Lähes kaikessa koneensuunnittelussa yms. välityssuhde määritellään seuraavasti esimerkiksi hammaspyöräparille i = w1/w2 = n2/n1 = d2/d1 (välityssuhde = ensiökulmanopeus / toisiokulmanopeus = toisiopuolen pyörän hammasluku / ensiöpuolen pyörän hammasluku = toisiopuolen pyörän jakohalkaisija / ensiöpuolen pyörän jakohalkaisija). Tuota kulmanopeuksilla (tai pyörimisnopeuksilla) määriteltyä voi ainakin heti soveltaa sellaisiinkin välityksiin, joissa ei ole hampaita (esim. hihnavälitys).Mikkis sanoi:Onko automaailmassa vakiintunut käytäntö se, että välitykset kerrotaan noin hassusti väärin päin? Eli suuremmalla vaihteella onkin pienempi välityssuhde? Minun järkeni mukaan auton välityssuhde on yleensä selvästi alle 1.
Juu, pitkäiskuisella saadaan parempi vääntömomentti, eli vastaavalla kierrosluvulla irtoaa enempi tehoa kuin lyhytiskuisesta. Lyhytiskuinen luonnollisesti kykenee kiertämään kovempaa mikä auttaa haettaessa huipputehoja korkeilla kierroksilla.SamiJ sanoi:Iskun pituus, pitkäiskuisissa koneissa on vääntöä enempi.
bigbear sanoi:Palataan aiheeseen.
Kun poljen pyörällä saan aikaiseksi 160Nm väännön kun seison koko painollani toisella polkimella. Jos valitsen todella pitkät välitykset saattaa mennä pitkä tovi ennen kuin pyörä edes kunnolla liikahtaa. Jos taas laitan lyhyen välityksen niin melkein tipahdan kammen mukana alas. Väännön ollessa täysin sama. Eli tuon teorian mukaan teholla eli tässä tapauksessa kierrosluvulla saadaan kiihtyvyys aikaan.
Juu oli väsynyttä juttua..
Feynman sanoi:Tämä menee jo hieman teoreettiseksi, mutta aihe on monesti mietityttänyt: Kuinka on mahdollista, että teho on suurempi vaikka vääntömomentti on pienempi korkeilla kierroksilla? Itse olen päättynyt sellaiseen ratkaisuun, että palotapahtumia on enemmän aikayksikössä. Väännön kaavahan ei sisällä aikaa M=F*r, mutta puolestaan tehon kaava P=dw/dt. Mutta miksi sitten vääntö on pienempi? Onko moottorin hyötysuhde pienempi korkeilla kierroksilla? Voidaanko sanoa, että suurimman vääntömomentin kierroksilla on paras hyötysuhde?
Kiitos! Juuri tätä olin vailla. Löytyisikö joitain linkkejä polttomoottorien tekniikkaa koskien? Pikainen googletus ei tuottanut tulosta.KHN sanoi:Yleensä autonmoottoreissa kokonaishyötysuhde laskee suurilla kierroksilla johtuen volumetrisen hyötysuhteen laskemisesta (esim. imukanavisto ahdistaa niin paljon että ehditään imuventtiilin aukioloaikana imeä litran sylinteriin vain 8 dl ilmaa, kun taas keskikierroksilla imukanaviston ollessa sopivasti resonanssissa saadaan sinne vaikkapa 11 dl ilmaa). Pakoputkisto resonansseineen sitten vaikuttaa siihen miten hyvin sylinteri saadaan tyhjennettyä edellisen työtahdin pakokaasuista. Ottomoottoreissa kaasuläpällä rajoittamalla sitten säädellään tämän volumetrisen hyötysuhteen huonoutta.
Ideaalitapauksessahan sylinteri täyttyisi kaikilla kierrosluvuilla täydellisesti, seossuhde olisi aina oikea ja palaninen tapahtuisi aina täydellisesti. Tällöin vapaastihengittävässä moottorissa vääntömomenttikäyrä (= rajamomentti) olisi vaakasuora ja teho seuraisi lineaarisesti kierroslukua. Ahdetuissa moottoreissa taas momentti seuraisi ahtopainekäyrää.
Itse olen näissä asioissa pitkän ja perinteisen tien kulkija ja itse olen löytänyt netistä vain vaihtelevantasoista tietoa, joka on erittäin hajallaan. Jos olet asioista oikeasti kiinnostunut, hommaa perustiedonlähteeksi hyllyysi seuraavanlainen tiiliskivi: John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals.Feynman sanoi:Kiitos! Juuri tätä olin vailla. Löytyisikö joitain linkkejä polttomoottorien tekniikkaa koskien? Pikainen googletus ei tuottanut tulosta.
OUCH, tota raamattua on tullu joo jonkun verran luettua.KHN sanoi:Itse olen näissä asioissa pitkän ja perinteisen tien kulkija ja itse olen löytänyt netistä vain vaihtelevantasoista tietoa, joka on erittäin hajallaan. Jos olet asioista oikeasti kiinnostunut, hommaa perustiedonlähteeksi hyllyysi seuraavanlainen tiiliskivi: John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals.
Niin, miksi suotta lukemaan koko toikkia läpi. :thumbup:Toni_V sanoi:Melkoista tarinaa tuntuu synnyttävän teho vs. vääntö. Onkohan muuta näin yksinkertaista fyysiikan perustetta mitä osa ihmisistä ei vain suostu uskomaan? Teho on vääntö*rpm. Teho ratkaisee, moottorin väännöllä ei ole merkitystä, koska sopivalla vaihdelaatikolla saadaan valittua sopiva renkaiden pyörimisnopeus.
Pitää koittaa jankuttaa että uskoisivatgnz sanoi:Niin, miksi suotta lukemaan koko toikkia läpi. :thumbup:
Kirjotetaan vaan uudestaan se, mitä tähän mennessä on sanottu jo ainakin 4 kertaa..![]()