Joo, mutta aukeehan siinä hukkaportti ennen korkeita kierroksia.Niin siis sitä juuri ajoin takaa, että jos moottori käy vajaalla nii eihän se silloin jaksa kiertää niin korkealle jolloin virtaukset jäävät vähemmälle. Kierroslukuja ei kai suoraan näytetty (ainakaan pahemmin) mutta kyllähän sen äänestäkin jo kuuli että tahdo kiertää tarpeeksi korkealle. Ja kasivaihteelle asti ei päästy kaikissa paikoissa.
EDIT: Viisammat korjatkoon minua jos olen käsittänyt väärin.
Tuossa vielä H:n toiminnasta. Pakokaasut pyörittää turbiinia joka taasen pyörittää kompressoria. Näiden välissä on H, joka saa virtansa samaiselta akselilta, ja sillä (varastoidulla) virralla pyöritetään kompressoria, jolloin päästään turboviiveestä.
https://www.quora.com/How-do-MGU-H-and-MGU-K-work-exactly-in-a-Formula-1-carMGU-H(Motor Generator Unit-Heat) -MGU-H is the unit that is connected to the turbocharger. In an F1 car, the MGU-H works like the MGU-K, meaning that it works both ways. It can recover energy from the turbo, store it, and then use it to spin the compressor. If you look at a turbocharger, you’ll find a turbine at one end, and a compressor at the other. The exhaust gases are used to spin the turbine, which spins the compressor. The MGU-H is located in between the two. So when the hot gases spin the turbine, it also produces electricity that is stored in the battery. And when the car accelerates, the electricity is used to spin the compressor, providing immediate power. There’s no turbo lag. Power application is immediate