Ferrari F60

[Mangelo]

Varmaan noissa oikeissa autoissa, eli -09 malleissa, jäähdytys hoidellaan todennäköisesti ponttoonien sisällä. Tässä välimallin autossa on vaan mötikkä viskattu tohon päälle.

Eiköhän se tuosta upoteta jonnekin, mutta mielenkiintoista nähdä minne, kun Ferrarilla ei olla ennenkään kursailtu jäähdytyksen suhteen.

 

[Bobakki]

Mihin kaikkeen noita lisäjäähdyttimiä oikein tarvitsevat? Kun esim. bemarilla ei näy mitään ja niillä on KERSsi käytössä.

Riippuu ainakin toteutustavasta. Ferrari käyttää energian varastointiin akkuja, kun taas esim. Williams käyttää vauhtipyörää, joka tuskin vaatii jäähdytystä. BMW:sta en tiedä, mutta siinä jäähdytys on mahdollisesti viety jo ponttooneihin (ainakin minun silmääni muoto on hitusen muuttunut, voi olla että lisäsiipien puuttuminen vaan hämää).

 

[Oberfeldwebel]

BMW:sta en tiedä, mutta siinä jäähdytys on mahdollisesti viety jo ponttooneihin (ainakin minun silmääni muoto on hitusen muuttunut, voi olla että lisäsiipien puuttuminen vaan hämää).

Kyllä munkin silmän mukaan ponttooni on päistään hieman korkeammalla, en usko että härpäkkeitten puuttuminen niin hämää..

 

[Ground Effect]

Williamshan käyttää vauhtipyörää, kun on kuulemma ylivoimainen keveytensä takia (ainakin heidän mielestä). Tuskin akku ja vauhtipyörä voi olla yhtähyviäkään. Jompi kumpi on parempi ja olisin ehkä arvannut jonkun aikaa sitten, että kaikki tallit päätyy suunnilleen samanlaiseen perusratkaisuun, mutta hyvä vaan, jos on vähän erilaisia systeemejä. Ehkä ajanmyötä kaikki päätyy samaan ratkaisuun, kuten yleensä.

 

[talakem]

Alempi jäähdytin on välillä peitettynä?

 

[2Lman]

Williamshan käyttää vauhtipyörää, kun on kuulemma ylivoimainen keveytensä takia (ainakin heidän mielestä).

Vauhtipyörän hyrrävoima saattaa vaikuttaa auton kääntymiseen. Osaako joku laskea millaista, mikäli kierrosluku ja paino jostain selviää?

 

[JPP]

Vauhtipyörän hyrrävoima saattaa vaikuttaa auton kääntymiseen. Osaako joku laskea millaista, mikäli kierrosluku ja paino jostain selviää?

Noi hyrrävoimat mullakin tuli mieleen. Lisäksi voi olla omat ongelmat talteen otetun energian siirtämisessä takaisin käyttöön. Akkujen ja sähkömoottorien kanssa luulisi olevan paljon joustavammat ohjausmahdollisuudet voiman ulosottoon ja sitä rataa.

edit. Se kanssa tuon vauhtipyörän keveyden kanssa, että jos se on oikein kovin kevyt niin ei sillä kamalan merkittäviä energioitakaan saada talteen.
Ja jos se on painava niin silloin se ei ole kevyt :idea:.

 

[Bobakki]

Vauhtipyörän hyrrävoima saattaa vaikuttaa auton kääntymiseen. Osaako joku laskea millaista, mikäli kierrosluku ja paino jostain selviää?

Painosta en tiedä, mutta kierrosluvun on väitetty olevan jopa 100 000 rpm.

 

[formulastara]

Ihmeellinen käsitys, että aliohjaavaksi säädetty auto olisi jotenkin jurnuttavampaa ajella, kuin yliohjaavaksi. Itseasiassa, aliohjaavaksi säädetyllä takavetoisella autolla ajavat hallitsevat auton peräpään ohjailemisen paremmin kuin auton yliohjaavaksi säädetyllä ajava. Alonso lienee koko porukan paras kaasunkäyttäjä ja sillä perää ohjaileva. Michael Schumacherin mielestä aliohjaava auto oli mieluisampi vaihtoehto kuin yliohjaava, koska sitä voi ohjata kaasuttamalla.

Kuljettajat, jotka säätävät autonsa yliohjaavaksi, ovat itseasiassa niitä, joiden ajotyyli on kaikista eniten aliohjaava! Eli jos auto on säädetty neutraaliksi (molemmilla akseleilla yhtäpalkon kitkavoimaa), ajavat he mutkassa suoraksi, koska luontaisesti eivät käännä rattia tarpeeksi. Tämä korjataan säätämällä enemmän pitoa eteen, jolloin autosta tulee yliohjaavampi. Kuljettajat hakevat autoa säätämällä omaan luontaiseen ajotapaansa parheiten sopivat säädöt niin, että kuljettajan ajotyylillä autoa ohjattaessa käyttäytyy auto mahdollisimman neutraalisti mutkassa. Eli jos on aliohjaava ajotapa, täytyy auto säätää yliohjaavaksi ja toisinpäin.

Tästä johtuu Kimin vaikeus saada eturenkaat lämpenemään hänen ajotavallaan. Kimi kääntää rattia vähemmän kuin Massa, jolloin se rasittuu kaarteessa vähemmän eikä lämpiä niin helposti. Massan liikkeet ratin kanssa ovat rajummat, koska ilmeisesti hänen luontainen ajotapansa on yliohjaavampi, jolloin autoa on säädetty aliohjaavaksi.

Tästä ajotapojen erosta selviää myös se, miksi aliohjaavaksi mieluummin säätävät ovat yleensä parempia sateella. Heillä on parempi tuntuma auton peräpäähän ja he voivat helpommin vähentää ratin kääntämistä olosuhteiden muuttuessa niin, ettei perä karkaa kaasutettaessa. Yliohjaavan auton perä pyrkii karkaamaan luonnostaan.

Legnum analysoi mielestäni Ferrarin tämän kauden ongelmia todella hyvin, samoja ajatuksia oli itsellanikin. Jos tämän vuoden Ferrariin olisi saanut paljon pehmeämmät renkaat, olisi muut ollut täysin vastaantulijoita. Tosin, loppukaudesta ei tämäkään jako ollut enään niin helppo, koska Ferrarikin alkoi käyttämään päärenkaanaan kovempia nakkeja joissain kisoissa.

Jurnuttaminen = aliohjaavan auton eturenkaiden sortaminen = lämpimät renkaat. Simppeliä. Ei mitään tekemistä tosin sillä toteamallasi "faktalla", että aliohjaavaksi säätävät kuskit olisivat parempia sateella. Sadekelin osaamista voidaan analysoida monella mittarilla, mutta mielestäni kuljettajien taipumus auton säätämiseen ali/yliohjausakselilla ei kerro mitään kuljettajan sadekelin potentiaalista. Kyllä ne yliohjaavatkin kuljettajat kaiketi osaavat perää viedä ja hallita. :idea:

 

[Misa1]

Heh, ei nyt aloiteta taas tuota ali- tai yliohjautuvuus jarnaa.

Tästä ajotapojen erosta selviää myös se, miksi aliohjaavaksi mieluummin säätävät ovat yleensä parempia sateella. Heillä on parempi tuntuma auton peräpäähän ja he voivat helpommin vähentää ratin kääntämistä olosuhteiden muuttuessa niin, ettei perä karkaa kaasutettaessa. Yliohjaavan auton perä pyrkii karkaamaan luonnostaan.

:jaska:

 

[Oberfeldwebel]

Heh, ei nyt aloiteta taas tuota ali- tai yliohjautuvuus jarnaa.
:jaska:

Varsinkaan tässä topicissa! :jaska:

 

[M.Webber]

Käännös Baldisserin haastattelusta (Atlas, AFCA). La Stampasta varmaan alkuperäinen. Kimi tuntuu olevan slickseihin tyytyväinen ainakin F2008:n alla. Baldisseri puhuu myös suht myönteisesti KERSistä.

Baldisserri on the many changes in the sport: ''We've never seen such a revolution in Formula 1.''

On the drastically reduced amount of testing: ''Instead of preparing for the first few races, from now till March we have to work for the entire season. Those that make mistakes have little time to make up for it.''

''Our role is to obtain the maximum performance. Nothing is done without a reason. With a reduced budget we try to obtain the same objective, but we will be forced to reset our working method to zero.''

Are there problems ? ''There are many. It’s an exciting challenge but also a frustrating one. Let’s take the Friday of a Grand Prix: it will be used as a day of testing. The drivers will be forced to test solutions that are to be used in races that are to follow. And then during qualifying and the race they’ll be driving a different car.''

On KERS: ''On the the testbench the model we’ve designed works and gives an advantage in terms of performance. We will mount it in the car and will check its reliability on track.''

On there being more overtaking: ''It’s true, it will be easier to drive in the slipstream of a competitor and, thus to overtake him. The problem is to get into the slipstream. When the cars are similar there’s a great challenge, there’s competition. When the regulations change radically it could be that it’s always the same team winning.'' Could it be Ferrari ? ''The big teams have the resources to quickly find the best solutions, but it doesn’t always happen. An original idea (from a small team - AFCA) is enough.''

On slick tyres: ''There's a lot of difference between the hard and the soft compound. It will be easier to choose between the two, but it will be harder to manage the tyre situation. We musn't forget both compounds have to be used in the race. A positive aspect is that Raikkonen feels comfortable: the car has less downforce but it's more predictable. The changes are to his liking.''

On the return of traffic light system: ''We've analysed the mistakes made in 2008 and we've improved the system: an electronic programme will prevent a car from leaving when the fuel hose is still attached.''

 

[JVR]

Liikennevalot taas Ferrarin varikolle

Ferrarin F1-talli on vahvistanut ottavansa ensi kaudella jälleen käyttöön liikennevalot, joilla kuljettajalle annetaan varikkopysähdysten jälkeen lähtölupa.

Viime vuoden Singaporen GP:ssä Felipe Massalle annettiin vihreällä valolla lähtölupa, vaikka bensaletku oli vielä kiinni autossa. Tämän jälkeen Ferrari palasi kolmen kisan ajaksi antamaan lähtöluvan perinteisellä tavalla eli ihmisen nostamalla ns. tikkaripuomilla.

Ferrarin tiimimanageri Luca Baldisserri vakuuttaa, että liikennevalojärjestelmää on paranneltu ensi kautta varten.

- Olemme analysoineet kaudella 2008 tekemämme virheet ja parantaneet järjestelmää. Tietokoneohjelma estää autoa lähtemästä silloin, kun polttoaineletku on yhä kiinni autossa, Baldisserri sanoi La Stampa -lehdelle.

Intresanttia nähdä miten tuo tietokoneohjelma toimii... tuleeko lisää kämmejä vai saadaanko arvokkaita sekunteja pois varikkokäynneistä

 

[öö ruz]

Intresanttia nähdä miten tuo tietokoneohjelma toimii... tuleeko lisää kämmejä vai saadaanko arvokkaita sekunteja pois varikkokäynneistä

Arvokkaita sekunteja voidaan saada mutta ei niitä kyllä montaa tule. Puhuisin kymmenyksistä

 

[F1-fani82]

Intresanttia nähdä miten tuo tietokoneohjelma toimii... tuleeko lisää kämmejä vai saadaanko arvokkaita sekunteja pois varikkokäynneistä

Monta kämmiä tuli valojen takia viimekaudella? Tästä ollaan varmaan jo keskusteltu aiemin jossain toisessa topicissa. Minun muistin mukaan se Massalle Singaporessa sattunut vahinko. Jokaisessa kaudessa on kerran vähintään sattunut varikkomunaus, joten menköön sen piikkiin se.

Arvokkaita sekunteja voidaan saada mutta ei niitä kyllä montaa tule. Puhuisin kymmenyksistä

Jos tuolla saadaa vaikka 0,3s pois, joskus sekin saattaa olla ratkaiseva ero.

 

[öö ruz]

Monta kämmiä tuli valojen takia viimekaudella? Tästä ollaan varmaan jo keskusteltu aiemin jossain toisessa topicissa. Minun muistin mukaan se Massalle Singaporessa sattunut vahinko. Jokaisessa kaudessa on kerran vähintään sattunut varikkomunaus, joten menköön sen piikkiin se.



Nyt siihen kämmiin vaan meni maailmanmestaruus.

 

[Oberfeldwebel]

Nyt siihen kämmiin vaan meni maailmanmestaruus.

Niikun yleensä tiukan pistetaiston jälkeen se jokin varikkokämmi ratkaisi mestaruuden. Eihän mestaruuden menettäminen tee tästä kämmistä sen kummempaa kuin muistakaan kämmeistä. Kauden lopuksi lasketaan pisteet jne..

 

[Jspeed]

Kimi sano itse ajoneuvoksessa kun oli puoli märkää, vaikeinta on tietää radan pito eri kohdilla, joskukus pito löytyy joskus ei. Omaa ajoo seuratessa tärkeintä on miten auto käyttäytyy ja mitä nopeemmin sen autosta huomaa niin aina parempi sillon on turvallinen olo. Se mikä on nopeempi en tiedä ehkä aliohjaava antaa enemmän anteeksi, antaa lisää aikaa reagoida???

 

[F1-fani82]

Nyt siihen kämmiin vaan meni maailmanmestaruus.

No kuten sanoin, kyllähän näitä varikkosekailuja tapahtuu ilman liikennevalojakin. Massa itsekin alkukaudesta pilasi Malesian kilpailunsa ulosajoon. Joten ajattelutavallasi mestaruus meni Massan hölmöyteen. Eiköhän se ole kokonaisuus, kuinka se mestaruus hävittiin

 

[Mangelo]

? ''The big teams have the resources to quickly find the best solutions, but it doesn’t always happen. An original idea (from a small team - AFCA) is enough.''

Ymmärsin tuon niin että yleensä huipputiimit löytävät parhaat ratkaisut, mutta nekin voivat epäonnistua. Eli enemmän uskotaan erojen kasvamiseen suurten välillä, kuin pienten yltämiseen kärkeen.