Tiimit suunnittelee sitä, että varikkotiellä ajettaisiin pelkällä sähköllä.KERS pitäisi poistaa samalla kun ne uudet moottorit tulee. KERSsistä ei ole ikinä ollut mitään hyötyä, pelkkä rahareikä joka on vain haitannut kilpailua.
Sainpa sanottua, nyt voi taas hengittää
Enemmän varmasti kuin nyt, mutta: "A series of checks and balances have been written into the regulations to keep costs down and to ensure it should be impossible for one manufacturer to steal a march on the others in terms of performance."
Ei varsinaisesti sanottu, että pitäisi kestää ("one of the goals of the project is to enhance engine durability to c.4000km"), mutta saattaahan tossa olla vinkki myöhempään sääntöön. Jos toteutuu niin testikieltoa on kyllä pakko avata.
Sillähän meinattiin hankkia ne loput 150 hv.
Tosin turbojen tuleminen ja moottorien pienentäminen voi herättää pelkoja mahdollisesta talousajosta jos polttoainetankkien tilavuutta pienennetään ja polttoaineen kulutus lisääntyy.
Polttoaineen syöttöä rajoitetaan, ei tankin kokoa (joskin pitkälti se on sama asia). Ja taloudellisuus on yksi uusien sääntöjen tavoitteista, joten uudet moottorit ovat luultavasti nykyisiä taloudellisempia, ei kuluttavampia. Myös KERSin osuus kasvaa vähentäen kulutusta.
Pfft. Siinä on se äärimmäisen merkittävä ero, että kun polttoainetankin kokoa ei rajata suoraan, ei taloudellisuusajoa nähdä kuin tallin epäonnistuessa optimaalisen bensakuorman räknäämisessä. McLarenin ja Mercedes GP:n tapauksessa siis vain joitakin kertoja kaudessa.
Tarkoitin sitä, että kun syöttönopeus on rajattu, ei kisan aikana ehdi syöttää kuin x litraa bensaa. Tietysti jos on hitaampi, ehtii syöttää enemmän, mutta kukas sitä hitaampi haluaisi olla.
Ei. Jos on enemmän kaasulla, ehtii syöttää enemmän.
Vaikka kaasu olisi koko ajan auki, ei kisan aikana ehdi syöttää kuin x litraa bensaa, koska syöttönopeus on rajattu. Paljonko tuo x litraa on riippuu siitä mikä se syöttönopeus tarkalleen ottaen on (en nyt äkkiä löytänyt).
Nerokasta. Käytännön maailmassa kulutus riippuu yhä samoista asioista kuin ennenkin, eli kiihdytysten määrästä ja siitä, kuinka suuri osa radasta ollaan kaasu auki. Syöttönopeuden rajoitus vaikuttaa insinöörin työhön pakottamalla keskittymään palotapahtuman hallintaan, jotta polttonesteen energia käytetään hyväksi mahdollisimman tehokkaasti. Siten se ei sitä vastoin vaikuta, että nopeammin maaliin selviytyvä kuluttaisi yhtäkkiä vähemmän polttoainetta, vaan asia on yhä pikemminkin päinvastoin. Yleensä kärjessä maaliin tuleva tekee eron juuri sillä, että on kaasulla pidempään ja useammin kuin kilpailijansa. Lewis Silverstonessa ja Nico aiemmin kaudella joutuivat säästämään bensaa juuri siksi, että ajoivat alkumatkan nopeammin kuin talli oli laskenut.
Onkohan edes ollut alkeellinen, vaan sama toimintaperiaate kuin nykyisissäkin.
Turboahdin on pakokaasuahdin ja mekaaninen ahdin on mekaaninen ahdin.
