Moottoriradat ja niiden suunnittelu

[oldez]

Itse asiassa vain kaksi on kuollut ja kummassakaan ei ollut varsinaisesti tuurista kiinni. Turvamääräyksiä ei vaan noudatettu oikein.

No kaksi liikaa.

Tän tyylinen kolari voi sattua milloin vaan.
http://www.youtube.com/watch?v=JFkw0gxmsUk

 

[Black Leopard]

Pelkän sora-alueen laittaminen radan reunaan kiinni ulosajoalueeksi voi johtaa myös aika kohtuuttomiin seurauksiin. Näitä on vuosien varrella nähty pilvin pimein, kun syystä tai toisesta on ajauduttu juuri ja juuri radan ulkopuolelle, eikä aina omasta syystä, ja auto on pohjannut soraan aiheuttaen keskeytyksen. Schumi-Montoya joitain vuosia sitten Nyrrella, pienen kontaktin vuoksi Schumi juuri ja juuri radalta ja auto soraan kiinni ja kova kilpailija pois pelistä, naurettavaa.

Onko ikinä tullut mieleen sellainen asia, että jos kuljettajien yritys radalla on n. 110 prosentin luokkaa, niin joskus väkisinkin sattuu omia virheitä tai kolareita, jotka joskus johtavat myös keskeytyksiin? Mielellään kuulisi mikä tuossa on kohtuutonta tai naurettavaa (tai väärin)?

Ja tarkistahan tietosi. Schumi ei keskeyttänyt (soli vuosi 2003).

En todellakaan sano että sen asfaltin tunkeminen joka paikkaan, varsinkaan sellaisenaan olisi mikään hyvä asia, mutta ei se sorakaan mitään hyvää lajiin tuo. Mitä järkeä on toivoa keskeytyksia muutenkaan? Minä muistan ne ajat kun maaliin tuli sen 5-7 autoa kisassa, eikä siinä ole urheilullisesti ajatellen mitään mielenkiintoista. Ajamisen perusteella ne sijoitukset pitää ratketa, niin kuin nykyään, eikä satunnaisten keskeytysten vuoksi.

Keskeytykset kuuluvat luonnollisena osana autourheiluun, oli sitten kyse teknisistä ongelmista tai ajovirheistä jne. eli kyse on kilpa-autoilun yhdestä tärkeästä osa-alueesta. Onko siinä urheilullisesti ajatellen mitään mielenkiintoista, että lähtöruudukossa on 24 autoa joista maaliin tulee 24 autoa (tapaus Valencia 2011) keskeyttäjien normaalimäärän senkin ollessa nykyään vain 2-5/kisa.

F1-kilpailun pitäisi edelleen olla spektaakkeli, joka haasteellisuudellaan koettelee niin kuljettajia, autoja kuin moottoreitakin.

 

[WebSlave]

Onko ikinä tullut mieleen sellainen asia, että jos kuljettajien yritys radalla on n. 110 prosentin luokkaa, niin joskus väkisinkin sattuu omia virheitä tai kolareita, jotka joskus johtavat myös keskeytyksiin? Mielellään kuulisi mikä tuossa on kohtuutonta tai naurettavaa (tai väärin)?

Jos keskeytys pienestä virheestä on kohtuullinen seuraus, niin mitä pitäisi seurata suuresta virheestä?

Tuolla logiikalla (=virheet tulevat liian kalliiksi) kuskit lakkaavat yrittämästä 110 %:sti. Toki tämä on trendi F1:ssä yleisemminkin, siksi teknisiäkään keskeytyksiä ei enää tule kovin usein. Tarpeettomat keskeytykset pyritään minimoimaan.

Kolareista kyllä kärsii nykyäänkin, koska niissä hajoaa auto tai saa rangaistuksen.

 

[Bobakki]

Onko ikinä tullut mieleen sellainen asia, että jos kuljettajien yritys radalla on n. 110 prosentin luokkaa, niin joskus väkisinkin sattuu omia virheitä tai kolareita, jotka joskus johtavat myös keskeytyksiin? Mielellään kuulisi mikä tuossa on kohtuutonta tai naurettavaa (tai väärin)?

Minusta kuljettajalla pitäisi olla tieto siitä, mitä suunnilleen on vastassa ulosajon sattuessa. Keskeytys ratamestarin erikoiseen parin metrin leveäksi ajosta (Petrov Malesiassa) on melko lailla kohtuutonta.

Toisaalta ratasuunnittelussa tulisi ottaa nykyistä paremmin huomioon tiettyjen mutkien erityispiirteet. Nopea kaarre, jossa on mahdollista ajautua leveäksi menettää pitkälti haasteensa ja merkityksensä, jos ulosajoalue mahdollistaa läpiajon mitättömällä aikamenetyksellä. Nykyään näkee tilanteita, joissa kuskin on edullisempaa ajaa suosiolla leveäksi kuin yrittää korjata tilanne. Aukustin jo mainitsemat suoraksi vedettävät shikaanit ovat vielä hölmömpi keksintö. Ja ei, varikon läpiajorangaistus ulosajosta ei todellakaan ole mikään ratkaisu.

 

[Black Leopard]

Jos keskeytys pienestä virheestä on kohtuullinen seuraus, niin mitä pitäisi seurata suuresta virheestä?

Keskeytys ajautumalla hieman pidemmälle hiekkaesteeseen kuin vain em. "juuria ja juuri"? Eikö ajovirheistä pitäisi seurata mitään?

Tuolla logiikalla (=virheet tulevat liian kalliiksi) kuskit lakkaavat yrittämästä 110 %:sti. Toki tämä on trendi F1:ssä yleisemminkin, siksi teknisiäkään keskeytyksiä ei enää tule kovin usein. Tarpeettomat keskeytykset pyritään minimoimaan.

Miten nuo eivät ennen lakanneet yrittämästä vaikka virheistä joutuikin maksamaan enemmän? Mikä on tarpeeton keskeytys? Onko olemassa tarpeellisia ja tarpeettomia keskeytyksiä?

Kolareista kyllä kärsii nykyäänkin, koska niissä hajoaa auto tai saa rangaistuksen.

Niin, mahdollinen tuplarangaistus joskus hyvinkin olemattomasta kilpailutilanteessa sattuneesta kolarista. Fair Play.

 

[Black Leopard]

Minusta kuljettajalla pitäisi olla tieto siitä, mitä suunnilleen on vastassa ulosajon sattuessa. Keskeytys ratamestarin erikoiseen parin metrin leveäksi ajosta (Petrov Malesiassa) on melko lailla kohtuutonta.

Toisaalta ratasuunnittelussa tulisi ottaa nykyistä paremmin huomioon tiettyjen mutkien erityispiirteet. Nopea kaarre, jossa on mahdollista ajautua leveäksi menettää pitkälti haasteensa ja merkityksensä, jos ulosajoalue mahdollistaa läpiajon mitättömällä aikamenetyksellä. Nykyään näkee tilanteita, joissa kuskin on edullisempaa ajaa suosiolla leveäksi kuin yrittää korjata tilanne. Aukustin jo mainitsemat suoraksi vedettävät shikaanit ovat vielä hölmömpi keksintö. Ja ei, varikon läpiajorangaistus ulosajosta ei todellakaan ole mikään ratkaisu.

Erittäin hyvin sanottu.

 

[Sue_me]

Itse väsäsin Google Earthissa tälläisen 4,27 km radan.

:thumbup:

Hieno flow!

 

[WebSlave]

Keskeytys ajautumalla hieman pidemmälle hiekkaesteeseen kuin vain em. "juuria ja juuri"? Eikä ajovirheistä pitäisi seurata mitään?

No minusta ulosajosta johtuva lisäaika (ja mahdollisesti sen takia menetetty sija) ovat ihan sopivia seurauksia pienestä virhearviosta.

Miten nuo eivät ennen lakanneet yrittämästä vaikka virheistä joutuikin maksamaan enemmän?

Eri pistesysteemi, enemmän teknisiäkin keskeytyksiä ja vähemmän laskelmoiva lähestymistapa koko lajiin. Ammattimaisempi, "tieteellisempi" lähestymistapa on tuonut tuon trendin tullessaan.

Niin, mahdollinen tuplarangaistus joskus hyvinkin olemattomasta kilpailutilanteessa sattuneesta kolarista. Fair Play.

Oman autonsa hajottaminen oman virheen vuoksi ei ole mikään rangaistus. Seuraus kyllä, mutta ei rangaistus.

 

[WebSlave]

Toisaalta ratasuunnittelussa tulisi ottaa nykyistä paremmin huomioon tiettyjen mutkien erityispiirteet. Nopea kaarre, jossa on mahdollista ajautua leveäksi menettää pitkälti haasteensa ja merkityksensä, jos ulosajoalue mahdollistaa läpiajon mitättömällä aikamenetyksellä. Nykyään näkee tilanteita, joissa kuskin on edullisempaa ajaa suosiolla leveäksi kuin yrittää korjata tilanne.

Mutkien erityispiirteiden huomioinnista olen samaa mieltä. Juuri nopeissa mutkissa asfaltti kuitenkin on selvästi turvallisin vaihtoehto. En minäkään pidä siitä, että jossain Pouhonissa tai Hocken ykkösmutkassa voi huoletta kiertää turva-alueen kautta, mutta se on hinta, joka turvallisuudesta on maksettava.

 

[Bobakki]

En minäkään pidä siitä, että jossain Pouhonissa tai Hocken ykkösmutkassa voi huoletta kiertää turva-alueen kautta, mutta se on hinta, joka turvallisuudesta on maksettava.

Missä on se nopea mutka, jossa riittävän leveä hiekkaturva-alue ei ole ehkäissyt loukkaantumista?

 

[K. August]

http://theracingline.net/racingcircuits/racingcircuits/Argentina/BuenosAires1995-12.html Buenos Aires #12

korjasin linkin

#15 olisi uskottavampi vaihtoehto

15 onkin enitinen F1-versio. Täältä löytyykin kartat kaikista Buenos Airesin F1-radoista. Mitä vielä versioihin 12 ja 15 tulee, niin TC 2000:ssa viime vuosina taitaa olla 12 käytetyin. Jonkin verran on myös käytetty versioita 15 ja 9. Jos haluaa käyttää lyhyttä versiota, niin silloin minusta 8 olisi kylläkin parempi, minusta tuo loppusyherö on pahempi kuin alkusuherö. #5 näyttää myös ihan kivalta vaikka onkin lyhyt, yhdyspätkän mutkat näyttää vähän Suzukan s-mutkien tapaisilta. Mielenkiintoista myös, että viimeisen mutkan takana olevan karting-radan alta pilkoittaa Google Earthissa (ja tietysti myös luonnossa) radan vanhat ost, jotka yhdistivät radan Avenida General Paz-tiehen 1000 km kisassa.

Jälkimmäinen näyttää paremmalta. Ylemmässä radan keskikosan terävät mutkat näyttää vähän liian tilkemäiseltä, kun muuten radassa on ihan hyvä flow. Alemmassa versiossa keskiosan mutkissa on flow säilyy paremmin.

Tuo järven kiertänyt rata oli pituudeltaan 5,968 kilometriä, eli liian pitkästä radasta ei voi puhua. Pituudeltaan lähimpänä nykyradoista on Silverstone, jolla on viime kaudesta lähtien ollut 5,891 km pituutta. Spa on yli kilometrin pidempi. Bahrainin viime kauden rata osuu vielä Span ja Buenos Airesin väliin.

Silti, mitä ratojen pituuksin tulee, niin uusimmat radat on mielestäni puristettu liikaa samanlaiseen muottiin.

Ehkä pituus ei olisi ongelma, mutta, jos tuollaista pitkää suoraa seuraavaa mutkaa joku ehdottaisi FIA:lle, mutka tod. näk. korvattaisiin kahdella 90 asteen mutkalla, tai sitten mutkaa edeltäisi shikaani. Katsojatkin mahdollisesti pitäisivät enemmän rovaalien tapaisesta keskialueen kieputuksesta, Buenos Airesin profiili kun sen mahdollistaisi.

Mitä tuohon ratojen samaan muottiin puristamiseen tulee, niin minusta yhtenevä pituus ei ole suurin ongelma, vaan ratojen muu yhteneväisyys. 5,5 km ja 1:30 kierrosaika on vain aikalailla hyvä GP-radan pituus. 10 minuuttinen Q3 on Spassa sateella lyhyt kun taas Motrealissa kuivalla pitkä.

 

[WebSlave]

Missä on se nopea mutka, jossa riittävän leveä hiekkaturva-alue ei ole ehkäissyt loukkaantumista?

En nyt jaksa lähteä kaivelemaan loukkaantumisia (niistäkin varmaan lista jostain löytyy), mutta ongelmahan on se, että vanhoilla radoilla turva-alueille varatut alueet eivät ole "riittävän leveitä" nykystandardien mukaan. Uusilla radoilla tilaa toki on yleensä enemmän, mutta uskoisin niillä valitun asfaltin pyörimisvaaran takia, muiden aiemmin mainittujen syiden ohella. Taitaa nuo loukkaantumiset enempi keskittyäkin juuri vanhoille radoille.

 

[Bobakki]

En nyt jaksa lähteä kaivelemaan loukkaantumisia (niistäkin varmaan lista jostain löytyy), mutta ongelmahan on se, että vanhoilla radoilla turva-alueille varatut alueet eivät ole "riittävän leveitä" nykystandardien mukaan. Uusilla radoilla tilaa toki on yleensä enemmän, mutta uskoisin niillä valitun asfaltin pyörimisvaaran takia, muiden aiemmin mainittujen syiden ohella. Taitaa nuo loukkaantumiset enempi keskittyäkin juuri vanhoille radoille.

Kommentoin jo tuonne ylle aiempaa mainintaasi asfalttiturva-alueen "hallitummasta ulosajosta" ja sen paremmuudesta, vaikka lopuksi osuttaisiin seinään, mutta siirretäänpä tämä tähän. Nimittäin kaikki viime aikojen loukkaantumiset ovat tulleet osumasta kaiteeseen, kun taas hurjistakin pyörimissarjoista on kivuttu käytännössä vahingoittumattomana jo parikymmentä vuotta sitten. Näyttävyydestään huolimatta ne nimittäin ovat siinä mielessä melko turvallisia, että auton hajoaminen ympäriltä sitoo energiaa ja toisin kuin kaidekosketuksessa, ei yhtä kovaa tälliä koskaan tule.

 

[K. August]

Nopea kaarre, jossa on mahdollista ajautua leveäksi menettää pitkälti haasteensa ja merkityksensä, jos ulosajoalue mahdollistaa läpiajon mitättömällä aikamenetyksellä.

Ennen kaikkea olen sitä mieltä, että varsinkin aika-ajossa tuomariston pitäisi olla tarkempana tuon turva-alueen hyödyntämisen kanssa. Muistaakseni joku ex-kuski valitteli sitä, kun nykyään Barcelonan 3. mutkassa kaikki ajaa puolet autosta turva-alueella, kun taas ennen siinä paikassa ei voinut laskea yhtään leveäksi. Asfaltoitu turva-alue on hyvä asia, mutta niiden väärinkäytöstä ei saisi hyötyä.

 

[Bobakki]

Ennen kaikkea olen sitä mieltä, että varsinkin aika-ajossa tuomariston pitäisi olla tarkempana tuon turva-alueen hyödyntämisen kanssa. Muistaakseni joku ex-kuski valitteli sitä, kun nykyään Barcelonan 3. mutkassa kaikki ajaa puolet autosta turva-alueella, kun taas ennen siinä paikassa ei voinut laskea yhtään leveäksi. Asfaltoitu turva-alue on hyvä asia, mutta niiden väärinkäytöstä ei saisi hyötyä.

Minä näen asian niin, ettei turva-alueen hyväksikäytöstä koskaan saisi tulla kysymystä, jota tuomaristo joutuu pohtimaan. Vika on silloin radassa itsessään. Näin etenkin F1:n nykyisellä tuomaroinnilla, jossa päätöksenteon nopeus uhrataan päätösten oikeellisuuden varmistamiselle. Aika-ajoissa oikeita tuloksia saisi varmasti odottaa aikaan lehdistötilaisuuden jälkeen.

 

[K. August]

Minä näen asian niin, ettei turva-alueen hyväksikäytöstä koskaan saisi tulla kysymystä, jota tuomaristo joutuu pohtimaan. Vika on silloin radassa itsessään. Näin etenkin F1:n nykyisellä tuomaroinnilla, jossa päätöksenteon nopeus uhrataan päätösten oikeellisuuden varmistamiselle. Aika-ajoissa oikeita tuloksia saisi varmasti odottaa aikaan lehdistötilaisuuden jälkeen.

Yksinkertaisesti: rengas valkeiden linjojen/kanttarien ulkopuolella, kierros hylätty.

 

[Bobakki]

Yksinkertaisesti: rengas valkeiden linjojen/kanttarien ulkopuolella, kierros hylätty.

Kunpa se olisikin yksinkertaista, mutta se paitsi vaatisi kameran joko ylös tai eteen ja taakse, myös johtaisi tulkintaerimielisyyksiin tilanteessa, jossa ollaan juuri reunalla. Jääkiekko-ottelussakin maaliviivan ylitystä voidaan hinkata viisi minuuttia per tilanne - mites sitten, kun kaksi tai kolme autoa on juuri rajalla ensimmäisen aika-ajon lopulla ja pitäisi tietää seuraavaan osioon päässeet?

 

[Black Leopard]

No minusta ulosajosta johtuva lisäaika (ja mahdollisesti sen takia menetetty sija) ovat ihan sopivia seurauksia pienestä virhearviosta.

Totta, mutta eivät pienet virheet ennenkään suoraan ja automaattisesti keskeyttämään pakottaneet. Aikaa ja sijoituksia vain paloi enemmän kuin nykyään ja jonkinlaista roolia näyttelivät paikoin myös kuljettajan taidot selvitä hiekalta/nurmikolta jatkoon.

Eri pistesysteemi, enemmän teknisiäkin keskeytyksiä ja vähemmän laskelmoiva lähestymistapa koko lajiin. Ammattimaisempi, "tieteellisempi" lähestymistapa on tuonut tuon trendin tullessaan.

Toisaalta voidaan kysyä kuinka paljon uusi lähestymistapa on seurausta nimenomaan uudesta pistelaskusta ja luotettavuutta jo ylikorostavista sääntömuutoksista (moottorit, vaihdelaatikot). Tallit ja kuljettajat ovat pakotettuja laskelmoimaan täysin uudella tavalla. Toki erojakin löytyy, sitä en kiellä.

Oman autonsa hajottaminen oman virheen vuoksi ei ole mikään rangaistus. Seuraus kyllä, mutta ei rangaistus.

Hain tuolla lähinnä sitä, että koska auton hajottamisessakin on jo tarpeeksi, niin tarvitaanko todellakin erillisiä (lisä)rangaistuksia kun puhutaan ns. peruskilpailutilanteissa sattuneista kolareista.

 

[WebSlave]

Nimittäin kaikki viime aikojen loukkaantumiset ovat tulleet osumasta kaiteeseen, kun taas hurjistakin pyörimissarjoista on kivuttu käytännössä vahingoittumattomana jo parikymmentä vuotta sitten. Näyttävyydestään huolimatta ne nimittäin ovat siinä mielessä melko turvallisia, että auton hajoaminen ympäriltä sitoo energiaa ja toisin kuin kaidekosketuksessa, ei yhtä kovaa tälliä koskaan tule.

Totta, mutten usko FIA:n pitävän pyörimistä toivottavana seurauksena ulosajosta, G-voimien ja varsinkaan ennakoimattomasti lentelevien autonosien takia.

 

[K. August]

Kun postasin tuon ehdotukseni Autosportin forumille, etsiessäni jo olemassaolevaa ketjua, yhdessä radansuunnittelutoikissa oli huomautettu seuraavasta:

http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/FC8A511F5D3C12B2C12576A10055F69C/$FILE/10.04.01_Annexe%20O%202010%20.pdf

Eli taisimme piirtää täysin vääränlaisia ratoja, en lukenut pdf:ää, mutta luultavasti tälläisiä niiden olisi pitänyt olla: