Sääntömuutokset 2010

[Mangelo]

Joo joo, mutta

Edellä menevän imussa ajaminen vaikuttaa kuitenkin kaiketi suhteessa enemmän siipien, kuin diffuusorin toimintaan. Eli paremman (sääntöjen hengen vastaisen) pohjan ansiosta perspään downforce on suhteessa vähemmän riippuvainen takasiiven toiminnasta, mikä taas tarkoittanee sitä, että pito vaihtelee vähempi ku kehnommalla diffuusorilla... teoriassa, ehkä.

Diffuusorin ongelma on se että, se vaikeuttaa lähellä perässä ajamista. Ei siis seuraajan diffuusori, vaan seurattavan. Diffuusori takasiiven tehostamana saa aikaan voimakkaan tien pinnasta nousevan ilmavirtauksen, johon ajaessa auton aerodynamiikka ei toimi kunnolla.

 

[Vilkku]

Vaikeaa arvailla, mikä auto on ensi kaudella hyvä. Mc Laren ja Ferrari luultavasti. Polttoaineen kulutus voi olla melko ratkaiseva tekijä ensi kaudella. Moottoriinkaan ei muistaakseni saa tehdä mitään suurempia muutoksia.
Siksiköhän Ferrari, joka kuluttaa paljon, tekee niin kovin erilaisen auton (ainakin Järvilehto totesi, että taitaa olla hyvin erilainen auto, kun eivät edes osia testaa loppukaudesta), että saavat siihen mahdutettua reilusti yli 200 litran tankin. Mihinkähän ne sijoittavat polttoainesäiliön? Silleen vielä, että tankki täynnä olevalla autolla painopiste pitäisi saada mahdollisimman alas. Pohjalevyksi integroitu bensatankki:idea: Toinen vaihtoehto on laskea tehoja niin, että bensa riittää.:yuck:

Sitten auton pitäisi olla hyvä kevyellä kuormalla aika-ajossa. Se ratkaisee kuitenkin suurimman osan kisasta. Sitten painavalla pitäisi päästä johonkin ja niin, että renkaatkin kestäisivät. Maavarakin muuttuu ja jousitustakaan ei saa säätää.:jaska:

Ajatelkaa. Autoissa on alussa kaksi kertaa enemmän polttoainetta kuin painavimmilla autoilla nykykisoissa! Ja miten etanoita ne nytkin ovat olleet kisan alussa ja jopa hankalia ajettavia.

Insinöörit ovat kekseliäitä. Voi olla, että ensi kauden alku on yllätyksellinen kuten tämänkin kauden alku. :eek!:

Mielenkiintoinen kausi on tulossa.:thumbup:

 

[WebSlave]

Tupladiffuusoreista vielä

Kun tuo tupladiffuusori edelleen putkahtelee jatkuvasti keskusteluihin (yleensä jotenkin pieleen muistettuna), niin palataanpa siihen vielä.

Oheisen linkin takaa löytyy Patrick Headin (Williams) lausumaa Malesiasta keväältä. On kyllä ollut foorumilla aiemminkin. Tämä siis sen jälkeen, kun tupladiffuusorit olivat läpäisseet katsastuksen Australiassa ja Ferrari, Red Bull ja Renault olivat tehneet päätöksestä protestin. Lyhennettynä sen pääsisältö on:

- Headin mielestä osa tiimeistä on ärtyneitä vain, koska eivät itse keksineet samaa mitä Brawn, Williams ja Toyota.

- Diffuusorisäännöt loi tallien muodostama Technical Working Group ja se käytti "valtavan määrän aikaa" sääntöjen yksityiskohtiin.

- Ross Brawn (Honda) varoitti, että näillä säännöillä kyllä downforcea saadaan paljon enemmän kuin se suunniteltu 50 % edellisvuodesta. Muotoiltiin jonkinlainen muutosehdotus, joka olisi estänyt tupladiffuusorit.

- Pat Symonds (Renault) sanoi ei, se olisi liian rajoittavaa ja ettei hyväksyisi muutosehdotusta.

---

Muut tallit olivat siis varsin hyvin selvillä siitä missä mentiin. Viimeistään tupladiffuusorit estävä muutosehdotus paljasti mitä oli tekeillä ja mikä mahdollista. Ja sen torpannut Renault oli sitten ensimmäisenä protestoimassa sitä vastaan mitä itse oli sallimassa.

 

[Joppe_001]

Kiitti linkistä ja referaatista. Saisi tuo härpäke silti poistua.

 

[Bobakki]

Joo joo, mutta

Edellä menevän imussa ajaminen vaikuttaa kuitenkin kaiketi suhteessa enemmän siipien, kuin diffuusorin toimintaan. Eli paremman (sääntöjen hengen vastaisen) pohjan ansiosta perspään downforce on suhteessa vähemmän riippuvainen takasiiven toiminnasta, mikä taas tarkoittanee sitä, että pito vaihtelee vähempi ku kehnommalla diffuusorilla... teoriassa, ehkä.

Ihan noin yksinkertaista se ei ole. Jotta tehokas diffuusori voidaan kunnolla hyödyntää, pitää sinne saada ohjattua puhdasta ilmaa, joka taas vaatii nykysäännöillä etupään aerodynamiikan muuttamista - tässä mentiin aika rajoilla ainakin alkukaudesta ja mm. Williamsilla nähtiin aika erikoisiakin häkkyröitä diffuusorin ilmansaannin varmistamiseksi. Tämä taas johtaa siihen, että vaikka diffuusorin itsensä toiminta ei häiriinny, sotkee turbulenssi etupään aerodynamiikan ja vähentää diffuusorille tulevaa ilmamäärää, jolloin se toimii tehottomammin ja pahimmillaan sakkaa.

 

[Joppe_001]

Ihan noin yksinkertaista se ei ole.:eek!: Jotta tehokas diffuusori voidaan kunnolla hyödyntää, pitää sinne saada ohjattua puhdasta ilmaa, joka taas vaatii nykysäännöillä etupään aerodynamiikan muuttamista:idea: - tässä mentiin aika rajoilla ainakin alkukaudesta:doubtful: ja mm. Williamsilla nähtiin aika erikoisiakin häkkyröitä diffuusorin ilmansaannin varmistamiseksi. Tämä taas johtaa siihen, että vaikka diffuusorin itsensä toiminta ei häiriinny, sotkee turbulenssi etupään aerodynamiikan:jaska: ja vähentää diffuusorille tulevaa ilmamäärää:mad_old:, jolloin se toimii tehottomammin ja pahimmillaan sakkaa:alppu:.

ei mitään käryä

mutta komppaan!

 

[mikæl]

Pisti tuollainen seikka silmää ja miettimään. Sääntömuutoksista, siis eturenkaat kapenevat. Mitenhän tuo mahtaa vaikuttaa. Tarkkaa ( ns yliohjaavaan suuntaan ) ohjausta voi olla entistä vaikeampi toteuttaa ellei aerobalanssi ole edessä kohdillaan. Toisaalta täydellä tankilla aliohjaavan auton renkaita kuluttava vaikutus kapeammilla renkailla voi olla merkittävästi suurempaa. Näin esimerkiksi Kimin tyylillä olisi hankaluuksia saada ohjaus tarkaksi mutta etu puolestaan renkaita säästävästä ajotyylistä.

 

[Bobakki]

Pisti tuollainen seikka silmää ja miettimään. Sääntömuutoksista, siis eturenkaat kapenevat. Mitenhän tuo mahtaa vaikuttaa. Tarkkaa ( ns yliohjaavaan suuntaan ) ohjausta voi olla entistä vaikeampi toteuttaa ellei aerobalanssi ole edessä kohdillaan. Toisaalta täydellä tankilla aliohjaavan auton renkaita kuluttava vaikutus kapeammilla renkailla voi olla merkittävästi suurempaa. Näin esimerkiksi Kimin tyylillä olisi hankaluuksia saada ohjaus tarkaksi mutta etu puolestaan renkaita säästävästä ajotyylistä.

Niinhän sitä ajattelisi, että pitävää etupäätä tahtovalle pitäisi sopia leveät eturenkaat, mutta totuus on toinen. Eturenkaat ovat tämän vuoden säännöissä liian leveät takarenkaisiin verrattuna, mikä johtaa siihen, että riittävä kuormittaminen toimintalämpötilan saavuttamiseksi on todella haastavaa. Tämä on myös pakottanut tiimit siirtämään autojen painopistettä eteen erilaisilla kommervenkeillä, kuten Glockin jalkavamman aiheuttaneella painolaatikolla. Aliohjaavaa autoa suosivat kuljettajat ovat pärjänneet ongelman kanssa paremmin, koska etupyörien luistaminen luonnollisesti myös kuormittaa niitä. Erittäin tarkkaa etupäätä vaativa Kimi tai ylipäätään todella pehmeästi ja tarkasti ajava Button taas ovat olleet välillä vaikeuksissa, ja heidän kannaltaan tilanne pikemminkin normalisoituu kuin hankaloituu.

Renkaiden leveys oli keskenään epätasapainossa, koska slickseihin siirryttäessä leveyksiä ei muutettu. Koska eturengas oli kapeampi, mutta urien määrä ja leveys sama kuin takarenkaassa, kasvoi sen kosketuspinta-ala takarengasta enemmän.

 

[Mangelo]

Niinhän sitä ajattelisi, että pitävää etupäätä tahtovalle pitäisi sopia leveät eturenkaat, mutta totuus on toinen. Eturenkaat ovat tämän vuoden säännöissä liian leveät takarenkaisiin verrattuna, mikä johtaa siihen, että riittävä kuormittaminen toimintalämpötilan saavuttamiseksi on todella haastavaa. Tämä on myös pakottanut tiimit siirtämään autojen painopistettä eteen erilaisilla kommervenkeillä, kuten Glockin jalkavamman aiheuttaneella painolaatikolla. Aliohjaavaa autoa suosivat kuljettajat ovat pärjänneet ongelman kanssa paremmin, koska etupyörien luistaminen luonnollisesti myös kuormittaa niitä. Erittäin tarkkaa etupäätä vaativa Kimi tai ylipäätään todella pehmeästi ja tarkasti ajava Button taas ovat olleet välillä vaikeuksissa, ja heidän kannaltaan tilanne pikemminkin normalisoituu kuin hankaloituu.

Renkaiden leveys oli keskenään epätasapainossa, koska slickseihin siirryttäessä leveyksiä ei muutettu. Koska eturengas oli kapeampi, mutta urien määrä ja leveys sama kuin takarenkaassa, kasvoi sen kosketuspinta-ala takarengasta enemmän.

Turun Sanomissa oli taas se sama virhe että eturenkaiden kaventaminen tekisi balanssin löytymisestä entistä vaikeampaa, vaikka asiahan on juuri päinvastoin eli kuten sanoit.

 

[mikæl]

Joo totta, ihan järkeenkäypää. Enpäs ajatellut loppuun asti vaikka katurenkaistakin löytyisi vihjeitä. Kyllä kapeampi paremmin puree. Mutta taitaa kyllä renkaan kuluminenkin lisääntyä.

Siinähän voi käydä hyvässä lykyssä sitten niin, että Kimi löytää autoonsa vihdoin balanssin ja koulukunta Massa/Alonso on pulassa eturenkaiden kulutuksen kanssa.

 

[Poistettu jäsen 5082]

Bobakilta hyvä analyysi, noin sitä itsekin ajattelin.

 

[Mangelo]

Joo totta, ihan järkeenkäypää. Enpäs ajatellut loppuun asti vaikka katurenkaistakin löytyisi vihjeitä. Kyllä kapeampi paremmin puree. Mutta taitaa kyllä renkaan kuluminenkin lisääntyä.

Kyllä se leveämpi on mikä paremmin pitää, kapeampi lämpenee enemmän jos joutuu saman rasituksen kohteeksi. Ajotyylin osalta kyse onkin nyt enemmän siitä, millaisella ajotyylillä renkaat saadaan optimilämpöiseksi. Päättelemällä sanoisin, että jarrubalanssia joutuu siirtämään taaemmaksi ja kurvista voi tulla ulos enemmän kahva edellä. Perän kontrolloinnin merkitys kasvaa, eikä keulan yli ajaminen ole niin toimivaa kuin ennen.

Siinähän voi käydä hyvässä lykyssä sitten niin, että Kimi löytää autoonsa vihdoin balanssin ja koulukunta Massa/Alonso on pulassa eturenkaiden kulutuksen kanssa.

Aahahahaaa.... toiveunia pitää olla.

 

[mikæl]

Aahahahaaa.... toiveunia pitää olla.

pitää, pitää. Mutta vakavasti ottaen, noitten japsikumien kanssa taitaa kausi olla taas ihan arpapeliä.

 

[Nickom]

Saako ensi kaudella muuten ajaa koko kisan läpi ilman yhtään varikkopysähdystä jos vain renkaat kestävät? Eli onko enää pakko käyttää kahta eri rengasseosta kisan aikana? Ja tuodaanko joka kisaan edelleen vain kaksi eri rengasseosta?

Ja nyt kun aika-ajot ajetaan tyhjillä tankeilla (jee) niin kai säätöjä saa kuitenkin muuttaa ja renkaita vaihtaa vielä kisaan, aloitetaanhan se sentään täysillä tankeilla?

 

[Bleu]

Saako ensi kaudella muuten ajaa koko kisan läpi ilman yhtään varikkopysähdystä jos vain renkaat kestävät? Eli onko enää pakko käyttää kahta eri rengasseosta kisan aikana? Ja tuodaanko joka kisaan edelleen vain kaksi eri rengasseosta?

Ja nyt kun aika-ajot ajetaan tyhjillä tankeilla (jee) niin kai säätöjä saa kuitenkin muuttaa ja renkaita vaihtaa vielä kisaan, aloitetaanhan se sentään täysillä tankeilla?

Kahden rengasseoksen sääntö on todennäköisesti edelleen voimassa. Toki se ei koske märän kelin kilpailuja, joten varmaankin kovassa sateessa ajettavan kisan (vrt. tän vuoden Shanghai, Fuji 2007) voi varmaankin selvitä ilman renkaanvaihtoa.

Vuoden 2011 osalta tilanne voi olla toinen kun rengasvalmistaja vaihtuu. Nykyinen sääntö kun on pitkälti Bridgestonen toivomusten mukainen, oikeastaan kahdesta syystä. Toinen rengasvalmistaja voi ajatella eri tavalla.

Säätöjä tuskin saa muuttaa sen enempää kuin tänä vuonna (jokunen pieni muutos on sallittu), ja renkaita saa vaihtaa niin kuin tänäkin vuonna on saanut.

 

[Bleu]

Tässä ihan huvikseni tulin katsoneeksi varikkokäyntitietoja vuodelta 1993.

RSA: Yhdellä stopilla, paitsi Fittipaldi (4.) ilman stoppia. JJ:llä (5.) yksi suunnittelematon stoppi lisäksi.
BRA: Sade keskellä kisaa joten kaikki kahdella stopilla (saderenkaisiin ja sitten takaisin slickseihin)
EUR: Vaihtelevat olosuhteet joten iso määrä erilaisia vaihtoehtoja: Senna 4, Hill 6, Prost 7 palkintopallille, neljänneksi tullut Herbert vain 1!
RSM: Alku kostealla radalla, noin kymmenen kierroksen kohdalla slickseihin ja siitä maaliin saakka.
ESP: Kärkikuusikosta Prost (1) ja Patrese (4) ilman stoppia, muut yhdellä. Muutama muu myös ilman stoppia
MON: Kärkikuusikosta Senna (1) ja Brundle (6) kävivät varikolla, Prostilla (4.) stop/go varaslähdöstä
CAN: Yhdellä stopilla pääasiassa. Comas (8.) ja Fittipaldi (9.) ilman.
FRA: Pistemiehistä Williamsit (1-2.) ja Senna (4.) yhellä, Schumacher (3.), Brundle ja Andretti kahdella.
GBR: Yhdellä stopilla
GER: Prost ilman stoppia, Schumi kahdella, Blundell yhdellä, Senna kahdella, Patrese yhdellä ja Berger ilman. Aika hajontaa siis, muistetaan myös että ilman stoppia ajanut Hill keskeytti rengasrikkoon viimeistä edellisellä kierroksella.
HUN: Kaksi stoppia
BEL: Kärkikolmikko kaksi stoppia, muut pisteillä olleet yksi.
ITA: Pistemiehistä Andretti (3.) ja Patrese (5.) kahdella, Comas (6.) ilman. Muut yhdellä. Andrettin eka stoppi toisella kierroksella suunnittelematon.
POR: Kärkikuusikosta Alesi (4.) ja Brundle (6.) kahdella, muut yhdellä
JPN: Sade kesken kisan joten kaikki vähintään kahdella. Osa ehti tehdä yhden stopin jo ennen sitä, joten Senna (1.), Häkä (3.) ja Hill (4.) kolmella
AUS: Kaksi stoppia paitsi Alesilla (4.) yksi.


Kannattaa huomioida myös että tuolloin ei ollut varikolla nopeusrajoitusta.

 

[Toni_V]

Kapeammat eturenkaat tasoitavat varmasti auton balanssin hakua. Tosin johan vuosia ollaan formuloissa käytetty erilaisia lisäpainoja nokkassa hyvän painopisteen hakemiseen. Kapeammat renkaat eivät tule sitä poistamaan.

Alkuun pohdiskelin että ensi vuosi tulisi olemaan aika tasainen kun säännöt pysyvät samoina, mutta nyt ajatukset on kyllä muuttuneet.

Tiimienhän pitää tehdä tuplasti suurempi bensatankki joka aiheuttaa melkoisia muutoksia painonjakaumaan ja aerodynamiikkaan. Lisäksi tiimien pitää panostaa aika-ajon tyhjän tankin suorituskykyyn.

Voisi olettaa että renkaita säästävät kuljettajat ovat ensivuonna vahvoilla. Auton minimipaino nousee, auton paino kisan alussa nousee huomattavasti ja samaan aikaan eturenkaatkin pienenevät. Tottakai Bridgestone/FIA (?) ratkaisee tämän asian poliittisella päätöksellään seoksista. Jos kisaan otettavia seoksia kovennetaan, on rengasmielessä säästeliäät kuskit taas heikomminlla.

Odotellaan että mennäänkö ensi vuonna renkaiden kanssa "perusratkaisuilla", kovat renkaat alkuun ja pehmeät kun uskotaan niiden kestävän loppuun. Vai tehdäänkö erikoisempia yrityksiä - pehmeät alkuun lyhyelle stintille jotta päästään muista eroon... Vapaa rengastus pakollisella stopilla olisi tehnyt enemmän vaihtoehtoja kisailuun: yksi stoppi kovilla tai kaksi pehmeillä.

 

[Nickom]

Säätöjä tuskin saa muuttaa sen enempää kuin tänä vuonna (jokunen pieni muutos on sallittu), ja renkaita saa vaihtaa niin kuin tänäkin vuonna on saanut.

Jaahas emme siis näytä pääsevän vieläkään eroon pr-paaluista. Olisi mukavaa pitkästä aikaa nähdä että kuka on oikeasti se nopein yhdellä kierroksella ilman mitään kompromisseja aika-ajon ja kisan välillä.

 

[jameson]

Toivottavasti niitä varikkokäyntejä kuitenkin tulee, siinä on kisojen yksi suola ja taktiikka. Muuten menee niin tylsäksi ettei jaksa edes katsoa

 

[mikæl]

Kyllä on hankala mietittävä, mitä muutokset tuovat tullessaan.

Täysi tankki, kersittömyys ja kaikilla tupladiffut on kyllä yhdistelmä josta on vaikea ennustaa kenelle koituu suurimpia pulmia.

Bridgestonen ennakoimattomat renkaat saattavat "loppua" hyvin yllättävästi ja eri aikaan eri autoilla ja ajotyyleillä. Tämä saattaa yht´äkkisesti hidastaa joitakin kesken kisan ja tuoda säpinää kisaan.

Täysi tankki ja tyhjällä ajettu lähtöjärjestys saattavat olla hyvinkin kaukana iskukyvyssä toisistaan. Vaikka ohitus ei muuten helpotu - tämä varmasti sekoittaa pakkaan eri vahvuuksin omaavia autoja.

Polttoainekulutus voi viedä kymmenyksiä kierrosajasta ensikierroksilla tai tuoda vastaavasti sen edun. Tässä ainakin Mersut lienevät vahvoilla ja oletettavasti Ferrari ei.

Polttoainemäärä muuttaa myös balanssia - 160 kiloa eroa lähtöruudussa siihen painoon millä se hankittiin tuo vääjäämättä balanssiongelmia.

Aerodynaaminen pito lähestyy kaikilla autoilla toisiaan, ellei sitten joku keksi tupladiffusta jotakin johdannaista kuten tripladiffu - hiemanhan McLaren on vihjaissut vievänsä diffuusoritulkintaa uudelle tasolle. Samaten Newey tietää nyt jo miten tuota sääntöä hyödyntää. Diffuusorisääntö etukäteen tunnettuna kuitenkin vielä lisää mekaanisen pidon ja hankalien renkaiden merkitystä.

Kaikenkaikkiaan autoista on vaikea löytää muuta vahvaa tekijää kuin Mersu. Tai sitä, että Brawnin etulyöntiasema on nyt huitaistu. Muut ominaisuudet on vielä arpapeliä. Kuskeista sopeutumiskykyisimmät ja renkaiden kulutusta säästävät lienevät vahvemmilla jos auto muuten on vertailukelpoinen.