F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Tähän ketjuun olisikin sitten tarkoitus keskustella kaudesta 1983 ja sen eri teemoista ja ilmiöistä mitä 30 vuotta sitten tapahtuikaan sen aikaisessa f1-maailmassa liikkui.

Suomessa ainakin herättiin kunnolla lähettämään kisoja vaikka kisoja ei mitenkään montaa kappaletta tullut ja alkukaudella sekavuus ennen turbojen ylivoimaa loppukaudella olivat tuoda kauden 1982 uusinnan.

Sana on vapaa puolestani.

 

[CCMK]

Vuoden 1983 eräs merkittävin asia oli maaefektin kieltäminen. Vaikka monia muita sääntömuutoksia olikin niin näkyvin asia oli nimenomaan maaefektin kieltäminen. Pitkin kautta 1982 asiaa oli käsitelty. Jo Riossa maaefektin kieltämistä ajettiin kaudeksi 1983.

Säilyminen näytti olemattomalta Gilles Villeneuven onnettomuuden myötä. Efektin kadottua pienestäkin kolarista toiseen autoon auto saattoi muuttua lentokoneeksi ja tulokset saattoivat olla tuhoisia. Riccardo Palettin Montrealin onnettomuuden jälkeen tallit alkoivat miettiä myös paremman kestävyyden kannalta asioita.

Lopullisesti kiellon ratkaisivat Zandvoortin, Brands Hatchin, Paul Ricardin ja Hockenheimin kolarit kaudella. Zandvoortissa Rene Arnoux ajoi pahan näköisesti ulos selviten pahoilla mustelmilla, Brandsissa Chico Serra oli jäädä loukkuun autoonsa näyttävän ilmalennon jäljiltä, Paul Ricardissa Mauro Baldi ja Jochen Mass kolaroivat näyttävästi kilpailussa ja Hockenheimin aika-ajossa Didier Pironi loukkaantui hengenvaarallisesti vesisateen kastelemalla radalla.

Paul Ricardin onnettomuutta pidettiin merkittävimpänä syynä maaefektin lopulliselle kieltämiselle. Se kuin tapahtui FISA:n pomojen edessä ja se pakotti toimenpiteisiin. Uuden sukupolven mediajohdon aikakaudella ihmisten menehtyminen lajissa olisi ollut kamalaa PR:ää ja lisäksi vain onnella vältyttiin ihmishenkien menolta Ranskan kilpailun kolarissa.

Viimeinen pisara oli jo muutenkin päätetylle asialle Didier Pironin uran loppuminen Hockenheimin onnettomuuden myötä. Maaefektin kielto vaikutti monen talliin autoon kaudelle 1983. Efektin kiellon lisäksi kaikki mahdolliset auton pohjan aerodynaamiset välineet kiellettiin myös kaudeksi 1983 joten autoista tuli tasapohjaisia. Helmat poistettiin autoista myös.

Maaefektin aikakausi oli näin ohi. Parhaimmillaan maaefektien aika oli luonut todellista kilvanajoa. Mutkissa jarrutuksen saattoi maaefektin huippuvuosina aloittaa jopa alle 35 metrin säteeltä ennen mutkaa.

Viimeisenä kiinteiden helmojen vuonna 1982 jarrutukset piti aloittaa aikaisemmin, mutta alle 50 metrin säteeltä pystyi vielä jarruttamaan hyvin ennen mutkaa radasta riippuen. Huonoimmillaan autot olivat ajajilleen todellisia kidutuslaitteita mikä sai monet kuljettajat lopettamaan uransa tai kilpailemaan muissa sarjoissa.

Sääntömuutosten rajuuden jälkeen vuonna 1982 käytettyjä autoja pystyi käyttämään kilpailuissa vain erittäin rajujen muutosten myötä. Muutokset olivat suhteessa rajumpia kuin vuosien 1980-1981 tai vuoden 1982 alun muutokset. Lisäksi aiemmin näkymättömissä sääntöjen kourista pysynyt kuusipyöräisen auton käyttö kiellettiin.

Vuosien 1978-1982 kuusipyöräisen auton käyttäminen kilpailuissa olisi ollut sallittua, mutta auton kehittäminen oli kallista ja rengasvalmistajat olivat haluttomia valmistamaan erikoisesti suunniteltuja pieniä ylimääräisiä renkaita.

Hintaluokaltaan Tyrrellin P34 maksoi 600 000 dollaria ja Williamsin FW08D maksoi miljoona dollaria. Molemmat olivat kuusi kertaa kalliimpia aikakauden keskimääräiseen kilpailukalustoon nähden.

Williamsin FW08D:n testitulokset ja sen ylivertainen pitoetu olivat liikaa FISA:lle. Järjestön mukaan pitoetu olisi sama kuin autossa olisi maaefekti vieläkin käytössä. Keken mukaan asia oli jälleen täyttä selittelyä.

 

[CCMK]

Maaefektin kielto oli raskain isku Brabhamille, Arrowsille ja Tolemanille. Brabhamilla BT51 oli melkein valmis kun sana kieltämisestä tuli ilmi. Lopulta Brabhamilla alettiin kuumeisesti suunnitella uutta autoa.

Lopulta aikataulun tiukkuuden myötä BT52:sta tuli kaikkien aikojen yksinkertaisin vain välitankkausta varten suunniteltu auto.

Auton painopisteen oli aluksi ollut tarkoituksellisesti raskaampi. Lopulta auton taka-akselin väliä vähennettiin 7 % ja muutenkin rakennetta yksinkertaistettiin huomattavasti suunniteltuun versioon nähden.

Sivuponttoonit olivat muun muassa käytännössä olemattomat uudella autolla. Autosta tuli yksinkertaisuudessaan tyylikäs. Arrowsilla taas yritettiin parannusten myötä kehittää Williamsin FW08:n kaltaista vauhtipeliä.

A5:n helmarakennetta olisi muun muassa parannettu huomattavasti, mutta kiellon myötä koko auto jouduttiin raskaasti muokkaamaan uudelleen. Uusi A6 oli lopulta pelkästään tasapohjainen versio edelliskauden autosta. Kaikki mahdolliset päivitykset jouduttiin hylkäämään Arrowsin lähes konkurssiin ajaneiden rahavaikeuksien myötä. Kaudesta oli Jackie Oliverin tallille tulossa hyvin rankka.

Tolemanilla taas TG183 jouduttiin hylkäämään ja autosta tuli lopulta TG183B. Sen erikoispiirteisiin kuului muun muassa jäähdyttimen paikka auton nokassa ja kaksi takasiivekettä. Rory Byrne muokkasi autoon talvikaudella uskomattomia uusia aerodynaamisia osia.

Byrne joutui kuitenkin luopumaan eräästä uudesta asiasta. Aktiivijousitus jouduttiin Tolemanilla jättämään rannalle kasvaneesta budjetista huolimatta. Talli olisi ollut Lotusin jälkeen toinen talli aktiivijousituksen käytön suhteen.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1983 f1:siin kaavailtiin alustavasti jälleen Harjoituskarsintaa. Sen verran paljon kilpailijoita sarjaan oli vielä ennen kautta tulossa. Ikävä kyllä taloudelliset syyt romahduttivat Fittipaldin selvitystilaan vuoden 1982 lokakuussa ja konkurssiin talli romahti hieman ennen marraskuuta. Konkurssi astui lopullisesti voimaan vasta vuoden 1983 alussa, mutta sillä ei ollut juuri väliä.

Välttääkseen Fittipaldin konkurssin kohtalon Theodore ja Ensign yhdistivät fuusion myötä voimansa kaudeksi 1983. Theodoren nimi jäi voimaan ja Ensign pyyhkityi pois kartalta tallien joukosta. Lisäksi paljon puhut Onyx ja Maurer jäivät pois erinäisten syiden vuoksi. Onyxin suunnitelmat oli pantu jäihin jo kesäkuussa 1982 Riccardo Palettin kuoleman jälkeen.

Sen mahdollisina ajajina vuonna 1983 ilman Palettia olisivat olleet Beppe Gabbiani, Christian Danner, Thierry Tassin, Dave Scott ja Patrick Neve. Näistä kaksi viimeisintä olivat tarjolla lähinnä testiroolia varten. Palettin ollessa elävien kirjoissa Earlen suunnitelmana oli ajattaa Palettin parina juurikin mainittuja nimiä. Tai pikemmin heistä nopeimman tuntuista kaveria.

Maurerin f1-suunnitelmat menivät taas pilalle kotimaan sponsorien tuen puutteessa. Saksalaiset sponsorit kun halusivat tukea mieluummin ATS:n hankkeita. Maurer ei kuitenkaan jäänyt aivan toimettomaksi. Se antoi teknistä tukea ATS:lle ja tarjolla Maurerilta f1:siin oman tallin kariutumisesta huolimatta olivat ennen kaikkea Stefan Bellof ja Kenny Acheson.

Lisäksi Maurer tarjosi myös Jo Gartneria ajamaan Hockenheimiin ja Österreichringille kauden 1983 aikana. Ferten veljekset, Frank Jelinski ja Pierre Petit olivat myös ehdolla ajamaan mahdollisessa Maurerin f1-tallissa kaudella 1983. Lisäksi merkittävin Maurerin palveluksesta ATS:lle siirtynyt työntekijä oli Gustav Brunner.

Muuten ajajahuhuissa ei tapahtunut paljonkaan merkittävää loppuvuoden 1982 aikana suomalaisittain. Henri Toivonen päätti pitkän harkinnan jälkeen pysyä rallissa ja näin jäi näkemättä kaudelta 1983 kahden suomalaisen mukana oleminen.

Toivosen pysymispäätöstä todennäköisesti vauhditti hyvien paikkojen puute huipputalleissa ja lisäksi Rothmansin vetäytyminen Marchin sponsoroinnista. Näin siis kaudelta 1983 jäi ajamatta ilman poikkeuksellista tilannetta kokonaan Harjoituskarsinta. Tosin sen pykälä jäi sääntöihin ja sen pohjalta muokattiin tulevaisuudessa tutummalta kuulostava Esikarsinta.

 

[CCMK]

Aivan oma lukunsa oli myös Spirit Racingin siirtyminen F2:sta F1:siin. Sen mahdollisiksi ajajiksi kaudeksi 1983 povattiin Stefan Johanssonia ja taloustilanteen salliessa toinen kuljettaja olisi ollut Thierry Boutsen. Ikävä kyllä päätökset venyivät ja kauden alun sijaan Spirit ei ainakaan ennen Euroopan kisoja olisi sarjassa mukana.

Pahimmassa tapauksessa Hondan pitkän valmistelun takia Spirit olisi myös jäänyt vielä kaudeksi 1983 F2:siin ja siirtynyt vasta kaudeksi 1984 mukaan F1:siin. Eniten ihmetystä herätti juurikin Hondan läsnäolo. Hondaa ei ollut näkynyt 15 vuoteen kuninkuusluokassa ja yllättävä veto tulla mukaan lähes varjoista oli mielenkiintoista seurattavaa.

Aiemmin vahvimpana ehdokkaana F1:siin ennen Hondaa pidettiin japanilaisista automerkeistä joko Toyotaa, Mazdaa tai Datsunia lajiin.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1983 monet Cossyliigan tallit alkoivat luopua voiton tavoittelusta ilman turboja. Se aiheutti paljon liikettä tallien sisällä ja lähes kaikki tallit saivat ainakin alustavia sopimuksia turboista yhtä lukuunottamatta. Tyrrell oli joutunut persona non grataksi Turbomafian silmissä.

Viimeisen kolmen vuoden ajan turbotallien arvostelijana nähty Ken Tyrrell oli onnistunut polttamaan siltansa lähes joka suuntaan. Vain nöyrä anelu sai Renaultin ja BMW:n harkitsemaan turbojen luovuttamista tallille.

Lopulta Kenin olisi pitänyt maksaa kiskurihintaa turboista kaudeksi 1983 ja se ei tietenkään käynyt hänelle. Kieltäytymisen jälkeen Cossyliigan vastarannan kiiskeksi Ken Tyrrell vaikutti jäävän.

Frank Williamsilla taas Renaultin turbomoottorin hankinta ei onnistunut kaudeksi 1983 mitenkään ajoissa. Virallinen syy oli asiakasrajoitukset, mutta tallin omasta mielestä asia oli taas poliittinen muotoseikka.

Joka tapauksessa Williams oli nyt suurissa vaikeuksissa. Kuusipyöräiselle autolle oli laskettu liikaa varoja ja silloin parempi kehitysväylä oli unohdettu melkein kokonaan.

McLarenilla taas turbomoottorin piti valmistua pian, mutta jatkuvat viivästykset ärsyttivät tallin ainoaa johtajaa eli Ron Dennisiä. Dennis oli onnistunut saamaan McLarenin johtajuuden kokonaan itselleen vuoden 1982 lopulla.

Talvella olivat Teddy Mayer ja Tyler Alexander lähteneet kokonaan tallista ja näin Ron Dennis oli yksin vastuussa eräästä f1:sten menestyneimmästä tallista.

 

[CCMK]

Brabhamilla vuodesta 1983 odotettiin parempaa kuin kaudesta 1982. Bernien vakuutteluista ja aneluista huolimatta Balestren päätä ei käännetty sääntömuutosten kannalta. Kielteinen vastaus pantiin nopeasti merkille tallissa vaikka jotkut tallin jäsenet väliaikaisesti pahoittivat mielensä Bernien sanomisista. Syyt sille olivat jo melkein varmasti kiellettävän auton turhasta kehittämisestä.

Lisäksi toinen huoli Herbie Blashilla ja Gordon Murraylla oli heidän ideansa eli taktisen välitankkauksen yleinen käyttöönotto. Vuoden 1982 lopulla kautta 1983 varten lähes jokainen talli testasi nopeaa välitankkausta testeissä. Riippumatta turbosta tai ilman. Aikaisemmin lähinnä turbotallit olivat testailleet välitankkauksia ja edellisellä kaudella vain Brabham oli käyttänyt säännöllisiä tankkauksia kisoissa.

Ainoastaan muutamalla tallilla tankkaustestit olivat käytännössä olemattomia. Tyrrell, Arrows ja Osella eivät juuri testanneet välitankkausta. Tyrrell pelkästä itsepäisyydestä, Arrows taas sekasortoisen tallin tilanteen takia ja Osella pelkästään tekniikan puuttumisen johdosta. Osellalla ei ollut varaa hankkia uudenaikaista tankkauslaitteistoa ja talli oli ehtinyt talven aikana muutenkin melkein vetäytyä f1:stä.

Lähinnä Enzo Osellan lähipiiri, Alfa Romeon ilmaiset moottorit yhdessä muun taloustuen ja koulutusavun kanssa ja Kelemata saivat toisen Enzon pyörtämään lopettamispäätöksensä. Tosin kaudesta 1983 ei tullut mitenkään helppo pienelle tallille.

 

[CCMK]

Vuosina 1982-1983 maaefektin aikakauden päättyessä myös renkaiden merkitys muuttui erilaiseksi. Vuonna 1982 Goodyearin käyttäjillä oli kaikkien muiden lämpöongelmien ja kestävyysongelmien lisäksi aivan omanlaisensa ongelma.

Alipaineistus oli todella ikävä asia monelle kuljettajalle ja tallille. Ristikudosrenkailla kumin rakenne oli heppoinen ja se alkoi kasaamaan painetta itsestään ja rengas menetti muotoaan paineistumisongelman myötä.

Aika-ajorenkailla ei ollut ongelmia juurikin rakenteen takia. Sen sijaan kaikilla muilla rengasmerkeillä AA:sta D-seokseen saakka alipaineistus oli ongelma. D-seoksilla renkaiden lämmitys oli siten kaudella 1982 kilpailevien valmistajien renkaita vähintään 1-2 kierrosta heikompaa eli toisin sanoen rengas ei saattanut toimia vielä 3-4 kierroksen jälkeenkään omalla toimintavyöhykkeellään.

Tosin seosten välinen erottelu riippui paljon radasta, maaefektin vaikutuksesta, lämmöistä ja lopulta myös auton ohjautuvuudesta. Tosin autojen mahdolliset rakenteen viat saattoivat aiheuttaa todella vakavia ongelmia renkaisiin ja tehdä kovistakin renkaista reikäjuustoa.

Muun muassa Brands Hatchissa auton korin puristava aerodynamiikka teki FW08:n A-renkaistakin reikäjuustoa yhdessä alipaineongelman kanssa. Kauden 1982 aikana myös Tyrrellin Brian Hentonilla oli vakavia alipaineistuksen aiheuttamia ongelmia.

Monacossa, Detroitissa, Montrealissa ja Las Vegasissa Hentonin etenkin kisan alkumetreillä oli vauhti kivireen luokkaa juurikin kyseisen ongelman takia. Senkin ongelman takia Hentonin vauhti saattoi olla sekunnin hitaampaa kuin mitä oikeasti olisi Tyrrelillä voinut mennä. Vuoden 1983 alkuun mennessä Goodyear pystyi ratkaisemaan ongelmat alipaineistuksen suhteen, mutta vielä testeissä ja alkukaudesta 1983 rengasongelmia Kekellä riitti.

Kekellä ja Superhenillä yhteistä oli myös se, että ainakin parissa-kolmessa kisassa kaudella 1982 molemmat herrat ajoivat joko aloituskierroksilla tai kisan alkuvaiheissa myöhemmin pihalle alipaineistuksen takia. Alipaineistuksen myötä auton ohjautuvuus kärsi ja kun auto oli ohjauskyvytön niin pihalle mentiin.

Kotimaassa alkoikin vuoden 1982 aikana Keken arvostelijoiden piirissä kulkea sanaa, että Keke ei jaksa rattia vääntää. Jaksamisesta ei ollut kyse vaan auton renkaiden kyvyttömyydestä mukautua rataan aloituskierroksilla. Vuoden 1983 haasteita olivat tasapohjaisuuden tuoma autojen mutkista käyttäytyminen suhteessa renkaisiin.

Maaefektin poistumisen myötä auton liukuminen mutkiin paremmin luonnollisesti kulutti renkaita enemmän ja nyt renkaita piti Goodyearin muuttaa rakennesyistä erilaisemmaksi. Myös rengaspaineita osattiin muutosten myötä miettiä eri radoille paremmin kuin ennen.

Se poisti alipaineistuksen ongelmat mitkä olivat kiusanneet Goodyearin renkaita oikeastaan koko ajan vuosien 1978-1982 välillä, mutta toivat kuitenkin lisää ongelmia. Lopullinen niitti ristikudosrenkaiden tappiolle oli vain vyörenkaiden tuomat rakenteelliset edut suhteessa niihin.

 

[CCMK]

Talvella 1982 kautta 1983 ajatellen Arrowsin asiat olivat menossa taatun tulevaisuuden sijaan kohti hyvin epävarmaa suuntaa. Suurin ongelma oli juurikin sponsoriongelma.

Ragno päätti yllättäen lopettaa täysin koko tallin tukemisen ja se aiheuttti ongelman. Kaudeksi 1983 kuskien piti olla samat eli Marc Surer ja Mauro Baldi. Ikävä kyllä Ragnon häivyttyä Baldin olisi pitänyt maksaa enemmän paikastaan kuin maksoi.

Sitten Baldi tarttui Euroracingin eli Alfa Romeon tarjoukseen. Sen jälkeen alkoi talouskurimus ja Rupert Keeganin piti alunperin ajaa ainakin 2-3 kauden ensimmäistä kilpailua minkä jälkeen kuka tahansa kilpailukohtainenkin maksukuski olisi ollut tervetullut. Sitten tuli Jackie Oliverin kannalta pelastava asia kun aivan yhtäkkiä Alan Jones päätti palata f1:siin. Jones ei saanut testeistään ja palkkavaatimustensa takia paikkaa paremmista talleista.

Jonesin palkkavaatimus oli hirveä Arrowsin kannalta. 2 miljoonaa dollaria oli Alan Jonesin paluun hinta. Marc Surerin asema tallissa oli uhattuna kun talli päätti ottaa Chico Serran ajamaan ja maksamaan Alan Jonesin palkkaa ennätysrahoillaan. Sitten alkoivat sopimusten sekoilut.

Välillä vain toinen eli Alan Jones tai Chico Serra tulisi talliin ja Marc Surer sai välillä potkut tallista ja välillä palasi talliin ajamaan. Kaikkiaan koko tilanne oli hyvin sekava etenkin kun Jonesia ei välillä tuntunut edes kiinnostavan koko ajaminen tallissa. Myös uskomattomat palkkavaatimukset ärsyttivät Oliveria. 2 miljoonaan dollariin palaisi reippasti puolet tallin budjetista.

Kauden alkuunkin mennessä tilanne oli hyvin sekava. Chico Serra oli välillä ehtinyt lupautua ajamaan RAM-Marchilla Riossa, mutta Jackie Oliver esti ajamiset muualla kuin Arrowsilla. Oliver ei toisaalta itse halunnut pitää Serraa tallissa ja välillä brasilialainen katsoikin paikkaa muista talleista ja 2 miljoonaa dollaria olivat menossa joulun alla Ken Tyrrellin talliin.

Kaudesta 1983 oli siis tulossa kaikesta huolimatta Arrowsille hyvin vaikea kausi.

 

[CCMK]

Ennen kauden 1983 alkua myös Alfa Romeon vetäytyminen näytti varmalta. Marlboro Italia leikkasi tukeaan reippaasti ja talli vetäytyikin. Vetäytyminen oli lopulta vain osittainen.

Paolo Pavanello otti huostaansa entisen Autodeltan pyörityksen ja uuden tilanteen johdosta uusi nimi tallille virallisissa papereissa oli Euroracing.

Kuitenkin Alfa Romeon nimi säilyi kilpailunimenä omistajuuden erilaisuudesta huolimatta. Tallin sotkujen aikana se oli ehtinyt irtisanoa molemmat ajajansa eli Andrea de Cesarisin ja Bruno Giacomellin.

Lopulta Marlboro Italian painostuksen myötä Euroracing uusi nopeasti sopimuksen Andrea de Cesarisin kanssa ja hieman myöhemmin toiseksi kuljettajaksi hyvällä tarjouksella tuli myös Mauro Baldi.

Euroracingin tärkein tehtävä kaudelle 1983 oli lopultakin saattaa Alfa Romeon nimi kunniaan ja maineeseen. Se tehtävä oli kaikkea muuta kuin helppo. Viidettä kautta kuninkuusluokassa ei ollut helppoa aloittaa vain parin paalupaikan ja joidenkin hyvien sijoitusten myötä.

Toisaalta kaudeksi 1983 sääntömuutokset helpottivat hieman ennakkopaineita ja lisäksi vihdoin ja viimein Autodeltan pahin byrokratia helpottui. Euroracingilla tehtiin nopeasti päätös käyttää edellisellä kaudella testattua turbomoottoria kilpailuissa.

Edellisellä kaudella sen käyttö jäi kovista ennakkopuheista ja testeistä huolimatta vain Monzan kilpailun harjoituksiin. Toisen polven turbolla suoraan aloittaminen oli helppo juttu ja vaikka Marlboro Italian ja Nordican sponsoriapu ei riittänyt välittömästi kolmannen polven turbon hankkimiseen niin moottorin kehitystyö kyettiin pienemmälläkin budjetilla aloittamaan välittömästi.

Se ennakoi ainakin parempaa kautta Alfalle.

 

[CCMK]

Kekellä taas mestaruuden juhlimisen jälkitunnelmissa puuhaa riitti. FISA:n palkintojen jakoon Rosberg suostui menemään vastentahtoisesti. Poisjäännin esti 10 000 dollarin sakkorangaistus.

Niin vastenmielistä Kekestä oli koko touhu. Etenkin kun kaikki tuntuivat puhuvan vain ranskaa ja Balestren puheenvuoro ja keimailu kunniapresidentille ja käytännössä eläkkeelle lähtevälle von Metternichille oli liikaa. Niin Keke sitten puhuikin omalla äidinkielellään.

Testirintamalla nopeasti päivitetyn uuden auton lisäksi päänvaivaa aiheutti välitankkaukseen valmistautuminen. Harjoittelussa Williamsin miehet olivat Brabhamin miehiä huomattavasti huonompia ja osa tallin jäsenistä oli sitä mieltä, että ajajien kisa menee pilalle sitä käytettäessä.

Toinen puolisko taas piti sitä loppupelissä järkevänä ideana niin kauan kunhan 30 sekuntia enempää ei yhteensä varikolla hukattaisi. Se oli 10 sekuntia Brabhamin nopeustavoitetta hitaampi, mutta parempi kuin ei mitään. Valmistelut etenivät kuitenkin hitaasti koska talli etsi kuumeisesti turbomoottoria ja mitään mallia ei ollut saatavilla.

Arrowsin tapaan myös BMW:n kauppa peruuntui moneen seikkaan. Peruuntumisten myötä Kekellä oli edessään melkoinen taistelu tuulimyllyjä vastaan. Etenkin kun turbojen moottoripäivitysten jälkeen tehoetu oli 150-200 hevosvoimaa turbojen hyväksi.

Keke kuitenkin suhtautui rauhallisesti tulevaan ja vaikka sopimus tallin kanssa oli voimassa vain kauden 1983 ajan niin monet uskoivat hänen ajavan tallissa ainakin kauteen 1986 saakka. Eli toisin sanoen monet luottivat Keken omiin lausuntoihin mestaruuden jälkeen. Tosin kauden aikana Keken mielipiteet sitten muuttuivat moneen kertaan.

 

[CCMK]

Laitetaan tänne sitten tiivistelmä vuoden 1983 13 merkittävimmästä sääntömuutoksesta ja muutamasta muusta lisäasiasta kauden ajalta:

13.10.1982 FIA:n autourheilun toimeenpaneva komitea FISA julkaisi tärkeitä sääntöjä, jotka tähtäsivät ajajien turvallisuuden lisäämiseen ja autojen nopeuden pienentämiseen. Tässä ne tulevat:

1. Auton pohjan tuli olla täysin tasainen etu- ja takapyörien väliseltä osalta.

2. Helmat kiellettiin ja niiden vaikutusta simuloivat muut aerodynaamiset osat myöskin auton pohjasta. Täten maaefekti muuttui laittomaksi ja hävisi olemattomiin.

3. Takasiivekettä muutettiin 10 senttimetriä 90 sentistä metriin.

4. Takasiivekettä kavennettiin 10 senttimetriä 110 sentistä metriin ja se määrättiin sijoitettavaksi vaakatasossa 20 senttiä lähemmäksi taka-akselia kuin aiemmin. Vanha raja oli 80 senttiä ja nyt se oli 60 senttiä.

5. Ajajan jalkojen suojana olevaa turvarakennetta parannettiin ja samalla pidennettiin 30 sentistä 50 senttiin. Lisäksi vaihtoehtoista oli pitää jalkoja suojaavaa jalkatukea ajon aikana. Maaefektien aikakaudella oltiin harkittu pakolliseksi jalkatukea ajoihin auton voimien luomien kipujen ja murtumien takia.

6. Auton koria ja polttoainesäiliön suojausta muutettiin paksummaksi.

7. Auton perävalosta tuli pakollinen sateella ja sen voimakkuus suureni 15 wattista 25 wattiin.

8. Autojen painon tarkkailua helpotetaan uudella tietokoneellisella valvonnalla ja lisäksi vahvistettiin vesitankkien tai öljytankkien kielto pysyvästi.

9. Auton on aina täytettävä minimipainosääntö ja nesteiden tasapainoa ei voinut harjoittaa laittomasti välitankkausten tai aerodynaamisten osien avulla.

10. Autojen vähimmäispaino pudotetaan 580 kilosta 540 kiloon. Tämä sääntömuutos tehtiin Cossyliigan hyväksi vaikka Renault ja Ferrari olisivat halunneet pitää painot ennallaan.

11. Neliveto kielletään.

12. Kuusipyöräiset ja muut enemmän kuin neljä pyörää sisältävät autot kielletään.

13. Kilpailijoiden on pystyttävä todistamaan autojensa lainmukaisuus kilpailun valvojien sijaan syytteen alaisena olevissa tapauksissa.

Yksipuolisella määräyksellä Concordea rikottiin ja siten FOCA vaati erinäisiä vaatimuksia joihin tuli myös myöntävä vastaus. Etelä-Afrikan kilpailu siirtyi kauden alusta vuoden loppuun ja moottorisääntöjä ei muutettaisi ennen vuotta 1985. Alunperin FISA olisi halunnut muuttaa säännöt vuodeksi 1984.

Tuolloin FISA olisi halunnut lajiin 1,4-litraiset turbomoottorit 1,5 litraisen sijaan. Lisäksi ajajat saivat kaksi ääntä käyttöönsä F1-komission äänestyksiin ja maailmanmestarin ohella sarjakakkonen tai kuka tahansa mestarin valtuuttama kuljettaja voi osallistua kokouksiin. Tähän asti maailmanmestarilla oli ainoastaan äänioikeus ja silloinkin vain poikkeustapauksissa.

Lisäksi kiistoja herättänyt välitankkaus aiottiin kieltää jo kauden 1983 alussa, mutta lopulta FOCA:n tallit kieltäytyivät noudattamasta 250 litran rajaa ilman mahdollisuutta välitankkauksiin. Siten raja on toistaiseksi 250 litraa ja välitankkaukset ovat sallittuja. Välitankkaus kiellettäisiin kuitenkin vuodesta 1984 eteenpäin ja siitä eteenpäin raja olisi ensin 220 litraa ja vuodesta 1985 eteenpäin 195 litraa.

Todennäköisesti rajat eivät koskisi mahdollisia vuoden 1984 jälkeen vapaastihengittävällä autolla jatkavia talleja. Viimeinen FOCA:n muutos tehtiin kilpailuun pääsevien autojen aikarajoista. Vuodesta 1983 eteenpäin luotiin f1:siin ensimmäinen kunnollinen pysyvä aikaraja kilpailuun pääsylle. Kierrosaika ei saanut olla paalupaikan saaneen kuljettajan aikaa huomattavasti hitaampi vaan ajan piti mahtua 110 % sisään.

Sitä täydentämään otettiin vuodesta 1966 eteenpäin noudatettua 90 % aikasääntöä ja kiellettiin muut kilpailunjärjestäjien vaatimat aikarajat kokonaan. Ainoastaan tallien yksimielisellä päätöksellä aikaraja kisaan päässeiden kuljettajien rajat saivat vaihdella vapaasti, mutta kuitenkin 110 % oli uusi raja. Lisäksi aikasäännön ulkopuolelle jäänyt ajaja saattoi päästä yksimielisellä päätöksellä mukaan kilpailuun.

Tosin karsiutuneen kuljettajan ajan ollessa 110 % sisällä muiden kierrosten keskiarvolla saatettiin siirtää laillinen yli 110 % rajan ajanut kuljettaja tylysti sivuun. Tätä sääntöä muutettaisiin aikaisintaan kaudella 1984 ja viimeistään kaudella 1986 uutta mahdollista Concordea silmälläpitäen.

Mahdollinen uusi Concorde saatetaan sopia vuoden 1984 aluksi, mutta todennäköistä se ei vielä ole. Uudessa sopimuksessa kilpailujen määrää ainakin halutaan korottaa nykyisestä.

 

[CCMK]

Maaefektin kieltäminen otettiin ristiriitaisin tunnelmin vastaan. Ajajille siirtyminen tasapohjaisiin autoihin oli helpotus ja sen arveltiin tasoittavan eroja. Tallien mielestä palattiin taas vanhojen valtiomiesten aikaan ja kivikaudelle.

Keken mielestä mestaruudesta pystyi varmuudella taistelemaan muutkin kuin viisi tai kuusi parasta kuskia parhaissa talleissa. Niki Laudan mielestä maaefektin kieltäminen tasoitti tilannetta painopisteen laskiessa. Nelson Piquetilla oli ristiriitaiset tunnelmat.

Hänen mielestään autot olisivat väistämättä aluksi hitaampia. Jopa huomattavat hitauserot olisivat totta. Jo maaefektin omalla aikakaudella autojen erot edellisiin vuosiin verrattuna olivat hirvittäviä.

Ennen kautta vertailtiin myös kauden 1978 ja 1982 välisiä maaefektillä varustettuja autoja näön vuoksi. Niiden nopeusero tekniikan erilaisuudesta johtuen oli pahimmillaan 16 sekunnin luokkaa. Hitaimmilla radoilla eron ajateltiin olevan vain 4-5 sekunnin luokkaa.

Piquet kuitenkin uskoi, että kauden lopulla autot olisivat vain vähän hitaampia kuin viime kaudella. Erityisesti painavin sana oli juurikin turbojen sukupolven välisessä tekniikan kehityksessä.

 

[CCMK]

F1:n turvallisuutta oli vuodeksi 1983 parannettu varsin merkittävästi. Myös kilpailujen viralliselle lähettäjällä Derek Ongarolla oli juhlittavaa. Hän oli viettänyt 6 vuotta virallisena lähettäjänä F1:ssä ja oli ensimmäinen varsinainen virallinen lähettäjä kilpailuissa.

Ennen häntä eniten säännöllisiä startteja hallinnut henkilö vanhoilta ajoilta oli vuosina 1971-1977 sarjan epävirallisena ja tavallaan sarjan ensimmäisenä virallisena lähettäjänä toiminut Pierre Stasse.

Ennen Stassea sarjassa ei ollut säännöllisesti toimivia lähettäjiä ja vuonna 1978 ennen Monzan onnettomuuttakin lähettäjät olivat joka kisaan erilaisia. Stassen lisäksi kilpailujen lähettäjänä ainakin kuuluisina sellaisina olivat Juan Manuel Fangio Argentiinan kilpailuissa, Tex Hopkins Amerikan kilpailuissa ja aikanaan Anderstorpissa myös Leksan ensimmäisen ja viimeiseksi jääneen kilpailun lähettäjänä toimi Sven (Rööki-Bill) Åsberg.

Derek Ongarolla oli kuitenkin paljon kehitettävää ja hän oli saanut jälleen paljon apua FISA:lta ja FOCA:lta tehtäväänsä. Starttivalojärjestelmä oli uusittu vuoden 1982 Montrealin jälkeen jälleen kokonaan ja kaudeksi 1983 järjestelmää oli vielä uudistettu. Keltaiselle valolle tuli kokonaan erillinen hätäkytkin jota saattoi vetää ilman napin painamista.

Lisäksi järjestelmän toiminta-aika punaisesta vihreälle oli sovittu 4-7 sekuntiin ja korkeintaan 11 sekuntia sai olla väliä punaisen ja vihreän välillä. Silloin Ongaron piti painaa keltaista nappia tai vetää kytkintä ja lähettää kuljettajat uudelle lämmittelykierrokselle.

Näiden järjestelyjen myötä valot pysyivät samanlaisina aina vuoden 1995 loppuun saakka. Sen jälkeen onkin ollut vain 5 punaista valoa jotka sitten sammuvat ja tuhannet hevosvoimat vapautuvat luontaisesti.

 

[CCMK]

Vuonna 1983 ajettiin lopulta 15 kilpailua ja yksi sarjan ulkopuolinen grand prix. Ennen kauden alkua alustavissa kalentereissa pyöri valtava määrä kilpailuja yhteensä. Näiden lisäksi suunnitelmia ajaa f1:sillä mitä uskomattomimmissa paikoissa riitti. Erityisen mielenkiintoista oli myös sarjaan mukaantulleen ulkopuolisen kilpailun ajaminen.

Tässä kuitenkin listaa alustavista kisoista ja varsinaisesta kalenterista joka toteutui lopulta aivan eri tavalla:

1. Kalenteri

Buenos Aires tai Palermo Park: 3.1.1983

Kyalami: 13.1-13.3.1983 välillä

Rio de Janeiro: 13.3.1983

Long Beach: 27.3.1983

Long Beach Super Prix: 3.4.1983 (Sarjan ulkopuolinen kisa jossa Indycarin ja F1:n parhaat olisivat kohdanneet keskenään.)

Spa-Francorchamps tai Zolder: 1.5.1983

Monaco: 15.5.1983

Zandvoort tai Imola: 22.5.1983

Detroit: 5.6.1983

Montreal: 12.6.1983

Paul Ricard: 2.7.1983

Silverstone: 16.7.1983

Hockenheim: 31.7.1983

Österreichring: 7.8.1983

Neuvostoliiton Grand Prix monilla eri paikkakunnilla tai sitten Sveitsin kilpailu Dijonissa: 21.8.1983

Monza: 4.9.1983

Meadowlands: 25.9.1983

Las Vegas: 9.10.1983

2. Kalenteri

Kyalami: 13.1.1983

Rio de Janeiro: 13.3.1983

Long Beach: 27.3.1983

Grand Prix de Sud Imolassa tai Mugellossa: 10.4.1983

Imola: 1.5.1983

Monaco: 15.5.1983

Spa-Francorchamps tai Zolder: 29.5.1983

Montreal: 5.6.1983

Detroit: 12.6.1983

Paul Ricard: 2.7.1983

Dijon-Prenois: 10.7.1983

Silverstone: 16.7.1983

Hockenheim: 31.7.1983

Österreichring: 7.8.1983

Moskova: 21.8.1983

Zandvoort: 28.8.1983

Monza: 4.9.1983

Meadowlands: 25.9.1983

Las Vegas: 9.10.1983

Toisen alustavan kalenterin aikaan Argentiinassa ajettaisiin vain varakilpailuna Buenos Airesin tai Palermo Parkin radalla. Toinen varakilpailu pidettäisiin Jaramassa tai mahdollisesti uudella Fuengirolan radalla Espanjassa.

3. Kalenteri

Kyalami: 13.3.1983

Rio de Janeiro: 27.3.1983

Donington Super Prix: 10.4.1983 (Kilpailun oli tarkoitus korvata vuoden 1982 lopussa suunniteltu sarjan ulkopuolinen ajo. Kyseinen ajo peruuntui Las Vegasin jälkeen juurikin huonon ajankohtansa takia.)

Long Beach: 17.4.1983

Imola: 1.5.1983

Monaco: 15.5.1983

Zolder tai Spa-Francorchamps: 29.5.1983

Detroit: 5.6.1983

Montreal: 12.6.1983

Paul Ricard: 2.7.1983

Dijon-Prenois: 10.7.1983

Silverstone: 16.7.1983

Hockenheim: 31.7.1983

Österreichring: 7.8.1983

Moskova: 21.8.1983

Zandvoort: 28.8.1983

Monza: 4.9.1983

Meadowlands: 25.9.1983

Las Vegas: 9.10.1983

Tässä kalenterissa erona oli erillinen uusi sarjan ulkopuolinen kilpailu ja Moskovan kilpailu vaikutti jo hyvin epätodennäköiseltä siinä vaiheessa.

Viimeisessä alunperin varsinaiseksi tarkoitetusta kalenterista oli jo pudotettu Moskovan kilpailu ja yhä useampi kilpailu oli vaarassa peruuntua ratamaksujen myöhästymisen takia. Siinä missä ensimmäisessä alustavassa kalenterissa maksuvaikeutensa korjanneet Silverstone, Zandvoort, Hockenheim ja Österreichring saivat pitää nyt varmasti kisansa niin lähes kaikilla katuradoilla oli maksuvaikeuksia ja yksi kilpailu eli Dijon oli vaarassa peruuntua tv-kiistojen takia. Samalla vahvistettiin Etelä-Afrikan kilpailun siirtyminen vuoden lopulle. F1:n laajentumishalut ja varakilpailun pitäviä kandidaatteja oli jo lukuisia. Varakilpailuista ja niiden ehdokkaista tulee lista kalenterin loppuun. Tässä kuitenkin alustava kalenteri vuodelle 1983:

Rio de Janeiro: 13.3.1983

Long Beach: 27.3.1983

Brands Hatch: 10.4.1983 (Race of Champions eli sarjan ulkopuolinen kilpailu. Kalenteriin oli ensimmäistä kertaa todellisella tarkoituksella sitten vuoden 1979 otettu mukaan ulkopuolinen kilpailu. Vuosien 1980 Jarama ja 1981 Kyalami olivat Formula Libre-kilpailuja.)

Paul Ricard: 17.4.1983

Imola: 1.5.1983

Monaco: 15.5.1983

Spa-Francorchamps: 29.5.1983

Detroit: 5.6.1983

Montreal: 12.6.1983

Dijon-Prenois: 10.7.1983

Silverstone: 16.7.1983

Hockenheim: 7.8.1983

Österreichring: 14.8.1983

Zandvoort: 28.8.1983

Monza: 11.9.1983

Meadowlands: 25.9.1983

Las Vegas: 9.10.1983

Kyalami: 29.10.1983

Virallisina varakilpailuina kaudelle 1983 pyörivät Buenos Aires, Palermo Park, Jarama, Zolder ja Fuengirola. Näiden lisäksi vahvin ehdokas muuksi varakilpailuksi oli Neuvostoliitossa tai mahdollisesti muualla Itä-Euroopassa ajettava kilpailu. Yleinen huumorin aihe onkin Unkarin kilpailun varmistumisen historia. Etenkin kun Bernie lensi Itä-Euroopan kilpailuneuvotteluista kohti seuraavaa kilpailupaikkaa. Unkarin yllä lennettyään Bernie kysyi Brasilian kilpailun johtajalta eli Tamas Rohonyiltä ehdotuksia kilpailupaikaksi. Tamas vastasi Unkarin olevan hyvä paikka kisalle ja Bernie kysyi, että missä sellainen maa on.

Rohonyin mukaan he lensivät sen yli kilpailumatkallaan ja näin Bernie alkoikin aktiivisesti ajaa Unkarin kilpailua. Vuodeksi 1983 ne suunnitelmat eivät juuri toteutuneet.

Muita paikkoja varakilpailuiksi olivat Acapulco, San Diego, Pariisi, Panama, Peru, Santiago, Bogota, Peking, Kööpenhamina, Göteborg, Moskova, Opatija ja Rijeka. Suurin osa näistä paikoista olivat varsin pienillä mahdollisuuksilla liikenteessä mitä f1-kilpailun saamiseen tuli.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1983 Yleisradion tv-kisojen suunnitelmat olivat varsin auki vielä kauden alussakin. Kilpailuja tulisi mahdollisesti kuusi kappaletta ja niistä ensimmäinen olisi ollut Rio de Janeirossa.

Loput viisi kauden aikana nähtävää kilpailua olisivat olleet Monaco, Spa-Francorchamps, Dijon-Prenois, Zandvoort ja Meadowlands.

Mahdollisesti YLE saattaisi näyttää Brands Hatchin sarjan ulkopuolisen kilpailun, Silverstonen ja Keken mestaruustaistosta riippuen myös kauden päätöskilpailun Kyalamista. Radiolähetysten puolella YLE ei vielä erityisen tarkka ollut.

Alustaviin kilpailuihin kuului muun muassa Monacon kilpailun radiointi, mutta muista kilpailuista ei vielä puhetta ollut ennen kauden alkua.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten vähän tulevaan formaattiin liittyvää asiaa. Tälle kaudelle tulee seuraavaksi yksi prologi ja sen jälkeen tulee tallien ja kuljettajien osalta lyhyitä kommentteja ja sitten vielä kuskien oletetut palkat ja tallien budjetit. Sitten tuleekin jo rataesittely ja kausikoosteen osalta kaikki alkaakin.

Tosin työn helpottamiseksi kokonaan uusia rataesittelyjä ei tähän kausikoosteeseen varmaan tule paitsi tietenkin Span ja Silverstonen osalta. Muuten tuleekin muokattuja versioita kauden 1982 vastaavista.

 

[CCMK]

Uusi laji kiinnostaa

Keke Rosbergin maailmanmestaruus herätti kiinnostusta kautta maailman. Suomessa herättiin seuraamaan tavallaan kokonaan uutta lajia aivan uudella mielenkiinnolla. Talven 1982 ja kevään 1983 välillä lehdet olivat julkaisseet valtavia määriä materiaalia. Suurin osa oli vanhan kertausta mutta mukana oli myös paljon uudella tavallakin kerrottuja asioista.

Ennen kaikkea kotimaan lehdet julkaisivat paljon uutisia myös oheistarinoista ja ennen kaikkea tulevista testeistä ennen kauden alkua. Tosin lajipiireissä hilpeyttä herätti suoranainen kilvan kehuminen suhteessa Keken menestykseen. Keken mielipiteet kauden alusta keräsivät mielipiteitä puolesta ja vastaan.

Lehdissä puhuttiin myös lajista jota kaikki halusivat nyt seurata. Edellisellä kaudella kun lajia oli silloin tällöin Keken menestyksestäkin huolimatta haukuttu marginaalilajiksi. Monet uskoivat Keken menestyvän ehdottomasti myös kaudella 1983 ja parasta olisi ollut mestaruuden uusiminen luonnollisesti. Helppo tehtävä se ei kuitenkaan olisi.

Voittotaistelussa mustia hevosia

Vuoden 1983 alusta odotettiin vuoden 1982 jälkilöylyjen kautta vähintään ja parhaimmillaan puhuttiin jopa yllätyskauden uusinnasta. Mestaruuspelin odotettiin silti olevan Turbomafian heiniä. Suomen lehdissäkin selvimmät mestaruusehdokkaat kaudelle olivat Nelson Piquet, Riccardo Patrese, Alain Prost, Rene Arnoux ja Patrick Tambay.

Eddie Cheeverkin luettiin mestaruusehdokkaaksi joissakin lehdissä, mutta hänen selkeän kakkoskuskin asemansa takia häntä aliarvioitiin rankasti ja samalla oletettiin hänen jäävän Prostille hyvinkin paljon. Tosin ilman suostumistaan kakkoskuskiksi Cheever olisi jäänyt pois tallista. Ja mikäli jostakin syystä turbokuljettajat eivät voittaisi mestaruutta niin tallien kisassa vaihtoehdot olivat hyvin selvät.

Mikä tahansa talli paitsi Brabham, Renault tai Ferrari olisi suuri yllätys tallimestariksi. Turbomafian ulkopuolella Cossyliigan miehistä mestaruuteen Keken ohella John Watsonia, Niki Laudaa ja Michele Alboretoa. Heidän mahdollisuudet suurilta osin perustuivat kauden 1982 kaltaiseen kauteen. Toki kauden alussa saavutetut hyvät pisteet ja useat voitot saattaisivat tasoittaa tilannetta loppukaudelle, mutta se ei ollut todennäköistä.

Lisäksi jännitystä toi Porschen moottorien tuleminen McLarenille milloin vain. Sitten oli vielä aivan oma lukunsa kauden mustat hevoset. Ehdokkaita oli monia, mutta varmimmat mustat hevoset kaudelle olivat Elio de Angelis ja Derek Warwick. Warwickin loistavat testiajot toivat hänet ja Tolemanin mukaan mestaruuskamppailuun. Elio vuorostaan oli voittanut jo viime kaudella ja mikäli Pirellit ja Renaultin turbot toimisivat niin asia voisi muuttua hyvinkin lupaavaksi hänelle.

Parhaimmillaan siis mestaruudesta taistelisi 12 kuljettajaa, mutta optimismi ei turbojen kehitysvauhdilla pysyisi pitkään Cossyliigan jäsenten puheissa.

Matkalaukut kohti Rioa

Vuoden alussa korttipinot olivat mukavasti levällään. Jo muutenkin mielenkiintoista kautta oli sääntömuutoksilla maustettu entisestään. Maaefektin kieltäminen tuli monien mielestä hyvään paikkaan ja vaikeuksienkin kautta niitä osasi arvostaa.

Kukaan ei oikein osannut arvata lopputuloksia ja Cossyliigan jo kertaalleen unohtunut mestaruushaave nousi vielä eloon kun turbotallien testiajat Tolemania lukuunottamatta eivät olleet mitään murskaavia. Siitäkin huolimatta lähinnä onnistuneilla välitankkauksilla ja hyvin lopuissa olevilla turbomoottoreilla voisi olla jotain suurempaa vaikutusta mestaruuskamppailuun.

Suurille talleille ei tullut ongelmia siitä, että Kyalamin kilpailu siirtyi lokakuulle. Monet tallit olivat testanneet Rio de Janeirossa jo reippaasti ennen kauden alkua ja Kekekin osaisi ajaa Rion radan vaikka unissaan jos tarvetta olisi.

Mielenkiintoa kauden viimeisissä testeissä ennen sunnuntain kilpailua herättivät Derek Warwickin ja Tolemanin radikaalisti muokatun uuden auton testiajat. Warwick julisti auton pääsevän vähintään pisteille ja jopa palkintokorokkeelle asiaa TG183B:llä olisi.

Vuodeksi 1983 vaikutti aukeavan uusi sivu F1:n kehityksessä. Turbot olivat ottamassa ratkaisevan askeleen ja Cosworthin askeleet olivat kulkemassa kohti sinetöityä arkkua. Tosin ihan vielä ei kannattanut heittää kirvestä kaivoon.

Joka tapauksessa mielenkiintoinen kausi näytti olevan luvassa.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten pieniä tarinoita kauden 1983 kuskien ja tallien tilanteesta kauteen lähdettäessä:

Williams

Keke Rosberg 1 ja Jacques Laffite 2

Williamsin menetettyä kuusipyöräisen autonsa sääntöjen kouriin se joutui käyttämään FW08C:tä joka oli vuoden 1983 sääntöjen mukainen versio FW08:sta. Keke jatkaa tallissa ehdottomasti ykköskuskina. Toisena kuskina tallissa nähdään Jacques Laffite. Laffite oli paluumuuttaja talliin pitkästä aikaa. Laffiten suoritukset ovat vielä kysymysmerkin alla, mutta niistä saanee selvän kauden mittaan. Laffiten odotetaan kuitenkin täydentävän tallin suorituksia Keken toimiessa ykkösmiehenä.

Tyrrell

Michele Alboreto 3 ja Danny Sullivan 4

Michele Alboreton kausi 1982 oli loistava rahavaikeuksissa rämpineelle tallille ja Benettonin rahojen mukaantulo ratkaisi myös erilliset maksuongelmat ja rahamiesten hakeminen oli nyt turhaa. Alboreton odotetaan jatkavan hyviä otteita vaikka Ken Tyrrell on ollut huolissaan Alboreton lähdöstä. Toisen kuskin paikka oli pitkään ongelmallinen. Ylimääräisen pikkurahan talliin toi aivan viime hetkillä mukaan sarjaan tullut Indycarin kuljettaja Danny Sullivan. Ilman turboa kaudesta tulee vaikea ja muokatulla 011:sta ei ole helppoa ajaa. Aikaisintaan kesäkuussa talli saa uuden 012:sta.

Brabham

Nelson Piquet 5 ja Riccardo Patrese 6

Välitankkauksen keksijänerot ovat kehittäneet tämän kauden hienoimman näköisen auton. BT52 on kompromissiksi hieno ilmestys ja toivottavasti auto niittää menestystä. Kuskirintamalla Patrese oli tyytymätön palkkansa puolitukseen, mutta jatkoi tallissa puheista huolimatta. Tallin ainoa toive kaudelle 1983 oli vain saada luotettava turbomoottori. Moottoripomo Stappert ennusti Piquetin ja Brabhamin olevan maailmanmestareita kaudella 1983. Lisäksi talli hieman yllättäen vaihtoi rengasmerkkinsä Michelineihin.

McLaren

John Watson 7 ja Niki Lauda 8

McLaren on joutunut pettymään turbomoottorin tulon hitauteen. John Watsonin palkankorotus oli johtaa hänen erottamiseen, mutta Watson pysyi tallissa ja Niki Laudan kanssa Wattie pelaa hermopeliä mies miestä vastaan ja lisäksi molemmat toivovat turboa ennen kuin mestaruushaaveet menevät.

ATS

Manfred Winkelhock 9 ja ei toista kuljettajaa

Münchenin firma eli BMW antoi Brabhamin lisäksi moottorit Winkelhockin ATS:lle ja Günther Schmidt oli enemmän kuin tyytyväinen. Hänen tallinsa nousisi vihdoin ja viimein ansaitsemaansa asemaan. BMW:n turbomoottorit ovat asiakasmalleja ja aivan erikoisia aika-ajovirityksiä ja erikoispolttoaineita lukuunottamatta ATS:n moottorit ovat täysin samanlaisia kuin Brabhamilla.

Lotus

Elio de Angelis 11 ja Nigel Mansell 12

Lotusille talvikausi oli synkin pitkään aikaan. Colin Chapman joutui syytteiden alaiseksi ja menehtyi joulukuussa 1982 sydänkohtaukseen 54-vuotiaana. Hänen testamentissa Nigel Mansell säilyisi tallissa ainakin vuoteen 1984 saakka, mutta uudet johtajat Peter Warr ja Peter Wright voivat päättää toisin. Elio de Angelis säilytti myös paikkansa tallissa. Tallin mielenkiintoisin ongelma oli kuitenkin Chapmanin viimeinen saavutus tallipäällikkönä.

Talli sai Renaultin turbomoottorit, mutta talli ei saanut luvattuja Michelinin renkaita vaan joutui hankkimaan Pirellit. Peter Warrille Chapmanin kolmen vuoden sopimus Pirellin kanssa oli shokki. Pirellillä on ehkä hienot aika-ajorenkaat, mutta hyvin huonot kisarenkaat ja saderenkaat. Kauden puolivälistä alkaen Elion lisäksi myös Mansellin pitäisi saada käyttöönsä turbomoottorit.

Osin syy johtuu moottorivalmistajan nihkeydestä valmistaa riittävästi moottoreita ja osin Lotusin jäsenten välinen sorsiminen alkoi jo Chapmanin eläessä ja hänen kuoltua Mansellilla ei juuri ystäviä ole tallissa. Vaikea kausi on siis odotettavissa.

Renault

Alain Prost 15 ja Eddie Cheever 16

Kauden 1982 lopputulos oli La Regien johtokunnalle katastrofi. Sage ja Larrousse piiskasivat johtokunnan pelossa joukkionsa ennätysmäisiin testimääriin ennen kauden alkua. Ikävä kyllä uusi auto RE40 ei tule ennen kauden alkua ja siten talli käyttää toistaiseksi RE30C:tä ja toisen polven turbomoottoria raskaasti päivitettynä. Turbomoottorin kehitystyössä Renault kirii Ferraria mutta se on silti jäljessä sitä erittäin paljon.

RAM Racing

Eliseo Salazar 17 ja vapaavalintainen maksukuski 18

Vuosi 1982 oli kauhea vuosi Marchille ja tehdastalli vetäytyikin melkein kokonaan tallin toiminnasta. Nimellisesti March oli vielä mukana, mutta käytännössä tallia pyöritti RAM Automotive. Nimestään huolimatta tallia kutsuttiin usein RAM-Marchiksi. Dave Kellyn suunnittelema auto 01 oli painajainen. Lisäksi Rothmans oli häipynyt ja Rizla ei paljon sponsorirahaa upottanut talliin.

Eliseo Salazar löysi tiensä talliin isoilla rahoilla ja toista kuljettajaa talliin ei ole pääsääntöisesti nimetty vaan talli ajattaa ketä tahansa rahamiestä kauden aikana toisessa autossa. Siten talliin voisi löytää tiensä vaikka lottovoittaja Jorma. Chico Serran piti ajaa Salazarin tallikaverina Riossa, mutta Serran sopimus Arrowsille esti ajot. Kaudesta on tulossa hyvin heikko. Etenkin kun Michelinien sijaan talli käyttää Pirellin renkaita.

Alfa Romeo (EuroRacing)

Andrea de Cesaris 22 ja Mauro Baldi 23

Vuoden 1982 päätteeksi Alfa Romeo vetäytyi f1:stä, mutta oikeammin vain omistava puoli vaihtui. Autodeltan sijaan toimintaa pyörittää EuroRacing ja se säilyttää vieläkin parhaimmat miehensä kuten Carlo Chitin ja Gerard Ducarougen. Lisäksi talli teki oikean päätöksen aloittaa heti turboilla jatkuvan empimisen ja arvonnan sijaan. Andrea de Cesarisilta odotetaan parempia tuloksia kuin aiemmin ja Mauro Baldilla on kenties nuoren uransa tärkein näytönpaikka.

Ligier

Jean-Pierre Jarier 25 ja Raul Boesel 26

Vuosi 1982 oli Ligierille pettymys ja sisäiset riidat tuhosivat käytännössä tallin toiveet menestyä kaudeksi 1983. Ovet paukkuivat ja askel kävi kilometritehdasta kohti. Tilalle tuli vuosien odotuksen jälkeen Jean-Pierre Jarier, Herve Guilpin Osellalta, Citroen ja Raul Boesel rahoineen. Lisäksi talli joutui tyytymään vapaastihengittävään Cosworthin moottoreihin.

Tallin viimeinen oljenkorsi taittui sillä hetkellä kun Renault ilmoitti antavansa turbomoottorit tallille, mutta vasta kaudeksi 1984. Ajajilla ei ole edessä helppo työ vaikka Jarier saattaa johonkin nyt pystyäkin. Etenkin kun viime kaudella Osella särkyi vähän väliä niin näytöt jäivät antamatta. Boeselin valttina olivat vain cruzeirot ja mies ajelee vain maksumiehenä sarjassa.

Ferrari

Patrick Tambay 27 ja Rene Arnoux 28

Vuodesta 1983 on tulossa hieno Tanssivan Orhin tallille. Kaksi hyvää kuljettajaa ja mahdollinen kolmaskin hyvä kuljettaja eli Didier Pironi olisi loistava lisä La Famiglialle. Enzon tallissa vallitsee nyt eri meininki kuin kaudella 1982 surun ja draaman keskellä. Enzo ja Piccinini ovat yrittäneet saada säännöllistä kolmatta autoa mukaan kisoihin yhdessä Luca di Montezemolon kanssa.

Ikävä kyllä Balestre ja Bernie eivät ole tähän suostuneet. Lisäksi osa Ferrarin väestä on epäuskoisia Pironin ajamisen suhteen. Heidän mielestään olisi ollut parempi ajattaa Mario Andrettia kolmannessa autossa kaudella 1983. Harvey Postlethwaiten ja Mauro Forghierin mukaan uuden auton tuleminen siirtyy kesäkuulle ja siten hetkeen ajetaan tasapohjaisella viime kauden autolla.

Ferrari käyttää viimeistä päivitystä toisen polven turbosta ja on aktiivisesti testannut kolmannen polven turboa ja jo neljännen polven turboa kehitetään Fioranossa. Tosin kolmannen ja neljännen polven turbotehoista Piccinini puhuu ehkä puppua, mutta Ferrari on kuitenkin kehittämässä erittäin tehokkaita aika-ajojen ns. Kranaattimoottoreita joista 1000 hevosvoimaa voikin jo irrota. Sen sijaan 1000 tai 1100 hevosvoiman kolmannen tai neljännen polven turbo kisavedossa on taattua Marcon satuilua.

Arrows

Marc Surer 29 ja Chico Serra 30

Jackie Oliverin talli on pahoissa talousvaikeuksista ja kun inttävän Alan Jonesin kanssa ei päästy sopimukseen niin Oliver värväsi rahamies Serran ajamaan tallissa. Sekava sopimustilanne Surerin kanssa on myös ongelma. Vaikea kauden alku tulossa siis.

Osella

Piercarlo Ghinzani 31 ja Corrado Fabi 32

Enzo Osella oli traagisen kauden 1982 jälkeen vetäytyä, mutta ystävien tuella Enzo jaksoi jatkaa f1:ssä myös kaudella 1983. Rahaa ei ollut paljon ja sitä tarvittiin. Vaikea päätös ja osin typerä sellainen oli ajattaa kahta kuljettajaa tallissa. Kauan puhuttu Jacques Villeneuven ajaminen kaudella 1983 Osellalla ei toteutunut ja hänen tilalleen otettiin mieluummin vanha tuttu Piercarlo Ghinzani.

Herralla oli myös pari kisaa alla kaudelta 1981 ja oli Osellan puheissa myös kaudella 1982 vaikka ajoja ei tullutkaan. Palettin menehdyttyä Enzon silmät osuivat Formula 2:sten mestariin Corrado Fabiin joka hyväksyi paikan tallissa. Corradon velipoika Teo ei Enzolle kelvannut. Tosin ei Corradollakaan helppoa tule olemaan. Etenkin kun hänen piti olla mieluummin Spiritillä, Tolemanilla tai Arrowsilla.

Theodore

Roberto Guerrero 33 ja Johnny Cecotto 34

Theodore ja Ensigin fuusioituivat yhteen ja Teddy Yipin ja Mo Nunnin yhteistalli uudella autolla vaikutti lupaavalta yhdistelmältä. Raha kuitenkin oli pulma vaikka Guerrero ja Cecotto toivat 500 000 dollaria mieheen ja lisäksi aina myös 4000 dollaria kisalta maksua. Cafe do Colombia, Cafe do Venezuela ja Segafredo oli Cecotton takana. Alunperin vuonna 1982 Cecotton piti ajaa Fittipaldilla, mutta Theodore selvisi kun Fittipaldi taas ei.

Toleman

Derek Warwick 35 ja Bruno Giacomelli 36

Sääntömuutoksista huolimatta Toleman yllätti Rion testeissä kaikki epäilijät ja Derek Warwickilta odotetaan paljon tulevan kauden suhteen. Ainoa harmi on vain kehitetyn toisen polven turbon käyttö. Candyn sponsorivalinta kohdistui Fabin veljesten ja Brian Hentonin sijaan Giacomelliin ja häneltäkin odotetaan jotain paikkansa säilyttämiseen.

 

[CCMK]

Toistaiseksi tallien puolelta rannalle jäi uusi Spirit-talli missä ajoi Stefan Johansson numerolla 40 kauden aikana ja mahdollisesti tallin saadessa toisen auton sitä ajaisi numerolla 41 Thierry Boutsen.

Ikävä kyllä tallin taloustilanne ei ensin mahdollistanut toista autoa ja sitten Boutsenille ei käynyt vuorottelu vain yhden auton takia. Spiritin tehtävä oli toistaiseksi testata salaisesti tallin autoa ja liittyä mukaan vasta kauden puolivälissä.

Kauden alun aikana Boutsen toimi myös vapailla markkinoilla sanottuaan sopimuksensa tallin kanssa irti. Siksi myös tämän kausikoosteen aikana Spiritistä on juttua vain kun tallin autolla ajettiin kilpailuja.