2006: myllyt

[Ghost_Glove]

Tässä näitä pakoputkien ulostuloja katteista eri talleilta...
Varsinkin mäkillä puket törröttää ihan hirveen paljon katteiden ulkopuolella...
Toki tämän linjanhan alotti ferrari jokunen vuosi sitten, jolloin käsittääkseni ideana oli avittaa jäähdytystä pakokaasujen nopealla ja kuumalla virtauksella.
Eli pakoputken ympärillä on "tyhjää tilaa" josta pääsee ponttoonien sisältä kuumaa ilmaa ulos...

Toinen sovellushan tästä taitaa olla renun viime kauden kidukset...
mut tässä kuvia:

 

[Ghost_Glove]

ja lisää:

 

[Mickey]

 

[butterfly]

Mielenkiintoinen ja hyva toicci :thumbup: Harmi vaan etten tajua vittuakaan noin niinkuin yleisesti niin seuraanpa vain sivusta :mad_old:

 

[DFiaA]

Melkein keskipakoputki :frank:

 

[roenick97]

Mitä näit pakosarja/putkisto juttuja tuli viel luettua vois todeta, että mitä pikemmin pakokaasu pääsee poistumaan, sitä parempi tehoja ajatellen.

Voisi lyhyesti todeta että esim. vapaastihengittävissä katu autoissa joita "viritellään" ja vaihdetaan esim vakio pakosarjan tilalle "viri pakosarja " voi löytää erilaisia vaihtoehtoja:
- 4-2-1 pakosarja saadaan tehoa & vääntöä enemmän ala & keskialueelle ja vähemmän lisäystä yläkierroksille...
- Kun taas 4-1 pakosarjalla saadaan tehoa & vääntöä enemmän keskirekisteristä ylöspäin ja varsinkin tehoa sinne piikkiin...

Tätä samaa periaatetta käytetään varmasti myös formuloissa ratakohtaisesti, kun pakosarjoja muotoillaan seuraavia kisa viikonloppuja silmälläpitäen.
Erityisesti muistelen lukeneeni että Monacoon konetta säädetään vääntävämmäksi ja sitämyöten myös pakosarja muuttaa muotoaan melkoisesti. (normaalista poiketen/ normalia enemmän)

 

[Spam]

Resonanssi on erittäin tärkeä ilmiö pako- ja imusarjoissa. Syntyviin painepulsseihin vaikuttavat mm. pakoputken pituus, pakoputken sisähalkaisija, kierrosnopeus yhdessä toimintatavan kanssa (2-t / 4-t) ja sytytysjärjestys ts. se, minkä sylinterien pakoputket johdetaan samaan pakosarjaan. Samat säännöt pätevät myös imupuolella.

Imupuolellahan on tärkeää, että halutulla kierrosnopeudella imuventtiilin takana juuri sen lähtiessä avautumaan olisi mahdollisimman suuri paine, eli imuputkessa liikkuva painepulssi saavuttaisi imuventtiilin juuri, kun se lähtee avautumaan. Tai eihän se näin yksinkertaista ole, vaan tavoitteena on siis saada mahdollisimman suuri täytös imutahdin aikana eli täytyy aina tietysti tarkastella kokonaisuutta. Hyvin olennaista on myös se, että jos männän lähtiessä takaisin ylös imuventtiili on vielä auki, imuilma ei saisi virrata takaisin imuputkeen, vaan yhä tällöin tulisi imuventtiilillä olla se korkeampi paine, jolloin tavaraa työtyy vieläkin sisään sylinteriin.

Näitä pako- ja imupuolen resonansseja voisi vaikkapa verrata refleksiviritteisen kaiuttimen toimintaan, missä refleksiputken avulla saatuun resonanssiin vaikuttavat ainakin refleksiputken pituus ja sisähalkaisija (vrt. pakoputken pituus ja sisähalkaisija), äänen taajuus (eli elementtien tuottamien painepulssien taajuus, vrt. pakotahtien tuottamat painepulssit).

 

[roenick97]

Voihan sen tietysti noinkin tarkasti kertoa... :wink:

 

[petrolhead]

Spamin kertoma on sinänsä "käsikirjatietoa", jolla moottorin saa tuottamaan yksillä kierroksilla hyvät lukemat. Todellinen haaste piilee mielestäni siinä että koneen pitäisi vetää läpi koko käytettävän kierrosalueen, joka on F1:ssä yllättävän laaja. Eli siis ylläolevin "käsikirjatiedoin" pitäisi soveltaa kompromissi.



öö tajuskohan tästä mitä tarkotan..

 

[Mickey]

 

[petrolhead]

No mitenkä tähän liitetään venttiilien ajoitus ja noston määrä?

En tiedä ymmärsinkö kysymystä.. Samalla lailla joka eri kierrosalueelle pitäisi olla oma ajoituksensa, noston määrä ja kesto. Siksi sarjatuotantoautoissa on säätyvät venttiilikoneistot ja erityyppisiä muuttuvia imupuolia. F1:ssa on kiinteä ajoitus ja nosto, josta taaskin on sävellettävä kompromissi.
Tavoitteena on se mitä kutsuvat lontooksi "area under the torque curve".

Pakosarjoista vielä: Laskeskelin tuossa että kovimmillaan 2,4 V8 imee ilmaa sisään (abaut) 400 litraa sekunnissa (Ja tilavuus ulostullessa paljon suurempi). Siinä valossa ei olekaan enää ihan sama mihin kohtaan perää putket sylkevät. Mielenkiintoista....
EDIT:Tarkoitan että voipi vaikuttaa aerodynamiikkaan tuo putkeenpäiden sijoitus ja suuntaus.

 

[Ghost_Glove]

Totta, putkista tulee siis aika monta litraa sekunnissa pihalle...
Varmasti vaikuttaa moneenkin asiaan. Ja varmaan on melko
lämmintäkin tavaraa mitä "suuttimista" tulee pihalle.

 

[DFiaA]

Varsinkin mäkillä puket törröttää ihan hirveen paljon katteiden ulkopuolella...

Ulos törröttävä pakoputki pysyy viileämpänä ja ehkä moottorikin on hieman viilämpi

 

[Mickey]

 

[General FUp]

Ulos törröttävä pakoputki pysyy viileämpänä ja ehkä moottorikin on hieman viilämpi

Tarkoittaa samalla päättelyllä vaan sitä ettei Mäkkärillä ole varaa pitää piippuja katteiden sisällä

 

[Mickey]

 

[Partsi]

Rehellisesti sanoen en jaksa muistaa miten tuon kanssa on.
Taisi olla kauden 2004 Honda F1 lehdistä, mistä tuon luin...
Joten silloinhan sitä pystyi vaihtamaan joka kisaan...
Nykysäännöistä en tiedä miten on. :dunno:

Taisi olla jossain Williamsin (Discovery Channel) jutussa pakosarjojen sulatuksesta juttua. Tosin siinä taidettiin kehua enempi sillä että kuinka tarkaan moottorin osat saadaan kierrätettyä uusio käyttöön. Todennäköisempi syy osien sulatukselle lienee teollisuusvakoilu (sitten kun tarvittavat syynit ja analyysit on tehty)

 

[Spam]

Spamin kertoma on sinänsä "käsikirjatietoa", jolla moottorin saa tuottamaan yksillä kierroksilla hyvät lukemat. Todellinen haaste piilee mielestäni siinä että koneen pitäisi vetää läpi koko käytettävän kierrosalueen, joka on F1:ssä yllättävän laaja. Eli siis ylläolevin "käsikirjatiedoin" pitäisi soveltaa kompromissi.



öö tajuskohan tästä mitä tarkotan..

Joo kyllä tajus.

Niin eikös muuttuvapituuksiset imu- ja pakosarjat ole kiellettyjä formuloissa, vai onko? Niillä tuota resonanssia saataisiin sovitettua sopivaksi jollekin kierroslukualueelle. Ihan sama ongelma on henkilöautoissakin, tuo kiinteä imu- tai pakosarja toimii parhaiten vain yhdellä kierrosluvulla, eli kompromissija pitää tässäkin suhteessa aina tehdä. Itse asiassa kompromissejahan kaikki nämä autot ja moottorit ovat. Kulutus/teho/paino/lujuus/jäykkyys/tärinät jne. Ja suuri osa näistä tosiaan on vielä kierrosnopeuden ja kuormituksen funktiota, joten kaikkihan on vaan parhaan kompromissin löytämistä tietylle radalle. Tämä optimaalinen kompromissi on sitten tietysti aina ratakohtainen, ja työtä varmasti tehdäänkin paljon sen optimaalisen ratkaisun löytämiseksi.

 

[Otto Hokkanen]

Niin eikös muuttuvapituuksiset imu- ja pakosarjat ole kiellettyjä formuloissa, vai onko?

On.

5.6 Variable geometry systems :
5.6.1 Variable geometry inlet systems are not permitted.
5.6.2 Variable geometry exhaust systems are not permitted.
5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted.

 

[General FUp]

Ja sillähän on suuri merkitys..

Tuskinpa tarkoitin tuota 'varaa' taloudellisessa mielessä. Eiköhän sillä merkitystä ole mitä kaikkea siitä autosta sojottaa ympäriinsä.