Ykkösten nopeutta vähentää karsittu aerodynamiikka, jota kyllä kekseliäät insinöörit varmasti ovat jo oppineet paikkaamaan ja oppivat koko ajan lisää (niin on käynyt ennenkin), mutta nopeutta taas lisää suuremmat suoranopeudet. Suoranopeudet kenties myös saavutetaan nopeammin, koska sekä turbomoottori että isompi ja enemmän käytettävissä oleva KERS tarjoavat noin tuplaten sen väännön mitä oli viime vuonna.
En osaa yhtään arvioida kuinka paljon mutkissa hävitään ja kuinka paljon suorilla voitetaan. Ainut ilmoitettu luku on se +15 kmh suoranopeuksiin, jonka jonkun tallin inssi ilmoitti (oisko ollut FI?). 15 kilsaa on kuitenkin noin 5% lisää suorille ja jos huiput vielä saavutetaan nopeammin voitaneen suorilla puhua noin +5-10 % nopeushyödystä. Veikkaan, että oletuksena mutkissa hävitään saman verran, mutta sitä mutkien häviötä tallit ja kuskit pystyy paikkaan jatkuvasti enemmän ja enemmän. Suorilla saatava hyöty ei tule ainakaan pienenemään! :thumbup:
Ja meille katsojille tämä kaikki lienee plussaa, suuremmat suoranopeudet ja heikompi aero -> enemmän tapahtumaa mutkissa.
Muutoma asia tarvitsee ei nyt korjata mutta selventää. Kaikki puhuu nyt tästä väännöstä Bottas ja sun muut vääntö on hieman harhaan johtava termi. Koneen vääntö ja sen vääntö käyrä on lähinnä koneen ominaisuus, josta voi päätellä moottorin teho käyrän. Vanhoissa vapari koneissa se oli, niin että suuurin teho saavutetaan hyvin korkeilla kieroksille melkeen rajottajalla asti. Turbo koneillä tämä teho alue on matalammilla kierroksilla josta seuraa se, että ikäänkuin kone tuntuu antavan suuren potkun siinä vaiheesa, kun kaasua avataan vaihteen vaihdon jälkeen. Varsinkin jos konetta on kierrätetty liian ylös on käytössä suurempi teho siinä vaiheessa kun vaihteen vaihdossa kierrokset laskee. ja todennäköisesti näillä nykyisillä mottoreilla teho käyrä myöskin on huomaatvasti tasaisempi, joka tekee sen että jos karkeasti ajatellaan että näitä ennen ajatettiin kierroksilla 14 000-18 000, alkupäässa tehoa saatiin vaikka 750hp- ja lopussa se max 800hp. Voi nyt olla tilanna sitten näin että huippu on kohta onkin vaikka 12 000 jolloin koneita kannattaa kierrättää alueella 10 000-14 000 riipuen kumpaan suuntaan suurimmasta tehosta teho käyrä on parempi, mutta karkeasti tämä tarkoittaa että tehot ovat suurimmillaan huomattavasti aikaisemmin vapaasti hengittävään nähden. Pitkän kautta yritin selittää että vääntö itsessään ei merkitse mitään, asia mikä merkitsee on teho käyrä ja sen laajuus.
ja mitä aerodynaamiikkaan tulee jota on karsittu, ja tämän takia autot ilmeisesti kulkevat suorilla kovempaa. Mutta tämä muutos todennäköisesti ei kyllä nosta suoran varsinaista keskinopeutta. Kun otetaan huomioon että aerodynaamiikka tuottaa downforcea sekä ilmanvastusta, jonka ansiosta auto jossa pienempi siipi kiihtyy paremmin välin 200-300kmh kun taas se kostatuu välillä 0-200, kun ei siivestä aiheutava pito rajoitu pelkästään mutkiin kyllä se ihan samalla tavalla auttaa kiihtyvyyttä matalammissa nopeuksissa.
Nämä oli nt erittäin karkeita esimerkkejä, eivätkä pohjaudu kun mutu arviohin.
Edit pakko lisätä että osa sääntömuutoksisata on mennyt meilestäni hyvään suuntaan, esimerkiksi tämä aerodynamiikan karsiminen. Minusta mutka nopeuksia pitikin laskea mutta myöskin tehoa saisi lisätä. Näin auton ajaminen tulee oikeasti haastavammiksi ja rattimiehet erottuisivat paremmin joukosta. Tehojen nostamista pelätään turvallisuuden näkökulmasta, mutta minun mielestä mutka nopeudet ovat huoamttavasti vaarallisempi asia kun suoranopeudet. Mutkassa kun jokin osa pettää tai sattuu ajovirhe niin sitten rymisee seinissä vauhdilla.
