekuntia

Eddie Irvine: Irvine kävi muistaakseni joko toiseksi viimeisenä tai viimeisenä vaihtamassa sadekelinrenkaat koska Rubens Barrichello oli ensin varannut pysähdyksen kierrokselle 21 ja jostain syystä Irvine myös viivästytti omaa pysähdystään ajamalla kuivan kelin renkailla märällä radalla. Sittemmin taisi käydä kierroksella 24 vasta varikolla kun oli tiimiradiossa kieltäytynyt menemästä varikolle kierrosta aiemmin.

Myöhemmin vaihtoi kierroksella 41 tai 42 renkaat tai tätä ennen kierroksella 39 tai kierroksen 40 hyvin alkuvaiheessa renkaat koska kierroksella 40 myöhemmin taisi sattua tämä Sennan eteen ajaminen minkä johdosta sitten nähtiin tappelukin. Pysähdykset olivat hänelläkin ainakin Globo TV:n mukaan noin 10 sekuntia kestäviä

Mark Blundell: Blundell taisi käydä varikolla kierroksilla 21 ja 40, mutta en ole aivan varma pysähdyksistä ainakaan tarkkojen kierrosten osalta vaikkakin Fuji TV:n lähetyksissä mainittiin Blundellin pysähdysten kestäneen 10 sekuntia.

JJ Lehto: JJ kävi varikolla kierroksilla 11, 21 ja 34 ja hänen pysähdyksensä kestivät 7 sekuntia, 12 sekuntia ja 5,5 sekuntia

Martin Brundle: Brundle kävi varikolla kierroksilla 20, 34 ja 35 koska rengas irtosi hänen autostaan eli kaikkiaan kolme kertaa. Brundlen pysähdykset kestivät 12,5 sekuntia, 5,2 sekuntia ja 7 sekuntia. Brundlella ja JJ Lehdolla oli myös sanasota kisan jälkeen ajolinjoista ja oletetusta estelystä, mutta ennen pitkää Brundle ja Lehto sopivat riitansa.

Pierluigi Martini: Martini kävi varikolla kierroksilla 21 ja muistaakseni kierroksella 41, mutta voi olla väärin muistettu varsinkin tuo jälkimmäinen pysähdyskierros. Martinin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 12 sekuntia

Johnny Herbert: Herbertin kisa meni pilalle peräti 4 varikkostopin takia. Herbert kävi kierroksilla 16, 20, 39 ja 40 varikolla johtuen jälkimmäisten kohdalla ensin kuivan kelin renkaiden hakemisesta, mutta muutoin toisen renkaan puhkeamisen ja toisen renkaan menemisestä pilalle Gerhard Bergerin rataöljyjen takia. Herbertin pysähdykset kestivät 5,67 sekuntia, 7 sekuntia, 6 sekuntia ja 9 sekuntia

Toshio Suzuki: Suzuki kävi muistaakseni kaksi kertaa varikolla kierroksilla 20 ja 40, mutta saattoi ajaa myös tallin ja oman strategiansa mukaan niin kauan sateessa kun oli mahdollista ilman renkaanvaihtoa aluksi ja muutenkin sadekelinrenkailla kuivalla radalla niin kauan kun oli mahdollista koska Suzukin Toshiolla ei ollut aikomusta vaihtaa renkaita kilpailussa. Suzukin pysähdykset kestivät muistaakseni Fuji TV:n selostuksen mukaan 13 sekuntia ja 12 sekuntia

Pedro Lamy: Lamy kävi kaksi kertaa varikolla kierroksilla 21 ja 36 ja pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 7 sekuntia

Derek Warwick: Warwick kävi kaksi kertaa varikolla kierroksilla 20 ja 39 ja pysähdykset kestivät 8,1 sekuntia (Joidenkin maiden selostajien mukaan 7,6 sekuntia.) ja 10 sekuntia

Riccardo Patrese: Patrese kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 20 ja muistaakseni kierrosten 39-41 välisenä aikana toisen kerran ja pysähdykset kestivät 10,1 sekuntia (Joidenkin maiden selostajien ja yleisen TV-kellon mukaiset 9,6 sekuntia vaikkakin vähän kauemmin siinä mielestäni tuntui menevän ja useiden muidenkin maiden selostajien mukaan myös.) ja 8 sekuntia

Gerhard Berger: Berger kävi varikolla myös murheelliset neljä kertaa kisan aikana kierroksilla 12, 20, 31 ja 33 joista yksi pysähdys oli vahingossa tehty uusien sadekelin renkaiden vaihto ennen paluuta hakemaan kuivan kelin renkaita jonka aikana sitten oli jo ehtinyt etusiipikin mennä. Bergerin pysähdykset kestivät 5,41 sekuntia, 9,1 sekuntia (Joidenkin maiden selostajien mukaan 8,6 sekuntia.), 5,62 sekuntia ja 43 sekuntia etusiiven hitaan vaihdon takia

Aguri Suzuki: Suzuki kävi varikolla kierroksilla 15 ja 21 pilaten sittemmin hyvän kilpailunsa ulosajoon. Suzukin Agurin pysähdykset kestivät 6,82 sekuntia ja 7 sekuntia.

Karl Wendlinger: Wendlinger kävi varikolla kierroksella 20 ja pysähdys kesti 8 sekuntia. Itävaltalainen muutenkin tiettävästi noudatti tallinsa taktiikkaa toisin kuin JJ alustavasti ennen kilpailua pitämällä B-seokset itsellään

Ukyo Katayama: Katayama kävi varikolla kierroksella 20 käytyään vähän tätä ennen Suzukan erikoisella ulosmenoalueella ajelemassa ja lisäksi oli jo 10:n parhaan joukossa kisan aikana. Katayaman pysähdys kesti 9 sekuntia

Jean-Marc Gounon: Gounon kävi varikolla kaksi kertaa kisan aikana ja tallimääräyksellä yksinkertaisesti vetäytyi kilpailusta kierroksella 26 varikolle auton säästämisen nimissä. Gounon kävi siivenvaihdossa varikolla ensimmäisellä kierroksella Andrea de Cesariksen kanssa tapahtuneen kolarin jälkeen ja muutoin varikolla kierroksella 21 sadekelin renkaiden vaihdossa. Pysähdykset varikolle kisan lopettamista huomioimatta kestivät 20 sekuntia ja 11 sekuntia

 

[CCMK]

Vuoden 1996 Japanin Grand Prix Suzukan radalla oli jäähyväisten aika monelle asialle. Esimerkiksi McLarenin punavalkoiselle Marlboron väritykselle kisa oli viimeinen ja samalla se oli myös viimeinen varsinainen kisa myös Safety Carien puolelta ainakin kisajärjestäjien omille turva-autoille sinänsä ja myös viimeinen kisa jossa lajin Toimitsija-autona oli joku muu kuin Mercedes-Benz.

Lisäksi se oli myös viimeinen kisa jossa oli Medical Carina myös muu auto sinänsä kuin myös Mercedes-Benz ja myös sinänsä vielä vanhan virallisen lajin Safety Carin toimittajan eli Renaultin viimeinen kisa ellei sitten Jereziä 1997 aivan välttämättä haluaisi tuon kisan erikoisuuden johdosta vielä mukaan laskea.

Kaikkiaan turvallisuuspuolella kalustona olivat siis normaalit tai sarjaan kesken kauden 1996 pakotettujen Mercedes-Benz C36 AMG:n Safety Carin ja Medical Carin mallien lisäksi myös Honda NSX:t Suzukan kilpailun järjestäjien puolelta Safety Carina ja Mainosautona, Honda Prelude Suzukan radan Turvallisuuspäällikölle, Renault Megane Coupe Toimitsija-autona Amiraali Roger Lane-Nottille ja Renault Laguna Break vielä omanlaisenaan Medical Carina kun Mercedes-Benzillä ei ollut Suzukassa tarpeeksi toimitettuja Medical Carien malleja.

Suzukan kilpailu 1996 oli jälleen Mika Häkkiselle erinomainen ja tavallista paremmin sujunut kilpailu joskin totuus oli myös se, että aivan vuoden 1996 lopulla McLarenin automalli oli jo hyvä ja huippuhyvä MP4/11:sta tuli lopulta sen toimiessa testiautona talvikaudella 1996-1997 ja se oli kaikesta kritiikistään huolimatta silti äärimmäinen apuväline juurikin vuoden 1997 McLarenin automallia tehtäessä.

Kuitenkin vaikka Mika Häkkinen hymyilikin ja suomalaiset olivat onnellisia kaiken kaikkiaan Häkkisen suorituksesta niin kulisseissa Häkkisellä yksinkertaisesti keitti yli ja talvikaudella Häkkinen oli jopa lähteä McLaren-tallista.

Ilman Keke Rosbergin sinnikkäitä ja ajoittain jopa voimakkaitakin vastalauseita juurikin Mikalle itselleen tämän käytöksestä johtuen suomalaisen nuoren miehen käydessä liian kovilla olisi voinut suomalaisten huippuvuodet jäädä näkymättä radalla ja Häkkisenkin uralla tapahtua uskomaton virheliike lähinnä uskomattoman turhautumisen aiheuttaman mielipahan takia.

Suzukassa 1996 nähtiin myös melko paljon ohituksia ja ohitusyrityksiä mikä sentään pelasti sentään hieman jo melko selväksi tulleen ja oikeastaan melkein jo jonoajeluvuodeksi laskettavan vuoden osalta sen mainetta. Toisaalta taas kerran muutamalla yritteliäällä kuljettajalla kuten esimerkiksi Ukyo Katayamalta loppui näyttävyys radalla kesken kisan ja sitten taas Jean Alesi otti näyttävän ohitusesityksen jälkeen myös kolarin vähän lähdön jälkeen.

Oliver Gavin oli lähteä Safety Carilla radalle Alesin kolarin lisäksi myös kisan lopulla Gerhard Bergerin lopullisen keskeytyksen myötä, mutta näin ei tarvinnut tehdä vaikka välillä tilanne pahalta näyttikin.

Eräänlainen välimuoto Katayaman tai Alesin näyttävyydestä oli Jacques Villeneuve joka pystyi mestaruustaistonsa aikana esittämään oikeaoppista ja näyttävää kilvanajoa ilman keskeytystä. Joutuakseen kuitenkin myöhemmin keskeyttämään renkaan irtoamiseen ja menettämään maailmanmestaruutensa Damon Hillille.

Hill oli lopulta Maailmanmestari vuosimallia 1996 ja hyvinkin ansaitusti vaikka toisinaan juurikin vuonna 1994 Hill olisi ansainnut mestaruuden joidenkin mielestä paremmin ja vuoden 1995 tapahtumat tuntuivat mustamaalavan hänestä ansaitsemattoman mestarin osin ehkä myös Williamsin ylivoimaisten autojenkin takia.

Kuitenkin Hill oli osoittanut mestarin ainesta jo pitkään vaikka jotenkin vuoden 1993 loppukauden jälkeisen suoritushuipun jälkeen juuri mitenkään muuten Hillin uralla ei tuntunut olevan sellaista kaikkea tyydyttävää todellista huippukuljettajan huippujaksoa ja positiivisuutta joka tuntui näkyvän esimerkiksi Michael Schumacherin kaltaisilla kuljettajilla lähes joka kisassa. Tämä sitten kai jossakin piireissä sitten tarkoitti sitä, että Hill ei ansaitsisi mestaruutta.:frank:

Joka tapauksessa Suzukan kilpailu vuonna 1996 oli välitankkausaikakauden mukaisesti melko paljon pehmeitä seoslaatuja suosiva ja samalla oletettiin kilpailun hoituvan kahden pysähdyksen taktiikalla keskimäärin kierroksilla 16-17 ja 32-34 tai sitten kierroksilla 18-19 ja 33-35 mahdollisesti pysähdysten venyessä myös kierroksille 39-40 saakka.

Mikäli kolmen pysähdysten taktiikkaa halusi käyttää niin sitten pysähdykset piti arvioissa aloittaa jo kierrosten 13-14 välisenä aikana kahden stopin taktiikoiden pysyessä muutoin samana.

Neljän stopin taktiikkaa kukaan ei sinänsä pitänyt erityisen järkevänä, mutta mahdollisesti joidenkin kuljettajien lähtiessä D-seoksilla kilpailuun joko aivan kisan alussa tai vaihtoehtoisesti muutoin kilpailun mennessä normaalisti ajatellun C-seosten tai B-seosten käyttötavan mukaisesti aivan vähän ennen kilpailun loppua Suzukan radan ennalta arvaamattoman rengaskulutuksen takia saatettaisiin nähdä vielä neljäskin varikkopysähdys.

Suzukan 1996 kilpailu ajettiin lopulta melko aurinkoisessa säässä jossa ilman lämpötila jäi viileämmäksi kuin tavallista eikä ollut juuri edes parinkymmenen asteen ylittävä. Radan lämpötilakin oli tavallista viileämpi auringonpaisteesta huolimatta.

Suzukassa 1996 todelliselle rankkasateelle oli hädin tuskin lainkaan todennäköisyyttä, rankkasateelle vain 5 %, normaalille vesisateelle 20 % ja tavalliselle tihkusateelle 40 % mahdollisuus. Kuitenkin äkilliselle piensadekuurolle oli laskettu ennen kilpailua tai sen aikana jopa 80 % todennäköisyyttä johtuen pitkälti radan kosteudesta ennen kisaa.

Suzukan lähialueet olivat nimittäin aivan kaatosateen vaivaamia ja rajujen ukkosten piinaamia. Suzukassa oli ukkostanut rajusti myös 12.10-13.10.1996 välisenä aikana yöaikaan ennen kuin ukkospilvet olivat yksinkertaisesti purjehtineet ohi rata-alueen yli satamatta vain antaakseen sadetta sittemmin todella rajusti Suzukan alueella sijaitseviin lähilaaksoihin jättäen kuitenkin Suzukaan yllättävänkin paljon kosteutta. Kisapäivänä lähinnä vain hyvin yksittäisiä pilviä nähtiin lopulta Suzukan välittömässä läheisyydessä ja kaikkiaan koko viikonloppuna Suzukassa satoi vain melko vähän odotuksiin nähden.

Vuoden 1996 Suzukan kilpailu oli myös viimeinen täydellisen vapaan rengaslaatujen valinnan kilpailu lajissa ja on sitä edelleen sinänsä kokonaan vapaana vaikkakin tämän vuoden Australian Melbournessa alettiin vihdoin ja viimein nähdä kolmenkin seoksen vapaata käyttöä. Vuodesta 1997 eteenpäin aina viime vuoteen asti F1:n maine huonontui rengaspuolen osalta ja muutenkin alkoi huononemaan selvemmin muillakin osa-alueilla vain kiihdyttääkseen toki jossain määrin jo vuosina 1995-1996 alkanutta huononemisliikettä.

Laitan Suzukan 1996 kilpailun rengastiedot pysähdyksineen seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Suzukan 1996 kilpailun osalta kilpailua lyhennettiin kierroksen verran kun David Coulthardilla ei toiminut automaattikytkin ja hänen manuaalinen kytkin joka McLarenissa oli hätätilanteiden varalta käytössä ei myöskään toiminut. Coulthard käytti sittemmin McLarenin autossa olevaa poljinkytkintä ja onnistui sen turvin ajamaankin jo melko hyvin.

Coulthard ajoi näyttävän ajon ja olisi kierrosaikojensa perusteella ollut oikeasti sijoilla 3-4, mutta valitettavasti oli ruudukon takaa lähtemisen myötä vain kasipaikalla joskin pisteeseen tai jopa pisteisiin ei ollut enää paljon matkaa.

Ehkä 1-5 kierrosta enemmän niin sitten olisi ollut Coulthard silti pisteellä tai pisteissä kiinni. Martin Brundle ajoi sittemmin viimeiseksi osoittautuneessa uransa kilpailussa erinomaisesti, mutta turhauttavasti renkaiden pitonsa jossain määrin menettäneenä. Brundle olisi voinut olla jopa kolmas, mutta keskimäärin sijoissa 4-6 oli koko ajan Brundle kierrosaikojensa perusteella kisassa kiinni.

Brundlen yleinen sijoitus tuntui aina pisteille ajettaessa turhauttavasti olevan juurikin sijat 4-6 vuonna 1996 mikä kuitenkin oli tasaisuudessaan hyvä suoritus koska Brundle oli kärsinyt keskimäärin kuitenkin uransa aikana aina epäonnesta tai vain 3-4:n todella huippuluokan kisasta ja niiden ajamisesta kauteen vain ajaakseen muissa kisoissa sitten sijoilla ynnä muut tai huonommin.

Heinz-Harald Frentzen, Johnny Herbert ja Olivier Panis olivat myös hyvässä vedossa, mutta pienet epäonnistumiset varikkokäynneissä, niiden sisäänmenokierrosten ja ulosmenokierrosten hitaudessa ja jossain määrin kaikkia kolmea kuljettajaa vaivanneet aliohjautumiset estivät huippusijojen ajot ja pakottivat heidät jäännöspisteisiin ja niistä taisteluun. Rubens Barrichello ajoi jokseenkin hieman vaisumman viimeisen Jordanin kilpailunsa kun vuodesta 1997 tallissa hän ei päässyt järkevään sopimukseen ja kun vielä Stewart-tallin uusi haaste häntä niin kovasti kiehtoi.

Tanskan Jan Magnussen oli jo ehtinytkin hehkuttamaan jopa neljän vuoden pituista sopimustaan joka kuitenkin pakollisesti koski vain vuosia 1997-1998 ja ehdollisesti vuosia 1999-2000 ja pakolliset vuodet olivat purettavissa vain todella huonojen tulosten tai muun pakottavan ja kuitenkin yhteisymmärryksessä tapahtuvan syyn takia tanskalaisten lehtien mukaan.

Jossain määrin Magnussen kuitenkin herätti Stewart-tallissa pienen piston sydämessä jo heti koska ehdollisille vuosille ei hänelle ollut tulossa hänen mielestään riittävää palkkaa ja hän vaati niille palkan korotusta joka jäi sittemmin avoimeksi eikä ymmärrettävästi ollut enää neuvoteltavissa muiden ongelmien takia sitten vuonna 1998 lainkaan...:frown:

Arrows-Footworkin viimeisen kilpailun aikaan ja muutenkin Suzukan 1996 aikaan selvää oli se, että Bridgestone pääsee lopullisesti lajiin jo vuonna 1997. Kuitenkin ainoa täysin varma rengassopimus Bridgestonen osalta lokakuussa 1996 oli vain tietenkin vuodesta 1997 puhuttaessa vain Arrows-Footworkille josta vuoden 1997 alkaessa tuli jälleen vain pelkkä Arrows.

Muut tallit eivät uskaltaneet tuolloin vielä tuoda ilmi mielipiteitään ja joidenkin mielestä tuleva Arrows oli saamassa valtavaa etua koska nimenomaan Footwork/Footwork-Arrows/Arrows-Footwork-yhdistelmän aikana tunnettu talli oli ensisijaisesti testannut lukuisia Bridgestonen prototyyppirenkaiden malleja jo vuosien ajan salaisesti. Sillä oli siis etulyöntiasema lähes kaikkiin muihin talleihin nähden.

Ainoa muu mahdollinen Bridgestonen hyötyjä olisi saattanut olla alustavasti Tyrrell-talli koska sekin oli kyseisiä renkaita prototyyppien osalta testannut runsaasti joskin hieman vanhempaan aikaan kuin esimerkiksi vuotta 1996 tai 1997 edeltäneinä vuosina. Ainoa lähtökohtainen hyvä kisa vuodelle 1997 Bridgestonelle oli ensiarvioissa luvassa vain Suzukaan koska siellä renkaita oli eniten testattukin ja muissa kisoissa sen sanottiin olevan auttamattomissa vaikeuksissa.

Gerhard Berger sai myös Suzukan kilpailun tuomaristolta lopulta ja myös Estorilin kolarishownsa johdosta yhden kilpailun kilpailukiellon joka kuitenkin oli olematon kauden päättyessä eikä sen muuttamisessa ehdolliseksikaan kilpailukielloksi ollut vuoden 1996 päätteeksi mitään järkeä. Berger kun oli kolaroinut liikaa Eddie Irvinen kanssa. Bergerille kuitenkin annettiin yleinen varoitus ja häntä aiottiin tarkkailla paljon vuoden 1997 alkaessa juurikin liikaa esiintyneiden osumien johdosta.

Kilpailun tuomaristo rankaisi osin oikeudenmukaisesti Ricardo Rossetia 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksella joskin täpärästi koska estelyn kierrosmäärä oli juuri ja juuri riittävä ja välillä Rosset tuntui kuitenkin päästävän jo hänestä yrittävät kuljettajat ohi. Tosin Ukyo Katayaman osuminen häneen taisi närkästyttää kisatuomarit.

Toisaalta sitten Katayama sai jo aivan järjettömän tai ainakin melkein täysin järjettömän 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen koska eteen osui vain Jacques Villeneuve ja Katayaman mahdollinen estelymääräkin jäi kauas vuoden 1996 sääntöjen mukaisesta korkeintaan 3 kierroksen verran tapahtuvasta pidättelystä sinisten lippujen alta. Ainoastaan nykypäivän 3 mutkan säännöllä tai Häkkisen ja Schumin menestysvuosien aikana tulleen 1 kierroksen estelyn johdosta juuri ja juuri olisi voinut tilanne olla puhuttaessa toinen.:frank:

Katayamalla oli ollut moottorivaurio autossa jo varikkokäynnin jälkeen ja japanilainen ei enää tiimiradion mukaan aikonut mennä varikolle ellei ollut aivan pakko. Ylikuumeneminen paheni selvästi ja kun sitten Stop-go-rangaistus oli pakko kärsiä niin vähemmän yllättävästi auto myös hajosi kesken rangaistuksen jolloin kisa jäi Katayamalta kesken.

Seuraavassa viestissä tuleekin sitten pysähdykset ja taktiikat Suzukasta 1996.

 

[CCMK]

Suzukan 1996 rengastaktinen puoli oli lajin historian toistaiseksi viimeisen täydellisen vapaan rengaslaadun valinnan (Vuoden 1997 Itävallan kisan viikonloppuna Tutustumisharjoituksessa saattoivat olla kaikki rengaslaadut käytettävissä, mutta tästä en ole täysin varma ja mikäli tämän vuoden kolmen seoksen vapaata valintaa ei lasketa.) osalta vuonna 1996 onneksi myös yllättävänkin laaja.

Suzukan radalla renkaat myös kuluivat raskaampienkin laatujen osalta tavallista enemmän joskin hirveän paljon mitään yllättäviä varikkokäyntejä ei kuitenkaan tullut.

Tässä kuitenkin itse pysähdykset talleittain joskin Minardin osalta vain Pedro Lamyn osuus mainitaan koska Giovanni Lavaggi karsiutui kilpailusta lopullisesti viimeistä kertaa:

Ferrari: Kuljettajista Michael Schumacher lähti kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla ja Eddie Irvine lähti kilpailuun kahden pysähdyksen taktiikalla, mutta B-seoksilla C-seosten sijaan. Schumacher kävi varikolla kierroksilla 16 ja 32 kun taas Irvine aikoi käydä varikolla kierroksilla 27 ja 33, mutta joutui tulemaan varikolle jo kierroksella 18 pitäen kuitenkin toisen pysähdyksensä kierroksen samana.

Schumacherin pysähdykset kestivät 8,7 sekuntia ja 8,2 sekuntia ja Irvinen pysähdykset kestivät 11 sekuntia ja 8,1 sekuntia. Schumacher piti seoslaatunsa samana läpi kilpailun, mutta Irvine vaihtoi C-seoksiin myöhemmille osioille kilpailua ajaen maaliin siitä sitten niillä. Alun perin Irvine olisi ajanut D-seoksilla lyhyen osuuden ja sitten ajaen C-seoksilla maaliin asti. Niin ei kuitenkaan käynyt.

Benetton: Kuljettajista Jean Alesi lähti kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla, mutta Gerhard Berger lähti kilpailuun D-seoksilla ja kolmen pysähdyksen taktiikalla. Alesi aikoi käydä varikolla kierroksilla 17 ja 34 ja Berger aikoi käydä varikolla kierroksilla 8, 26, 44, mutta joutui käymään varikolla kierroksilla 4, 22 ja 36 muunnetusti koska joutui kolariin. Alesi keskeytti jo toisen mutkan jälkeen, mutta Berger kävi varikolla niillä kierroksilla kuin kävi.

Bergerin pysähdyksistä ensimmäinen oli ainakin vuoden 1996 ja ehkä jopa tuolloin kaikkien aikojen nopein etusiivenvaihdon sisältänyt pysähdys jonka aikana vaihdettiin myös renkaat ja laitettiin vain hyvin vähän polttoainetta lisää tankkiin. Tämä ennätysnopea korjauspysähdys kesti vain 9,6 sekuntia ja muut pysähdykset kestivät vain 6,2 sekuntia ja 6,6 sekuntia.

Berger vaihtoi sittemmin kahdelle C-seosten osuudelle lopuksi kilpailuksi kun alun perin hänen tarkoitus oli kokeilla D-seoksia ja myöhemmin C-seoksia ja vielä B-seoksiakin.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla. Damon Hill kävi varikolla kierroksilla 18 ja 34 ja Jacques Villeneuve kävi varikolla kierroksilla 14 ja 32 ja Hillin pysähdykset kestivät 11,6 sekuntia ja 8 sekuntia ja Villeneuven pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 11 sekuntia mikä oli lievä epäonnistuminen tallilta.

Molempien tarkoitus oli ajaa ensin C-seoksilla ja viimeiselle osuudelle varmuuden vuoksi molemmat laittoivat A-seokset maaliin ajamista varten joskin Villeneuve sittemmin keskeytti ja menetti maailmanmestaruuden Hillille.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla lähtökohtaisesti, mutta David Coulthard joutui käymään ensimmäisellä kierroksella varikolla etusiiven vaihdossa. Muutoin Coulthard pysähtyi kierrosten 16 ja 34 mukaisesti. Coulthard kävi siis varikolla kolme kertaa. Mika Häkkinen vuorostaan pysähtyi kierroksilla 18 ja 32.

Häkkisen pysähdykset kestivät 7,5 sekuntia ja 8,1 sekuntia ja Coulthardin pysähdykset kestivät 14 sekuntia siivenvaihdon takia ja muutoin 10 sekuntia molemmilla kerroilla. He ajoivat C-seoksilla omat osuusajonsa ja muutoin B-seoksilla maaliin asti.

Ligier: Tallin viimeiseksi jääneessä kilpailussa sen kuljettajista Olivier Panis lähti C-seoksilla kilpailuun, mutta Pedro Diniz lähti kilpailuun A-seoksilla ja hänen tarkoituksensa oli tehdä mahdollisesti vain yksi ainoa pysähdys Globo TV:n ennakkoarvioissa kierroksella 30 ja mikäli hänen olisi ollut aivan pakko tehdä kaksi pysähdystä niin toinen olisi tullut aivan kilpailun lopulla.

Vaihtoehtoisesti Dinizin sanottiin olevan kahden stopin taktiikalla, mutta hänelle olisi seoslaadun kovuuden takia tehty vain pelkät tankkaus kierroksella 16 ja kierroksella 32 jolloin hän olisi mahdollisesti pysähtynyt kevyemmän polttoainekuorman strategialla niin hän olisi sitten saanut uudet renkaatkin alleen.

Joka tapauksessa Diniz kuitenkin keskeytti. Ennen keskeytystä Diniz kärsi jarruviasta ja lisäksi myös renkaiden liikakulumisesta Eddie Irvinen tapaan mikä olisi voinut tarkoittaa huomattavasti aikaisempaa pysähdystäkin.

Panis vuorostaan kävi varikolla kierroksilla 16 ja 31 ja kärsi välillä liikaa C-seosten kulumisesta ja aikoi käydä vielä kerran varikolla, mutta jäi lopulta ajamaan radalle menettäen kuitenkin lopun pistejahdin Heinz-Harald Frentzenille. Panisin pysähdykset kestivät 10 sekuntia molemmilla kerroilla.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla. Martin Brundle aikoi käydä varikolla kierroksilla 16 ja 34 ja Rubens Barrichello aikoi käydä varikolla kierroksilla 14 ja 33.

Brundlen renkaat kuluivat liikaa ja lopun ajo-osuuden maaliin asti Brundle ajoi A-seoksilla Williamsin kuljettajien tapaan maaliin ajamisen varmistamiseksi. Barrichello vuorostaan ajoi B-seoksilla maaliin asti ajamisensa. Brundlen pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja niin kestivät Barrichellonkin eli 10 sekuntia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla. Heinz-Harald Frentzen aikoi käydä varikolla kierroksilla 16 ja 30 ja Johnny Herbert aikoi käydä varikolla kierroksilla 17 ja 33. Molempien varikkokäynnit kestivät 10 sekuntia kaikilla pysähdyskerroilla mikä oli hieman tavallista Sauberin stoppia hitaampi keskimäärin vuonna 1996.

Frentzen sai murheellisesti myös D-seokset jotka kuluivat hieman turhan äkkiä loppuun parhaimman pitonsa johdosta joskin aivan järkyttävää äkkiloppumista niille ei tullut ennen kuin Frentzen sai jo alun perin haluamat ylimääräiset C-seokset jotka oli tarkoitus laittaa juurikin ennen vahingossa tapahtunutta D-seosten laittoa.

Herbert ajoi suunnitellusti joskin vaikeasti C-seoksilla taktiikan mukaisesti maaliin asti ja aliohjaus pilasi britin kilpailun ja oli pilata Frentzeninkin kilpailunkin, mutta lopulta saksalainen sai edes pisteen täpärästi Olivier Panisin nenän edestä.

Arrows-Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla. Ricardo Rossetin varsinaisia pysähdyskierroksia en tosin tarkkaan tiedä vaikkakin hänen pysähdyksensä ainakin Globo TV:n kertoman mukaan kestivät 8 sekuntia mikä oli erinomainen suoritus Arrows-Footworkin kaltaisesta tallista puhuttaessa. Ne saa ja voi vapaasti ilmoittaa.

Rosset kuitenkin kävi kierroksella 27 kierroksella 26 langetetun 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksensa kärsimässä varikolla. Rosset kävi muistaakseni varikolla kierroksilla 16 ja 31 tai 32 toisen pysähdyksen kohdalta puhuttaessa, mutta sen saa vapaasti korjata. Jos Verstappen vuorostaan kävi varikolla kierroksilla 15 ja 30 ja hänen pysähdykset kestivät 10 sekuntia molemmilla kerroilla. Verstappen sai B-seokset joilla ajoi maaliin asti. Rosset ajoi Globo TV:n mukaan myöskin B-seoksilla maaliin asti ajamisen osuutensa.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla vaikka Fuji TV:n mukaan niin Ukyo Katayama kuin myös Mika Salo olivat valmiita ottamaan B-seokset tarvittaessa kisaan. Kaksi pysähdystä oli Katayamalla tarkoitus tehdä kierroksilla 15 ja 30 ja Mika Salolla oli ilmeisesti tarkoitus tehdä Fuji TV:n mukaan kierroksilla 21 ja 42, mutta mahdollisesti myös heti Katayaman jälkeen kierroksilla 16 ja 31-33 välisenä aikana toisen stopin osalta.

Aivan varma en ole siitä, että ehtikö Salo käydä varikolla lainkaan ennen keskeytystä joka oli samasta viasta johtuva kuten Katayaman autossa myöhemmin ollut moottorivauriokin? Mikäli ehti käydä niin Salo kävi muistaakseni kierroksella 18 tai 19 varikolla näin äkkiä muistettuna ja pysähdys olisi kestänyt 10 sekuntia, mutta tämän saa vapaasti korjata mikäli suomalainen tosiaan ennen kierroksen 20 keskeytystä ehti edes käydä varikolla.

Katayama kävi varikolla kierroksilla 15 ja 26 kun hänen etusiipensä hajosi ja se piti vaihtaa jolloin polttoainetta tankattiin myös niin täyteen kuin mahdollista ja tavoitteena oli ajaa maaliin asti.

Osuusajot oli tarkoitus ajaa C-seoksilla ja myöhemmin ajaa maaliin asti B-seoksilla joskin Katayama vaihtoi B-seosten sijaan varikolla A-seoksiin toisella pysähdyksellään. Katayama sai kierroksella 36 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen jonka kärsi kierroksella 37 ja keskeytti kesken rangaistuksen moottorin hajoamiseen. Katayaman pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 20 sekuntia niiden pysähdysten osalta jotka eivät keskeytykseen asti päättyneet.

Minardi ja Pedro Lamy: Lamy lähti kilpailuun C-seoksilla ja kahden pysähdyksen taktiikalla vaikka hänen sanottiin ennen kilpailua lähtevän joko B tai A-seoksilla ja jopa vain yhden pysähdyksen taktiikalla.

Lamy kävi varikolla kierroksilla 17 ja 34 vaikkakin aivan varma en ole tuosta toisesta pysähdyskierroksesta ja sen voi vapaasti jälleen korjata. Lamyn pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 10 sekuntia ja Lamy ajoi sittemmin hitaasti uransa viimeiseksi jääneen kilpailunsa maalin asti ajaen ensin osuusajon C-seoksilla ja myöhemmin A-seoksilla sitten maaliin asti.

 

[CCMK]

Australian Grand Prix Adelaidessa 1993 oli jäähyväisten kilpailu muun muassa aikansa kaikkien aikojen teknisimmille ja kehittyneimmille F1-autoille mitä oli olemassa. Suhteellisesti arvioiden vasta aivan nykypäivän F1-autot ovat olleet elektroniikkansa pohjalta aivan yhtä kehittyneimpiä ja ylivoimaisimpia laitteita ajaa.

Adelaidessa 1993 oli myös edellisen välitankkausten Kieltoajan viimeinen kilpailu ja samalla se oli monelta muultakin osin viimeinen kilpailu. Se oli Riccardo Patresen ja Derek Warwickin uran viimeinen kilpailu.

Patresella ei tosiaan ollut koskaan aivan kuutospaikalla olemista vaikkakin hänen reaalisten kierrosaikojensa pohjalta ja perusteella onnistuessaan hän olisi voinut olla ehkä kyllä kuudes kisan lopussa, mutta keskeytti lopulta hieman vaihtelevasti joko polttoaineensyötön vain tehtyä lakon tai jopa keskeyttäessään oikeastikin polttoaineen loppumiseen.

Warwick vuorostaan kärsi sairaana olemisesta ja muutenkin koko miehen uran viimeinen kilpailu oli vaikea. Eräässä vaiheessa viikonloppua Warwick oli luopua ajamisesta, lopettaa uransa ja antaa auton tallin testikuljettaja David Brabhamille tai jopa vuoden 1994 osalta talliin tulevalle Christian Fittipaldille joka oli paikan päällä niin myöskin jo etuajassa käyttöön.

Adelaidessa 1993 nähtiin myös tunteikas viimeinen taistelu ja kohtaamien Alain Prostin ja Ayrton Sennan välillä. Legendaarinen Sennan murtuminen kyyneliin juuri The Final Countdownin kertosäkeiden soidessa palkintokorokkeella ikuistui monien F1-fanien ja lajiystävien mieleen ja tietysti yhtä legendaarista oli myös Prostin suopea suostuminen Sennan ystävyyden eleeseen.:alppu:

Damon Hill ajoi myös todella loistavan kilpailun vaikkakin välillä jäi paljon mietittävää ja spekuloitavaa. Ennen kaikkea siitä mihin Mika Häkkinen olisi voinut yltää tai Michael Schumacher erikoisella 3-4 pysähdyksen taktiikallaan.

Rengastaktisesti puhuen Adelaiden rata yllätti kuitenkin vuonna 1993 kun renkaita oli kavennettu jolloin C ja D-seoksilla nähtiin varikkopysähdyksiä ja rengaskulutusta enemmän kuin tavallisesti. Tai mitä oli nähty muutamana edellisenä vuonna joskin vuosina 1989 ja 1991 oli ollut sadetta ja lisäksi vuoden 1988 uudelleenasvaltointi ja 1992 osittainen uudelleenasvaltointi olivat muuttaneet lähtökohtaisesti Adelaiden radan paljon vähemmän renkaita kuluttavaksi.

Yllätys kuitenkin rengaskulutuksen noususta oli kova ja vuodeksi 1994 mikäli välitankkaukset eivät palaisikaan lajiin niin A ja B-seoksia harkittiin tuotavan Adelaideen takaisin koska rengaskulutus oli Goodyearin Calvin Cal Lintin mukaan nousemassa liian kovaksi.

Itse kilpailuun lähdettäessä Senna oli tosiaan saanut ensimmäisen paalupaikkansa sitten Montrealin 1992 ja se oli Fordin ensimmäinen paalupaikka sitten vuoden 1983 Brasilian Grand Prixin Rio de Janeirossa ja Keke Rosbergin. Aika-ajot menivät varsin lopulta Sennan nimiin ja se oli vuoden ainoa paalupaikka jollekin muulle tallille kuin vain Williamsille tai sen kuljettajille Alain Prostille tai Damon Hillille.

Rajallisesti vain Ferrarin Gerhard Berger tai Jean Alesi ja Benettonin Michael Schumacher olisivat voineet olla vuonna 1993 muita oikeita paalupaikkamiehiä. Tai vaikkapa McLarenin Michael Andretti tai Mika Häkkinen.

Johnny Herbertillä ja Pedro Lamylla oli hieman erikoinen taktiikka ajaa aika-ajossa mikä maksoi heille useita sijoja vaikka toki heidän autojensa tekniset ongelmat rajoittivat myös suorituskykyä.

Molemmat lähtivät ajamaan pikkuhiljaa omia aika-ajokierroksiaan pois 60 litran polttoainelastilla ja uusilla C-seoksilla ajaen 5-6 melko hidastakin kierrosta jonka jälkeen tarkoitus oli laittaa 2-3 kierroksen ajaksi käytetyt C-seokset ja ajaa niillä vielä 2-3 suhteellisen hidasta tai nopeaa kierrosta ja lopulta ajaa 1-2 tai korkeintaan 3 nopeaa kierrosta uusilla D-seoksilla joilla olisi pitänyt irrota paremmat lähtöruudut kuin mitä irtosi.

Taktiikan avulla oli laskettu, että Herbert olisi ollut 10:n parhaan joukossa ja huonoimmillaankin 15:sta ja Lamy ainakin 15:sta parhaan joukossa.

Mahdollisesti molemmat olisivat olleet paremmallakin sijalla, mutta jatkuva luistatus varsinkin Lamylla ja Herbertin omat tekniset vauriot muun muassa kaasupolkimen ja jarrupolkimen liian pitkän välityksen, vaihdelaatikon sensorivian ja aktiivijousituksen kalibrointilaitteiston vaurion kanssa aiheutti kaiken menemisen pilalle ja ihme oli Herbertin sijoittuminen edes sijalle 20 ja Lamy olikin jo sitten ruudussa 23.

60 litran polttoainelastilla ajattaminen ei myöskään tehnyt hyvää aika-ajon sijoitusten ajamisen osalta. Järkevämpää olisi ollut tehdä muiden tallien tapaiset nopeat vedot paljon kevyemmällä polttoainelastilla ja kaksi nopeaa 5-6 kierroksen yritysajoa ihan vain D-seoksilla. Mahdollisesti toki myös vain parin kierroksen nopeat ajot D-seoksillakin olisivat riittäneet.

Joka tapauksessa kilpailusta Australian Adelaidessa tuli kuitenkin kaikkiaan melko näyttävä ajo usean eri takarivin kuljettajan kesken vaikkakin turhauttavasti muun muassa Ligierillä tai Sauberilla ei tuntunut näyttävyydestä huolimatta vauhtia olevan oikein jäännöspistettä kummempaan ja osittain muun muassa JJ Lehdon ajo oli jo Adelaidessa 1993 aivan yhtä hengetöntä kuin mitä tulisi olemaan vuotta myöhemmin joskin parhaimmillaan JJ ajoi todella näyttävästi kisassa.

Aguri Suzuki vuorostaan ajoi ehkä aivan parhaimman tai lähes parhaimpia Footwork-vuosiensa kisoja Adelaidessa vain jääden lopulta taas kerran pisteittä seiskapaikalla maalissa ja kun vielä Footworkin taloustilanne oli puolittumassa ja japanilaisen olisi pitänyt vieläkin enemmän maksaa ajoistaan rahaa talliin niin hänen sopimus vuodesta 1994 terminoitui. Samaten kävi myös Andrea de Cesarikselle joka ei vain jaksanut uskoa enää Tyrrell-talliin ja hän lähti pois tallista vastoin vuoden 1994 sopimustaan siinä missä vuorostaan taas Ukyo Katayama jäi talliin.

Kilpailun aikana muutamaan otteeseen Holden Commodore Safety Car oli tulla vierailemaan radalla, mutta lopulta niin ei käynytkään. Selvin tilanne käskeä Safety Car radalle olisi tietenkin ollut Pedro Lamyn alkukolari, mutta niin vain Safety Car ja Medical Car menivät Lamyn auton ohi ja kilpailu sai kuitenkin jatkua sellaisenaan.

Seuraavassa viestissä laitan vuoden 1993 rengastaktiset tiedot pakettiin Adelaiden kilpailun muodossa joka jäi myös viimeiseksi kahden eri seoksen Adelaiden kilpailuksi koska vuosina 1994-1995 Adelaidessa olikin välitankkausten aikakauden myötä vain D-seoksia käytössä jokaisella kuljettajalla kilpailussa.

 

[CCMK]

Adelaidessa 1993 nähtiin siis kaikkien aikojen viimeinen yhteinen kisa Alain Prostin ja Ayrton Sennan kesken, mutta samalla nähtiin F1:n nopeimmat pysähdykset vuonna 1993 ja samalla ne myös nostivat vuoden 1993 kaikkien aikojen varikkokäyntien kaudeksi ja samalla lajissa oli nopeimmat keskimääräiset pysähdykset ennen nykypäivää vaikka usein ne myös olivat muistelemaani selvästi hitaampia pysähdyksiä.

Siltikin esimerkiksi vuoteen 1991 tai 1992 verrattuna pysähdykset olivat jo vuonna 1993 nopeampia ja kaikkien aikojen nopeimmat pysähdykset vuonna 1993 kelpaisivat hyvin vielä nykypäivänkin F1:siin. Goodyearin osalta renkaiden kavennus toi etenkin C-seoksilla lähteneille kuljettajille selvät pakkopysähdykset kisaan ja D-seoksilla lähteneet kuljettajat joutuivat käymään myös selvästi enemmän varikolla kilpailussa kuin mitä he ehkä olisivat halunneet muutoin tehdä.

Adelaidessa 1993 ajettiin 81 kierroksen sijaan lopulta 79 kierrosta kun kisa käynnistyi kolmannella lähdöllä vasta ja kun tuomaristo päätti kerralla sitten vähentää kaksi kierrosta esimerkiksi vain yhden kierroksen sijaan. Toki kilpailun olisi voinut ajaa samalla kierrosmäärälläkin, mutta tuomaristo päätti toisin.

Tässä kilpailussa ei tietenkään mukana ole Lola-Dallara-BMS Scuderia Italia-Ferrari-yhdistelmätallia ja Larroussen ja Minardin osuudet ovat tavallista pidempiä johtuen Toshio Suzukin ja Jean-Marc Gounonin mukana olemisesta. Myös Jordanin osuus on tavallista pidempi Eddie Irvinen mukana olemisen takia.

Joka tapauksessa tässä kuitenkin varikkotaktiikat kilpailusta ja näitä saa korjata vapaasti tarvittaessa:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja lähtökohtaisesti he aikoivat pysähtyä vain kerran. Damon Hill aikoi käydä varikolla kierroksella 39 ja Alain Prost kierroksella 40, mutta he joutuivat käymään varikolla jo kierroksella 22 ja 29 ja ikään kuin se ei olisi ollut vielä tarpeeksi niin Williamsin taktinen osasto jostain ihmeen syystä halusi heidän pysyvän vieläkin D-seoksilla C-seosten sijaan mikä sitten vielä toi heille toiset stopitkin kierroksille 44 ja 48.

Sittemmin he ajoivat maaliin C-seoksilla ja olivat joutua käymään vielä niilläkin varikolla kaikesta huolimattakin. Hillin pysähdykset kestivät 6,41 sekuntia ja 6,31 sekuntia ja Prostin pysähdykset kestivät 7,41 sekuntia ja 6,92 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja he aikoivat pysähtyä kierroksilla 39-40 järjestyksessä Ukyo Katayama ja Andrea de Cesaris. Katayama keskeytti ennen pysähdyksiään kolaroituaan reilusti niin Rubens Barrichellon kuin Pedro Lamyn kanssa. Lisäksi Katayama oli saada toisista keskeytyneistä lähdöistään 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen joka hylättiin kun tuomaristo näki Katayaman saaneen rangaistuksensa jo ruudukon taakse siirtämisen osalta.

Katayama kolaroi muistaakseni vielä kerran kierroksella 11 Esses-mutkassa ennen kuin jo muutenkin vaurioituneen auton runko petti luhistuen kierrosta myöhemmin samassa mutkassa ja siirtäen Katayaman siitä sitten seinään ja keskeytykseen. Muistaakseni de Cesaris kävi kierroksilla 25 ja 40 varikolla, mutta saattoi joutua käymään toisillakin kierroksilla kuin mitä arvelen hänen käyneen. Andrean pysähdyskierrokset saa vapaasti korjata tarvittaessa.

Tosin Andrean pysähdykset ainakin Globo TV:n mukaan kestivät 7 sekuntia ja 6 sekuntia ja lisäksi kierroksella 40 de Cesarikselta hajosi ainakin yksi sylinteri autosta mikä hidasti hänen kierrosaikojaan. Andrea ajoi maaliin asti C-seoksilla ainakin Fuji TV:n tiedon mukaan.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun, mutta huomattavasti erilaisin taktiikoin yleisesti. Michael Schumacher aikoi käydä vaihtelevasti varikolla 3 kertaa tai jopa 4 kertaa edellyttäen, että hän olisi johdossa kilpailun aikana. Schumacher aikoi käydä varikolla kierroksilla 15, 30, 45 ja 60 ja tarvittaessa vain joko kierroksella 45 tai 60 kolmen stopin osalta.

Riccardo Patrese aikoi käydä varikolla vain kerran kierroksella 39 tai 40, mutta joutui käymään kierroksilla 24 ja 51 kun D-seokset eivät vain kestäneet tarpeeksi kuritusta. Patrese otti sittemmin C-seokset joilla ajoi keskeytykseensä saakka. Schumacherin ainoa pysähdys kierroksella 15 kesti 4,81 sekuntia kun taas Patresen pysähdykset kestivät 7 sekuntia ja 5,12 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Ayrton Senna-Mika Häkkinen, mutta varautuivat myös kahden stopin strategiaan jolloin Senna aikoi käydä kierroksilla 24 ja 55 ja Häkkinen kierroksilla 26 ja 57 varikolla.

Sennan pysähdykset kestivät 5,32 sekuntia ja 5,02 sekuntia ja Häkkisen ainoa pysähdys ennen keskeytystä varikolle kierroksella 28 vuotavan jarruputken nesteiden takia kesti kierroksella 26 5,81 sekuntia. Senna ajoi maaliin asti D-seoksilla.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick lähti D-seoksilla kilpailuun ja hän aikoi yrittää ajaa yhden stopin taktiikalla käyden varikolla kierroksella 39 tai 40, mutta Aguri Suzuki otti C-seokset ja hän ei aikonut käydä varikolla. Warwickin pysähdyskierroksia en satu nyt muistamaan tarkkaan, mutta muistaakseni Warwick kävi varikolla kierroksilla 25 ja 55 ja saattoi käydä näitäkin aikaisemmin varikolla tai myöhemminkin. Ehkä myös vain kerrankin. Fuji TV:n mukaan Warwickin pysähdykset kestivät 4,3 sekuntia ja 5 sekuntia. Warwick vaihtoi C-seoksiin joilla ajoi maaliin asti.

Suzuki muistaakseni kävi varikolla kierroksella 27, mutta saattoi käydä varikolla aiemminkin tai myöhemminkin. Kävi kuitenkin kerran koska C-seokset vain pettivät alta. Suzukin ainoa pysähdys kesti 3,87 sekuntia ja se oli vuoden 1993 kolmanneksi nopein pysähdys. Suzuki vaihtoi seoksensa D-seoksiin joilla sittemmin ajoi maaliin asti.

Lotus: Kuljettajista Pedro Lamy otti C-seokset kilpailuun ja Johnny Herbert D-seokset kilpailuun. Lamy aikoi yrittää ajaa pysähtymättä kilpailussa ja Herbert aikoi käydä varikolla joko kierroksella 39 tai 40. Ikävä kyllä Lamy keskeytti lähtökolariin ja Herbert keskeytti kierroksella 12 varikolle.

Jordan, Rubens Barrichello ja Eddie Irvine: Kuljettajista Rubens Barrichello otti C-seokset kilpailuun ja Eddie Irvine D-seokset kilpailuun. Barrichello aikoi yrittää ajaa maaliin pysähdyksittä ja Irvine aikoi käydä varikolla kierroksella 39 tai 40. Lopulta Irvine keskeytti varikolle kierroksella 12. Barrichello vuorostaan ainakin mielestäni kävi kaksi kertaa kilpailun aikana varikolla kierroksilla 27 ja 52, mutta mahdollisesti saattoi käydä myös vain kerran varikolla kierroksen 42 tai 43 aikoihin.

Voin hyvinkin olla väärässä ja tämänkin saa vapaasti toki korjata. Globo TV:n mukaan Barrichellon pysähdykset tosin olivat kestäneet 5 sekuntia ja 5,5 sekuntia. Barrichello ajoi tiettävästi D-seoksilla maaliin asti.

Larrousse, Toshio Suzuki ja Erik Comas: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja heidän tarkoituksensa oli olla käymättä varikolla kilpailussa. Ikävä kyllä niin Toshio Suzuki kuin myös Comas joutuivat käymään varikolla. Suzukin Toshio muistaakseni ehkä vain kerran tai kaksi, mutta Comas kävi mielestäni kaksikin kertaa.

Tämän saa kuitenkin korjata tarvittaessa. Suzukin pysähdykset olisivat ehkä tulleet kierroksilla 30 ja 60 ja Comasin pysähdykset kierroksilla 25 ja 50. Fuji TV:n mukaan pysähdykset Toshio-sanilla kestivät 8 sekuntia ja 9 sekuntia ja Comasilla 7 sekuntia ja 8 sekuntia. Molemmat ajoivat ainakin tiettävästi C-seoksilla maaliin asti.

Minardi, Jean-Marc Gounon ja Pierluigi Martini: Kuljettajista Jean-Marc Gounon lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Pierluigi Martini lähti kilpailuun D-seoksilla. Gounon aikoi ajaa kilpailun läpi pysähtymättä, mutta Martini aikoi käydä varikolla kierroksella 39 tai 40. Martini kuitenkin keskeytti ja Gounon mielestäni saattoi joutua käymään varikolla.

Kuitenkin mikäli kävi varikolla niin hän kävi ennen kierroksen 34 keskeytystään. Muistaakseni hän taisi käydä varikolla kierroksella 30, mutta kuten sanoin niin en ole varma tästä pysähdyksestä...:dunno:

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Martin Brundle-Mark Blundell, mutta yllättäen renkaiden kulumisen johdosta Mark Blundell kävi varikolla kierroksilla 24 ja 51 ja Martin Brundle kävi varikolla kierroksilla 25 ja 50.

Mahdollisesti nuo toisten pysähdysten ja Martin Brundlen ensimmäisen pysähdyksen kierros voi olla vääräkin ja ne voi edelleen vapaasti korjata. Fuji TV:n mukaan pysähdykset Blundellilla kestivät 4 sekuntia ja 5 sekuntia ja Brundlella ne kestivät 4,2 sekuntia ja 5 sekuntia.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Jean Alesi-Gerhard Berger, mutta yllättäen renkaiden kulumisen johdosta Berger kävi kaksi kertaa varikolla kierroksilla 22 ja 52 ja Alesi kävi varikolla uskomattomasti vain kerran kierroksella 26 pitäen silti omat uudet D-seoksensakin maaliin asti ehjänä joskin ne olivat jo hajoamispisteessä. Tallimääräyksellä Bergeriä kiellettiin ohittamasta Alesia kisan lopussa.

Adelaiden kisa oli ensimmäinen ja ainoa kerta kaudella 1993 jolloin Ferrari sai molemmat autot maaliin... Alesin ainoa pysähdys kesti 3,5 sekuntia ja se oli vuoden 1993 toiseksi nopein varikkokäynti ja Bergerin kaksi pysähdystä kestivät 5,83 sekuntia ja 6,52 sekuntia.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä JJ Lehto-Karl Wendlinger. Lehto kävi varikolla kierroksilla 25 ja 55 ja Wendlinger kävi muistaakseni varikolla kierroksilla 24 ja 56 tai vaihtoehtoisesti kierroksilla 26 ja 58, mutta Wendlingerin pysähdykset saa korjata tarvittaessa vapaastikin.

Wendlingerin pysähdykset kestivät Fuji TV:n mukaan 5,5 sekuntia ja 6 sekuntia, mutta JJ:n pysähdykset olivat kautta aikain nopeimmat suomalaisen tekemät pysähdykset vain 4 sekunnin ja 4,5 sekunnin turvin.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 loppuvertailuksi kaikkeen nykypäivään ja muutenkin omaan aikakauteensa varikkotaktisessa mielessä voi todeta, että vuosi oli kaikkiaan todella mielenkiintoinen vuosi joka tarjosi aikansa mittapuulla kaikkien aikojen nopeimpia pysähdyksiä ja aika paljon tarjosivat mielenkiintoa kilpailujensa osaltakin. 3,2 sekuntia Michael Schumacherille jäi Spa-Francorchampsin kilpailun osalta nopeimmaksi pysähdykseksi hyvin pitkäksi aikaa lajiin.

Suomalaisittain Mika Häkkisen Suzukan 1993 stoppi ei ollut edes Häkkisen uran oma nopein pysähdys kun se oli tullut jo vuotta aiemmin Lotuksella. Toisaalta oli 5,71 sekuntia silti erittäin hyvä pysähdys. JJ Lehdolla vuorostaan oli uran nopein pysähdys ylivoimaisesti Adelaidessa 1993 kun 4 sekunnissakin kyettiin renkaat vaihtamaan. Välillä pysähdykset tuntuivat olevan menossa jopa alle 3 sekunnin kaudella aina 2 sekuntiin asti, mutta sitten tuli aina jotain viime hetken pientä estettäkin.

Kuitenkin ennen välitankkauksiin paluuta vuodeksi 1994 lajissa oli kuitenkin se kiusallinen tosiasia selvä, että ohitukset olivat silti jälleen vähentyneet edelliseen vuoteen verrattuna ja vieläkin joillekin radoille toivottiin enemmän rengaskulutusta. Marraskuussa 1993 noin Adelaiden aikaan tai hieman sen jälkeen F1-kauden 1994 sanottiin ainakin lähtökohtaisesti alkavan Argentiinan Buenos Airesista, mutta kausi oli alkamassa vaihtoehtoisesti myös Kyalamista, Interlagosista tai Doningtonista.

Joku niistä kolmesta tuli kuitenkin olemaan kauden toinen kisa ja Donington oli mahdollinen myös kolmanneksi kilpailuksi ja Buenos Airesia kyettiin myös tarvittaessa viivästyttämään kauden toiseksi tai kolmanneksi kisaksi silloisella olettamuksella. Lopulta Buenos Airesia viivästytettiin kunnes siellä ei ajettu edes lainkaan ja jostakin syystä Jerez kaivettiin vuodeksi 1994 varaosakilpailuna varsinaiseksi kilpailuksi Euroopan Grand Prixin mieluummin kuin, että olisi jatkettu myöskin varaosakilpailulisenssiä ja myös Euroopan Grand Prixin nimen lisenssiä joka tapauksessa hallinnoivalla Doningtonin radalla.:frown:

 

[CCMK]

Vuonna 1996 F1:ssä välitankkausten aikakauden huipentumana ei juurikaan nähty paljoakaan nopeampia pysähdyksiä kuin parina sitä edeltäneenä vuonna.

Uudelleen tarkistamisen jälkeen myöskään Interlagosin 1996 tai Estorilin 1996 Eddie Irvinen, Martin Brundlen tai David Coulthardin supernopeilla pysähdyksillä 5,8 sekunnin, 5,7 sekunnin tai 5,6 sekunnin ajan verran ei ollut välitankkausta vaan kyseessä oli pelkkä renkaanvaihto jolloin niitä ei tietenkään hyväksytä.

Vuoden nopeimmat välitankkaukset myös renkaanvaihdon mukaan lukien olivat Heinz-Harald Frentzenillä Magny-Coursin radalla ja Gerhard Bergerillä Suzukan radalla. Molemmat vuoden 1996 nopeimmat pysähdykset olivat hitaampia kuin vuoden 1995 nopein varikkopysähdys joka oli Magny-Coursin radalla Sauberin Jean-Christophe Boullionin suorittama 6 sekuntia.

Vuoden 1996 nopeimmat pysähdykset olivat siis kestoltaan 6,2 sekuntia. Suomalaisittain nopeimmat pysähdykset olivat Mika Häkkisen Nürburgringin radalla suoritettu 6,6 sekunnin varikkokäynti ja Mika Salon Magny-Coursin radalla suoritettu 7,5 sekunnin varikkokäynti.

Sinänsä siis nopeimpana varikkopysähdyksenä välitankkaus huomioiden säilyi edelleen kiistattomasti Damon Hillin vuoden 1994 Barcelonan pysähdys 5,8 sekunnin mittaisena. Välitankkausten aikakaudella vuonna 1996 stoppien kestot olivat osin marginaalisesti vähentyneet kokonaisuudessaan koska enää ei ollut V12-moottoreita tankattavaksi vaan ainoastaan korkeintaan V10-moottoreita.

Keskimäärin välitankkausten aikakaudella pysähdykset kestivät niiden alkuvaiheissa tai alkuvuosina lopulta siis noin 6-7 sekuntia ja muutoin 10 sekuntia ja Ferrari sitten yksinäisenä itsenään 10-12 sekuntia ja joskus vähän pidempäänkin vaati jo perustankkausta janoinen V12-moottori.

 

[spotter90]

Muutamia rengasaiheisia kysymyksiä.

Mitkä olivat erot C-seoksen ja D-seoksen välillä?

Entä taustat urarenkaisiin siirtymisessä?, Vuonna 1997 Williamsin testikuski Jean-Cristophe Boullion kritisoi urarenkaita hidastavan vauhdin ja vaarallisuuden vuoksi.

Mikä oli pääsyynä kauden 2005 renkaidenvaihtokieltoon?