Scuderia Ferrari 2015: Räikkönen & Vettel

[Antsa Rieppo]

Ferrarilla varmaan lobataan parhaan mukaan renkaita edullisiksi, enkä usko että Pirelliäkään hyödyttää jos mersut ajaa aina maisemaan. Toisaalta Hamiltonin itku huonoista renkaista ei ole mukavaa mainosta sekään.

Ne on nuo tatuloidut miehet tuollaisia itkijöitä. Mutta onhan Lewis saanut pikkupojasta alkaen kaikki mitä tarvitsee.

 

[Turboruuvi]

Ferrarilla varmaan lobataan parhaan mukaan renkaita edullisiksi, enkä usko että Pirelliäkään hyödyttää jos mersut ajaa aina maisemaan. Toisaalta Hamiltonin itku huonoista renkaista ei ole mukavaa mainosta sekään.

Aika pientä oli Hamiltonin pikku radioitku verrattuna 2013 huutokuoroon renkaista. Ja jos siis tarkoitat tiimiradion parkua "these tyres are wrong man" niin eikös Lewis siinä puhunut sen hetkisestä rengasvalinnasta autoonsa eikä koko tämän kauden seoksista laajemmin.

Sikäli ymmärrän lobbauksen, tottakai politikointi ja oman edun tavoittelu kuuluu lajiin. Mutta sen voi tehdä tyylikkäästi lajin sisällä suljettujen ovien takana tai parkua mediassa tyyliin Mersu 2013 (tai Red Bullin tämän hetkinen moottori-itku). Just kaikki tää huonon julkisuuden ruokkiminen mediassa itkemällä eri aiheista syö lajin uskottavuutta maailmalla.

Mutta se siitä off topicista. Sanotaanpa vielä itse topicciin että olipa mahtava katsoa Arricabenen, Allisonin ja kumppaneiden Sky ja BBC -haastatteluita paddockilla Malesian kisan jälkeen. Arrivabene just antaa ulospäin medialle pelkkää positiivista vibaa - ja jos eli kun lobbaa, politikoi ja itkee, niin tekee sen äärettömän fiksusti verhojen ja suljettujen ovien takana. Arvostan suuresti!

 

[Jabsu]

Joo näin Mersu ilmeisesti tekee. Tehokkaamman moottorin mahdollistamana autossa on enemmän downforcea.

Ei kait enempää downforcea tehokkaampi moottori ole mahdollistanut. Ovat osanneet tehdä enemmän downforea tuottaman auton, kaikki pyrkii samaan. Jos sitä downforcea noin vain laitettaisiin, tekisi Williams saman.

Mersun rengaspeikko on nyt ehkä hieman palannut eikä tuollaista asiaa sormia napsauttamalla korjata. Ferrari on renkaiden hallinnan suhteen edellä, kuten Malesia osoitti, ja Kimi ja Seb tulevat käyttämään tätä vielä jatkossakin edukseen!

Saattoihan se rengaspeikko olla jo viime kaudellakin. Ferrari vain on tehnyt niin ison hyppäyksen, että Mersun ongelmat alkavat vasta nyt ilmenemään. Jos Ferrari olisi ollut Malesiassa vauhdillisesti edelleen Williamsin takana, ei kukaan puhuisi Mersun kohdalla minkäänlaisista ongelmista. Edelleen vain kehuttaisiin kuinka ylivertaista työtä Mersu on tehnyt kaikilla osa-alueilla.

 

[Turboruuvi]

Ei kait enempää downforcea tehokkaampi moottori ole mahdollistanut. Ovat osanneet tehdä enemmän downforea tuottaman auton, kaikki pyrkii samaan. Jos sitä downforcea noin vain laitettaisiin, tekisi Williams saman.

Kyllähän se mahdollistaa ihan suoraan, ainakin mun yksinkertaisella logiikalla.
Jos Mersun motti ois tehottomampi niin ois pakko vetää vähemmällä siivellä jottei tulis kaikki suoralla ohi.
Ja siis saahan noihin autoihin enemmän downforcea nimenomaan ihan siipiä lisäämällä. Kyllähän Williamskin heittää helposti autoon paljon enemmän autoon downforcea esim. Monacossa kuin mitä nyt Malesiassa oli.. Kaikki tietty hakee tähän sitä balanssia ja moottorista saatavilla tehoilla on tässä varmasti suuri merkitys.

Saattoihan se rengaspeikko olla jo viime kaudellakin. Ferrari vain on tehnyt niin ison hyppäyksen, että Mersun ongelmat alkavat vasta nyt ilmenemään. Jos Ferrari olisi ollut Malesiassa vauhdillisesti edelleen Williamsin takana, ei kukaan puhuisi Mersun kohdalla minkäänlaisista ongelmista. Edelleen vain kehuttaisiin kuinka ylivertaista työtä Mersu on tehnyt kaikilla osa-alueilla.

Näin ihan varmasti on. Toisaalta osaltaan varmaan myös juurikin nuo Pirellien seosmuutokset tälle kaudelle on tuonut Ferraria lähemmäs Mersua.
Tottahan tietysti kaikki vaikuttaa.

 

[Jabsu]

Kyllähän se mahdollistaa ihan suoraan, ainakin mun yksinkertaisella logiikalla.
Jos Mersun motti ois tehottomampi niin ois pakko vetää vähemmällä siivellä jottei tulis kaikki suoralla ohi.
Ja siis saahan noihin autoihin enemmän downforcea nimenomaan ihan siipiä lisäämällä. Kyllähän Williamskin heittää helposti autoon paljon enemmän autoon downforcea esim. Monacossa kuin mitä nyt Malesiassa oli.. Kaikki tietty hakee tähän sitä balanssia ja moottorista saatavilla tehoilla on tässä varmasti suuri merkitys.

Siiven lisääminen toki lisää downforcea. Mutta ei se ole niin, että sitä vain lisätään ja pito paranee. Kyllä Williamskin pystyy kääntämään siivet ihan samoihin asentoihin kuin Mersu. Mersun etu tulee rungon tuottamasta downforcesta ja sen tomivuudesta. Esimerkiksi etusiipeä ei voi lisätä noin vain, ilman että sillä olisi vaikutuksia ilmavirtauksiin etusiivestä taaksepäin. Jos perään haluaa lisää downforcea niin voi lisätä takasiipeä, mutta jos etusiipeä ei pysty lisämään samassa suhteessa niin auto alkaa aliohjaamaan. Siinä kohtaa rungon suunnittelu ja sen tuottama downforce tekee eron, jos rungon ilmavirtaukset toimii niin silloin se antaa enemmän säätövaraa myös auton siipiin.

Mersulla ei siis ole siksi enemmän downforcea, että heillä on tehokas moottori. Williamsilla on sama moottori, eivätkä he huvikseen aja pienemmällä downforcella ja ollen näin Mersua hitaampi. Samaan on Red Bullinkin vauhti aina perustunut, heillä on ollut paljon downforcea riippumatta moottoritehoista.

 

[Formunaattor]

Siiven lisääminen toki lisää downforcea. Mutta ei se ole niin, että sitä vain lisätään ja pito paranee. Kyllä Williamskin pystyy kääntämään siivet ihan samoihin asentoihin kuin Mersu. Mersun etu tulee rungon tuottamasta downforcesta ja sen tomivuudesta. Esimerkiksi etusiipeä ei voi lisätä noin vain, ilman että sillä olisi vaikutuksia ilmavirtauksiin etusiivestä taaksepäin. Jos perään haluaa lisää downforcea niin voi lisätä takasiipeä, mutta jos etusiipeä ei pysty lisämään samassa suhteessa niin auto alkaa aliohjaamaan. Siinä kohtaa rungon suunnittelu ja sen tuottama downforce tekee eron, jos rungon ilmavirtaukset toimii niin silloin se antaa enemmän säätövaraa myös auton siipiin.

Mersulla ei siis ole siksi enemmän downforcea, että heillä on tehokas moottori. Williamsilla on sama moottori, eivätkä he huvikseen aja pienemmällä downforcella ja ollen näin Mersua hitaampi. Samaan on Red Bullinkin vauhti aina perustunut, heillä on ollut paljon downforcea riippumatta moottoritehoista.

Täällä puhutaan nyt vähän aidoista ja aidanseipäistä.

Tieri ja Hyrskyruuvi puhuivat auton säätämisestä, kun sinä puhut enemmänkin auton kehittämisestä ja aerodynaamisesta tehokkuudesta.

Totta kai koko paketti vaikuttaa downforcen yleiseen määrään. Ei kai täällä kukaan muu väittänytkään.

Mutta kyllä minusta Tieri ja Hyrskyruuvi puhuvat ihan asiaa. Siiven lisääminen tuottaa enemmän downforcea. Eiköhän tämä nyt ole aika selkeä asia. Totta kai siinä siiven taivuttelussa tulee jossain vaiheessa raja vastaan, jonka jälkeen se ei enää lisää downforcea ja vain hidastaa autoa suorilla, mutta eiköhän tässä nyt ollut kyse siitä, että niitä siipiä käytetään sen alueen sisällä, jolloin niiden kääntelystä tulee hyötyä. Ja Mersun kokonaisuus lienee aika hyvä, joten heillä varmaan on tuota säätövaraa aika paljon. Ja mites niitä auton aerodynaamisia ominaisuuksia muuten säädettäisiin esim. perjantain harjoitusten ja lauantain aika-ajojen välissä, jos ei siipiä kääntelemällä?

Kun Mersulla nyt on se tehokkain moottori, niin juuri tällä tavallahan sitä pystyy parhaiten hyödyntämään. He voivat huoletta säätää autonsa niin, että heillä on jopa "vähän liikaa" siipeä, eivätkä silti jää suoralla muiden jalkoihin. Tällöin siinä autossa on myös hyvä määrä downforcea.

Totta kai sitten sitä kokonaispakettia kehittelemällä voidaan päästä samaan määrään downforcea, vaikka ajettaisiin pienemmällä siivellä. Tämähän oli juuri Red Bullin valtti. Mutta silloinkin, siipiä lisäämällä voidaan saada vielä lisää downforcea. Se taas sitten lisää myös ilmanvastusta.

 

[Jabsu]

Ferrarille tulossa astetta lyhyempi nokka.

https://twitter.com/tgruener/status/582911014439653376

Tobias Grüner AMuS ‏@tgruener

Ferrari developing shorter nose. Allison: "Not ultra short. Due to special chassis layout we would not be able to pass crashtest." #AMuS #F1

 

[Cage]

...
Mutta kyllä minusta Tieri ja Hyrskyruuvi puhuvat ihan asiaa. Siiven lisääminen tuottaa enemmän downforcea. Eiköhän tämä nyt ole aika selkeä asia. Totta kai siinä siiven taivuttelussa tulee jossain vaiheessa raja vastaan, jonka jälkeen se ei enää lisää downforcea ja vain hidastaa autoa suorilla, mutta eiköhän tässä nyt ollut kyse siitä, että niitä siipiä käytetään sen alueen sisällä, jolloin niiden kääntelystä tulee hyötyä. Ja Mersun kokonaisuus lienee aika hyvä, joten heillä varmaan on tuota säätövaraa aika paljon. Ja mites niitä auton aerodynaamisia ominaisuuksia muuten säädettäisiin esim. perjantain harjoitusten ja lauantain aika-ajojen välissä, jos ei siipiä kääntelemällä?

Kun Mersulla nyt on se tehokkain moottori, niin juuri tällä tavallahan sitä pystyy parhaiten hyödyntämään. He voivat huoletta säätää autonsa niin, että heillä on jopa "vähän liikaa" siipeä, eivätkä silti jää suoralla muiden jalkoihin. Tällöin siinä autossa on myös hyvä määrä downforcea.

Totta kai sitten sitä kokonaispakettia kehittelemällä voidaan päästä samaan määrään downforcea, vaikka ajettaisiin pienemmällä siivellä. Tämähän oli juuri Red Bullin valtti. Mutta silloinkin, siipiä lisäämällä voidaan saada vielä lisää downforcea. Se taas sitten lisää myös ilmanvastusta.

Näin itsekin sen ymmärrän. Mersullahan on varsinainen suoranopeus ollut hiukan jäljessä Ferraria (ja Williamsiakin?), joten ehkä tuo Mersun ja Williamsin ero johtuu erilaisesta softasta -> Mersulla saadaan nopeammin kiihdytettyä sinne huippunopeuteen, koska ei lyö niimbal tyhjää -> voidaan tinkiä maksiminopeudesta, kun em. etu yhdistettynä parempaan vauhtiin mutkan läpi pitää takanatulevat pois ohitusetäisyydeltä. Tai siis piti, nyt Ferrari vaikuttaisi ainakin Sepangin tyyppisillä radoilla oleva aika lähellä vauhdissa, joten voisi tulla kovaa kisaa normaalissa lähdössä (eli ilman turva-autoja ja sadetta ym).

EDIT. Eli Mersun etu onkin mekaanisessa pidossa tässä hajatelmassa (on se pito sitten ohjelmallista tai rakenteellista tai sekä että).

 

[Jabsu]

Ja mites niitä auton aerodynaamisia ominaisuuksia muuten säädettäisiin esim. perjantain harjoitusten ja lauantain aika-ajojen välissä, jos ei siipiä kääntelemällä?

Ajokorkeudella, jousituksella ja iskunvaimennuksella. Pehmeällä perällä sadaan parempi huippunopeus ja vetopito, mutta on jarrutuksissa ja nopeissa mutkissa huonompi. Etupään ja takapään korkeuden muutokset vaikuttavat downforceen ja huippunopeuteen, alusta pyritään saada toimimaan kuin se olisi aktiivinen.

 

[tieri]

Varmasti Mersulla on otettu ne moottoritehot huomioon jo auton suunnittelussa ja todennäköisesti heillä on myös muita hieman enemmän downforcea tuottava runko. (Redbull ehkä pois lukien.) Silti en usko, etteikö heidän säätöikkunansa olisi niin laaja, että Ferrarin parantuneisiin moottoritehoihin ja sitä kautta parantuneeseen suoranopeuteen, pystyttäisi vastaamaan suuremmitta ongelmitta.

Mielestäni tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että Mercedes joutuu jatkossa ajamaan mahdollisesti pienemmällä downforcella pitääkseen Ferrarit takanaan. Häviävät tässä varmaan myös vähän renkaiden kestossa, mutta tuskin merkittävästi, ellei ole todella kuuma. Ferrarin on vielä jonkin verran puristettava tehoissa, voidaksen ajaa vastaavalla downforcella kuin Mersut, häviämättä merkittävästi suoranopeudessa.

Williamsin ero selitty mielestäni heikommilla resursseilla ja asiakasmoottoreilla. Vaikea on uskoa, että Mersu saatika Ferrari antaisi kilpailijoilleen niitä ihan viimeisiämpiä leluja. En olisi yhtään yllättynyt, jos jossain vaiheessa kautta Williams "löytää" yhtäkkiä jostain lisää tehoja, näin haastaen Ferrarin ja vieden heiltä tärkeitä pisteitä.

 

[Formunaattor]

Ajokorkeudella, jousituksella ja iskunvaimennuksella. Pehmeällä perällä sadaan parempi huippunopeus ja vetopito, mutta on jarrutuksissa ja nopeissa mutkissa huonompi. Etupään ja takapään korkeuden muutokset vaikuttavat downforceen ja huippunopeuteen, alusta pyritään saada toimimaan kuin se olisi aktiivinen.

Tuokin on kyllä ihan totta. Mutta kyllä noilla siivilläkin aika paljon pystytään pelaamaan.

 

[henrizio]

Mielestäni tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että Mercedes joutuu jatkossa ajamaan mahdollisesti pienemmällä downforcella pitääkseen Ferrarit takanaan. Häviävät tässä varmaan myös vähän renkaiden kestossa, mutta tuskin merkittävästi, ellei ole todella kuuma. Ferrarin on vielä jonkin verran puristettava tehoissa, voidaksen ajaa vastaavalla downforcella kuin Mersut, häviämättä merkittävästi suoranopeudessa.

Eivät varmasti tee muutoksia toisen tallin huippunopeuden perusteella. Talli käyttää sellaista downforcea mikä simuloinnissa tuottaa autolle mahdollisimman nopean kierrosajan.

Ferrarin suoravauhti perustuu tällä hetkellä pieneen ilmanvastukseen. Autossa on muista poikkeava jäähdytys, jonka ansiosta autossa on pienet ja aerotehokkaat ponttoonit. Näistä löytyy juttua ainakin Peter Windsorin Malesian jälkihorinoista.

Nykyään tuo downforcen säätäminen viikonloppuna rajoittuu lähinnä Jabsun mainitsemiin seikkoihin, sekä gurney flappeihin ja etusiipeen. Etusiipeä laitetaan maksimikulma aika-ajoon ja taas kisaan ruuvataan ns. perusasetus.

 

[tieri]

Eivät varmasti tee muutoksia toisen tallin huippunopeuden perusteella. Talli käyttää sellaista downforcea mikä simuloinnissa tuottaa autolle mahdollisimman nopean kierrosajan.

Minä kyllä väittäisin, että Malesian kaltaisilla radoilla (kait esim. Canda ja Spa) joissa on kaksi nopeaa ja yksi hidas sektori voi kilpailussa vaarana olla se, että esim. Ferrarit tulevat suorilla ohi ja vaikka olisivatkin huomattavasti hitaampia sillä yhdellä sektorilla, olisi niiden ohittaminen todennäköisesti melko vaikeaa siellä. Tämä taasen pakottaisi Mersedeksen ajamaan pienemmällä downforcella pitääkseen heidä takanaan nopeilla sektoreilla.

Tällaisia suoranopeuteen perustuvia taktiikoita on nähty keskikastin talleilta aina välillä. En nää mitään syytä miksi se ei voisi toimia Mersuakin vastaan, jos olosuhteet on oikeat ja he eivät siihen reagoi.

 

[Turboruuvi]

Kiinassa on mukavan mittasta suoraa luvassa. Että eiku forzaa vaan!

 

[SJ]

Tästä kautiin talvitestien aikaan väittelyä, mutta kyllä se vain niin on, että Ferrarikin sitä lyhyempää nokkaa tavoittelee.

Ferrarin autoissa on ollut alkukaudella muista kärkitalleista poiketen pidempi nokkaratkaisu. Allisonin mukaan Ferrarikin tekee töitä tällä hetkellä lyhyemmän nokan kimpussa. -- Meidän on vaikea saada rakennettua erittäin lyhyttä nokkaa, joka läpäisisi törmäystestit. Saamme sen lyhyemmäksi, mutta emme todennäköisesti muiden tallien mittoihin.

 

[Turboruuvi]

On kutkuttavaa ajatella nyt kahden kisan jälkeen, että Ferrarilla on autossa hyvin paljon lisää potentiaalia ja enemmän tokeneitakin kuin Mersulla. Nokka lyhemmäks, moottoriin lisää tehoa etc etc. Mersulla alkaa pitää kohta kiirettä radalla jos meinaa voittaa mestaruuden. :ahem:

 

[Tallipäällikkö]

Kaikki muistavat, miten Kimi Räikkönen selvisi Lotus-vuosinaan lähes poikkeuksetta vähemmillä varikkokäynneillä kilpailijoihinsa nähden.

Malesian GP:ssä sama etu siivitti Sebastian Vettelin saksalaisen uran ensimmäiseen Ferrari-voittoon.

Asioilla on yhteys. Tai oikeastaan yhteydellä on nimi: James Allison.

Nykyinen Ferrarin tekninen johtaja saapui Maranelloon loppuvuodesta 2013, jolloin seuraavan kauden F14T oli käytännössä valmis.

F14T on täydellinen pannukakku. Se oli käytännössä mahdoton ohjata erityisesti jarrutuksissa ja ajettaessa mutkiin sisään. Erityisesti Räikkönen ei saanut koko vuonna renkaita osoittamaan haluamaansa suuntaan.

Vastuullisten henkilöiden kohtalo oli tyly: Luca Marmorini (moottori), Pat Fry (insinöörien pomo), Neil Martin (strategiapäällikkö), Nicholas Tombazis (suunnittelija), Stefeno Domenicali ja Marco Mattiacci (molemmat tallipäällikköjä) saivat potkut tai siirron pois GP-vastuusta.

Suurin raato syntyi, kun koko Ferraria johtanut Luca di Montezemolo joutui pakkaamaan kamansa Maranellon edustustiloista. Italialaisvitsin mukaan vain tallin kokki sai pitää työpaikkansa.

Uusi tulokas Allison sai vastuulleen koko auton moottoria lukuunottamatta ja hän keskittyi heti kopioimaan Lotuksella keksimäänsä menestysreseptiä. Oli selvää, että vuoden 2015 SF15T-auto perustuisi renkaiden säästämiseen ja erinomaiseen aerodynamiikkaan.

Vanha resepti

Tulos on näyttävä. Australian avauskisassa Ferrari metsästi Williamsin vauhdin ja Malesiassa oli jo Mercedeksen vuoro jäädä jalkoihin. Allison oli onnistunut työnäytteessään.

Britti-insinööri rakensi oman tiiminsä paljon jyrkemmälle hierarkialle kuin aiemmin. Hän tiesi, että vanha Ferrari toimi vain varsin kapealla sektorilla. Joskus oli liian kuuma, joskus liian kylmä ja yleensä auto tuntui siedettävältä vain yhdellä Pirellin neljästä kumiseoksesta.

Desing-guru Rory Byrne tuli talvella konsultoimaan Allisonia ja työsti tämän kanssa ohjauksen ja jousituksen muodostaman kolmiogeometrian. Räikkösen nousu kisan viimeiseltä sijalta neljänneksi Sepangin radalla osoittaa kiistatta, että kaksikko osui oikeaan.

Nyt Ferrari on paras säästämään Pirellin renkaita oikeastaan millä tahansa rengasseoksella. Stinttien kesto on pidentynyt huomattavasti, eivätkä kierrosajat missään vaiheessa romahda.

Resepti on sama kuin Lotuksella, eikä se ollut sattuma. Allisonin kanssa saapunut Dirk de Beer ehdotti ilmanottoaukkojen kääntämistä lähes vaakasuoraan ja niiden kallistamista voimakkaasti. Jo näin auton painopiste saatiin paljon alemmas Fernando Alonson aliohjattavuutta korostavan tyylin jälkeen. Lisäpainot etuosaan vain vahvistivat lopputulosta.

Samalla syntyi synkka Pirellin kanssa: renkaat kestävät nyt paremmin ja ennen kaikkea ne antavat lähes välittömästi optimipidon.

Allisonin ihme hakee lähes vertaistaan F1-maailmassa: hän suunnittelemansa auto on onnistunut lisäämään aerodynaamista pitoa, mutta vähentämään samalla ilmanvastusta edeltäjäänsä nähden. Se puolestaan näkyy suoraan huippunopeudessa ja ohituskyvyssä.
JANNE PALOMÄKI

http://www.iltalehti.fi/formulat/2015040619474806_fo.shtml
Siinä vähän syytä Ferrarin nopeuteen.

 

[CCMK]

http://www.iltalehti.fi/formulat/2015040619474806_fo.shtml
Siinä vähän syytä Ferrarin nopeuteen.

Taitaa tuossakin säilyttäjänä ollut vain Enzon poika ja muutama muu todella korkea Ferrarin johtokunnan jäsen. Muuten on kyllä Marchione pistänyt uuteen uskoon koko nykyistä toimenkuvaa myös kulissien takana. Vanhalle Paddy McNallyn juoksupojalle Arrivabenelle voitto jo toisessa kilpailussa tekee hänestä vähän samanlaisen menestyjän kuin mitä Signor Direttoresta Carlos Reutemannin voitto vuoden 1978 Brasilian Riossa teki eli tässä tapauksessa siis Marco Piccininistä. Toivottavasti Ferrari ei vain juhli kaikkea liian ennenaikaisesti tulevia kilpailuja ajatellen.

Voittoja voi ehkä myöhemmin kaudellakin ottaa, mutta nähtäväksi nekin jäävät. Mitä taas tulee Marco Mattiacciin niin ongelmana oli ehkä vastuun sysääminen liian aikaisin hänelle melkein yhtä olemattomalla kokemuksella kuin myös Arrivabenelle siitä mitä tallin johtamiseen tulee. Voi vain kuvitella millaisena menestyjänä Mattiacciakin olisi pidetty viime kaudella mikäli Alonso tai Kimi olisivat voittaneet yhdenkin kisan kaudella.

Erona tosin Arrivabenen ja Mattiaccin suhteen oli tosin toisen hyvin nimellinen mainonnan puolen pesti lajissa Stefano Domenicalin alaisuudessa vuosina 1999-2000 hieman muistikuvasta riippuen ennen tallipäällikkyyttä ja toisella taas on ollut tosiaan kokemusta vuodesta 1977 lähtien lajissa. Ja molemmat tietenkin ovat olleet koko ajan enemmän tai vähemmän kokonaan eri tehtävissäkin. Arrivabene tietenkin mainospuolella ja PR-tehtävissä. Mielenkiintoa Ferrarin puolella herättää myös Alfa Romeon kuvan vaaliminen enemmän kuin moneen vuoteen. Lienee kuitenkin Marchionen liikeideaa enemmän taustalla.:dunno:

 

[Veidt]

Taitaa tuossakin säilyttäjänä ollut vain Enzon poika ja muutama muu todella korkea Ferrarin johtokunnan jäsen. Muuten on kyllä Marchione pistänyt uuteen uskoon koko nykyistä toimenkuvaa myös kulissien takana. Vanhalle Paddy McNallyn juoksupojalle Arrivabenelle voitto jo toisessa kilpailussa tekee hänestä vähän samanlaisen menestyjän kuin mitä Signor Direttoresta Carlos Reutemannin voitto vuoden 1978 Brasilian Riossa teki eli tässä tapauksessa siis Marco Piccininistä. Toivottavasti Ferrari ei vain juhli kaikkea liian ennenaikaisesti tulevia kilpailuja ajatellen.

Voittoja voi ehkä myöhemmin kaudellakin ottaa, mutta nähtäväksi nekin jäävät. Mitä taas tulee Marco Mattiacciin niin ongelmana oli ehkä vastuun sysääminen liian aikaisin hänelle melkein yhtä olemattomalla kokemuksella kuin myös Arrivabenelle siitä mitä tallin johtamiseen tulee. Voi vain kuvitella millaisena menestyjänä Mattiacciakin olisi pidetty viime kaudella mikäli Alonso tai Kimi olisivat voittaneet yhdenkin kisan kaudella.

Erona tosin Arrivabenen ja Mattiaccin suhteen oli tosin toisen hyvin nimellinen mainonnan puolen pesti lajissa Stefano Domenicalin alaisuudessa vuosina 1999-2000 hieman muistikuvasta riippuen ennen tallipäällikkyyttä ja toisella taas on ollut tosiaan kokemusta vuodesta 1977 lähtien lajissa. Ja molemmat tietenkin ovat olleet koko ajan enemmän tai vähemmän kokonaan eri tehtävissäkin. Arrivabene tietenkin mainospuolella ja PR-tehtävissä. Mielenkiintoa Ferrarin puolella herättää myös Alfa Romeon kuvan vaaliminen enemmän kuin moneen vuoteen. Lienee kuitenkin Marchionen liikeideaa enemmän taustalla.:dunno:

Uskoisin että Martinin poika ja muutama muu häikäilemätön tyyppi arvostaa korkealle. Muuten on Allison valanut uutta henkeä, tosin toisen hyvin nimellisenkin parannuksen tosin tehnyt tämän vuoden Ferrariin. Vanhalle Jean-Pierre Beltoisen vasallille varmasti sinänsä hienoa aikaa ja hänellehän sen kernaasti suo, vertaistansa hakee kenties vain Derek Gardner ja vuoden 1972 tapahtumat jossa lusikkansa soppaan oli sotkenut myös Arturo Merzario omalla tavallaan eli tässä tapauksessa Henri Pescarolo. Mutta tulevaisuutta ajatellenhan ei voi sinänsä koskaan varma mistään olla, vaikka kaikki aivan toisin menisikin. Se mikä tapahtuu Maranellossa jää Beneventoon, kuten jo Paolo Cesare Maldini aikanaan mieleenpainuvasti totesi.

Varma voi olla että voittoja ehkä myöhemmin tulee, tosin nähtäväksihän sekin jää. Mitä taas eroihin tulee, toinenhan heistä oli nimellisesti pestattuna, toinen vain varamiehen ominaisuudessa vuosina 1967-1968, hieman omista muistikuvistani riippuen ennen aamun ensimmäistä kahvikuppia, ja toisellahan oli epäilemättä kokemusta vuodesta 1962 lähtien lajissa jos toisessakin. Molemmat toki koko ajan enemmän tai vähemmän olemassa olivat, eri tavoillakin, ettei tämä nyt epäselväksi jää. Mielenkiintoahan tässä kaikessa herättää ennen kaikkea miten tämä kaikki liittyy Ken Tyrrelliin ja Matran historialliseen debyyttiin Monacossa 1967, enemmän kuin moneen vuoteen. Kaiken taustallahan lienee ollut Jean-Luc Lagardèren liikeidea. :dunno:

 

[Cmoney]

On kyllä riemukasta Ferrarin meno vrt viime vuoteen.