Vääntömomentti

[ranger]

Pieni gallup:

Kun autoa kiihdytetään, missä kohtaa kierrosaluetta on kiihtyvyys suurin? Maksimiväännön vai maksimitehon kohdalla?
Ilmanvastusta ei oteta huomioon.

 

[Spam]

Maksimiväännön (tällöin suurin voima pyörille), ihan sama onko vastuksia vai ei, kunhan hyötysuhteet ovat kohdallaan, ja pitoa riittää.

 

[petrolhead]

Alkup. kysymykseen: vääntömomentti = iskutilavuus x tehollinen keskipaine.

Kysymykseen parhaasta kiihtyvyydestä: in-gear*) kiihdytyksessä suurin kiihtyvyys on suurimman vääntömomentin hetkellä. Jos taas kiihdytetään siten että mennään useamman vaihteen läpi on vaihdettava siten että käytettävissä oleva keskimääräinen teho on suurin. (Isommalle jonkin verran tehohuipun jälkeen, riippuen vaihteiden porrastuksesta toisiinsa, tehokäyrän muodosta ja tietysti niin ettei vedetä rajoitinta vasten).

Paras esimerkki siitä miksi lopulta juuri teho saa aikaan kiihtyvyyden löytyy Formula1 auton moottorista, joka tuottaa "hikistä" 350Nm**) vääntöä, mutta kiertää 19 000 rpm. Suuri käyntinopeus sallii erittäin pienen välityssuhteen, ja siten kiihtyvyyden.


Oletan jonkun olevan eri mieltä kanssani: Taskulaskin kouraan ja itse toteamaan. Kiihtyvyyttä laskiessa tarvitaan yhtälöön myös välityssuhde


*) jos joku keksii in-gear accelerationille ytimekkään suomenkiel. nimen niin huutaa hep!
**)sivistynyt arvaus. Suuruusluokka lienee oikein

 

[oldez]

Paras esimerkki siitä miksi lopulta juuri teho saa aikaan kiihtyvyyden löytyy Formula1 auton moottorista, joka tuottaa "hikistä" 350Nm**) vääntöä, mutta kiertää 19 000 rpm.

**)sivistynyt arvaus. Suuruusluokka lienee oikein

Tehohuipun kohdalla on about 350Nm eli vääntöhuipun kohdalla on varmaan 4-450Nm.

 

[Spam]

Jos taas kiihdytetään siten että mennään useamman vaihteen läpi on vaihdettava siten että käytettävissä oleva keskimääräinen teho on suurin. (Isommalle jonkin verran tehohuipun jälkeen, riippuen vaihteiden porrastuksesta toisiinsa, tehokäyrän muodosta ja tietysti niin ettei vedetä rajoitinta vasten).

Jepjuurikin tähän suuntaan.

Teho saa aikaan sen kiihtyvyyden nimenomaan sen takia, että se mahdollistaa välityssuhteet, joilla vääntömomentti vetävillä pyörillä on suurin. Juuri siitä on kyse, moottorin vääntömomentilla ei ole merkitystä, vetävien pyörien vääntömomentti ratkaisee.

Sen milloin pitää vaihtaa isommalle ei määrää mikään mututuntuma "vähän tehohuipun jälkeen". Tämän vaihtokohdan ratkaisee taas se, että milloin vaihtamalla vetävillä pyörillä on suurin vääntömomentti (ottaen huomioon myös tietenkin esim. sen, että moottori itse jaksaa ottaa kierroksia riittävän ripeään tahtiin, ja tietenkin hitausmomentit (tässä nyt vähän sivuutettu)). Eli kun vaikka ykkösellä kiihdyttää ja moottorin vääntömomentti laskee kun kierrokset kasvavat, niin vaihtaa kannattaa sitten kun kakkosella vetävien pyörien momentti on sama kuin ykkösellä samassa nopeudessa. Useimmin tämä kohta juuri jossain tehohuipun alueella.

Niin hitausmomenteista vielä sen verran, että paras kiihtyvyys ei suinkaan tule silloin kuin välityssuhde on suurin mahdollinen (eli tosi pieni vaihde). Maksimikiihtyvyys saadaan silloin, kun pyörien ja kaiken muun kampiakselin tämän puolen sälän, sekä lineaarisen liikkeen kampiakselille redusoitu hitausmomentti on sama kuin moottorin hitausmomentti kampiakselille redusoituna. Toki tää redusointi voidaan suorittaa mihin tahansa muuhunkin kohtaan voimansiirtoa, mutta yleensä näin, koska moottorin hitausmomentilla yleensä tarkoitetaan tuota kampiakselin moottorin puolen hitausmomenttia kampiakseli mukaanluettuna, ja näin tarvitsee siis vähiten laskutyötä.

Eli siis kiihdytettäessä toi voimansiirron hitausmomentti aiheuttaa sen, että osa vääntömomentista kuluu noiden hitausmassojen kiihdyttämiseen, eikä vetävät pyörät "saa" kaikkea.


Tää tästä nyt taas tältä erää.

 

[Örfil]

Häh? Redusoikaa mulle että milloin mun pitää vaihtaa että naapurin auto jää kiihdytyksessä jälkeen? Katselenko yleisluontoisesti kiekkamittarista teho- vai vääntöhuippujen kohtaa?

 

[Mikkis]

Suurin hetkellinen kiihtyvyys saadaan tietenkin suurimman tehon aikoihin eli siis silloin kun vääntö renkaissa on suurin. Moottorin väännöllä on hyvin vähän tämän asian kanssa tekemistä.

Jos kiihdytetään suurimman väännön kierrosnopeudella, renkaita pyöritetään silloin vähemmällä kuin maksimiteholla eli myöskin silloin renkaissa näkyvä vääntö ei ole suurin mahdollinen. Jos taas kierrokset ovat tehohuipun kohdalla, myös renkaissa näkyy suurin mahdollinen teho ja sitä kautta myös suurin eteenpäin työntävä voima.

 

[Spam]

Suurin hetkellinen kiihtyvyys saadaan tietenkin suurimman tehon aikoihin eli siis silloin kun vääntö renkaissa on suurin. Moottorin väännöllä on hyvin vähän tämän asian kanssa tekemistä.

Jos kiihdytetään suurimman väännön kierrosnopeudella, renkaita pyöritetään silloin vähemmällä kuin maksimiteholla eli myöskin silloin renkaissa näkyvä vääntö ei ole suurin mahdollinen. Jos taas kierrokset ovat tehohuipun kohdalla, myös renkaissa näkyy suurin mahdollinen teho ja sitä kautta myös suurin eteenpäin työntävä voima.

Ei pidä paikkaansa. Ei muutaku takaisin kouluun.

 

[Mikkis]

Eli siis esimerkki: Koneesta löytyy vääntöä 300Nm kierroksilla 5000rpm ja vain 200Nm kierroksilla 10000rpm. Väittääkö joku, etttä tämä auto kiihtyy paremmin kierroksilla 5000rpm vaikka kierroksilla 10000rpm renkaissa näkyvä vääntö on 1.33 kertaa suurempi? Eiköhän renkaissa näkyvä voima sitä autoa kiihdytä vaikka moottorin puolella tapahtuisi mitä. Jos olen väärässä, mielelläni näkisin korjauksen tähän esimerkkiin selitysten kanssa.

 

[gnz]

Eli siis esimerkki: Koneesta löytyy vääntöä 300Nm kierroksilla 5000rpm ja vain 200Nm kierroksilla 10000rpm. Väittääkö joku, etttä tämä auto kiihtyy paremmin kierroksilla 5000rpm vaikka kierroksilla 10000rpm renkaissa näkyvä vääntö on 1.33 kertaa suurempi? Eiköhän renkaissa näkyvä voima sitä autoa kiihdytä vaikka moottorin puolella tapahtuisi mitä. Jos olen väärässä, mielelläni näkisin korjauksen tähän esimerkkiin selitysten kanssa.

Jos ajetaan samalla vaihteella, niin kyllä se kiihtyy nopeammin 300Nm@5000rpm kuin 200Nm@10000rpm

Paljon yksikertaistetusti:

F = autoa eteenpäin liikuttava voima
m = auton massa = 800kg
a = kiihtyvyys
tau = vääntömomentti renkailla
r = renkaan säde = 0.25m

tau = F * r (vipusääntö)

=> F = tau / r

300Nm:

a = F / m = (tau / r) / m = 1.5 m / s^2

200Nm:

a = 1m / s^2

Jos haluat ottaa laskuihin liike-energian auton moottorin kierrosten mukaan, niin tulos on sama, siis kiihtyvyys on sitä suurempi, mitä suurempi vääntömomentti.

Tämä nopeasti. En ota vastuuta virheistä

Edit: kirjoitusvirhe.

Edit2: Jos autossa on turbo joka tuottaa N barin baineet jo 1000rpm:llä ja se kytketään pois välittömästi sen jälkeen..

Saadaan väännöt: a) 400Nm@1000 ja b) 100Nm@4001

Kiihtyykö se paremmin a vai b kohdassa ?

 

[Spam]

Eli siis esimerkki: Koneesta löytyy vääntöä 300Nm kierroksilla 5000rpm ja vain 200Nm kierroksilla 10000rpm. Väittääkö joku, etttä tämä auto kiihtyy paremmin kierroksilla 5000rpm vaikka kierroksilla 10000rpm renkaissa näkyvä vääntö on 1.33 kertaa suurempi? Eiköhän renkaissa näkyvä voima sitä autoa kiihdytä vaikka moottorin puolella tapahtuisi mitä. Jos olen väärässä, mielelläni näkisin korjauksen tähän esimerkkiin selitysten kanssa.

Mikä ihmeen näkyvä vääntö, mistä sä sellaisen oot keksinyt?

Tossa yläpuolella ainakin gnz hyvin yksinkertaisella fysiikalla näyttää miten homma toimii, jos haluat monimutkaisempaa (hitausmomenttiselityksiä), niin lue vaikka postaukseni tuosta hieman ylempää.

 

[Mikkis]

Hetkinen! gnz kertoi jo ensimmäisellä lauseellaan, ettei hänen kirjoitustaan kannata lukea pidemmälle. Ei kai kukaan vertaile eri kiihtyvyyksiä SAMALLA VAIHTEELLA? Kyllä silloin pitää auton NOPEUS olla sama, jos kerran kiihtyvyyksiä verrataan. Eihän samalla vaihteella ja eri kierroksilla saadut kiihtyvyystulokset kerro yhtään mitään siitä aiheesta, mistä tässä on nyt väitelty. Eli samalla vaihteella tottakai auto kiihtyy koviten maxvääntökierroksilla, mutta auto kiihtyy vielä kovempaa, kun nostetaan ne kierrokset vaihteilla sinne maxtehoalueella. Eli Teho ratkaisee ei vääntö.

Ja renkaissa näkyvällä väännöllä tarkoitin yksinkertaisesti renkaista mitattua vääntöä eli sitä voimaa, joka autoa kiihdyttää. Auto kiihtyy koviten silloin, kun tämä voima on suurin. Koska tässä testitilanteessa teho on suoraan verrannolinen vääntöön, on silloin myös teho suurimmillaan. Vaihteistohan ei muuta tehoa, mutta vääntöä muuttaa.

 

[pmv]

Mun mielestä tässä ei edelleenkään voi soveltaa tuota mekaniikan kaavaa. Mielestäni kiihdyttäminen tapahtuu parhaiten maksimiteholla.

Lähdetään ajattelemaan asiaa Energiatasapainon kannalta. Auton kineettinen energia paikallaan ollessa on nolla. Kun se kiihdytetään johonkin nopeuteen, sen kineettinen energia on 1/2*m*v^2. Tästä tulee jouleja ja kun nämä joulet jaetaan käytetyllä ajalla, niin saadaan watteja, eli tehoa.

Samaa kaavaa voidaan pyörittää siten, että asetaan kineettinen energia samaksi(sama auto, sama loppunopeus) ja lisätään kiihdytykseen käytettyä tehoa, niin saadaan lyhyempi kiihdytysaika. Vääntömomentilla ei yllättäen ole tässä mitään osaa eikä arpaa.

Koittakaa osoittaa tämä päättely vääräksi.

 

[gnz]

Joskus olen sanonut tämän ennenkin.

Noita teidän kirjallisia perustelujanne on tympeää lukea, koska ette vaivaudu pukemaan asioitanne matemaattiseen muotoon. Raapustakaa ne lausekkeet vaikkapa ruutupaperille ensin jotta näette itse, pitävätkö väitöksenne paikkansa.

Eli ne kaavat esiin !!

Muuten tämä menee joksikin "filosofiseksi" jarnaukseksi jostain vääntömomentista ja sitä ei jaksa lukea pirukaan. Vai sekö tämän toikin tarkoitus olikin?

Edit: Luulin, että kyse oli nimenomaan vaihteettomasta autosta (mm. karting-vehkeet), niinkuin näissä jarnoissa aina ennenkin. Vaihteethan sitten pyöräyttävät asetelman erilaiseksi ja tästä asiasta voinen olla samaa mieltä edellisten kirjoitusten kanssa.

 

[Mikkis]

Toivottavasti ei kukaan yritä väittää sitä vääräksi, minä en ainakaan.

Näihin Spam:in ja gnz:n väitöksiin lisäisin, että sopivasti testiolosuhteita laillanne rukkaamalla voidaan osoittaa ihan mitä vaan, mutta ei niillä todistuksilla oli mitään arvoa.

Vieläkö joku jaksaa väittää, että vääntö ratkaisee?

 

[ranger]

Mun mielestä tässä ei edelleenkään voi soveltaa tuota mekaniikan kaavaa. Mielestäni kiihdyttäminen tapahtuu parhaiten maksimiteholla.

Kiihdyttäminen tapahtuu parhaiten silloin, kun pyörille siirtyy mahdollisimman paljon vääntömomenttia. Välityssuhteilla on tässä ratkaiseva merkitys. Helpoiten asian ymmärtää joissain julkaisuissa käytetyistä "thrust curve" käyristä, joissa momenttikäyrät on laitettu välityssuhteen ja nopeuden mukaan vaihteittain.
Esim. tässä
Mopojen
momentit
Samojen mopojen "thrust"

 

[gnz]

Vieläkö joku jaksaa väittää, että vääntö ratkaisee?

Kyllä vain.

 

[pmv]

Jos olette tuosta vääntömomenttiasiasta niin varmoja, kai tuon kineettisen energian kaavan voi äkkiä kumota. Siis kokonaisenergia lopussa jaettuna käytetyllä ajalla kertoo suoraan kiihdytykseen vaaditun tehon. 1000 kilon auto satasen vauhtiin on:

E=1/2*m*v^2
E=0.5*1000 kg*27.8^2
E=386.42 KJ

Tämä kineettisen energian määrä on aina sama, riippumatta siitä kuinka nopesti auto kiihdytetään. Mitä lyhyemmässä ajassa kiihdytys tehdään, niin sitä suurempi teho tarvitaan. Eli jos ajatellaan että kiihdytetään 10 sekunnissa, niin tarvitaan seuraava teho:

W=J/s
W=386.42 KJ/10 s
W=38.64 kW

Tuostahan jo näkee, että kiihtyvyys on sitä parempi, mitä enemmän on tehoa. Toki tässä esimerkissä ei huomioida ilmanvastuksia ja voimansiirron häviöitä.

Olisi mielenkiintoista nähdä tieteellinen selitys,joka tekee pätemättömäksi yllä kuvatun.

 

[312T4]

Mä olen huono matikassa, mutta kyllä voin kokemuksesta sanoa, että auto kiihtyy parhaiten lähimpänä maksimitehoa, kuin maksimivääntöä!

Voin olla väärässäkin!

 

[Spam]

Päätinpä kirjoittaa yhteenvedon, ja ehkä vähän jotain uudenlaistakin, aikasemmista postauksistani tähän ja siihen johonkin aikisempaan kadonneeseen teho vääntö tappeluun, koska ihmiset tuntuvat aina vain lukevansa edellisen kirjoituksen(i). Tämä jäänee viimeseksi postaukseksi tähän asiaan liittyen minun kohdaltani, toki joihinkin kyssäreihin voin jaksaa vastata, mutta mitään väittelyä en enää jaksa. Lopussa toistan samaa juttua hieman eri tavoin kerrottuna siinä toivossa, että se auttaisi eri ihmisiä ymmärtämään saman jutun (kaikilla erilainen hamotustapa). Tarina on pitkä (mutta toivottavasti virheetön), joten koettaa jaksaa...


Kuten monet foruumilla ymmärtävätkin keskimääräinen teho on tehty työ jaettuna siihen käytetyllä ajalla. Tehon määritelmä on kuitenkin differentiaalinen, symbolein ilmaistu P = dW/dt (teho = diff. työ jaettuna siihen kuluneella diff. ajalla, siis hetkellinen teho). No yksinkertaistahan tämä on, mitä enemmän pystytään tekemään työtä samassa ajassa, siis mitä enemmän tehoa, sitä enemmän voidaan esimerkiksi autolle antaa nopeutta samassa ajassa. Eli auton moottorin vaihtaminen tehokkaampaan parantaa sen kiihtyvyyttä (kunhan pitoa riittää), kun muut arvot (esim. paino, voimansiirto ja sen hyötysuhteet) pysyvät samana. Tällaista teoriaa esitti vissiin myös pmw tuossa aiemmin. Tuskin tuota kukaan mihinkään kumoaakaan, paikkansahan se pitää.

Kuitenkin Newtonin toisen lain F = m*a (voima = massa * kiihtyvyys), kiihtyvyys (a = F/m) on suurimmillaan kun voima on suurimmillaan. Autoja ajatellessa tämä voima tarkoittaa nimenomaan vetävien pyörien työntövoimaa. Työntövoima vetävillä pyörillä on suurin, kun vääntömomentti M = F*x (Vääntömomentti = voima * voiman vaikutussuoran kohtisuora etäisyys (eli lyhin etäisyys) pisteestä, jossa momentti määritetään) niiden akselilla on suurin (x vakio, eli muuttumaton renkaan säde).

Monet saattavat luulla että nyt tähän tuli jokin ristiriita, mutta eipä tullut. Hitausmomentit jätetään tässä vaiheessa huomiotta, koska muuten asia vain monimutkaistuu.

Suurin kiihtyvyys autolle saadaan siis kun voima vetävillä pyörillä on suurin, joka tarkoittaa pyörän säteen ollessa vakio sitä, että suurin kiihtyvyys saadaan vääntömomentin ollessa suurin vetävien pyörien akselilla.

Kaavoilla: F = m*a => a = F/m M = F*x => F = M/x, saadaan sijoittamalla F
a = (M/x)/m = M / (m*x)

Vetävien pyörien vääntömomentti on suurimmillaan silloin, kun auton moottorin vääntömomentti on suurimmillaan. Välityssuhde i muuttaa auton moottorin vääntömomentin i-kertaiseksi vetäville pyörille. Välityssuhteen ollessa 10, vetävillä pyörilla on aina 10-kertainen vääntömomentti sen hetkiseen moottorin vääntömomenttiin verrattuna, oli moottorin kierrosluku tai kuormitusaste mikä tahansa. Koska välityssuhde laskee selvästi vaihdettaessa suurempaan vaihteeseen, on helposti havaittavissa kiihtyvyyden pieneneminen. Auto siis tosiaan kiihtyy paremmin pienellä vaihteella (iso välityssuhde) kuin isolla vaihteella (pieni välityssuhde). Lienee kaikki autolla ajaneet huomanneet, että pienemmälle vaihtaminen esim. ohitukseen lähdettäessä tuo vähän lisää kiihtyvyyttä autoon.

Suurempi moottorin teho mahdollistaa suuremman kiihtyvyyden, koska se mahdollistaa välityssuhteet, joilla saadaan aikaiseksi se, että vääntömomentti on vetävillä pyörillä suuri mahdollisimman pitkään. Mahdollisimman pitkään? Niin tuskin haluat autollesi hyvää kiihtyvyyttä vain maksimoimalla vetävien pyörien vääntömomentin niin suurella välityssuhteella, että auto kiihtyy hyvin vain nopeusvälillä 1-3km/h. Lyhyesti sanottuna, moottorin suurempi teho mahdollistaa suuremman vääntömomentin sinne missä sitä tarvitaan eli vetävien pyörien akselille. Vetävien pyörien vääntömomentti ratkaisee, ei moottorin vääntömomentti (toki moottorin vääntömomentti yhdessä välityssuhteen kanssa ratkaisee vetävien pyörien vääntömomentin, kuten jo aiemmin esitin). Ja koska moottorin suurempi teho mahdollistaa suuremman vääntömomentin pyörien akelilla, teho siis ratkaisee sen, että auto voidaan rakentaa paremmin kiihtyväksi välityssuhteiden avulla. Tämä ei kuitenkaan poista sitä tosiasiaa, että moottorin vääntömomentin ollessa suurin, on sen hetkisellä välityssuhteella myös vetävien pyörien akselilla vääntömomentti suurin. Toki välityssuhdetta muutettaessa (siis vaihdetaan vaihdetta), voidaan tuota pyörien vääntömomenttia kasvattaa tai pienentää, mutta sama edellä mainittu sääntö pitää paikkansa myös sille vaihteelle.


Kaiken jälkeen pääsemme tulokseen, että maksimikiihtyvyyttä autolle haettaessa esim. nopeusvälille 50-120km/h, kannattaa isompi vaihde (pienempi välityssuhde) vaihtaa sitten, kun vetävien pyörien vääntömomentti sillä isommalla vaihteella on sama kuin tämän hetkisellä vaihteella juuri sen hetkisellä nopeudella. Tämä tarkoittaa siis sitä, että pidetään vetävien pyörien vääntömomentti niin suurena kuin mahdollista koko kiihdytyksen ajan (Esimerkkiselitys alempana). Toki tässä taas täytyy hieman miettiä minkälaiset välitysuhteet ja minkälainen moottori autossa on. Esim. jos rajoitin on vaikkapa heti huipputehon jälkeen, kannattaa se isompi pykälä vaihtaa ennen kuin rajoitin lyö päälle.


Lyhyt esimerkkiselitys:

Välityssuhde 1 on i1, ja välityssuhde 2 on i2. i1 > i2

Vaihda isompi vaihde silloin, kun i1*moottorin vääntö on pienempi tai yhtäsuuri kuin i2*moottorin vääntö sen hetkisellä auton nopeudella. Tässä siis pitäisi tietää moottorin vääntömomenttikäyrä pyörimisnopeuden funktiona, sekä välityssuhteet i1 ja i2. Näillä tiedoilla nähtäisiin milloin moottorin vääntömomentti on tippunut niin alas (vääntömom. laskee kuin kierrokset kohoavat), että vaihtamalla seuraava vaihde saadaan vetäville pyörille jo yhtäsuuri vääntömomentti kuin edellisellä vaihteella oli vaihtohetkellä.


Lisää selitystä:

Pyritään siis jatkamaan vetävien pyörien vääntömomenttia siitä mihin jäätiin. Esim. ykkösellä vetävien pyörien vääntömomentti putoaa maksimistaan 2000Nm arvoon 1500Nm. Kakkonen pyritään laittamaan sisään silloin, kun sillä saadaan vetäville pyörille vääntömomentti, joka olisi mahdollisimman lähellä tuota 1500Nm. Siis tottakai, jos on kakkosella mahdollista saada aikaan suurempi momentti kuin tuo 1500Nm, niin vaihdetaan jo aiemmin. Yleensä henkilöautoilla tämä paras vaihtokohta on jossain huipputehon kierroksien tuntumassa, eli kun vaihdat huipputehon kohdalla tai vähän jälkeen, niin et ainakaan paljoa mene ohi optimaalisesta vaihtokohdasta.


Loppuyhteenveto:

Suurempi teho mahdollistaa sellaisen välityssuhteen, että vetävien pyörien vääntömomentti on suurempi.

Vaikka tehokkaamman moottorin vääntö olisikin pienempi kuin vertailumoottorin, mahdollistaa tuo suurempi teho sen, että välitysuhdetta voidaan kasvattaa niin paljon, että se kumoaa tuon menetetyn momentin, ja tuo vielä lisäksi bonusta koriin.

Vertailukoneen vääntömomentti pyörillä Mv= iv*Tv ( iv = vertailukoneen välityssuhde, Tv = vertailumoottorin vääntömom.)

Tehokkaamman koneen vääntömom. pyörillä Mt = it*Tt (it = tehokkaaman koneen välityssuhde, Tt = tehokkaamaan moottorin vääntömom.)

Nyt siis Tt < Tv, mutta it on niin paljon suurempi kuin iv että Mt > Mv.

Over and out.


Edit1: pilkku
Edit2: niin teho mahdollistaa suuremman välityssuhteen, koska:

Jos tehokkaamman koneen huipputehokierrokset ovat samat kuin vertailukoneen peli on selvä, koska tehokkaamman koneen momentti on tällöin suurempi kuin vertailukoneen.

Oletetaan samanmuotoiset mom. käyrät (ei tartte huomioida, jos toisen koneen teho nouseekin 10rpm:n aikana 100-kertaiseksi, toisen ollessa "normaali"). Jos taas tehokkaamman koneen momentti on pienempi, tarkoittaa se, että kone hakee tehonsa kierroksilla, eli se kiertää enemmän. Kun auton halutaan menevän ykkösellä huipputehokierroksilla 50km/h ja kakkosella 90km/h jne., niin 10000rpm kiertävän koneen välitysuhteet jokaisella vaihteella ovat tietysti 2 kertaa suuremmat kuin 5000rpm kiertävän. Jos siis 10000rpm kone on 1,5 kertaa tehokkaampi kuin 5000rpm kone, saadaan vetäville pyörille 1,5 kertaiset vääntömomentit.

Tämän takia on tärkeää, että vääntömomentti-, ja silloin myös tehokäyrä, ovat hyvän muotoiset. Kisakäytössä portaattomalla vaihteistolla voitaisiin sitten keskittyäkin lähes pelkästään huipputehon hakemiseen miltei miten tahansa kapealta kierrosalueelta. Tavallisella vaihteistolla näin ei voida menetellä.