A-ryhmän jutustelu

[Kemper]

Miksiköhän muuten Toyota ei aloittanut Celican nelivetoprojektia jo kesällä 86? Auto olisi ollut valmiina kaudelle 87, kuten Lancialla ja Mazdalla.

 

[AnttiL]

Miksiköhän muuten Toyota ei aloittanut Celican nelivetoprojektia jo kesällä 86? Auto olisi ollut valmiina kaudelle 87, kuten Lancialla ja Mazdalla.

Wikipedian mukaan autoa ruvettiin valmistamaan lokakuussa 1986, ja A-ryhmän luokitusta varten piti saada 2500 autoa valmistettua vuoden sisällä, eli ei olisi ollut valmis kaudelle 1987.

Varmaan myös uuden tehtaalta tulleen auton kanssa piti tehdä aika pitkä kehitystyö ennen ralliauton luokittelua. ST185-malli esiteltiin myös jo syksyllä 1989, eli yli kaksi vuotta ennen MM-rallidebyyttiään.

Tässä taas hyvä muistutus niille, jotka haikailee A-ryhmästä pääluokkaa.

 

[RTP]

Wikipedian mukaan autoa ruvettiin valmistamaan lokakuussa 1986, ja A-ryhmän luokitusta varten piti saada 2500 autoa valmistettua vuoden sisällä, eli ei olisi ollut valmis kaudelle 1987.

Varmaan myös uuden tehtaalta tulleen auton kanssa piti tehdä aika pitkä kehitystyö ennen ralliauton luokittelua. ST185-malli esiteltiin myös jo syksyllä 1989, eli yli kaksi vuotta ennen MM-rallidebyyttiään.

Tässä taas hyvä muistutus niille, jotka haikailee A-ryhmästä pääluokkaa.

Teknisesti ottaen kaikki autot luokitellaan yhä A-ryhmään eli eipä tuon osalta ole muuttunut mikään.

 

[AnttiL]

Teknisesti ottaen kaikki autot luokitellaan yhä A-ryhmään eli eipä tuon osalta ole muuttunut mikään.

On siinä sellanen ero, että nykyään pitää rakentaa 2500 karvalakkikauppakassimallia, ja sitten ralliherkut voidaan tehdä pajalla päälle (esim Rally2 tai WRC varten), ennen piti rakentaa 2500 nelivetoturboa ja niillä ratkaisuilla enemmän tai vähemmän ajettiin sitten rallia.

 

[RTP]

On siinä sellanen ero, että nykyään pitää rakentaa 2500 karvalakkikauppakassimallia, ja sitten ralliherkut voidaan tehdä pajalla päälle (esim Rally2 tai WRC varten), ennen piti rakentaa 2500 nelivetoturboa ja niillä ratkaisuilla enemmän tai vähemmän ajettiin sitten rallia.

Nojuu hiukan, WRC säännöt taisivat ensimmäisenä sallia tämän tyyppisen rakentamisen. Toki A-ryhmänkin säännöt sallii melkopaljon muuttamista luokitustodistuksen vakio-osista (ja toki lisäluokitukset). Sitä en tiedä miltä näyttivät A-ryhmän säännöt 1987, kuinka paljon lienee eroa nykypäivään? Mutta joo piti pohja-autossa kuitenkin olla jo neliveto ja turbo.

 

[AnttiL]

Nojuu hiukan, WRC säännöt taisivat ensimmäisenä sallia tämän tyyppisen rakentamisen. Toki A-ryhmänkin säännöt sallii melkopaljon muuttamista luokitustodistuksen vakio-osista (ja toki lisäluokitukset). Sitä en tiedä miltä näyttivät A-ryhmän säännöt 1987, kuinka paljon lienee eroa nykypäivään? Mutta joo piti pohja-autossa kuitenkin olla jo neliveto ja turbo.

Tuskinpa A-ryhmän säännöt merkittävästi on muuttuneet, mutta päälle on tullut näitä lisäluokkien muokkausmahdollisuuksia.

Siitä en ole ihan varma missä järjestyksessä asiat on tapahtuneet 80-90-luvuilla:

A)
1. Tehdas tekee siviiliauton
2. Rallitalli ottaa siviiliauton ja muokkaa siitä nelivetoturboralliauton
3. Tehdas tekee 2500 nelivetoturboluokitusmallia rallitallin ratkaisujen mukaan

vai

B)
1. Tehdas takee siviiliauton ja nelivetoturboluokitusmallin
2. Rallitallin pitää tehdä ralliauto tehtaan tekemien ratkaisujen mukaan

Kyllähän näissä autoissa kuitenkin monet siviilimallin ratkaisut oli sellaisia joiden kanssa piti elää, varmaan geometriat ja osien sijainnit, aerodynamiikat yms.

Veikkaisin itse B-vaihtoehtoa sen takia, että moni tehdastalli on ollut eurooppalainen satelliittitalli, ja esim Subarulla oli erillinen tehtaan oma talli, joka ajatti autoja Safarissa.

 

[jjx]

Tässä taas hyvä muistutus niille, jotka haikailee A-ryhmästä pääluokkaa.

Ei kai kukaan A-ryhmästä halua pääluokkaa, mutta moni haluaisi, että autot näyttäisivät "A-ryhmäläisiltä", eli sileäkylkisiltä ja enemmän samanlaisilta kun ne on kaupassa ilman liiallisia siipihärpäkkeitä.

 

[nordic man]

Seuraava "teema" näyttely rallimuseolla olisi ilmeisesti A-ryhmä. Vaihtuu kevään/alkukesän aikana jos ei mitään muuttujia tule. Itse odotan tätä innolla, näitä autoja suomessa ainakin riittää paljon.

 

[AnttiL]

Tänään Rallimuseossa luin seinältä, että FISA nosti turbon maksimipainetta 1,4 barista 1,7:een bariin kaudelta 1987 kaudelle 1988. En ollut koskaan ennen kuullut tästä. Muistan vaan samat numerot siitä, millä kertoimella moottorin iskutilavuus laskettiin turbomoottoreille. Mutta tämähän selittäisi kyllä, miksi autot olivat kaudella 1988 selvästi nopeampia. Jutussa myös mainittiin, että maksimipainetta oli vaikea valvoa, ja oikeasti käytettiin usein 2 barin paineita.

Voiko joku vahvistaa tämän todeksi jostain lähteestä? Google ei löydä mitään...

 

[Antti82]

Minä koitin googlailla myös, ja sanoisin että tuo väite on väärin. Sama 34mm kuristin turbossa oli sekä vuosina 1987 että 1988, ja se oli asia mikä määritti maksimipaineen. Säännöissähän ei turbon maksimipainetta oltu varsinaisesti määritelty, vaan se rajoitettiin tuolla kuristimella. Mun osaaminen moottoreista ja turboista ei riitä, mutta voi hyvinkin olla että maksimipainetta saatiin korotettua ihan moottorin ja turbon kehittämisellä, jolloin samalla ilman määrällä saatiin paremmat tehot.

Autojen nopeus muuten selittyy isoilta osin varmastikin sillä, että vuosi 1987 oli ensimmäinen A-ryhmän vuosi, eli autoissa oli paljon potentiaalia kehittämiseen.

 

[AnttiL]

Kuristinasiat meni kyllä niin että aluksi kuristinta ei ollut ollenkaan. Vuonna 1990 tuli 40 mm kuristin, 1992 38 mm kuristin ja 1995 34 mm kuristin. Kuristin rajoitti autojen huipputehoa ja korosti väännön merkitystä. Tästä löytyy ihan faktaa internetistäkin.

Rallimuseon jutussa mainittiin että turbopainetta olisi valvottu jotenkin mekaanisesti, mutta käytännössä tallit pystyi huijaamaan siinä alusta asti, käyttäen 2 barin paineita. Näistä asioista ei meinaa löytyä mitään mainintaa mistään muualta.

 

[Antti82]

Kiitti. Selkeästikään mun googletaidot ei riittäneet kun löydetty tieto oli väärää.

 

[AnttiL]

Esimerkiksi juwran arkisto sanoo:

1995	Turbo restrictor	Diameter of mandatory turbo restrictor is reduced to 34mm (was 38mm).
1992	Turbo restrictor	Diameter of mandatory turbo restrictor is reduced to 38mm for Group A and 36mm for Group N (was 40mm).
1990	Turbo restrictor	40mm turbocharger restrictor is made compulsory, the first concrete step to enforce the nominal 300hp power limit introduced in 1986 in response to fatal accidents.
1988	Turbo equivalent factor	Multiplication factor for forced induction engines is increased from 1.4 to 1.7.

 

[Ayrton-Ana]

Tänään Rallimuseossa luin seinältä, että FISA nosti turbon maksimipainetta 1,4 barista 1,7:een bariin kaudelta 1987 kaudelle 1988. En ollut koskaan ennen kuullut tästä. Muistan vaan samat numerot siitä, millä kertoimella moottorin iskutilavuus laskettiin turbomoottoreille. Mutta tämähän selittäisi kyllä, miksi autot olivat kaudella 1988 selvästi nopeampia. Jutussa myös mainittiin, että maksimipainetta oli vaikea valvoa, ja oikeasti käytettiin usein 2 barin paineita.

Voiko joku vahvistaa tämän todeksi jostain lähteestä? Google ei löydä mitään...

VM:n vuoden 2012 kesäkuun numerossa käsiteltiin A-ryhmän aikakauden turboja ja siinä mainittiin myös tuo ahtopainesääntö ja muutos 1988 kaudelle. Sääntöä oli kuitenkin tosiaan ilmeisesti käytännössä mahdoton valvoa ja todellisuudessa ajettiin isommilla ahtopaineilla.

Rallin MM-sarjan huippuautojen moottoritehot on jo 25 vuoden ajan määritelty 300 hevosvoimaan. B-ryhmän aikakauden jälkeen suorituskykyä on yritetty valjastaa muun muassa turbomoottorin imuilmaa rajoittamalla, lisäämällä auton minimipainoa, yksityyppirenkaiden avulla sekä karsimalla autoista suorituskykyä lisäävää hydrauliikkaa sekä elektroniikkaa. Myös polttoaineen kontrollointi on ollut onnistunut vastatoimi tehokilpailua vastaan.

Paniikkinappula painettiin pohjaan B-ryhmän viimeiseksi jääneellä kaudella vuonna 1986. FIA asetti tavoitteen, jonka mukaan rallimoottorien huipputeho ei saanut ylittää 300 hevosvoimaa. Ennen kautta 1987 rallitiimit olivat ilmoittaneet melko avokätisesti autojensa huipputehot. Moottoritehot kuuluivat ja ne luetaan yhä tänä päivänä kiinnostavimpien moottoriurheilufaktojen joukkoon, joten olisiko nyt jo aika katsoa taaksepäin ja palata entiseen käytäntöön?

Koko A-ryhmän sekä myöhemmin 2-litraisten WRC-moottoreiden aikakauden nähnyt, kokenut rallikuljettaja sekä tekninen avustaja Lasse Lampi toteaa, että 300-hevosvoiman yläraja piti pintansa ainoastaan A-ryhmän ensimmäisen kauden aikana vuonna 1987.

- A-ryhmän 5-sylinterisen Audi Coupé Quattron turbottomassa moottorissa ei ollut kuin 180 hv ja auto oli lisäksi painava. Ensimmäisessä A-ryhmän Lancia Deltan moottorissakaan ei ollut kuin reilut 200 hv. Mazda, joka rakensi rallimoottorin 1,6-litraisesta turbomoottorista, kilpaili tehojen kanssa lähinnä vapaasti hengittävän Audin kanssa, Lampi aloittaa.

Lampi sanoo, että A-ryhmän toisena MM-vuonna 300 hevosvoiman raja rupesi lähenemään sekä määrätyillä autonvalmistajilla raja myös ylitettiin. Turboteknologia ja sen hyväksikäyttö oli tullut A-ryhmän rallimoottoreissa tutuksi ja kun samaan aikaan turbon ahtopaine voitiin kohottaa 1.4 barista 1.7 bariin, tehot karkasivat pysyvästi yli 300 hevosvoiman.

- Takavetoisessa Mitsubishi Starionissa ei takapyörä pitänyt enää yhtään ja kyllä nelivetoisessa Lanciassa sekä Toyotassa päästiin myös nopeasti yli 300 hevosvoiman. Takavetoisessa Ford Sierra Cosworthissa päästiin nopeasti jo yli 350 hevosvoiman. En edes tiedä, miten FIA tuohon aikaan luotettavasti kontrolloi ahtopaineen määrää. Järjestelmä oli turbossa mekaanisesti ohjattu. Jonkun venttiilin kautta sitä katsottiin, mutta se menetelmä ei kertonut koskaan koko totuutta.

Heikko kontrollin puute aiheutti muun muassa sen, että turbon ahtopainetta nostettiin surutta. Tehdastiimit vaihtoivat autoihinsa jokaisen päivän jälkeen uuden turbon, jotta moottoria pystyttiin pyörittämään kovilla ahtopaineilla. Yleisesti käytössä oli 2.0 barin paine, vaikka sääntö määräsi ylärajaksi 1.7 baria. Kyseisellä 2.0 barin paineella ja niin sanotulla kisabensalla saavutettiin helposti useampienkin moottorivalmistajien toimesta jopa yli 400 hevosvoiman tehot.

Ensimmäinen konkreettinen toimenpide valjastaa rallimoottorin huipputeho 300 hevosvoimaan nähtiin vasta kauden 1990 alussa, kun FIA keksi "tappaa" turbon, rajoittamalla turbon saamaa imuilman määrää halkaisijaltaan 40 mm kuristimen avulla. Uusi sääntö oli fiksu ratkaisu, sillä kuristimen avulla tehoa leikattiin etenkin moottorin yläkierroksilla. Turbo elää ilmasta ja sitä se olisi tarvinnut lisää suuremman tehon tuottamiseksi.

- Mutta esimerkiksi A-ryhmän Mitsubishi Galant VR-4:n moottoritehoihin uudella kuristimella ei ollut vaikutusta, koska moottorin turbon imuilman reiän koko oli jo vakiona 41,2 mm, joten 1,2 mm supistus ei vaikuttanut käytännössä mitään: moottorin yläkierrokset hieman putosivat, mutta vääntö alakierroksilla ja mottorin ajoalue vastaavasti kohenivat.

Ennen ensimmäisen imuilman kuristimen tuloa Lancian sekä Cosworthin virittämiä rallimoottoreita pidettiin ralliautoilun tehokkaimpina. Lancian etuna oli ilman kuristintakin hyvä vääntö, Cosworthilla taas raaka voima. Imuilman kuristin kavensi etenkin Lancian moottoriylivoimaa, sillä italialaismoottorin hyvä vääntö saatiin kuristimen avulla kaupanpäällisenä myös muihin rallimoottoreihin.

Vuonna 1992 FIA päätti kaventaa kuristinta kahdella millillä 38 milliin, ja tämä toimenpide vaikutti ensimmäisen kerran tehokkaasti moottoritehoihin.

- Moottorit niin sanotusti "loppuivat kesken". Sellaista vetoaluetta, jolla moottori olisi vienyt autoa hyvin eteenpäin, ei enää ollut: moottori ei vetänyt ala- eikä yläkierroksilla. Kun uusi kuristaja taittoi moottorin yläkierrokset, rallitallit sunnittelivat nopeasti moottorit 38 mm kuristimelle sopiviksi, ja tehot pystyttiin pitämään yli 300 hevosvoiman.

Vuonna 1995 tiedettiin etukäteen, että FIA on taas kaventamassa kuristimen halkaisijaa. Useat autotehtaat ja moottorinvalmistajat varautuivat 2 mm kavennukseen, mutta FIA yllätti kaikki kaventamalla imuilman reikää kerralla peräti neljällä millillä. Uusi sääntö ajoi muun muassa Toyotan turbomoottorin polvilleen, jolloin tiimi päätyi kokeilemaan laitonta ratkaisua, jäi tästä kiinni ja talli suljettiin rallin MM-sarjasta.

- Moottorin yläkierrokset putosivat lähes täysin, mutta hevosvoimiin muutos ei loppujen lopuksi paljoa vaikuttanut. Moottorin käyttöalue muuttui muutosten mukana, mutta kyllä rallimoottoreissa aina se yli 300 hevosvoimaa on löytynyt. Veikkaan, että nykyisistäkin 1,6-litraisista WRC-turbomoottoreista se kolmesataa löytyy.

Rallivarikoilla rallitallien insinöörit puhuvat yleisesti, että viimeisissä 2,0-litraisissa WRC- turbomoottoreissa tehot olivat yleisesti noin 350 hevosvoiman tasolla ja vääntö moottorin niin sanotulla käyttöalueella oli 600 Nm luokkaa. Lasse Lammenkin mukaan 300 hevosvoiman sääntö on jo vuosia ollut aikansa elänyt ja vanha jäänne.

- Nykyinen järjestelmä on järkevä ja aukoton: ahtopaineen yläraja on ennalta määrätty, moottorin yläkierrosluku on määritelty ja kun uuden säännön WRC-moottorissa kaikki toiminnot on elektronisesti ohjattu, ja ne tallentuvat muistikortille ja sitä kautta tietokoneelle, oikeastaan vasta nyt tehoa pystytään aukottomasti kontrolloimaan.

- FIA tietää tarkkaan jokaisen moottorin suorituskykyarvot. Ne voisi julkistaa, koska tehoja pystytään aukottomasti kontrolloimaan. Veikkaan lisäksi, että nykyiset WRC-moottorit ovat huipputehoiltaan todella lähellä toisiaan. Lisäksi uskon, että pienemmän litratilavuuden moottorissa voidaan 1.5 barin maksimipaine ylläpitää lähes moottorin yläkierroksille asti. Moottoritilavuuteen nähden käytettävä ilmamäärä hieman lisääntyi, vaikka kuristimen kokoa kavennettiin 1,6-litraisiin WRC-turbomoottoreihin jälleen millillä, 33 milliin. Edellisissä 2-litraisissa WRC-moottoreissa ahtopaine rupesi putoamaan 5500 r/min jälkeen. Nyt vaikuttaa siltä, että suurinta sallittua ahtopainetta pysytään ylläpitämään lähes moottorin kierrosluvun rajoittajalle asti, Lampi arvelee.

VM 6/2012

 

[DC]

Tänään Rallimuseossa luin seinältä, että FISA nosti turbon maksimipainetta 1,4 barista 1,7:een bariin kaudelta 1987 kaudelle 1988. En ollut koskaan ennen kuullut tästä. Muistan vaan samat numerot siitä, millä kertoimella moottorin iskutilavuus laskettiin turbomoottoreille. Mutta tämähän selittäisi kyllä, miksi autot olivat kaudella 1988 selvästi nopeampia. Jutussa myös mainittiin, että maksimipainetta oli vaikea valvoa, ja oikeasti käytettiin usein 2 barin paineita.

Voiko joku vahvistaa tämän todeksi jostain lähteestä? Google ei löydä mitään...

Myöskään AKK tiedottaa -osioissa VM:n numeroissa 11/87 ja 2/88 ei mainita kuin kerroinmuutoksesta.

e. Ayrton-Anahan tiedon olikin tässä välillä jo onkinut

 

[AnttiL]

Rallimuseon teksti oli varmaankin hieman muokattu versio tuosta 2012 VM:n artikkelista, onko Marko Mäkisen käsialaa? Jotenkin haluaisin vielä löytää tälle oikeamman lähteen.

 

[Ayrton-Ana]

onko Marko Mäkisen käsialaa?

Jep, Marko Mäkisen kirjoittama artikkeli.

 

[nordic man]

On siellä aiemminkin ollut (oletan että niissä isoissa "seinissä") virheitä. Ei isoja, mutta sellaisia mitkä itse bongannut heti pois.

Noh, mutta mukavaa että yleisesti noinkin laadukas museo löytyy. Ja vielä läheltä itseä! Olikos siellä tällä kertaa muita isompia uudistuksia kuin b-ryhmäläiset -> a-ryhmäläisiin?

Ehdin itse vasta parin viikon päästä käymään.

 

[AnttiL]

Olikos siellä tällä kertaa muita isompia uudistuksia kuin b-ryhmäläiset -> a-ryhmäläisiin?

Ei mitään, siis ainoastaan se autorivistö siellä yhdellä seinustalla vaihdettu. Ja esim tasakylkinen Lancia ja Sundströmin Mazda olleet aiemminkin näytteillä. Oli aika lyhyt käynti. Kaipaisin tuonne enemmän jotain nörttimatskua, vaikka autojen teknisiä tietoja taulukoituna, missä oli eniten tehoa tai vähiten painoa jne, tai vaikka aikajana siitä milloin mitkäkin tehdastallit oli mukana milläkin autolla tai missä talleissa kukin kuski ajoi. Tai millä autoilla SM-sarjassa ajettiin, kaikkeahan sinne keksisi. Pitää ehkä ottaa itse yhteyttä ja ilmoittautua vapaaehtoiseksi...