Rallin B-ryhmä jutustelu

[KooHoo]

Vähän lisää B-ryhmän tehoja + yksi Subaru. Kirjasta ei käy ilmi minkä vuosimallin Subarusta on kysymys mutta toisaalla kirjassa on maininnat MY97:sta ja MY99:stä. Näyttää kuitenkin siltä että siviiliversion teholukemissa kasi ja nolla ovat menneet ristiin.

Tiedot ovat A. Graham Bellin kirjasta ”Forced induction performance tuning”. Laitan myös vertailuluvut kirjasta “Superautojen aikakausi (Ralliautoilun vuosikirja 1986-87). Ei ollut ahtopaineet samalla tasolla kuin edellisen sukupolven WRC autoissa.

1 psi = 0,0689 bar / 1 bar = 14,5 psi

1 lb/ft = 1,36 Nm / 1 Nm = 0,738 lb/ft

Subaru WRX:

431 lb/ft = 586 Nm
28 psi = 1,93 bar

Lancia Delta S4:

Kirjasta: 450 hv @ 8000 r/min

325 lb/ft = 442 Nm
25,9 psi = 1,78 bar

Ford RS200:

Kirjasta: 420 hv @ 7500 r/min

354 lb/ft = 481 Nm
17,4 psi = 1,20 bar

Renault Maxi 5 Turbo:

Kirjasta: 350 hv @ 6500 r/min

324,8 lb/ft = 442 Nm
26,85 psi = 1,85 bar

 

[Don Vito]

Mitä ilmeisimmin B-ryhmän "tykeissä" oli vielä kiristämisen varaa, koska Hannulan Jokke kertoili joskus että Mr. Downhillin Pesööstä oli jarrutettu +500 hevosvoimaa pyöriltä... Tiedä sitten millainen huoltoväli noilla oli B-ryhmän ralliautojen aikaan. Crossissa oli hyvä jos kone kesti kaksi kisaviikonloppua.

 

[AnttiL]

Kyllähän ne tehot nousivat rallilaitteissakin yli viidensadan sitten kauden 1986 loppua kohden.

 

[Jellinek]

Lancia Delta S4:ssa huhuttiin muistaakseni loppukaudesta -86 olleen tehoa jotain 660 hv ja "siipi-Audissa" samana vuonna jopa 700 hv.

 

[Tatke]

Tämä keskustelu kun vielä vähän jatkuu niin pian ollaan taas siellä 1000hv, ehkä jopa vähän yli..

 

[AnttiL]

Tämä keskustelu kun vielä vähän jatkuu niin pian ollaan taas siellä 1000hv, ehkä jopa vähän yli..

tosin ne olivat vain ne miedot vuoden 1987 versiot

 

[Jellinek]

Huhujen mukaan Henkka ajoi 1500-heppaisella ECV:llä Estorillillä...

 

[jari5]

Jaahas ilmeisesti oravan pyörä alkaa taas pyörimään
Kyllä kohta se yksi tietäjä/hehkuttaja ryömii kolostaan.
Ei muuta ku sipsejä hakemaan...

 

[Silk Cut Jaguar]

Jaahas ilmeisesti oravan pyörä alkaa taas pyörimään
Kyllä kohta se yksi tietäjä/hehkuttaja ryömii kolostaan.
Ei muuta ku sipsejä hakemaan...

Syötti on asetettu.

 

[Tatke]

..Niin mutta luotettavista lähteistä kuulin että -83 vuoden A2 tehdas Audeissa on/oli tehtaan suosittelimilla max paineilla 480hv (Oli sprintti käytössä -90-luvun alussa).

Max.tehoilla auto vaati erittäin uskaliaan ja agressiivisen ajotyylin ja moottorin piti pitää koko ajan "alueella" muutoin leppä kutsui todella herkästi..

Paineita en tarkalleen muista mutta yli 2bar taisi olla. Pienemmillä paineilla (joita luultavasti ralleissakin käytettiin) autoa oli huomattavasti helpompi ajaa.

 

[Audi_sport_UK]

..Niin mutta luotettavista lähteistä kuulin että -83 vuoden A2 tehdas Audeissa on/oli tehtaan suosittelimilla max paineilla 480hv (Oli sprintti käytössä -90-luvun alussa).

Max.tehoilla auto vaati erittäin uskaliaan ja agressiivisen ajotyylin ja moottorin piti pitää koko ajan "alueella" muutoin leppä kutsui todella herkästi..

Paineita en tarkalleen muista mutta yli 2bar taisi olla. Pienemmillä paineilla (joita luultavasti ralleissakin käytettiin) autoa oli huomattavasti helpompi ajaa.

Sauli Pätsin A2 quattrosta mitattiin vuonna 1988 tehodynamometrissä 480 hp 2 barin ahtopaineilla.
Huoltovälit kilpailutilanteissa ovat varsin lyhyitä. 20 käyttötunnin jälkeen vaihdetaan moottoriin männät, laakerit ja tarvittaessa tehdään venttiilityöt. Vaihteiston huoltoväli on 30 tuntia, jonka jälkeen vaihdetaan kakkosvaihteen hammaspyörä ja kytkinakseli. (Mobilisti 2/2002)
Tulee vaan mieleen, että RAC-rallia tuskin täysillä ahdoilla ajettiin alusta loppuun? Vaihdelaatikon saattoi vaihtaa kesken kisan, mutta mäntiä tuskin vaihdettiin?

 

[Tatke]

Sauli Pätsin A2 quattrosta mitattiin vuonna 1988 tehodynamometrissä 480 hp 2 barin ahtopaineilla.

Eri yksilöstä puhun mutta samat speksit tuntuu olevan, voitaneen pitää siis kohtuullisen luotetavana faktatietona

 

[Audi_sport_UK]

Osaako joku sanoa millaisia keskitasauspyörästön lukkoja Audeissa, tai ylipäätään b-ryhmäläisissä aikanaan käytettiin ja tietysti myös kiinnostaa etu ja taka-akselin mahdolliset lukot?
Muistan, että David Llewellin joutui jossakin asfaltti rallissa käyttämään A2 Audissa soralaatikkoa, jonka keskilukko ei sopinut kovalle pinnalle. Ei kai kuitenkaan asfaltilla täysin lukotonta keskitasauspyörästöä käytetty?
Sport quattroon tuli käsittääkseni Safarirallista -85 alkaen kuusivaihteinen laatikko, jossa käytettiin torsen-keskitasauspyörästöä. Torsen-tasauspyörästö salli vetosuhteen muutoksen portaattomasti pidon mukaan oliko nyt 30% etuvedolle ja 70% takavedolle ja siintä sama toisin päin 70 eteen ja 30 taakse. Oliko vanha lukkotyyppi sitten kitkatoiminen, joka päälle kytkeytyessään kytki vetosuhteen Audin tapauksessa 50-50?
Sama sport quattron 6-vaihteinen laatikko periytyi myöhemmin 200 turbo quattroon ja Audin omien testien mukaan 200 tq oli noin sekunnin kilometrillä nopeampi asfaltilla, kuin perinteisellä viisivaihteisella varustettu coupe quattro. Ilmeisesti juuri torsenin ansiosta.

Voi olla, että puhun täyttä puuta heinää, kun tasauspyörästöt on asia, joka liikkuu siellä harmaalla alueella ymmärränkö vai enkö. Kaksivetoisessa vielä ymmärtää, mutta nelikot menee taas astetta pidemmälle.

 

[henkka_ok]

En tiijä mutta jos veikata pitäs niin siellä on ollu keskellä sellanen ratkasu kun kiintee veto eteen ja taakse. Ei siis tasauspyörästöä eikä sen lukkoa.

 

[Jellinek]

Ralli-Quattrojen lukoista en osaa sanoa, mutta eikös Quattron katumallissa ollut alunperin pneumaattiset kojelaudasta vetonupeilla päällekytkettävät? :doubtful:

 

[jjs]

RS200:ssa oli seuraava voimansiirron järjestely, ralli- että siviiliautossa:

Kone taka-akselin etupuolella pitkittäin siten että jakopää taaksepäin, kytkinkoppa eteenpäin. Kytkimen yhteydessä ulostulossa oli ylimääräinen ensiövetovälitys jonka ratasparin vaihtamalla sai kokonaisvälityksen muutettua, tarvitsematta koskea lainkaan etu- ja takaperän välityksiin.

1. kardaani välitti voiman vaihteistolle joka sijaitsi etuakselilinjan takana pitkittäin (perustui RS1700T:n Hewland-Ford -laatikkoon; synkro- ja suorakytkentäversiot) ; samassa kotelossa oli myös keskitasauspyörästö ja etuperä.
Vaihteistolta voima siirtyi keskitasauspyörästöön, ja sieltä etuperään sekä 2. kardaanipötköä (3-osainen) pitkin takaisin taaksepäin takaperälle saakka (perä sama kuin A-ryhmän Sierran 9").

Huomioita; keskitasauspyörästön sai hytistä vivulla säädettyä E36%T64% jakoon (Fergusonin visko), kiinteään 50-50% tai pelkkään takavetoon.
Keskiperän (planeettapyörästö) lisäksi Fergusonin visko oli etu- ja takaperissä.

Eli RS200:ssa oli kaikissa kolmessa tasauspyörästössä FFD:n (Ferguson) viskolukko

Ongelmakohta oli tuo takakardaanihässäkkä kun ajettiin Evolla (RX / BDT-E 2,1) yli 500 hv tehoilla; tuppasi hajoamaan.
Etuja rakenteessa oli painojakauma (e49%-t51%) ja huoltohelppous; mm. vaihteisto/keski/etuperäpaketti vaihtui 9 minuutissa.

 

[Jellinek]

80-luvulla ralleissa autot olivat B-ryhmäläisiä - kuskit parasta A-ryhmää! :alppu:

 

[Audi_sport_UK]

Ralli-Quattrojen lukoista en osaa sanoa, mutta eikös Quattron katumallissa ollut alunperin pneumaattiset kojelaudasta vetonupeilla päällekytkettävät? :doubtful:

Juu niissä saa kytkeä keski ja taka-akselin tasauspyörästöön kiinteän lukon. Etummainen tasauspyörästö on muistaakseni lukoton/avoin. Käsittääkseni katu-quattroihin tuli jossakin vaiheessa torsen keskitasauspyörästö.
50-50 kiinteä veto lienee asfaltilla aika hirveä ajaa?

Yhdellä tutulla on joskus ollut a-ryhmän 4x4 Cossu Sierra ja siinnäkin, jos hänen puheistaan ymmärsin oli tuo mahdollisuus valita vetosuhde 50-50, tai 36-64. Tehoakin oli kuulemma pikkuisen enemmin, kuin a-ryhmän sallimat 300 hp. Pitääkin joskus kysellä, että millaiset huoltovälit Sierrassa oli.

 

[AnttiL]

Audin Coupe Quattroon Torsen-keskilukko tuli vuoden 1988 alusta. Ilmeisesti 200 Turbo Quattrossa tämä sitten oli alusta asti.

 

[jjs]

Yhdellä tutulla on joskus ollut a-ryhmän 4x4 Cossu Sierra ja siinnäkin, jos hänen puheistaan ymmärsin oli tuo mahdollisuus valita vetosuhde 50-50, tai 36-64. Tehoakin oli kuulemma pikkuisen enemmin, kuin a-ryhmän sallimat 300 hp. Pitääkin joskus kysellä, että millaiset huoltovälit Sierrassa oli.

4x4 Cosworthin laatikot A-ryhmässä olivat vakio MT75 4x4, siitä hieman vahvisteltu "Sport" MT75 (näissä molemmissa välitykset huonot kisakäyttöön), samaan laatikkoon pohjautuva R&D:n suorakytkentä 5- tai 6-v. ja pari eri versiota MS90-MS92 -laatikosta; 6- ja 7-vaihteiset suorakytkennät joko hand brake release:lla tai ilman. Nuo lukemat tulevat pääakseli- ja ryhmäpyörästön akselilinjojen etäisyyksistä milleinä ja MS= MotorSport. MT on koruttomasti Manual Transmission, ja etuvetoversio samasta on MTX75, X= cross; poikittain asennettu.
Näissä kaikissa on kiinteä voimanjako eteen/taakse jonka pystyy muuttamaan vain keskitasauspyörästön vaihtamalla (ei ajossa), suhteet mainitut 36-64 tai 50-50. Mulla oli T34 siviiliescocossussa vaihdettu 50-50 ja oli aika pässi puskemaan.
Sierran huoltovälit ovat melko maltilliset, varsinkin verrattuna johonkin F-ryhmän huippukanuunaan. Ahdin säännöllisesti irti-huoltoon ja vaihteisto (riippuen tyypistä) silloin tällöin, suorakytkentä huomattavasti tiheämpään kuin synkro.. Niille on ohjearvot Motorsportin ohjeissa. Muistaisin MS:lle olevan suositus 500 ek km. Harvemmin kuin N-ryhmän mitsuissa oli

YB-moottoreista; luokitellulla osilla eli laillisella ahtimella, välijäähdyttimellä jne jne konetehoa sain nelikosta ilman kuristinta 345 hv/490 nm ST-Motorsilla, takavedosta (mm. pienempi kompressori ja välijäähdytin) 321 hv/483 nm Tuning Worldissä.
A-ryhmän pakollinen D= 34 mm imuilman kuristin ottaa tehoa pois noin 10% ja vääntöä 15-20%. Omassa A-ryhmän takavedossa ollut paineista ja säädöistä riippuen 268-308 hv / noin 400 nm kuristimella - Tuning World.