WebSlave
Trackman
- Liittynyt
- 9.2.2005
- Viestit
- 29660
Jos viittaat pohjaan, tiimit vastustivat. Ne katsoivat, että samat tavoitteet saavutetaan halvemmallakin.
Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu
- Viestiketjun aloittaja Renngeist
- Aloituspäivämäärä
Silk Cut Jaguar
Well-known member
- Liittynyt
- 18.6.2007
- Viestit
- 3532
Linkkiä?
T.K
Sähkö-ukkeli
Mielenkiintoista, moottorin kiinitys vaihdelaatikkoon ja ohjauskabiiniin on määritelty säännöissä, mutta miksi
Itseasiassa on mainittu IWE:n linkinssä, vapaasti suomennettuna:
Kohta 5.4.1
"Power unitin" vähimmäismassan pitää olla vähintään 155kg
WebSlave
Trackman
- Liittynyt
- 9.2.2005
- Viestit
- 29660
"It's quite a big departure. If you were going to go down that route and have a very different set of drag and lift coefficients that you couldn't achieve with the current rules, fine, that's different. But the teams saw it as a massive amount of investment and work for something we don't really understand. We're not scared of that but, if you do spend all that money, why do that and not something you can get to very quickly and cheaply with the current floor. The FIA understood that in the end."
Crash.net
Otto Hokkanen
Well-known member
Jotta tallit voisivat vaihtaa moottorimerkkiä vapaasti ilman muutoksia autoon tai vaihdelaatikkoon. Sama tavoite on ollut tähänkin asti tarkkaan speksatuilla moottorin mitoilla.Mielenkiintoista, moottorin kiinitys vaihdelaatikkoon ja ohjauskabiiniin on määritelty säännöissä, mutta miksi
Aivan, kuten tuolla ylempänä totesin. Vastaukseni liittyi ToXiCiTyn kysymykseen vastaavasta minimistä nykysäännöissä.
oldez
Well-known member
- Liittynyt
- 14.3.2003
- Viestit
- 19491
Toi on oikeasti hyvä juttu. Tallit voivat shoppailla ja hankkia moottorit ja vaihdelaatikot eri paikoista.
Silk Cut Jaguar
Well-known member
- Liittynyt
- 18.6.2007
- Viestit
- 3532
Kiitos.
Bobakki
@f1hog
Craig Scarborough on luonnostellut, miltä uusien sääntöjen mukaisen koslan pitäisi näyttämän. Muutokset koskevat lähinnä siipien mittoja.
IWE
Well-known member
- Liittynyt
- 22.6.2004
- Viestit
- 2963
Craig Scarborough on luonnostellut, miltä uusien sääntöjen mukaisen koslan pitäisi näyttämän. Muutokset koskevat lähinnä siipien mittoja.
Ehdottomasti muutos oikeaan suuntaan, mutta onko FIA todellakin noin kädetön kaiken ylimääräisen sälän poistamisessa? Ilmanohjaimia edelleen joka puolella, kuin joulukuusessa koristeita, vaikka niistä oli tarkoitus jo ajat sitten päästä eroon. :thumbdown
Missä muualla näet ilmanohjaimia kuin jäähdytyksen edessä, poislukien luonnolliset ilmanohjaimet etu- ja takasiiven?
Bobakki
@f1hog
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin etusiiven yksinkertaistaminen ja "pod wingien" kielto ovat asioita, joita vielä harkitaan.
-Teme-
Vormulaattori
Kun auton muotoilun yksinkertaistamista halutaan toteuttaa, voitaisiin ottaa suunnitteluohjeet Volvo 244 suunnittelijoita.
Kiva. Muuttuuko tuo takasiipi? En ole ihan varma tuosta kuvasta.
Tämä kiinnostaa itseäni suuresti kun en ole kovin hyvä matikassa niin joku tuo voi varmaan tarkistaa?
Bobakki
@f1hog
Korkeus ja leveys pysyvät samoina, mutta syvyys (siis mitta auton pituussuunnassa) pienenee.
Kiitos! Kuulostaa hyvältä. Onnistuisiko muuten säännöillä sellainen että sallittaisiin molempiin siipiin vain yhden (tai no etusiipeen kaksi) hyvin yksinkertaista siipiprofiilia? Luulisi vähentävän aeropitoa?
Renngeist
Soldiers of Antisthenes
Kait sekin olisi mahdollista. Ja tietenkin toivottavaa. Sitten vielä kun palauttaisivat eturenkaat siihen 2009 leveyteen, ja laittaisivat samat takarenkaisiin, niin avot, täydellinen formula on syntynyt.
Ghost_Glove
Jääkausi
Onko pakoputkisäännössä tapahtunu uusia käännöksiä?Craig Scarborough on luonnostellut, miltä uusien sääntöjen mukaisen koslan pitäisi näyttämän. Muutokset koskevat lähinnä siipien mittoja.
Eikös periskooppiulostulot pitäny olla pakolliset? En pongaa niitä tuosta kuvasta nääs...
Jellinek
Banned
Historia toistaa itseään
Jos ovat 2014 paluun tekevät turbot vanha keksintö, ovat myös oikeastaan hybridit kilpa-autoina, jollaisiksi F1:lläkin on tarkoitus kehittyä.
1902 Ferdinand Porsche osallistui Exelbergissä Wienin lähellä ralliin
Mercedes 28hp Simplex Mixtellä, jossa oli sarjahybridi voimanlähde.
The engineering of the Mixte vehicle relied on the Lohner-Porsche system. Ferdinand Porsche, Chief Engineer of Daimler-Motoren-Gesellschaft since 1906, had further improved a development of his own and combined it with an internal combustion engine for the Mercedes Mixte. AAZ had already described a Porsche-built forerunner of the Mercedes Mixte in 1902. The “Mercedes-Lohner-Porsche” was manufactured by Lohner with different outputs for the Mercedes engine. The racing car built in 1902 using a 28-hp (21-kW) engine from the Mercedes Simplex could make do entirely without a battery as buffer unit owing to the high output of the gasoline engine.
A contemporary report described the design of the serial hybrid drive system of the Mercedes Mixte: “The motive power is supplied by a gasoline engine, which entirely corresponds to the engines used in the gasoline car. Coupled with the gasoline engine is a dynamo that converts the energy of the gasoline engine into electric energy to supply power to two traction motors which, like the electric motors, are designed as wheel motors.”
The gasoline engines used were mainly the 45 and 70 hp (33 - 52 kW) units. The model designations of the Mercedes Mixte referred to the internal combustion engines, not the output of the electric drive. A six-pole dynamo was permanently coupled to the engine by means of a drive shaft and took over the function of the flywheel. The magnet cluster around which the armature of the dynamo rotated was not rigidly installed, but could be moved 20 millimeters. This permitted regulating the current when the tractive power had to be changed. The dynamo took over the function of the flywheel – quite similar to several modern-day hybrid drive systems. In some cars it served as a starter motor for the internal combustion engine. The electric energy produced by the generator was transmitted to two wheel hub motors. The spokes were attached to the armature housing of the wheel hub motor – motor and wheel formed a unit, reducing energy losses which the friction of mechanical power transmission would have caused.
In the Mercedes Mixte the motors were positioned on the rear axle.
http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-657489-1-812494-1-0-0-812833-0-1-11702-614318-0-1-0-0-0-0-0.html
Jos ovat 2014 paluun tekevät turbot vanha keksintö, ovat myös oikeastaan hybridit kilpa-autoina, jollaisiksi F1:lläkin on tarkoitus kehittyä.
1902 Ferdinand Porsche osallistui Exelbergissä Wienin lähellä ralliin
Mercedes 28hp Simplex Mixtellä, jossa oli sarjahybridi voimanlähde.
The engineering of the Mixte vehicle relied on the Lohner-Porsche system. Ferdinand Porsche, Chief Engineer of Daimler-Motoren-Gesellschaft since 1906, had further improved a development of his own and combined it with an internal combustion engine for the Mercedes Mixte. AAZ had already described a Porsche-built forerunner of the Mercedes Mixte in 1902. The “Mercedes-Lohner-Porsche” was manufactured by Lohner with different outputs for the Mercedes engine. The racing car built in 1902 using a 28-hp (21-kW) engine from the Mercedes Simplex could make do entirely without a battery as buffer unit owing to the high output of the gasoline engine.
A contemporary report described the design of the serial hybrid drive system of the Mercedes Mixte: “The motive power is supplied by a gasoline engine, which entirely corresponds to the engines used in the gasoline car. Coupled with the gasoline engine is a dynamo that converts the energy of the gasoline engine into electric energy to supply power to two traction motors which, like the electric motors, are designed as wheel motors.”
The gasoline engines used were mainly the 45 and 70 hp (33 - 52 kW) units. The model designations of the Mercedes Mixte referred to the internal combustion engines, not the output of the electric drive. A six-pole dynamo was permanently coupled to the engine by means of a drive shaft and took over the function of the flywheel. The magnet cluster around which the armature of the dynamo rotated was not rigidly installed, but could be moved 20 millimeters. This permitted regulating the current when the tractive power had to be changed. The dynamo took over the function of the flywheel – quite similar to several modern-day hybrid drive systems. In some cars it served as a starter motor for the internal combustion engine. The electric energy produced by the generator was transmitted to two wheel hub motors. The spokes were attached to the armature housing of the wheel hub motor – motor and wheel formed a unit, reducing energy losses which the friction of mechanical power transmission would have caused.
In the Mercedes Mixte the motors were positioned on the rear axle.
http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-657489-1-812494-1-0-0-812833-0-1-11702-614318-0-1-0-0-0-0-0.html