Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

[Renngeist]

Nyt ollaan kyllä ihan metsässä. Pakko myöntää.

 

[uuci]

Ihme johdottomuutta. :alppu:

 

[markot]

2014 sääntömuutoksista pakitetaan: Aerot pysyvät entisellään... :wall:

FIAn mielestä ilmeisesti DRS (ja Pirelli) korjaavat kaikki likaisen ilman ongelmat, joten ei ole tarvetta downforcen vähentämiselle. Huoh.

Ilmeisesti olisi tullut liian monta liikkuvaa osaa (aero, moottorit) jotka olisivat nostaneet kustannuksia kohtuttomasti ja erittäin kohtuuttomasti yleinen taloustilanne huomioon ottaen.

Fiksu päätös, aeroa voi aina muuttaa moottoreiden sisäänajon jälkeen säännöillä ja kaikken kustannustehokkainta nopeuteen/taktiikkaan/ohituksiin/kisatapahtumiin vaikuttaminen tapahtuu renkailla! Tämä ei montaa euroa maksa talleille...

 

[Zervuska Haidis]

V10 takaisin.:frown:

Tähän peesi. Ja kaikenmaailman kierrosrajottimet hittoon, samoin ylenpalttinen aerodynamiikalla kikkailu. Nyt ollaan jo vuositolkulla menty ihan päinvastaiseen suuntaan.

 

[T.K]

Jos formulosita halutaan löytää keksintöjä, jotka hyödyttävät autoteollisuutta, niin se tapahtuu nimenomaan juuri siellä konetilan puolella ja vaihteistossa.
Moneenki perusautoon on löydetty aerodynaamisia ratkaisuja F1 tekniikasta 2000-luvulla?
Jos moottorikehityksen rajoitukset poistaisi, ja määrittelisi vain moottorin painon ja suurimman sallitun polttoaineen kulutuksen, autonvalmistajille hyödyllisiä keksintöjä syntyisi varmasti paljon lyhyessä ajassa.

 

[Silk Cut Jaguar]

Jos moottorikehityksen rajoitukset poistaisi, ja määrittelisi vain moottorin painon ja suurimman sallitun polttoaineen kulutuksen, autonvalmistajille hyödyllisiä keksintöjä syntyisi varmasti paljon lyhyessä ajassa.

Ainakin jos kyseisten autonvalmistajien pressitiedotteita uskoisi, koko henkilöautorelevanttius kun on lähinnä markkinointia.

 

[Rentta]

Tähän peesi. Ja kaikenmaailman kierrosrajottimet hittoon, samoin ylenpalttinen aerodynamiikalla kikkailu. Nyt ollaan jo vuositolkulla menty ihan päinvastaiseen suuntaan.

Säännöstelty maaefekti mielummin. Moottoreilla ei niin väliä, kun kyllähän ne nelos ja kutoskoneet 80-luvullakin kelpas.

 

[LarryBoy]

Säännöstelty maaefekti mielummin. Moottoreilla ei niin väliä, kun kyllähän ne nelos ja kutoskoneet 80-luvullakin kelpas.

Sillon nuo koneet kelpasi järkyttävän tehonsa ja käsivaihteiston takia. Minusta saisivat siirtyä vaikka V2 moottoreilla ajamaan jos tehot nousisivat taas sinne 1000 hevosen yläpuolelle.

Haluaisin vain taas nähdä, miten kuskit tappelisivat vikuroivan perän kanssa suorille kiihdyttäessä.

 

[Rentta]

Sillon nuo koneet kelpasi järkyttävän tehonsa ja käsivaihteiston takia. Minusta saisivat siirtyä vaikka V2 moottoreilla ajamaan jos tehot nousisivat taas sinne 1000 hevosen yläpuolelle.

Haluaisin vain taas nähdä, miten kuskit tappelisivat vikuroivan perän kanssa suorille kiihdyttäessä.

Eipä ne alun turbokoneet 1000hv teettäneet. Taisi olla lähempänä 500 kopoista. Toki olisihan se hienoa, mutta ajat ovat muuttuneet. Täytyy myös muistaa, että kisoissa nuista turbokoneista otettiin tehoja 50-70% maksimista ja monesti oli käytössä erilliset aika-ajo koneet. Toki oli boostin säätö, mutta sehän on vähän sama kuin kers nykyään ja varsinkin tulevaisuudessa, kun kerssin sallittua maksimitehoa nostetaan.

 

[T.K]

Mutta olis kyllä hienoo nähä, mistä koneesta kehittyy paras mahdollinen, mikä konstruktio todettaisiin tehokkaimmaksi ja kestävimmäksi kilpa-autoilussa.
Jyräisivätko V8 ja V10, vai rivi-6 vai peräti rivi-4?
Ja ryhtyisikö joku hurja wankeleita vääntämään?
Uusia venttilien ajoituksen säätömenetelmiä?
Polttoaineen syöttötapahtumassa radikaaleja keksintöjä?
Muuttuvageometrisiä ahtimia ja muita tapoja hallita ahtopaineita?
Se olis oikeesti mielenkiintosta nähdä.

 

[speedman]

Mutta olis kyllä hienoo nähä, mistä koneesta kehittyy paras mahdollinen, mikä konstruktio todettaisiin tehokkaimmaksi ja kestävimmäksi kilpa-autoilussa.
Jyräisivätko V8 ja V10, vai rivi-6 vai peräti rivi-4?
Ja ryhtyisikö joku hurja wankeleita vääntämään?
Uusia venttilien ajoituksen säätömenetelmiä?
Polttoaineen syöttötapahtumassa radikaaleja keksintöjä?
Muuttuvageometrisiä ahtimia ja muita tapoja hallita ahtopaineita?
Se olis oikeesti mielenkiintosta nähdä.

Höpö höpö. Tästäkin jankutettu täällä jo sata kertaa. Jos moottorikehitys vapautettaisiin, yksi konstruktio olisi yli muiden ja ylivoima olisi vanhan ajan tyyliin. Mestariksi voisi tulla ihan kuka vaan, kuka satuisi istumaan siihen ylivoimaiseen autoon. Sitten muut alkaisvat kopida sitä ja lopulta taas oltaisiin ihan samassa tilanteessa kuin nykyään: kaikki ajaa samanlaisilla koneilla. On kyllä todella kummallista, että tämä ei mene tämän palstan ihmisten kaaliin.
Toinen, vielä kalliimpi vaihtoehto olisi se, etä kaikki kehittäisivät protoja noista kaikista eri vaihtoehdoista. Sepä vasta halpaa olisi. Lopputulos olisi siinäkin sama: lopulta kaikki ajaisivat samanlaisilla moottoreilla.

 

[Sue_me]

Säännöstelty maaefekti mielummin. Moottoreilla ei niin väliä, kun kyllähän ne nelos ja kutoskoneet 80-luvullakin kelpas.

Solmu pakosarjan jatkeena vaan annosteli lisätehoa noissa.

 

[Alzon]

Paras moottorikonstruktio riippuu muista säännöistä.

 

[T.K]

Höpö höpö. Tästäkin jankutettu täällä jo sata kertaa. Jos moottorikehitys vapautettaisiin, yksi konstruktio olisi yli muiden ja ylivoima olisi vanhan ajan tyyliin. Mestariksi voisi tulla ihan kuka vaan, kuka satuisi istumaan siihen ylivoimaiseen autoon. Sitten muut alkaisvat kopida sitä ja lopulta taas oltaisiin ihan samassa tilanteessa kuin nykyään: kaikki ajaa samanlaisilla koneilla. On kyllä todella kummallista, että tämä ei mene tämän palstan ihmisten kaaliin.
Toinen, vielä kalliimpi vaihtoehto olisi se, etä kaikki kehittäisivät protoja noista kaikista eri vaihtoehdoista. Sepä vasta halpaa olisi. Lopputulos olisi siinäkin sama: lopulta kaikki ajaisivat samanlaisilla moottoreilla.

Kai saa vähän unelmoida, eika täälä nyt vedetä peräsuoli pitkällä jatkuvasti 100% tiukkaa faktaa? Rentoudus ny vähä, vaikka asiapuolella ollaanki.
Mutta sitä ylivoimaista konstruktiota voidaan hioa vaikka kuinka pitkälle, esim. venttiilien ajoituksen säätely, kuten esimerkiksi siviiliautoissa Hondalla V-tec ja Toyotalla VVT-i.
Ahtimissa on uusissa, lähinnä diesel-koneissa, tullu käyttöön muuttuvageometrisiä ahtimia, samankaltainen konsepti voi toimia myös bensakoneissa.
Ja voidaan määrätä, että mootorissa pitää olla 8 sylinteriä V-muodostelmassa pakokaasuahtimella, polttoainetta saa syöttää koneeseen max. tämän ja tämänverran, loppu on vapaata riistaa.
Ja venttiilistö, polttoaineensyöttö ja ahdinsysteemeihin kehittyis nopeesti erilaisa ratkasuja.

 

[Rentta]

Solmu pakosarjan jatkeena vaan annosteli lisätehoa noissa.

Eihän tässä vaparikutosiin olla menossa nyttenkään. Tosin ihmetyttää tuo yhden ahtimen päätös, kun loogisempaa olisi V koneessa käyttää kahta pienempää. Tosin nyttenhän tulee/tulossa joku turbosta energiankeräys , joten voipi olla se osasyynä miksi käytetään yhtä ahdinta.

Itse haaveiluun: Veikkaisin, että wankkelit olisivat aika vahvoilla, kun ovat litrateholtaan todella kovia ja niissä on suht puhdas vetoalue (ainakin ahtamattomana). Eivät toki varmaan yhtä kisaa pitempään kestäisi ehjänä, mutta sehän ei ole se pointti.

 

[Mickey]

 

[oldez]

Ahtimissa on uusissa, lähinnä diesel-koneissa, tullu käyttöön muuttuvageometrisiä ahtimia, samankaltainen konsepti voi toimia myös bensakoneissa.

Onhan noita bensakoneissakin.

 

[Mickey]

 

[Joppe_001]

Porsche niitä ainakin käyttää bensakoneissa.

 

[T.K]

Onhan noita bensakoneissakin.

Käsittääkseni ei oo viä yleistyny bensakoneissa, koska bensakoneissa pakokaasujen lämpötila on senverran korkeampi, että turbon säätösiivikko ei kestä sitä lämpötilaa.
Siis matti meikäläisten bensaturboissa ei niitä VNT ahtimia ole, mutta Porche 911 turbossa on ollu eka bensa-VNT turbo 2005.
Toki ahtimen säätösiipien erikoismateriaali on nostanu turbojen hintaa huomattavasti, joten siksi ei ole kovin yleine henkilöautoissa.