Vuoden 2011 autot -KERSillä ja ilman?

[WebSlave]

Paljonko se auton minimipaino sitten on?

Se nousee 620 kilosta 640 kiloon ensi kaudeksi.

 

[Bobakki]

No sittenhän painonjakauma ei voi olla esteenä Fernandesin Lotus-tiimin KERS-suunnitelmille. Ainoaksi ongelmaksi jäänee se, saavatko aikaiseksi tyydyttävän sopimuksen Renaultin kanssa KERS-tekniikan toimittamisesta.

Renault ei tee KERS-tekniikkaa itse, vaan ostaa sen Magneti Marellilta (kuten tekee myös mm. Ferrari), eli se on varmasti saatavilla. Koska voimansiirto on Red Bullilta, on Lotuksen kuitenkin todennäköisesti kannattavampaa seurata RBR:n tekemisiä. 2009 sekin oli käyttämässä Magneti Marellin järjestelmää (kunnes hylkäsi koko idean), nykysuunnitelmista en ole hajulla.

Säännöillä määrätty painonjakauma tarkoittaa kyllä sitä, että auton muuttamiseen KERSittömästä KERSilliseksi kesken kauden vaatii painojen kanssa pulaamista. KERSin vaatimat akut tulevat auton keskilinjan takapuolelle ja tekevät siitä takapainoisemman, joten auton tasapainottaminen lisäpainoilla sen etuosaan on tällöin tarpeen.

 

[WebSlave]

Säännöillä määrätty painonjakauma tarkoittaa kyllä sitä, että auton muuttamiseen KERSittömästä KERSilliseksi kesken kauden vaatii painojen kanssa pulaamista. KERSin vaatimat akut tulevat auton keskilinjan takapuolelle ja tekevät siitä takapainoisemman, joten auton tasapainottaminen lisäpainoilla sen etuosaan on tällöin tarpeen.

Näkisin tämän jokseenkin tuhoon tuomituksi ajatukseksi jo etukäteen, sillä keskilinjan etupuolella on kovin vähän paikkoja, jonne lisäpainoa voidaan edes laittaa (eikä ne pääsääntöisesti sijaitse kovin alhaalla eikä edessä). Itse asiassa KERS-autoilla tuo määritelty painonjakauma saattaa jopa olla jonkinlainen ongelma.

 

[Bobakki]

Näkisin tämän jokseenkin tuhoon tuomituksi ajatukseksi jo etukäteen, sillä keskilinjan etupuolella on kovin vähän paikkoja, jonne lisäpainoa voidaan edes laittaa (eikä ne pääsääntöisesti sijaitse kovin alhaalla eikä edessä). Itse asiassa KERS-autoilla tuo määritelty painonjakauma saattaa jopa olla jonkinlainen ongelma.

Tallit ovat viime vuosina käyttäneet lisäpainoja auton etuosassa paljonkin. Suosituin paikka on pohjalevyn etuosa / "splitteri", mutta myös keulakartioon ja etusiipeen painoja on lisätty. Esimerkkeinä RBR käytti jossain vaiheessa etusiipeä, jonka asentamiseen tarvittiin kahta ihmistä ja Timo Glockin loukkaantuminen Suzukassa 2009 johtui jalkatilaan tunkeutuneesta lisäpainosta.

 

[Capello]

Takaisin vaan. :thumbup: Ihan positiivisia muistoja tuosta härvelistä kaudelta 2009 jäi.

 

[mikæl]

Muistelisin kerssin tehneen ongelmia painojakaumaan enemmänkin siksi, että se nosti painopistettä. Siellä on moottorin, diffun, vaihteiden ja polttoainetankin kera ruuhkaa alas lattiatasoon sijoitettavien painavien elementtien kanssa. Kurveissa tuo korkea painopiste, etenkin tankattuna, painaa autoa sivusuuntaa ja luonnollisesti vie nopeutta ja pitoa.

 

[formulastara]

^Niin ja sitten pitäisi vielä pitää vyötärö hoikkana. Saapi nähdä millaisia säästöpossuja kers-autot ovat tällä kertaa. Kersittömien painonjakauman toteuttamisen helppous ja täten saatava aerodynaaminenkin hyöty voi olla melkoinen. Toisaalta nykytrendin mukaisilla radoilla tuppaa olemaan ne pari piitkää suoraa, ja entistä vähemmän aero-ajettavia mutkia. Olenkin jo tässä muutamana vuonna kyseenalaistanut perinteisen Barcelonan radan auton yleisen hyvyyden mittarina, kun sen tyyliset radat poistuvat kalenterista yksi toisensa jälkeen. No onhan siellä Suzuka ja span 2 sektori vielä.

Nopea summaus, ja voittajaksi kers.

 

[Cmoney]

Olenkin jo tässä muutamana vuonna kyseenalaistanut perinteisen Barcelonan radan auton yleisen hyvyyden mittarina, kun sen tyyliset radat poistuvat kalenterista yksi toisensa jälkeen. No onhan siellä Suzuka ja span 2 sektori vielä.

Myös Unkarin rata on sinnepäin sellainen melko downforcerata

 

[Joni]

Kimi varmaan kiitti kerssiä Spassa 09. :alppu:

 

[Bobakki]

^Niin ja sitten pitäisi vielä pitää vyötärö hoikkana. Saapi nähdä millaisia säästöpossuja kers-autot ovat tällä kertaa. Kersittömien painonjakauman toteuttamisen helppous ja täten saatava aerodynaaminenkin hyöty voi olla melkoinen. Toisaalta nykytrendin mukaisilla radoilla tuppaa olemaan ne pari piitkää suoraa, ja entistä vähemmän aero-ajettavia mutkia. Olenkin jo tässä muutamana vuonna kyseenalaistanut perinteisen Barcelonan radan auton yleisen hyvyyden mittarina, kun sen tyyliset radat poistuvat kalenterista yksi toisensa jälkeen. No onhan siellä Suzuka ja span 2 sektori vielä.

Nopea summaus, ja voittajaksi kers.

Ainakin McLaren sai itse KERS-komponentit melko alas, mutta se tosiaan vaikutti aerodynamiikkaan. Jos nuo komponentit vielä kertaa, niin kampiakselin yhteyteen tulee generaattori/sähkömoottori, jonka lisäksi tarvitaan keskusyksikkö sekä akut, joiden suosituin sijoituspaikka oli 2009 sivuponttooneissa. Tämä on järkevää siksikin, että akut vaativat jäähdytystä, joka on ponttooneissa helpoiten järjestettävissä.

Komponenteista generaattori ja keskusyksikkö tulevat yleensä alihankkijalta, suurin osa talleista (myös RBR ainakin vielä loppukesästä näköjään) on tilaamassa ne Magneti Marellilta. Mercedes-tallit taas saavat komponentit Mercedes-HPE:ltä. Myös akut saa em. toimittajilta, mutta ne ovat järjestelmän painavin osa ja myös jossain määrin muovattavissa kuhunkin autoon sopiviksi, mistä johtuen osa talleista päätti tehdä ne itse 2009. Williams on ainoana tekemässä koko paketin itse ja on ilmeisesti valmis toimittamaan järjestelmän myös muille talleille. HRT:n kanssa tehtyyn sopimukseen KERS ei kuulunut.

 

[hippi]

Renault ei tee KERS-tekniikkaa itse, vaan ostaa sen Magneti Marellilta (kuten tekee myös mm. Ferrari), eli se on varmasti saatavilla. Koska voimansiirto on Red Bullilta, on Lotuksen kuitenkin todennäköisesti kannattavampaa seurata RBR:n tekemisiä. 2009 sekin oli käyttämässä Magneti Marellin järjestelmää (kunnes hylkäsi koko idean), nykysuunnitelmista en ole hajulla.

Eipä taida tosiaan KERSin saatavuus, tai hintakaan, olla este sen lisäämiseksi ensi kauden Lotukseen. Gascoyne sanoo syyksi "engineering resources". Lotus T127 oli niin hidas, ettei siitä ilmeisesti siirry paljonkaan ensi kauden autoon, vaan auton suunnittelu on täytynyt pistää kokonaan uusiksi. Tässä hommassa Lotuksen pienellä suunnitteluporukalla on jo kädet täynnä työtä. Lisäksi Gascoyne vastaa ensi kaudella AirAsia GP2-auton suunnittelusta, ja oman tuulitunnelin rakentamisessakin tarvitaan varmaankin samaisen insinöörijoukon panosta. Tulevaisuudessa tuulitunneli ja GP2-projekti hyödyntävät F1-projektia, mutta kaikkien näiden projektien samanaikainen käynnistäminen nielee varmaankin näin ensialkuun tallin kaikki liikenevät "engineering-resurssit".

Gascoyne viittaa haastattelussa Renaultiin KERS-tekniikan kehittäjänä ("Renault are very keen on green technologies and Kers, so it’s something we will be pushing"), joten mahdollisesti Lotuksen kiikarissa on valmiin KERS-pakettiratkaisun hankkiminen Renaultilta pikemmin kuin yksittäisten KERS-komponenttien ostaminen erikseen kasattaviksi Lotuksen omalla tehtaalla. Työtä kuitenkin riittänee silloinkin KERS-tekniikan sovittamisessa Lotus-autoon. Gascoyne puhuu kauden alusta ilman KERSiä Lotuksella, mutta toisaalta hän mainitsee KERSin olevan mukana tallin suunnitelmissa ("it's in development"), joten KERSin lisääminen Lotukseen joskus kauden 2011 myöhemmässä vaiheessa ei liene täysin mahdollisuuksien ulkopuolella.

 

[WebSlave]

Lisäksi Gascoyne vastaa ensi kaudella AirAsia GP2-auton suunnittelusta

Ei sitä tarvitse suunnitella, kun se tulee valmiina Dallaralta.

 

[hippi]

Lotus Racingin tuulitunnelihanketta koskevasta ilmoituksesta sain sellaisen käsityksen, että AirAsia GP2-tiimin suunnittelutyö tapahtuisi tulevaisuudessa saman katon alla F1-tiimin suunnittelun kanssa, samaa tuulitunnelia käyttäen:

"Lotus Racing and Team AirAsia (competing in the 2011 GP2 series) will be expanding operations at the existing factory site to take over a further two units, giving Team AirAsia a permanent home alongside the growing Lotus Racing F1™ operation."

Gascoynen osuudesta GP2-projektissa ei ollut tässä ilmoituksessa puhetta, mutta muistelen hiljattain lukeneeni jotain sen suuntaista jostain muusta lähteestä nuorten kuskien F1-testin yhteydessä. Saatan tietysti muistaa väärinkin.

 

[Otto Hokkanen]

GP2-autoa on aika turha testailla tuulitunnelissa, kun mitään ei saa muuttaa.

Mitä Gascoyneen tulee, niin jossain haastattelussa (jota en juuri nyt löydä mistään) hän korosti olevansa Lotuksella johtotehtävissä. Kertoi saaneensa kasattua suunnittelutiimin, johon luottaa täysin, ja voi näin ollen keskittyä johtamiseen härkkimättä alaistensa projekteja. Samassa haastattelussa Mike kertoi myös GP2-tiimin kasaamisen olevan hänen vastuullaan.

 

[hippi]

GP2-autoa on aika turha testailla tuulitunnelissa, kun mitään ei saa muuttaa.

Jaahas. No minä sitten vaan sekoitin tuulitunnelin rakentamisen ja Hinghamin Lotus-tehtaan laajentamisen AirAsia GP2-projektia varten toisiinsa, kun niistä satuttiin kertomaan samassa tiedotteessa.

 

[Teoderik]

KERSsistä ei ole mitään hyötyä, pelkkää haittaa vain. Niille joilla se on se on sama kaikille ja niille joille ei ole se on pelkkä kilpailun rajoite. Ensi kausi tulee olemaan ihan s*tanan tylsä. :frown:

 

[hippi]

F1 Fanatic on kuullut Cosworthin edustajalta, etteivät Virgin ja Hispania käyttäisi KERSiä ensi kaudella. Virginin edustaja taas on kommentoinut tätä tietoa sanoen, ettei lopullista päätöstä KERSin käytöstä ensi kauden suhteen olla vielä tehty. Hispanian edustajat ovat kieltäytyneet kommentoimasta.

 

[Joppe_001]

F1 Fanatic on kuullut Cosworthin edustajalta, etteivät Virgin ja Hispania käyttäisi KERSiä ensi kaudella. Virginin edustaja taas on kommentoinut tätä tietoa sanoen, ettei lopullista päätöstä KERSin käytöstä ensi kauden suhteen olla vielä tehty. Hispanian edustajat ovat kieltäytyneet kommentoimasta.

Olettaisin ettei kumpikaan moista käytä. Ainakin Virginin suunnalta mielestäni viestiteltiin tällaista jo aikaisemmin. Ehkäpä rajallisin resurssein toimivan tallin on parempikin saada auton peruskonsepti ensin toimivaksi, ennen kuin KERSin tuoma ylimääräinen muuttuja tuodaan mukaan kuvioita sekoittamaan. Oliko Nick Wirth joka totesi haastattelussa ensi vuoden autoa koskien, että "KERS tuo pari-kolme kymmenystä parannusta kierrosaikaan, mutta heidän pitäisi löytää pari-kolme sekuntia". Virginillä on paljon perustavanlaatuisempiakin ongelmia kuin KERSin kanssa puljaaminen.

HRT:llä kysymys on varmaan yksinomaan rahasta. Voimalinja on jo valmiiksi Williamsilta kopioitu, joten Williamsin KERS varmasti istuisi helposti autoon. HRT:llä tosin on vielä paljon enemmän ihmettelemistä autonsa kanssa, joten uskoisin KERSiin satsaamisen olevan pelkkää rahan tuhlausta.

 

[Ghost_Glove]

Mielenkiintoinen aihe, joten nostetaan vähän.

TS uutisoi kauden uudistuksista, säädettävä takasiipi ja KERS.
Epäilivät, että KERSsin tärkein käyttökohde olisi peittää takasiipiään oikovia ohittajia.... Jos niin taas menee metsään...

Mutta ei mulla KERSsiä vastaan mitään oo.

 

[bigbear]

Painojakauma ja painojen jakauma on kaksi aivan eriasiaa.

Mitä lähempänä painopistettä massa sijaitsee sitä vähemmän momenttia tarvitaan auton kääntämiseksi painopisteen ympäri.

Jos esim takasiipi ja etusiipi painaisi 100kg kappale, niin painopiste sekä jakauma voisi olla sääntöjenmääräämä. Mutta auton käytös ei varmaankaan olisi kovin noeaa tiukoissa kurveissa. Jos taas siivet painaisi 1kg kappale ja loput massasta olisi painoisteen kohdalla, käytös olisi varmaankin terävämpää.

Tämä siis liittyen tuohon kers/painojakauma keskusteluun.
Selitin mahdollisimman epäselvästi, mutta menköön

Miten tuo KERS tulee kehittymään seuraavina vuosina? Eikö tehoja pitänyt kasvattaa?

Onko KERSsiä pakko käyttää sen 6,7sek samalla vakio teholla? vai siitä ottaa vaikka 2 sekuntia enemmän ja sitten 4,7s vähemmän tehoa ulos? Tällöin ohitukset voisivat helpottua, koska edessä ajava ei voi tietää kuinka paljon ja nopeasti ohittaja yrittää tehoa käyttää ja siten ei kykene vastaamaan omalla kerssillään.