Nostalgiset hetket, muistelut ja unohtumattomat historiikit 🏁

[Renessanssinero]

Räkän olisi pitänyt lopettaa kauden 2018 päätteeksi, kun Ferrari ei enää jatkanut sopimusta. Samoin kuin Bottaksen kauden 2021 päätteeksi. Kun kärkitalli ei jatka sopimusta, niin yleensä ei ole kuin alaspäin suunta.

 

[Dieselmoottori]

Tulevana viikonloppuna ajetaan Singaporen GP.

Nykyisellä radallaan Singaporen GP ajettiin ensimmäisen kerran vuonna 2008, jolloin tehtiin historiaa. Nimittäin kyseessä oli kautta aikain ensimmäinen yö-kisa F1:ssä.

Tuolloin oli komeat puitteet ja rata näytti upealta. Myös autot näyttivät keinovalossa yö-aikaan hienoilta.

Kilpailun voitti tuolloin yllätyksellisesti Renaultin Fernando Alonso (ennenkuin crashgate tuli ilmi), ja Williamsin Nico Rosberg oli toinen.

Harmittavasti myöhemmin tosiaan tuli ilmi Renaultin huijaus. Eli Alonson voitto oli saatu vääryydellä. Silti kisan tuloksia ei mitötöity, ja tästähän Felipe Massa on suivaantunut.

Lopullinen saaga tälle saadaan varmasti piakkoin, sillä oikeuskäsittely alkaa jo lokakuussa. Massahan on haastanut FIA:n ja Ecclestonen oikeuteen.


Alla käsitellään hieman tapausta.

Kimi Räikkönen on ajanut Singaporessa podiumille kahdesti vuosina 2013 (Lotuksella) ja 2015 (Ferrarilla).

Tiesitkö, että alkuperäinen Singaporen GP järjestettiin eri radalla.

Nimittäin alkuperäinen Singaporen Grand Prix ajettiin Thomson Roadilla vuosina 1966–1973.

Alla ratakierros simulaattorissa tuolla entisellä radalla.

Omia muistoja saa laittaa Singaporen kilpailuihin liittyen.

 

[Saunatakki]

Kimin ajo seinään viimeisellä kierroksella(?) 2008 ja lähtökolari 2017 tulevat ensimmäisenä mieleen.

 

[Mikko_A]

Kimin ajo seinään viimeisellä kierroksella(?) 2008 ja lähtökolari 2017 tulevat ensimmäisenä mieleen.

Ei ollut viimeinen kierros. Ei lähellekään. 2017 kolarin taisi aiheuttaa Vettelin taistelut jonkun kanssa.

 

[Dieselmoottori]

Ikävä tapahtuma tuo starttikolari vuodelta 2017. Kimihän lähti kuin tykinsuusta.

Taisi Vettel olla pääsyyllinen tuossa kolarin aiheuttamisessa, kun lähti kiilaamaan Verstappenia niin rajusti.

Neljän kuljettajan kilpailu jäi tuohon, eli Vettelin, Verstappenin, Räikkösen ja Alonson.

 

[CCMK]

Tänään onkin kulunut Barcelonan ensikilpailusta 34 vuotta ja samoin Jokisen Juhan F1-selostusuran päättymisestä ikävä kyllä Jokisen ollessa edesmennyt jo vähän päältä toista vuotta.

Samoin Martin Donnellyn loukkaantumisesta ja uran päättymisestä ennen aikojaan tuli kuluneeksi 35 vuotta Jerezin nk. Vanhan Radan viimeisen kilpailuviikonlopun yhteydessä jo ennen sunnuntain kilpailua silloisena perjantaina.

Silloinen sunnuntain kisa tuli YLE:n lähetyksenäkin vuoden 1990 Jerezin osalta selostajana tietysti Juha Jokinen.

Monet pitivät tuota Donnellyn kolaria rajuimpana ilman henkeä vaatineena onnettomuutena vuosien 1982-1994 aikaisten vakavien ja suuronnettomuusriskin alaisien onnettomuuksien joukosta puhuen.

Noitakin kolareita tapahtui kaikkiaan 523 kappaletta vaihdellen äärimmäisen usein jopa naarmuitta tai hyvin olosuhteisiin nähden lievästä loukkaantumisesta todella pahoihin ja Donnellyn tapauksessa aina hengenvaaralliseen asti tuolloin!

Tapahtuma-aikaväli on ikään kuin otettu Riccardo Palettin menehtymisen Montrealissa 1982 ja Ayrton Sennan välisen menehtymisen eli Imolan 1994 väliltä vaikka toisinaan välillä lajin tuon välin on laskettu päättyneen tai olleen vakavasti katkolla myös Elio de Angelisin vuonna 1986 Paul Ricardin testissä sattuneen kuolemantapauksen ja Roland Ratzenbergerin kuoleman yhteydessä kesken Imolan 1994 viikonlopun.

Donnellyn onnettomuus oli pysäyttävä juttu ja yksi harvoja asioita minkä vuodesta 1990 puhuen yllättävän moni riittävän ikäinen suomalainen F1-seuraajakin saattaisi sen muistaa. Puhumattakaan vain yhtään paljonkaan tätä myöhemmin olleita Suzukan ja Adelaiden tapahtumia.

Noita kaikkia kolmea kilpailua tunnuttiin pyörittävän varsinkin tuohon aikaan Kolmostelevision Ruutulippu-ohjelmassa melkein kuin päättymättömänä kertauksena lajin kiihkeistä tapahtumista silloin!

Murheellisella tavalla Donnellyn onnettomuus ennen pitkää avasi tien myös Mika Häkkiselle lajiin mutkan kautta vaikka alkujaan mitään paikkaa ei pitänyt Häkkiselle tulla niin nopeasti tai sitten hänen piti olla testaaja kun tavallaan hän oli ollut aivan hiljakkoin ehdolla olemaan tai mutkien kautta jo suunniteltiin hänen olevan ikään kuin Lotuksen kakkostestikuljettaja Johnny Herbertin ollessa ykköstestaaja mitä Herbert oli ollut jo valmiiksi vuonna 1990 muutenkin ennen kaikkea sattunutta!

Sittemmin ennen pitkää molemmat eli Herbert ja Häkkinen pääsivät ajamaan kisakuljettajina, mutta näistä vain Herbertin ajot olivat selvempiä siinä missä Häkkisen ei kun suomalaisen piti alkujaan olla pelkkä Lotuksen testikuljettaja Häkkinen ja ei kilpakuljettaja Häkkinen vuodeksi 1991 juurikin loppuvuoden 1990 kiinnityksen pohjalta saman vuoden lopun testejä varten sitten ennen pitkää.

Lotuksella Donnelly joutui sitten sairauslomalle ja lopulta vain pois kun eihän toipilasta voinut loputtomiin sellaisenaan murheellisesti kirjoilla pitää vaikka tosiaan vuosille 1991-1992 oli Donnelly vielä periaatteessa oikeutettu ajamaan etenkin vuodeksi 1991 kunhan vain olisi oikeasti jossakin välin ehtinyt kuntoon toipua ja vuodeksi 1993 vielä puhuttiin asiasta ennen sopimuspurkua.

Donnelly pääsi vielä Eddie Jordanin järjestämiin Jordan-tallin testeihin, mutta testipuolta huomioimatta kun vieläkin ei ollut täysin toivuttu kolarista niin kisakuskin ura ainakin oli murheellisesti ohi vuodesta 1993 tai vielä kerran ajatellen lajipaluuta vuodeksi 1994 ohi sitten Jordanilla.

Täydellisellä kuntoutumisella Donnellyn osalta tuli varmaan kyllä myös jo vähän ikäkin vastaan kun ei ollut sellaista Johnny Herbertin tapaista paljon nopeampaa toipumista ja mutkan kautta tavallaan sitä jo jotakin eräänlaista brittien median nauttimaa 'takuumainetta' siinä missä Herbertillä oli.

Tai sitten mielikuva siitä oli vain jotenkin ikään kuin Donnellyn suhteen häntä vastaan siinä missä ei Herbertiä huolimatta Herbertin omasta uran onnettomuudesta vuodeksi 1988 jo ennen F1:siä ja vuoden 1989 vaikeaa toipilaana tehtyä debyyttikautta, potkuja ja vähän vaihtelevia keikka-ajoja milloin missäkin ja suurin osa vuodesta 1990 meni myös testeissä Herbertillä.

Donnellyn osalta kai hän teoriassa olisi voinut olla kuitenkin kuntoutuessaan edes jonkinlainen satunnaiskisamies ja muuten varmaan eräänlainen veteraanitestaaja muun muassa juurikin Jordanilla ja aivan Lotuksen loppuaikoina epätoivon ollessa suurin ehkä kun rahaa olisi ollut niin olisihan se ollut mukavaa nähdä Donnelly ajamassa, mutta ehkä parempi kuitenkin oli se ura mikä oli ennen tietysti Jerezin karmeaa kolaria ja lentämistä autosta kuin räsynukke radalle.

 

[Dieselmoottori]

Tänään onkin kulunut Barcelonan ensikilpailusta 34 vuotta ja samoin Jokisen Juhan F1-selostusuran päättymisestä ikävä kyllä Jokisen ollessa edesmennyt jo vähän päältä toista vuotta.

Samoin Martin Donnellyn loukkaantumisesta ja uran päättymisestä ennen aikojaan tuli kuluneeksi 35 vuotta Jerezin nk. Vanhan Radan viimeisen kilpailuviikonlopun yhteydessä jo ennen sunnuntain kilpailua silloisena perjantaina.

Silloinen sunnuntain kisa tuli YLE:n lähetyksenäkin vuoden 1990 Jerezin osalta selostajana tietysti Juha Jokinen.

Monet pitivät tuota Donnellyn kolaria rajuimpana ilman henkeä vaatineena onnettomuutena vuosien 1982-1994 aikaisten vakavien ja suuronnettomuusriskin alaisien onnettomuuksien joukosta puhuen.

Noitakin kolareita tapahtui kaikkiaan 523 kappaletta vaihdellen äärimmäisen usein jopa naarmuitta tai hyvin olosuhteisiin nähden lievästä loukkaantumisesta todella pahoihin ja Donnellyn tapauksessa aina hengenvaaralliseen asti tuolloin!

Tapahtuma-aikaväli on ikään kuin otettu Riccardo Palettin menehtymisen Montrealissa 1982 ja Ayrton Sennan välisen menehtymisen eli Imolan 1994 väliltä vaikka toisinaan välillä lajin tuon välin on laskettu päättyneen tai olleen vakavasti katkolla myös Elio de Angelisin vuonna 1986 Paul Ricardin testissä sattuneen kuolemantapauksen ja Roland Ratzenbergerin kuoleman yhteydessä kesken Imolan 1994 viikonlopun.

Donnellyn onnettomuus oli pysäyttävä juttu ja yksi harvoja asioita minkä vuodesta 1990 puhuen yllättävän moni riittävän ikäinen suomalainen F1-seuraajakin saattaisi sen muistaa. Puhumattakaan vain yhtään paljonkaan tätä myöhemmin olleita Suzukan ja Adelaiden tapahtumia.

Noita kaikkia kolmea kilpailua tunnuttiin pyörittävän varsinkin tuohon aikaan Kolmostelevision Ruutulippu-ohjelmassa melkein kuin päättymättömänä kertauksena lajin kiihkeistä tapahtumista silloin!

Murheellisella tavalla Donnellyn onnettomuus ennen pitkää avasi tien myös Mika Häkkiselle lajiin mutkan kautta vaikka alkujaan mitään paikkaa ei pitänyt Häkkiselle tulla niin nopeasti tai sitten hänen piti olla testaaja kun tavallaan hän oli ollut aivan hiljakkoin ehdolla olemaan tai mutkien kautta jo suunniteltiin hänen olevan ikään kuin Lotuksen kakkostestikuljettaja Johnny Herbertin ollessa ykköstestaaja mitä Herbert oli ollut jo valmiiksi vuonna 1990 muutenkin ennen kaikkea sattunutta!

Sittemmin ennen pitkää molemmat eli Herbert ja Häkkinen pääsivät ajamaan kisakuljettajina, mutta näistä vain Herbertin ajot olivat selvempiä siinä missä Häkkisen ei kun suomalaisen piti alkujaan olla pelkkä Lotuksen testikuljettaja Häkkinen ja ei kilpakuljettaja Häkkinen vuodeksi 1991 juurikin loppuvuoden 1990 kiinnityksen pohjalta saman vuoden lopun testejä varten sitten ennen pitkää.

Lotuksella Donnelly joutui sitten sairauslomalle ja lopulta vain pois kun eihän toipilasta voinut loputtomiin sellaisenaan murheellisesti kirjoilla pitää vaikka tosiaan vuosille 1991-1992 oli Donnelly vielä periaatteessa oikeutettu ajamaan etenkin vuodeksi 1991 kunhan vain olisi oikeasti jossakin välin ehtinyt kuntoon toipua ja vuodeksi 1993 vielä puhuttiin asiasta ennen sopimuspurkua.

Donnelly pääsi vielä Eddie Jordanin järjestämiin Jordan-tallin testeihin, mutta testipuolta huomioimatta kun vieläkin ei ollut täysin toivuttu kolarista niin kisakuskin ura ainakin oli murheellisesti ohi vuodesta 1993 tai vielä kerran ajatellen lajipaluuta vuodeksi 1994 ohi sitten Jordanilla.

Täydellisellä kuntoutumisella Donnellyn osalta tuli varmaan kyllä myös jo vähän ikäkin vastaan kun ei ollut sellaista Johnny Herbertin tapaista paljon nopeampaa toipumista ja mutkan kautta tavallaan sitä jo jotakin eräänlaista brittien median nauttimaa 'takuumainetta' siinä missä Herbertillä oli.

Tai sitten mielikuva siitä oli vain jotenkin ikään kuin Donnellyn suhteen häntä vastaan siinä missä ei Herbertiä huolimatta Herbertin omasta uran onnettomuudesta vuodeksi 1988 jo ennen F1:siä ja vuoden 1989 vaikeaa toipilaana tehtyä debyyttikautta, potkuja ja vähän vaihtelevia keikka-ajoja milloin missäkin ja suurin osa vuodesta 1990 meni myös testeissä Herbertillä.

Donnellyn osalta kai hän teoriassa olisi voinut olla kuitenkin kuntoutuessaan edes jonkinlainen satunnaiskisamies ja muuten varmaan eräänlainen veteraanitestaaja muun muassa juurikin Jordanilla ja aivan Lotuksen loppuaikoina epätoivon ollessa suurin ehkä kun rahaa olisi ollut niin olisihan se ollut mukavaa nähdä Donnelly ajamassa, mutta ehkä parempi kuitenkin oli se ura mikä oli ennen tietysti Jerezin karmeaa kolaria ja lentämistä autosta kuin räsynukke radalle.

Mielenkiintoinen tieto tämä, että nimenomaan Donnellyn loukkaantuminen avasi Häkkiselle tien Lotuksen kisakuljettajaksi.

Mitenhän lienee Häkkisen tarina mennyt ilman Donnellyn loukkaantumista. Olisikohan pitkään joutunut odottamaan kisakuskin pestiä ilman tätä ikävää tapahtumaa?

 

[Dieselmoottori]

On tiettyjä ratoja, jotka vain soveltuvat jollekin kuljettajalle poikkeuksellisen hyvin. Häkkiselle Barcelona oli aikoinaan sellainen, Räikköselle puolestaan Spa.

Singaporen rata oli sellainen, että Vettel tuntui aina loistavan siellä. Voittoja tuli niin Red Bullilla, kuin Ferrarilla.

Viisi GP-voittoa Vettelille kertyi Singaporessa.

Myös kaudella 2019, jolloin Vettelillä alkoi olemaan jo jonkun verran vaikeuksia muilla radoilla, niin Singaporessa Vettel kuitenkin loisti. Tähän varmasti vaikutti Vettelin ajotyylilliset asiat. Rata vain sopi miehen ajotyyliin täydellisesti.

 

[Dieselmoottori]

Mielenkiintoinen taulukko siitä, mitkä tiimit ovat saavuttaneet eniten podiumeja yhden kauden aikana.

Mercedes on tässä tilastossa vielä kärjessä, mutta McLarenilla on hyvä mahdollisuus mennä kuluvalla kaudella vielä ohi tässä.

 

[CCMK]

Mielenkiintoinen tieto tämä, että nimenomaan Donnellyn loukkaantuminen avasi Häkkiselle tien Lotuksen kisakuljettajaksi.

Mitenhän lienee Häkkisen tarina mennyt ilman Donnellyn loukkaantumista. Olisikohan pitkään joutunut odottamaan kisakuskin pestiä ilman tätä ikävää tapahtumaa?

Riippuu tilanteista ja näkemyksestä. Tavallaan ehkä olisi, mutta missään nimessä ei liian kauan. Olihan Mikalla jo mainetta tavallaan Mika-Mika-sarjan juttujen nimissä vuodeksi 1990 ja sinällään hän oli noususuhteessa.

Toisaalta Keke ei missään nimessä halunnut kiirehtiä Mikan tuloa F1:siin sellaisenaan. Kuten ei ollut kiirehtinyt JJ:nkään. Ei varsinkaan alkujaankaan ja pitkään näytti muutenkin siltä, että Mikan piti alkuperäisenkin suunnitelman mukaan tulla mukaan vasta vuodeksi 1992 aikaisintaan F1:siin vuoden 1991 ollessa F3000-sarjan vuosi ja testikuskin vuosi Lotuksella kunnolla siinä missä vuosi 1990 siis loppuosaltaan oli jo myös Lotus-testaajana olemista.

Kaikkea tätä ei jouduttanut vain Donnellyn onnettomuus vaan myös Johnny Herbertin nosto kisakuljettajaksi ja samoin ennen kaikkea Lotus-tallin heikentynyt taloustilanne mikä sai vähemmän yllättäen vähemmän rahaa kaudestaan kuin mitä oli luvattu saaneen Derek Warwickin lähtemään Lotukselta ja siinäkin kohtaa jäi tyhjä paikka.

Häkkisen tilanne oli vähän vastaava siis kuin mitä oli lähiajakuvassaan JJ:n ollut valmiiksi vuosien 1989-1990 alkuperäisen suunnitelman kohdalla ja kuin peilikuvana Kimi Räikkösen vastaavana juttuna oli sama eli hänenkin piti oikeasti tehdä kisakuljettajan aloitus vasta vuodeksi 2002 Sauberilla kun vuosi 2001 olisi ollut alkuperäiskäänteissä vuoden 2000 tapaan testivuosi Räikköselle Sauberilla.

Tietysti suomalaishanke Kansallis Banking Racingin kohdalla 1980-luvulla olisi avannut tien niin JJ:lle kuin Mikalle F1:siin jo etukäteen, mutta tuolloin Mika olisi ollut verraten aivan liiankin paljon nuorempi ja silloin etenkin puhdas testikuljettaja siinä missä JJ olisi sitten suoraan päässyt isommin ajamaan kisakuskina tallikaverinaan Ruotsin Stefan Johansson.

Vaihtoehtoisesti huonossa tapauksessa tai Kekenkin sanoin sitä varmaa kokemusta tienaten ja uuden kotimaisen tallin mahdolliset vaikeudet tiedostaen ensin olisi ollut kisakuskina Johansson ja toinen hankkeen aikana pois ostettavan Tyrrellin kuljettajista eli varmaankin Jonathan Palmer myös Keken tuttuna olisi saanut jatkaa siellä ja suomalaiset eli JJ ja Mika ykköstestaajana ja kakkostestaajana olisivat joutuneet olemaan.

Toki Keken mielestä tuolloin JJ oli jo kypsä ajamaan kun yrittihän hän saada JJ:n ajamaan noihin aikoihin muuallekin, mutta Ken Tyrrell oli osin valmiiksi vedonnut Kekeen Palmerin puolesta joten siinä olisi voinut olla omanlaisensa mietintä odottamassa. Onneksi sitä ei sellaisenaan tarvinnut katsoa kun sitten olisi saattanut Suomessa tulla siitäkin ehkä herjailua Keken suuntaan siitä, että panttaa niin olevinaan tulevaisuuden tähtiä ja muka estää suomalaista menestystä.

Ikävä kyllä kotimaiset rahoittajat ja Jaakko Lassila sitten viime hetkellä päätti, että ei vain kyseisen kotimaisen pankin historian isoimmasta vuosivoitosta huolimatta voida lähteä F1:siin. Mitä nyt hieman muiden lajien, rallin tai halvemman moottoriurheilulajin parissa olisi varmaan heti lähtenyt siihen mikä sitten teki kaikesta hieman tekopyhää ja jätti pahan maun taas suuhun tutusta kotimaisten rahoittajien nuivuudesta mitä tulee autourheilun kuninkuusluokkaan.

Jäi Kekeltä tosiaan se kortti katsomatta, mutta eihän Keke siitä lannistunut eikä sinänsä onneksi ajallaan toiveikkaat ja kuvioista ymmärtäneet muutkaan suomalaiset!

 

[CCMK]

Espanjan Grand Prixistä 1990 Jerezin nk. Vanhalla Radalla ajettiin 35 vuotta sitten tosiaan kilpailu.

Jokisen Juha tosiaan kilpailua selosti.

Välillä kilpailua on silloin tällöin kun sitä edes toisinaan muistetaan muunakin kuin eräiden tiettyjen murheellisten asioiden kilpailuna niin on silloin tällöin samalla tapaa moitittu muka perin tylsäksi kisaksi.

Kilpailu saattoi ehkä olla sitä myös huonon TV-ohjauksen takia toisaalta ja päälle vielä ehkä vuosien 1986-1990 välisten Jerezin kisojen suhdevertailussa yksi tylsimpiä oloiltaan, mutta oli siinä mielenkiintonsa ja monta historiallista onnistumista tai onnekasta pelastumista!

Ferrarille tämä oli viimeinen kaksoisvoitto tai molempien kuskien saanti palkinnoille hetkeen kuten myös viimeinen voitto ennen Hockenheimia 1994 ja Gerhard Bergerin voittoa siellä.

Alain Prost voitti, Nigel Mansell oli toinen myös voittovauhdissa periaatteessa, mutta tallimääräyksellä maailmanmestaruuskilvan vuoksi Mansell ei saanut ottaa voittoa Jerezissä ja Alessandro Sandro Nannini murheellisesti uransa viimeiseksi jäävässä kilpailussa oli ennen helikopterionnettomuuttaan kätensä hetkeksi menettäen ennen takaisin kiinnittämistä kolmas täydentäen palkintokolmikon.

Nanninille sijoitus palkinnoilla oli uran yhdeksäs ja vuoden 1990 kolmas ja tätä ennen Suzukan 1989 kohuvoitto oli italialaisen uran ainut. Toisaalta juuri Suzukaan 1990 povattiin, että nyt Nannini ottaa viimein sen uran kymmenennen palkintosijan, vuoden 1990 neljännen palkintosijan ja uran toisen voittonsa 'kunnollisena' Suzukan ensivoittona niin sellaisenaan kuin vuodelle 1990 eikä monikaan häntä vastaan halunnut periaatteesta lyödä vetoa!

Nannini murheellisesti oli lähtökohtaisesti kieltäytynyt Ferrari-sopimuksesta ajatuksella vuodeksi 1991, mutta oli valmis siirtymään ehkä vuonna 1992 tai viimeistään vuodeksi 1993 Ferrarille. Taskussa oli tuore Benetton-sopimus vuodeksi 1991 ennen kuin ura oli ohi mitä nyt toipumista yritettiin ja Nannini pääsi vuosia, vuosia myöhemmin sitten liian vanhana ajamaan vielä F1-testejä promootiomielessä sitten muun muassa juurikin Benettonilla.

Nelson Piquetin vauhti Jerezissä 1990 antoi myös jotain omanlaistaan suuntausta Benettonin vuoden 1990 loppupuolen todella parantuneesta vauhdista ja jopa voittoon alettiin uskoa enemmän kuin koko kaudella aiemmin oli uskottu.

Tosin myös onnea tunnuttiin tavallaan edelleen tarvitsevan, mutta välttämättä ei enää niin häiritsevästi muun vuoden 1990 tapaan!

Thierry Boutsen ja Riccardo Patrese olivat neljäs ja viides Patresen saadessa kisan nopeimman kierroksenkin nimiinsä, mutta he olivat myös kisapelastujia johtuen kisan alun tai kesken kisan tulleiden kolarien vuoksi Gerhard Bergerin ja Jean Alesin kanssa joiden ihmeellistä riehumista Jerezin kisaan kaikki eivät oikein halunneet ymmärtää.

Alesi riehui lähdössä keskeyttäen ja Bergerillä tuntui kisapäivänä olevan jokin vallan hirveä pakkomielle yrittää ohittamisen kannalta melko vaikealla radalla siltikin päästä paremmille pisteille kuin mitä oli luvassa ennen kolariaan ja keskeytystä.

McLarenille kisa oli murheellinen kun Bergerin lisäksi keskeytti etenkin paalupaikan ottanut Ayrton Senna. Senna oli valmiiksi kireällä päällä viikonlopun Donnellyn loukkaantumisen takia ja paineet kasvoivat tästä vuoden 1990 katkeraan loppunäytökseen Suzukassa ja Adelaidessa minkä tapahtumat ovat perin, perin tunnettuja.

Lotuksen Derek Warwick näytti olevan kisan viimeinen pistemies samalla ajolla kuin mitä Martin Donnellylle oli arveltu ennen hänen loukkaantumistaan ja uran päättymistä saman kisan suhteen. Keskeytti myös päivän viimeisenä ikävästi päivänä jolloin Lotus olisi tarvinnut myös pisteen tai pisteitä parempaan mielialaan.

Siten ennen pitkää päivän viimeinen pistemies kuudentena oli Japanin Aguri Suzuki. Hänkään tuskin pystyi uskomaan sitä mikä häntä tulisi odottamaan omaan kotikisaansa Lola-Larroussella ajaen silloisen kolmen viikon päästä!

Samaa tuskin uransa suhteen lähes tai melkein täysin lopussa toki vuoden 1991 epämääräisessä Brabham-tallin tallipaikassa roikkunut murentuvan EuroBrun-tallin Brasilian Roberto 'Pupo' Morenokaan!

EuroBrun-talli ja Life-talli joutuivat odotetusti konkurssiin hyvin lajikelvottomina mitä nyt EuroBrun vähäisesti oli harvakseltaan vuosina 1988-1990 ollut lajissa ihan nimellisen vauhdissa kisaan selviytyenkin 'halpaformulatalleista' puhuen, mutta Life-talli oli viritykseltään kamalan onnetonta ihan alusta loppuun asti.

Jerezissä 1990 perin eloton Life-talli oli päätösviikonloppunaan niin köyhä, että velkojen vakuudeksi oli pantattu tai ulosotettu yleiset nosturitunkit jolloin mekaanikot huonoimmillaan joutuivat tyytymään ensin muilta talleilta lainattuihin nosturitunkkeihin ja niiden petettyä sitten yrittämään ihan kunnon käsinostoin auton kohotusta paikoilleen huoltoa varten!

Esikarsintaan jäätiin aina Life-tallin osalta.

Selvästi onnistunut takarivin talli oli AGS-talli saaden kuljettajansa Yannick Dalmasin ja Gabriele Tarquinin kisaan Jereziin. Tarquini keskeytti, mutta Dalmas oli maalissa ruutulipulla peräti yhdeksäs. Talli jäi pisteittä, mutta kiitos tämän sijan ja loppukauden 1990 muun selviytymisen sen ei hetkeen vuonna 1991 tarvinnut esikarsia. Nykyisemmällä pistelaskulla tämäkin ajo Dalmasilta tietysti olisi ollut pisteajo.

 

[CCMK]

Jereziä 1990 miettien kilpailuna siinä tosiaan oli mielenkiintoa vaikka myös moitteitakin.

Jereziin 1990 mukavasti rata kulutti renkaita joten kahden pysähdyksen kisa oli yleensä päivän sana vaikka naurettavan paljon Pirellin renkaita kuluttava vuoden 1990 Dallaran automalli ja silloin tällöin maaliin yrittämistä ilman pysähdystä ajavat tallit poikkeuksia olivat kuten myös osin vain yhdellä pysähdyksellä ajaneet tallit kuljettajineen.

Hassuinta oli kun vastoittain eräät vähän nuoremman polven ihmiset eräillä toisilla forumeilla päivittelivät tätä kyseistä kilpailua, että miksi siinä ei muka olisi ollut nykypäiväisempiä varikkovälin järkeviä taktisia varikkopysähdysvälejä tai kiitos jatkuvan englanninkielisyyden häiritsevyyteen asti eli 'undercut-välejä' niin eiköhän syyt vain ollut nykysääntöjen naurettavuudessa pakkovarikkopysähdyksineen myös turhan rajoittavien rengaslaatuvalintojen lisäksi joka tapauksessa kuten myös paremmassa rengaskestävyydessä.

Vanhempaan aikaan kun sai valita renkaansa vapaasti Goodyearin ja Pirellin aikana.

Lisäksi vapaista nopeuksista huolimatta (Vaikka nk. Vaarallisten Nopeuksien Laki varikolla oli olemassa voimassa myös vuosina 1989-1994 aina Imolaan 1994 asti niin siitä ei melkein koskaan tullut sanomista etenkään rangaistusten kanssa tullut joskin puhetta tuli ja loppuvuosina tuota aikaa saatiin sitten varikon selvemmät nopeusrajoitukset lajiin viikonlopun muihin osuuksiin viivytellen, mutta ei kisoihin.) varikkokäynnit yleensäkään eivät olleet kestoltaan mitään 3 sekunnin tai alle olevia vähän turhan vaarallisenkin nopeita pysähdyksiä kaikkeen jonninjoutavan hienoihin oheiskrumelurisointiin taipuvaisille tahoille ja yksinkertaisesti tuostakin syystä se varmasti erinäisiin sija-ansioon tai sijamenetykseen tarvittava aika yleensäkin oli pidempi halusi sitä tai ei!

Ayrton Senna onnistui muun muassa Jerezissä 1990 viimein todistetusti ensi kerran pysähtymään kisassa ja lajissa muutenkin 5 sekunnin varikkopysähdyksellä kisassa mitä tietysti oli odotettu kestona kauan ennen sitäkin ja mikä totta kai oli arkipäivää sitten vuosina 1991-1993 ja vielä vuonna 2010 ennen sitten varikkokäyntien nopeutumista vain renkaanvaihtoina.

Ja eihän 5 sekuntia välttämättä ole vielä nykyäänkään huono pysähdys varikkokäyntiin kunhan vain se etäisyys siihen kilpailijaan minkä pelätään ohittavan on todella riittävä.

Eli tyyliin mikäli Max Verstappenilla olisi nykypäivään puhuen sen ainakin puolen radan verran tai melkein täyden radan verran johtoa eli käytännössä siis olisi ohittamassa lähintä kisailijaansa kierroksella niin Verstappenilla tai kenelläkään muullakaan niin ison eron johtokuljettajalla ei olisi hädän päivää käydä 5 sekunnin pysähdyksellä tai vaikka 10 sekunninkaan varikkokäynnillä tuossa tapauksessa!

Kun aina välillä pistää silmään ulkomaisten tai lähinnä kotimaisten selostajiemme sanonnat 'huonosta pysähdyksestä' niiden niin olevinaan kestäessä sen 5 sekuntia tai päällekin.

Välillä toki moititaan normaalia 3 sekunnin pysähdystäkin muka 'huonoksi' vaikka se on normaali tänä päivänä siinä missä vuosina 1991-1993 se viimein oli se 5 sekuntia.

Toki 5-9 sekuntia oli enemmän se normaalimpi kaikkiaan vuosina 1991-1993 aina enimmillään 14 sekuntiin asti yleensä huonommilla talleilla.

Ja olihan varsinkin noiden vuosien 1991-1993 paikkeilla tuolla aikavälillä ennen pitkää alle 5 sekunnin ja jopa alle 4 sekunnin pysähdyksiä viimein Michael Schumacherin Spa-Francorchampsin 1993 ennätysnopeaan pysähdykseen silloin eli 3,2 sekuntiin asti tiputettuja varikkopysähdyksiä huipentuen siis ennenkin!

Olisi tuo Schumin pysähdys ollut nopeampikin ilman Steve Matchettin toimiessa 'tikkarimiehenä' ollutta viime hetken kyltin laittoa ensin Schumin eteen tuntemattomasta syystä ja sitten viimein uudestaan nostaen.

Niin nopea oli pysähdys, että oli tulla varikko-onnettomuus samalla kertaa Damon Hillin kanssa britin tultua varikolle!

 

[CCMK]

Viime viestistä tuli niin pitkä, että palaan Jereziin 1990 taktisiin tunnelmiin tässä kun muistaa, että nykypäivään nähden tuolloin oli F1-autoissa vielä eräiden tallien autoissa enemmän polttoainettakin kuin nykyään joten autot olivat verraten todella raskaita tuolloinkin mitä en viime viestiin laittanut:

Kierros 20 oli mielenkiintoinen taktisesti puhuen Jerezissä 1990. Järjestys tuolloin oli seuraava:

Ayrton Senna kärjessä, Alain Prost toisena 0,53 sekuntia perässä ja Nigel Mansell kolmantena 2,29 sekuntia perässä Sennasta. Joidenkin nykyajan seuraajien ja itkijöiden mukaan taktisesti olisi pitänyt ottaa varikkokäynti Prostille tuohon väliin, mutta Ferrari päätti ihan järkisyistä ruuhkaa peläten ottaa Mansellin sisään ensin eli kierroksella 21 Mansell varikolle. Samaa ruuhkaa pelättiin myös McLarenilla eikä Sennaa otettu varikolle. Vaihtoehtoisesti molemmat Prost ehkä lievemmin, mutta Senna usein todetun jyrkästikin kieltäytyi menemästä varikolle tuolloin. Molemmilla Ferrareilla oli renkaidensa kulumista, mutta Mansell kulutti enemmän renkaita kuin Prost joten britti meni varikolle ja ranskalainen ei.

Ainoa virhe Mansellin pysähdyksessä oli se, että Ferrari tai britti itse ei ottanut huomioon Benettonin Alessandro Sandro Nanninin rengaskulutusta joten britti aikaistetulla varikkokäynnillä tippui kuutostilan-seiskatilan taisteluun sijojen 3-5 sijaan neljän sekunnin mittaiseen väliin siis Nanninista ja lähemmäksikin sitten päästen. Todellista ajotaistelua ei nähty kun Nannini päätti lopulta ajaa vain kierroksen ja mennä varikolle kierroksella 22. Kierros 22 oli täten seuraava järjestykseltään kun eräitä hyötyjiä oli jopa tuon hetken kisan voittoa ajatellen mukana:

Ayrton Senna edelleen kärjessä, Alain Prost toisena 0,49 sekuntia perässä, Thierry Boutsen kolmantena 11,4 sekuntia perässä, Nelson Piquet 12,3 sekuntia perässä ja Nigel Mansell Nanninin, mielestäni Riccardo Patresen ja eräiden muiden kuskien mennessä varikolle/olematta kykenemättä ajamaan brittiä kiinni tai hänestä ohi niin viidentenä tasan 21 sekuntia perässä Sennasta. Jälleen taas liikaa nykypäivän turhan nopeiden ja 'hienojen' stoppien ystävien mukaan taktisesti olisi ollut järkevä veto ottaa Senna tai Prost varikolle. Molemmat elintärkeän järkevästi kieltäytyivät moisesta typeryydestä.

Mitenkään ei edes nykypäivän pysähdysnopeuksilla eivät olisi päässeet yhtään ainakaan Piquetin edelle olevia sijoja paremmaksi ja todennäköisesti edes Mansellin edellekään ja tuon ajan oikeammilla pysähdyksen kestoilla ei varsinkaan olisi päässyt. Hyvä kun Mansellin edelle sitäkin todennäköisemmin juuttuen jonnekin keskikastiin tai surkeimmillaan vähänkin jollakin pieleen menneellä pysähdyksellä niin häntäpäähän!

Jollain alle 5 sekunninkin kaikkien aikojen siinä vaiheessa nopeimmalla pysähdyksellä koskaan tuo sijojen 3-4 tai sijan 5 nappaus olisi ehkä ollut mahdollista, mutta se oli todennäköisyydeltään tuolloin olematonta toteutua.

Joku nuoremman polven seuraaja painottaisi varmaan rengaskeston tärkeyttä ja pehmeämpiä renkaita, mutta valitettavasti ratana ei ollut Monaco tai Monza vaan Jerez joten siinä olisi käynyt hyvin huonosti.

Ja millä renkailla muka oikein olisi sitten ajettu ajankuvassa ne sijat kiinni samoille paikoille asti tai edes oletuksin toisten kuskien pysähdysten jälkeenkö?

Goodyearin D-seoksillako? Onnea vain yritykseen vaikka helkkarin hienon nopeita ne Jerezin radalla oli niin ne kuluivat myös puhkikin nopeasti!

Lisäksi Nelson Piquet hyötyi tuona päivänään vallan erinomaisesti pisteajon, palkintoajon ja varauksella jopa voittoajon suhteen siitä niin tuossa vaiheessa kuin muutenkin siitä, että hänellä oli kovemmat Goodyearin B-seokset kuin muilla kärkimiehillä ja hän sai ne kestämään todella, todella kauan suhteessa normikestoon Jerezin ollessa tuon radan suhteen se tuolle seokselle soviteltu ihannerata.

Nanninin kisa oli mennä Jerezin kisapäivänä pieleen siksikin, että hän ei saanut tallikaveristaan poiketen Piquetin tapaan ottaa B-seoksia vaan joutui ottamaan C-seokset. Nannini ei saanut edes haluamiaan A-seoksia vaan joutui tyytymään siis paljon pehmeämpiin renkaisiin. Tämäkin oli vaikeuttaa italialaisen kisaa tavallaan.

Kierroksella 22 kierrosajat olivat sijojen 1-2 ja sijan 5 suhteen siis seuraavat:

Senna kärjessä kierrosaika 1.28.770

Prost toisena kierrosaika 1.28.889

Mansell viidentenä kierrosaika 1.27.740

Britin kierrosaikaa voitiin kehua suhteessa kärkeen, mutta britti hyötyi osin vain myös tyhjästä radasta edessään. Lisäksi britti oli ajaa ulos radaltakin reuhatessaan vähän liian äkkiä pysähdykseltä tultuaan kylmillä renkailla. Tätäkin voitiin hämmästellä sitten kisan lopuksi ja ihailla, mutta huonoimmillaan kisa olisi voinut jäädä siihen.

Siltikin ja kisaan kuten rengasten seoskestävyyteen vedoten kierroksilla 22-25 Prost ja Senna eivät pysähtyneet. Kierroksella 26 Senna jatkoi itsepäisyyttään muuttaen mielensä vain siksi, että Prost pysähtyi juurikin kierroksella 26.

Kierrokseen 25 mennessä kierroksen 22 tilanteesta katsoen Mansell oli enää omilla sijoillaan tai korkeampana vähän riippuen pysähdyksistä ja britin todella kovista kierrosajoista niin uusille renkaille kuin millä ajoi niin enää 15 sekuntia Sennan perästä puhuen.

Tässä vaiheessa Senna saattoi joidenkin mukaan tehdä kisansa kannalta ratkaisevan virheen pysähtyessään kuin pysähtyi, mutta toisaalta taas joidenkin mukaan järkevämpää olisi ollut ajon vielä jatkaminen niin kauan kuin pystyi. Tätä mieltä ihmeen moni lajin nykyseuraajakin periaatteessa oli noissa kertomissani mietteissä kisan ratkaisuhetkiä tavallaan seuraten Etenkin kun Ferrarit olivat pysähdysten jälkeen raskaammilla seoksilla liikenteessä. Senna valitettavasti oli itsepäinen urallaan taktisista rengaspäätöksistä ja aina välillä kun etua olisi ollut niin vähemmän yllättäen hän aina tuntui kiihkovuosinaan niin hirveästi peilaavan kaikkea radalla suhteessa vähemmän yllättäen Prostin tekemiseen!

Eli kun Prost pysähtyi niin sitten pysähtyi Sennakin vaikka ei aivan samalta kierrokselta sitten kuitenkaan eli kierros 27 oli Sennan pysähdys silti periaatteessa mahdollisesti paljon aikaisemminkin kuin mihin ehkä rengaskesto olisi riittänyt.

Tietysti Sennalla ei vain se rengaskestävyys ollut taktisessa mielessä Prostin tapaista myöhemminkään uralla, mutta parhaimmillaan Senna pystyi kyllä myös siihenkin. Silti välillä se Lotus-aikojen typerä itsepäisyys etenkin vuosilta 1985-1986 monta voittoa tai palkintoa pilanneena puhuen nosti päätään esille ihan McLarenillakin!

Vahinko siis oli tavallaan tehty kuin oli, mutta Senna onnistui ainakin tekemään kisan monien osalta hienoimman hetken syöksymällä kaikkien aikojen nopeimmalla tuolloin eli 5 sekunnin pysähdyksellä päin Prostia ja Mansellia kylmillä renkailla ohittaen tai taistellen ennen joutumista sitten taipumaan.

Toisaalta normaalimmalla kestolla Ferrarit olisivat menneet vieläkin selvemmin menojaan kuin sitten menivätkään. Prost pääsi olemaan kärjessä ja jopa ranskalaisen hitaammasta toisesta pysähdyksestä Sennaan nähden hän oli jo voittaja. Mansell kun ei saanut tallimääräyksellä voittaa kisaa, mutta sai estellä Sennaa sydämensä kyllyydestä ja näin britti teki kun paikka tuli.

Ferrari hyötyi tästä, mutta myös Sennan täytyi kuitenkin keskeyttää kierroksella 53 tekniseen vikaan ja olihan heidän osin pakko ottaa huomioon Benettoninkin parantunut ajovauhti!

Viimein Piquet meni varikolle B-seoksilla ajaneeksi kuljettajaksi todella myöhään eli ei niin varhain kuin muut, ei edes kierroksella 29 hiekalla ajosta huolimatta vaan lopulta kierroksella 44.

Tosin auton akku vaurioitui Piquetilla pahasti ihan vain vähän ennen varikkokäyntiä ja varikkopysähdyksellä auto seisoi korjauskäynnin aikana tai ilman sitä puistattavat 1 minuutin ja 48 sekuntia eli jäätiin jälkeen noin puolitoista kierrosta kärjestä ennen kuin vielä päästiin jatkamaan kisaa. Piquet keskeytti kierroksella 52 lopullisemmin omalla kierroksellaan 48 tavallaan yhä vain huonomman ja huonomman auton akun takia jääden jälkeen jo häntäpään kuskeillekin ennen pitkää.

Muutoin ohituksista useimmiten kisaan vastasivat kisan keskikastin nimimiehet eli Aguri Suzuki, Mauricio Gugelmin ja Ivan Capelli. Tämä kolmikko tuntui muutenkin hoitavan radan ohitukset kilpailussa ennen pitkää.

Derek Warwick mietti myös kärkimiehistä puhuen Lotuksella D-seoksia:

D-seoksilla tosiaan Warwick olisi ollut todella nopea, mutta D-seokset kuluivat helposti loppuun Jerezin radalla joten huippuluokan ohituksia ja sijoituksia oli pakko poimia niin lähtösuoralla, ykkösmutkassa kuin vielä radan takaosan nopeassa kaarteessa jonkin verran ennen varikkosuoraa. Tämä siis mikäli joku todella olisi ollut niin uhkarohkea tuolloin Jereziin 1990 niin Warwickin kuin ihan vaikka kärkikuskien suhteen miettien ennen kisaa!

Uskomattoman renkaansäästön avulla Warwick sai pidettyä kisaan ottamansa C-seokset pitkäänkin ajokelpoisena ja laittoi viimeiselle osuudelle B-seokset. Valitettavasti Warwick keskeytti vaikka oli parhaimmillaan ollut viidentenä ja ehdolla jopa korkeammillekin sijoille kilpailussa. Niin helvetin varmoja ja hienoja olivat Warwickin ajamat kisakierrokset sektoreittain arvioiden eri kohdissa rataa ja loistavalta homma näytti. Warwickin pysähdykset kestivät 6 sekuntia ja 8 sekuntia ja tälläkin oli takuulla osansa Warwickin hienossa kisapäivässä.

Tietenkin ennen kuin kohtalo vei britin pisteet.

 

[CCMK]

Hockenheim 1989 oli myös muistoissa omanlaisensa kisa. Enemmänkin voisi puhua tuostakin YLE:n näyttämästä kisasta selostajanaan Juha Jokinen, mutta itsessään lajin ja kilpailun kannalta puhuen se oli melko aliarvostettu kisa.

Yleiskisana tai muutenkin.

Alain Prost olisi tosin voinut olla varmemmin maailmanmestari tämänkin kilpailun pohjalta kamppaillessaan siitä Ayrton Sennan kanssa.

Ikävä kyllä Prostilla toiseksi viimeisellä kierroksella Prostilta hajosi tai vaurioitui autosta kokonaan tai osin ehkä tärkeimmät vaihteet koko Hockenheimin nopeutta korostavalla pitkällä radalla eli viitosvaihde ja kuutosvaihde.

Tämä mahdollisti Sennan voiton.

Toisaalta tämäkin oli totta:

Senna johti kisan alkua, sai huonon pysähdyksen, menetti johdon, Prost sai johdon ja lopulta menetti sen kiitos kuluneen vaihdelaatikkonsa johon tästäkin Ranskan lehdet saivat mahdollisiin ja oikeisiinkin salaliittoteorioihin polttoainetta!

Lisäksi Senna hyötyi brasilialaisen kiistoyrityksistä huolimatta myös siitä, että Prostin oma aiempi pysähdys kilpailussa oli valmiiksi huono. Mitä nyt sitten tuossa kisassa epätavallisen hitaat varikkostopit järjestäneen McLaren-tallin taholta onnistuttiin vaikeuttamaan Sennankin omaa pysähdystä perin pahuksenmoisesti jopa siis Prostia huonommaksi.

 

[CCMK]

Jerezistä 1990 tuli mieleen vielä sekin, että tosiaan Saksan Bernd Schneiderille se oli uran viimeinen varsinainen kisaviikonlopun yritys F1:ssä. Ikävä kyllä vuonna 1990 Arrowsilla enimmäkseen testikuljettajana, mutta myös silti kauden avauksessa Phoenixissa ihan kisakuskina ajanut ja silloin maalissa sijalla 12 ajanut Schneider karsiutui Jerezissä.

Schneider molemmilla kerroilla korvasi tietenkin loukkaantuneen Alex Caffin Caffin loukkaannuttua ennen kautta 1990 ja uudelleen sitten kesken kauden Estorilin 1990 kilpailun lopettaneessa kolarissa.

Kisan muita sijoja kuin periaatteessa mietti niin ennen keskeytystään ja typerää kolariaan Thierry Boutsenin kanssa oli Gerhard Berger menossa nk. Hopealautasajolla kuitenkin neljänneksi. Ehkä enempäänkin olisi ollut mahdollisuuksia tai sitten ei. Berger kun oli yksi kisassa vähän kierroksilla käynyt 'koheltaja' ja milloin ei sitten käynyt niin Berger ei vain jotenkin onnistunut oikein niitä varikkokäyntien kannalta hyödyllisiä taktisia välejä oikein.

Muu murheellisin juttu tapahtui varmaan ennen kisaa:

Berger ajatteli ottavansa Ayrton Sennasta poiketen B-seokset kisarenkaiksi kovempina ja harkitsi A-seoksiakin vielä niitäkin kovempina kisarenkaina, mutta tuolloiset McLarenin kisataktikot joiden joukossa saattoi tai saattoi olla häärimättä muuan nuori McLarenin tulevaisuuden Ron Dennisin nk. Kruununprinssi tallipäällikkyyttä ajatellen sitten joskus eli Martin Whitmarsh tuolloin tosin aika keltanokkana niin saivat hänet uskomaan toisin.

He kun vakuuttivat ainakin pääsääntöisesti itävaltalaisen siitä, että B-seoksista ei tavallaan olisi samalla tapaa hyötyä, ne eivät muka lämpiäisi A-seoksista sitten puhumattakaan kunnolla lähdössä luistattaen ja kun sitten kaiken olisi ollut pakko lähtökohtaisesti sujua nappiin Jerezin radalla mikäli niitä sitten olisi käytetty.

Talli hieman ristiriitaisesti kehoitti Bergeriä seuraamaan mieluummin Sennan johtoa mikä taas kertoi paljon siitä, että millaista hemmetin Sennan pillin mukaan tanssimista se homma ajoittain oli varikkotaktiikoissakin tavallaan! Ei ollut uusi juttu ennen Sennaakaan ja ei myöskään hänen jälkeensä vaikka ykköskuljettajatkin väärässä väistämättä olivat päätöksissään.

Ja jälleen kuten ennen Sennaa ja ajalta Sennan jälkeen tuttu juttu oli myös, että se oletettu kakkoskuljettaja ei saa haastaa varsinkaan Sennan kaltaista ykköskuljettajaa lajin suurnimenä mitä Ayrton oli parhaimpana ja pahimpana!

Jälkikäteen arvioiden ja varsinkin niillä pysähdysmäärillä mitä tuon vuoden kisassa oli ja kuin mitä oli ihan ennakkoon kunnon renkaita syövänä ratana todettukin niin Berger olisi saattanut hyvinkin olla vahvoilla, palkinnoilla tai vaikka voittaa kilpailun!

Toisaalta Berger mokaili niin lähdössä kuin tosiaan sitten kesken kisan vielä Boutsenin kanssa pilaten vain ja ainoastaan oman kisansa.

 

[CCMK]

Jereziin 1990 vaikka aina hirveän paljon sitä olisi voinut toisaalta vähätellä niin Nelson Piquet tosiaan Benettonilla johti kisaa lopullisen virallisen selvästi ensi kertaa kolmeen vuoteen silloisesti eli siis sitten vuoden 1987 Williamsin maailmanmestaruusvuoden!

Tosin eihän selkeä johto Piquetin osalta ollut kuin sen pari kierrosta ja johtotaistelu hävittiin myöhemmin tavallaan ennen kuin se alkoikaan eli ajettiin hiekoille ja paljoa tätä myöhemmin Alain Prostille häviämisen jälkeen Ayrton Sennakin meni ohi.

Sittemmin oli palkintoajoa ja muutakin luvassa ennen kuin siinä kierroksen 42 paikkeilla alkoi viimein B-seokset pettämään alta ja osin tätä ennen, juuri silloin tai hyvin vähän tämän jälkeen Piquetin autoon tuli ensimmäistä kertaa pätkiminen mikä sitten murheellisesti alkoi jatkua jatkumistaan tietäen siis tietenkin akun vaurioitumista ja ennen pitkää hajoamista keskeytyksellä minkä jo mainitsinkin.

Kisan alun kolarien myötä ja riittämättömästi rataa siivoamattomilta ratavalvojilta johtuen autojen hiilikuitukappaleilla ja radalle lentäneellä hiekalla saattoi olla useiden kuskien kisan vaikeutumispäivänä ratkaiseva merkitys.

Emanuele Pirro Dallaralla muun muassa keskeytti osin kun sitten keskeytyksen jälkeen voitiin todeta, että auton kaasutinlaippa alkoi olla käyttökelvottomassa kunnossa joka tapauksessa yksinkertaisesti liian suuren autoon päässeen hiekkamäärän takia!

Nigel Mansellinkin Ferrariin hiekka teki pahojaan nostaen moottorin lämpöjä onneksi koneen ollessa räjähtämättä, mutta kaasuttimeen oli muodostunut vaurio kuten myös vähäisempi vaurio ripustukseen kesken kisan eräistä hiilikuidun kappaleista mitä ilmeisimmin Riccardo Patresen, Gerhard Bergerin, Thierry Boutsenin ja Jean Alesin autoista alun perin revenneinä ja siellä sitten roikkuen.

Siinäkin mielessä britti oli myös erittäin hienosta ajostaan huolimatta Jerezissä 1990 onnekas päästessään maaliin kun pääsi. Täydellä kaasulla kun ei voinut ajaa ja eihän tietysti MM-kilvan tilanteen takia britti saanut voittaa Prostin ajaessa voitosta. Samoin Williamsin Patrese ja Boutsen olivat kisahyötyjiä.

Jereziin 1990 jatkan vielä vähän muistelua seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Jerezin 1990 muisteluista vielä puhuen kun ehkä puhun jostain muusta kisasta vielä tänään tai johonkin muuhun kertaan lähipäivinä jotain niin Jereziin 1990 sitä koskien muina mietteinä:

Tuon kisan alun muista vahvoista hyötyjistä tai tuon kisan lopun hyötyjistä on paha sanoa. Ivan Capelli ehkä olisi ollut pistemies, mutta hän keskeytti lopulta yksinkertaisesti liian pahojen kramppien takia tarviten lääkärin eli Professori Sid Watkinsin apua sitten kisan jälkeen ja Philippe Alliot ennen omaa keskeytystään oli käytännössä sijojen 6-8 nk. Takuumies Ligierillä!

Ligierin vuoden 1990 automalli kirjaimellisesti oli melkoisenkin huono. Silti vaikka muuan Nicola Larini Jerezissä 1990 pisteittä jäi seiskapaikalla niin ei hän kaukana enää ollut Japanin Aguri Suzukista sitten ruutulipulla ja ajot pantiin merkille tavalla tai toisella jatkoon.

Nigel Mansell oli tosiaan onnekas, mutta Ayrton Senna tosiaan ei ollut.

Senna kun sai kivestä, autonkappaleesta tai hiekanjyvistä ennen pitkää reiän autoonsa ja se reikä oli valitettavasti auton jäähdyttimen puhkaiseva sellainen.

Sennan auto kun alkoi jo kauan ennen keskeytystä olla levottoman ja vatkaavan oloinen tietyissä mutkissa ja tämä ei jäänyt monilta TV-lähetystä seuranneilta huomaamatta.

Sennan vain luultiin taas olevan vaikeuksissa renkaidensa kanssa tai mikäli hän keskeyttäisi kuten keskeyttäisi niin syyksi epäiltiin ohjausvauriota eri maiden TV-lähetyksissä, mutta eihän näin ollut:

Ohjaus oli kunnossa Sennan autossa vaan ei jäähdytin.

Sennalla tosiaan hieman kiehui kisan aikana tiimiradiossa ja kisan jälkeenkin omalla tavallaan. Senna kun piti päänsä siitä, että öljyvalo palaa ja hän ei halua mahdollisesti hyvinkin räjähtävää konerikkoa ja talli olisi halunnut Sennan vielä yrittävän ajaa ehkä kierroksen tai kahden ajan lisää varmistaakseen mahdollisen auton vaurion tai oletetun öljyvuodon/öljyn vähyyden autossa.

Etenkin kun moottorivikaan tai edes moottorivaurioon ei uskottu osin ehkä Sennan hyvien kierrosaikojen takia jäähdyttimen ongelmien ja siitä johtuvasta vesivuodosta huolimatta. Ja olisihan vesivuodon ehkä voinut tukkia varikolla siihen mitä reikään tuli, mutta reikää ei ehditty paikallistaa ja kiirekin Sennalla murheellisesti oli.

Myöhemmin öljyvuotoa ei havaittu ja Sennan autossa sellaisenaan siis öljyä vielä riitti tietystä vajeesta huolimatta voiteluun asti oikein, mutta jäähdytin oli toki menettämässä keskeytykseen mennessä loputkin jäähdytysvetensä ja tietysti moottorin lämmöt olivat nousussa. Kuten kai väistämättä niiden öljyjenkin olisi ollut Sennan jäädessä ajamaan.

Brasilialainen ei jäänyt keskeyttäen, oli entistä pahemmalla tuulella siinä missä Prostin tuuli parani siinä missä ranskalainen oli valittanut Jerezin aikoihin aiemmin ennen voittoaan siellä Estorilin tapahtumia ja sitä, että Mansell ei juuri Estorilissa antanut hänelle muuta tietä siellä saavutettavaan voittoon kisan aikana.

Ranskalainen oli myös valittanut aiemmin Estorilin osalta sitä Ferrarin tallipäällikkö Cesare Fioriolle, että muuta järkevää tallimääräystä ei ollut Mansellille kisaan annettu!

Toisaalta on paha sanoa, että olisiko antanut Mansell tietä jos vain ei Estorilin kisan tuomaristo olisi lopettanut tuota kohukisaa silloin punaisilla lipuilla ja kilpailun tuomariston päätöksen kuten myös tarpeen tullen sääntöjen mukaan lopetettavalla kierrosmäärärajalla kokonaan?

Tuokin päätös kun saattoi mahdollistaa sen, että miksi Sennan käytös niin Estoriliin ja Jereziin kuin ennen kaikkea Suzukaan 1990 huipentui kuten huipentui.

Varmaankin kai Mansell olisi antanut uusintalähdössä oletuksena tietä Prostille Estorilissa 1990, mutta olihan Mansellilla kunniansa ja koettelevasta kaudestaan britti halusi edes yhden voiton ottaa itselleen vuonna 1990 ja onneksi sen myös sai Estoriliin 1990.

 

[Dieselmoottori]

Jerezistä 1990 tuli mieleen vielä sekin, että tosiaan Saksan Bernd Schneiderille se oli uran viimeinen varsinainen kisaviikonlopun yritys F1:ssä. Ikävä kyllä vuonna 1990 Arrowsilla enimmäkseen testikuljettajana, mutta myös silti kauden avauksessa Phoenixissa ihan kisakuskina ajanut ja silloin maalissa sijalla 12 ajanut Schneider karsiutui Jerezissä.

Schneider molemmilla kerroilla korvasi tietenkin loukkaantuneen Alex Caffin Caffin loukkaannuttua ennen kautta 1990 ja uudelleen sitten kesken kauden Estorilin 1990 kilpailun lopettaneessa kolarissa.

Kisan muita sijoja kuin periaatteessa mietti niin ennen keskeytystään ja typerää kolariaan Thierry Boutsenin kanssa oli Gerhard Berger menossa nk. Hopealautasajolla kuitenkin neljänneksi. Ehkä enempäänkin olisi ollut mahdollisuuksia tai sitten ei. Berger kun oli yksi kisassa vähän kierroksilla käynyt 'koheltaja' ja milloin ei sitten käynyt niin Berger ei vain jotenkin onnistunut oikein niitä varikkokäyntien kannalta hyödyllisiä taktisia välejä oikein.

Muu murheellisin juttu tapahtui varmaan ennen kisaa:

Berger ajatteli ottavansa Ayrton Sennasta poiketen B-seokset kisarenkaiksi kovempina ja harkitsi A-seoksiakin vielä niitäkin kovempina kisarenkaina, mutta tuolloiset McLarenin kisataktikot joiden joukossa saattoi tai saattoi olla häärimättä muuan nuori McLarenin tulevaisuuden Ron Dennisin nk. Kruununprinssi tallipäällikkyyttä ajatellen sitten joskus eli Martin Whitmarsh tuolloin tosin aika keltanokkana niin saivat hänet uskomaan toisin.

He kun vakuuttivat ainakin pääsääntöisesti itävaltalaisen siitä, että B-seoksista ei tavallaan olisi samalla tapaa hyötyä, ne eivät muka lämpiäisi A-seoksista sitten puhumattakaan kunnolla lähdössä luistattaen ja kun sitten kaiken olisi ollut pakko lähtökohtaisesti sujua nappiin Jerezin radalla mikäli niitä sitten olisi käytetty.

Talli hieman ristiriitaisesti kehoitti Bergeriä seuraamaan mieluummin Sennan johtoa mikä taas kertoi paljon siitä, että millaista hemmetin Sennan pillin mukaan tanssimista se homma ajoittain oli varikkotaktiikoissakin tavallaan! Ei ollut uusi juttu ennen Sennaakaan ja ei myöskään hänen jälkeensä vaikka ykköskuljettajatkin väärässä väistämättä olivat päätöksissään.

Jälkikäteen arvioiden ja varsinkin niillä pysähdysmäärillä mitä tuon vuoden kisassa oli ja kuin mitä oli ihan ennakkoon kunnon renkaita syövänä ratana todettukin niin Berger olisi saattanut hyvinkin olla vahvoilla, palkinnoilla tai vaikka voittaa kilpailun!

Toisaalta Berger mokaili niin lähdössä kuin tosiaan sitten kesken kisan vielä Boutsenin kanssa pilaten vain ja ainoastaan oman kisansa.

Bernd Schneider oli todella kovan luokan kuljettaja. Paljon saavutti menestystä kuten F3-luokan Euroopan mestaruus, ja DTM:ssä useita mestaruuksia.

Ikävä asia, ettei ura F1:ssä koskaan kunnolla auennut. Varmaan menestystä olisi tullut myös kuninkuusluokassakin.

 

[CCMK]

Bernd Schneider oli todella kovan luokan kuljettaja. Paljon saavutti menestystä kuten F3-luokan Euroopan mestaruus, ja DTM:ssä useita mestaruuksia.

Ikävä asia, ettei ura F1:ssä koskaan kunnolla auennut. Varmaan menestystä olisi tullut myös kuninkuusluokassakin.

Ehkä ennen pitkää riittävän oikeassa tallissa oikeaan aikaan, mutta oletetusti aika vähissä olisi ollut vielä jatkopaikat vuodeksi 1991 uralla tai siitä eteenpäin.

Parhaimmat paikat kai lähinnä Lotuksella ja Jordanilla, mutta kun ei Saksan Camel löytänyt rahoja niin ei ja päälle Saksassa tuohon aikaan lähes kaikki moottoriurheilunimimiehet rahoineen halusivat manageripuolella tukea Michael Bartelsia enemmän syystä tai toisesta 'tulevaisuuden tähtenä'.

Ja Bartels sitten pääsikin ajelemaan Lotusta vuodeksi 1991 silloin tällöin maksukuskina ja ei ollut kovin kaksista homma. Verrattuna välillä vaikka joskus melko arvosteltuun Julian Baileyn tilanteeseen ja hänen ajoihin, mutta Bailey sai sentään pisteitäkin urallaan.

 

[Dieselmoottori]

Keitä kuljettajia teille foorumillaiset tulee mieleen sellaisista tapauksista, jotka olisivat ansainneet paikkansa F1:ssä juniori-vuosien menestyksen pohjalta, mutta siitä huolimatta eivät koskaan saaneet kunnon mahdollisuutta kuninkuusluokassa?

Tai jos ajoivatkin F1:ssä, niin väärään aikaan, jolloin mahdollisuuksia menestykseen ei ollut lahjakkudesta huolimatta.

Tämä tuli mieleen tuosta ylläolevasta Bernd Schneiderin tapauksesta.