Ferrari F2008

[CamoN]

Yritätkö nyt väittää, että poistopään reiän pienentyessä - eli putken kaventuessa - virtausvastus olisi pienempi, ja että samassa ajassa enemmän ilmaa pääsisi onnettoman kokoisesta reiästä virtaamaan. Nyt järki käteen. Tuota Bernolliperiaatetta ei kannata katsoa kuin piru raamattua tässä tapauksessa. Se ilmamäärä mikä sinne putkeen menee, ei tietenkään ole mikään vakio. Se on sen verran kuin se hole antaa periksi, ja se ei todellakaan kasva holen pienentyessä poistopäästään.

Olen varmaan jo tippunut kärryiltä kauan sitten, mutta eikös tässä keskustelussa pyritty tuolla Bernollilla nimenomaan todistamaan että siinä kapeimmassa kohdassa ilmamassan nopeus on korkeimmillaan? Toki pienestä reiästä pääsee virtaamaan vähemmän ilmaa, mutta ilmamassan nopeus on varmasti siinä millin halkaisijaltaan olevassa reiässä silti suurimmillaan. On täysin toissijaista kuinka paljon ko. reiästä ehtii virrata esimerkiksi minuutin aikana. Eli lähtökohtaisesti ilmamassan nopeus kiihtyy tilan pienentyessä ja hidastuu tilan laajentuessa.

Paine on tietysti sitten hieman eri asia, siihen en uskalla ottaa tässä yhteydessä enää kantaa.

Tässä spekuloidaan mielestäni jo hieman kyseenalaisilla esimerkeillä ja oletuksilla. Onko meillä edes konkreettisia todisteita siitä että Ferrarin nokan "putken" päiden halkaisijat oikeasti eroavat toisistaan selkeästi?

 

[Miksan]

Olen varmaan jo tippunut kärryiltä kauan sitten, mutta eikös tässä keskustelussa pyritty tuolla Bernollilla nimenomaan todistamaan että siinä kapeimmassa kohdassa ilmamassan nopeus on korkeimmillaan? Toki pienestä reiästä pääsee virtaamaan vähemmän ilmaa, mutta ilmamassan nopeus on varmasti siinä millin halkaisijaltaan olevassa reiässä silti suurimmillaan. On täysin toissijaista kuinka paljon ko. reiästä ehtii virrata esimerkiksi minuutin aikana. Eli lähtökohtaisesti ilmamassan nopeus kiihtyy tilan pienentyessä ja hidastuu tilan laajentuessa.

Paine on tietysti sitten hieman eri asia, siihen en uskalla ottaa tässä yhteydessä enää kantaa.

Niinkun jo aikasemmin mainitsin on kapenevassa putkessa joka kohdassa tilavuus ja massavirta vakio (benoullin laki). Poikkipinnan kaventuessa virtausnopeus nousaa ja paine laskee.

 

[petrolhead]

Seuraavassa kisassa taitaa ainaskin RÄikkösellä olla se neljäs ja viimenen kisa samalla vaihdelootalla. Jänskättää notta kestääkö pelit, kun moottorikin on toista kertaa käytössä

Meneeköhän liikaa OT jos kysyn tässä että mitähän kaikkea vaihdelaatikkoon saa kilpailujen / sessioiden välillä vaihtaa, jos mitään saa.

 

[formulastara]

Niinkun jo aikasemmin mainitsin on kapenevassa putkessa joka kohdassa tilavuus ja massavirta vakio (benoullin laki). Poikkipinnan kaventuessa virtausnopeus nousaa ja paine laskee.

No älä. Senhän voimme kaikki lukea Bernoullin laista. Kyse nyt tässä on Ferrarin sovelluksen toimimisesta, ja mielestäni olennaista siinä on virtauksen kokonaismäärä, joka siis ei pienene putken kaventuessa.

Joku voisi varmuuden vuoksi vielä apinoida Bernoullin lain tohon alle.

 

[Vilkku]

Seuraavassa kisassa taitaa ainaskin RÄikkösellä olla se neljäs ja viimenen kisa samalla vaihdelootalla. Jänskättää notta kestääkö pelit, kun moottorikin on toista kertaa käytössä

Kyllä ne kestää. Ei ole tarvinnut Ferraarin ainakaan Kimillä joutua rääkätyksi kovinkaan paljon. Kimikin on nyt oppinut Formuloiden säännön, että kovaa ajetaan vain silloin kun se on tarpeen. Autoa säästetään.

Voitto on tärkeämpi kuin ylivopimainen voitto.

 

[Mangelo]

Originally Posted by Zaikom
Pannaanpa tuo levenevä 10->20cm suppilosi vapaaseen virtaukseen. Suppilon sisällä paine kasvaa suppilon levetessä ja virtauksen hidastuessa. Suppilon ulostulossa on alhainen ulkoilmanpaine, joten tämä kiihdyttää virtausta koko suppilon läpi.

Virtausvastus tällaisessa tilanteessa mitä Ferrarilla on kasvaa tietenkin siellä putkessa, mitä kapeammaksi se menee. Ja se vastus olisi täydet 100%, jos reikä kapenisi niin paljon, että se olisi kokonaan umpinainen poistopäästään. Jos poistopäässä olisi 1mm:n kokoinen aukko, niin vastus olisi edelleen aikamoinen. Yritätkö nyt väittää, että poistopään reiän pienentyessä - eli putken kaventuessa - virtausvastus olisi pienempi, ja että samassa ajassa enemmän ilmaa pääsisi onnettoman kokoisesta reiästä virtaamaan. Nyt järki käteen.

Käsittelin tuossa edellä vapaassa virtauksessa olevan suppilon sisäänmenevän virtauksen nopeutta, ja tulin siihen tulokseen, että levenevään suppiloon menee ilmaa nopeammin sisään, kuin kapenevaan. Olitko jostain eri mieltä?

Mitä tulee suppilon vastukseen, pienin vastus saadaan tasasäteisellä putkella

 

[formulastara]

Ilmeisesti tässä ollaan varsin samaa mieltä, joten tästä ei tarvinne enää jatkaa. Näkökulmaeroja tiemmä. :thumbup:

 

[Ilu]

Formulastara on kyllä oikeassa siinä, ettei tuota bernoullin lakia kannata tuijottaa kuin piru raamattua, sillä siinäkin on omat rajoituksensa. Bernoullin laki nimittäin olettaa virtauksen olevan kitkatonta. Tämän takia tuntuu mahdottomalta että 1 mm paksuisesta reiästä voisi virrata hirveä määrä ilmaa. Todellisuudessa putken reunoille syntyy rajakerros ja aivan putken pinnalla virtauksen nopeus on nolla. Rajakerroksessa nopeusjakauma muuttuu nollasta vapaavirtauksen nopeuteen mentäessä kauemmas putken pinnasta. Tavallaan nopeus ei ikinä saavuta vapaanvirtauksen nopeutta, mutta käytännössä voidaan ajatella rajakerroksen loppuvan kun on saavutettu 99% vapaanvirtauksen nopeudesta. Rajakerrosten paksuuden vaihtelevat tilanteista riippuen, mutta voisin veikata että formulan tapauksessa puhutaan n. 2-4 millistä. Tästä voidaan selvästi päätellä että bernoullin laki ei ehkä enää päde kunnolla tuossa 1mm paksuisen putken tapauksessa.

Toinen asia jonka bernoulli olettaa on että virtaus on puristumatonta. Tämä pätee ilmalla kohtuullisesti noin 0,3 äänennopeuteen (340 m/s * 0,3 = 102 m/s = 367 km/h) saakka.

 

[DaSilva]

Kyllä ne kestää. Ei ole tarvinnut Ferraarin ainakaan Kimillä joutua rääkätyksi kovinkaan paljon. Kimikin on nyt oppinut Formuloiden säännön, että kovaa ajetaan vain silloin kun se on tarpeen. Autoa säästetään.

Voitto on tärkeämpi kuin ylivopimainen voitto.

Jos se oppi sen nyt, niin mites se osas sen jo Espanjassa 3v sitten??

 

[Rednef]

Nokka alhaalta:

 

[Ground Effect]

Nokka alhaalta:

Omituisen näkönen toi siipi ja toi kolo.

 

[CamoN]

Omituisen näkönen toi siipi ja toi kolo.

Todellakin. Sitä pienessä mielessään kuvittelee että tuo siiven keskikohta olisi alaspäin kupera, mutta se onkin kovera.

 

[Oberfeldwebel]

Todellakin. Sitä pienessä mielessään kuvittelee että tuo siiven keskikohta olisi alaspäin kupera, mutta se onkin kovera.

Mää en usko tohon kuvaan. Ei taatusti ole kovera (kuten kuva kyllä väittää).

 

[CamoN]

Barcelonan testeistä

Hämääkö joku varjo silmää tuossa nokkakartion alareunassa, vai näyttääkö se olevan hieman kapeampi suunnilleen siitä kohtaa jossa on myös se reikä? Tuossa Redneffin kuvassa näkyy sama, mutta siinä se on vaaleampi kuin tuo nokan ylempi osa.

Eipä siinä muuta, mutta kun se tavallaan näyttää vähän siltä että se olisi rakennettu niin, että tuollaisesta alaspäin koverasta etusiiven keskiosasta saataisiin virtaukset mahdollisimman näppärästi ohi nokan kummaltakin sivulta. Ja se reikä sitten vaan tehostaa virtausta sen verran kuin mahdollista.

 

[Ground Effect]

Mää en usko tohon kuvaan. Ei taatusti ole kovera (kuten kuva kyllä väittää).

Joo, aika helvetin omalaatunen on, jos oikeesti on tollanen

 

[Mangelo]

Joo, aika helvetin omalaatunen on, jos oikeesti on tollanen

Kuvan piirtäjällä ollut varmaan mustakiikarit

 

[Leo]

Eipä siinä muuta, mutta kun se tavallaan näyttää vähän siltä että se olisi rakennettu niin, että tuollaisesta alaspäin koverasta etusiiven keskiosasta saataisiin virtaukset mahdollisimman näppärästi ohi nokan kummaltakin sivulta.

Olet oikeassa. Ferrari on tälle kaudelle erityisesti keskittynyt etusiiven ilmavirtausiin. Uskoisin tuon nokan takaosan kavennuksen tuovan hyvinkin lisää downforcea. Muilla talleilla nouseva ilma etusiivestä törmää nokka palaan ja rungon alle. Ferrari on siis jo kaksi siirtoa muita edellä. Ihmettelen miksi sitä ei ole jo kopioitu, kun ovat käyttäneet tuota kavennusta talvesta asti.

Kavennus näkyy varjona selvästi.

 

[formulastara]

Veikkaanpa, että moniin autoihin - etenkin Mclareniin - moisten muutosten tekeminen sotkisi koko konseptin. Macin keula on vuodesta 2004 edustanut täysin erilaista filosofiaa virtausten suhteen mitä millään muulla tallilla. Monena vuonna monilla talleilla on muutenkin ollut ideana saada keulan alle ns. venturitunnelia, johon on pyritty kaksois- ja V-köliratkaisuilla.
Ferrarihan on skipannut nämä 'välimallit', ja piti pitkään kiinni yhden kölin ratkaisusta, jossa ilmaa väkisinkin taitettiin enemmän nokkapalan sivuille. Viime vuonna sitten kölitön keula näki Ferrarilla ja monilla muillakin päivänvalon, ja hyvä niin. Tilanteesta ovelan tekee se, että Ferraria moitittiin pitkään konservatiivisesta keulasuunnittelusta -mitä se yksine köleineen periaatteessa edustikin. Mutta sitten se tuli ja näki(2007), ja meni kaikista ohi(2008). Ehkä pitkä kokemus ja tutkimustyö yhden kölin ajoilta on jopa auttanut Ferraria näkemään kölittömän ratkaisun uudenlaiset sovellutusmahdollisuudet, tai sitten ei. Mutta hyvä näin. Ehkä tämä pakottaa myös Mclarenin harkitsemaan hakeutumaan keulapoliittiseen murrostilaan.

Mieltäisin, että Toyotan kannattaisi apinoida nyt Ferraria rankalla kädellä. Se voisi toimiakin. Tyyliin kokeillaan ensin ja tutkitaan sitten. Mutta hankalaahan se on, kun osat pitäisi suunnitella, valmistaa, törmäystestauttaa, ja vielä olla menemättä alkulähteen kautta.

 

[Ground Effect]

Veikkaanpa, että moniin autoihin - etenkin Mclareniin - moisten muutosten tekeminen sotkisi koko konseptin. Macin keula on vuodesta 2004 edustanut täysin erilaista filosofiaa virtausten suhteen mitä millään muulla tallilla. Monena vuonna monilla talleilla on muutenkin ollut ideana saada keulan alle ns. venturitunnelia, johon on pyritty kaksois- ja V-köliratkaisuilla.
Ferrarihan on skipannut nämä 'välimallit', ja piti pitkään kiinni yhden kölin ratkaisusta, jossa ilmaa väkisinkin taitettiin enemmän nokkapalan sivuille. Viime vuonna sitten kölitön keula näki Ferrarilla ja monilla muillakin päivänvalon, ja hyvä niin. Tilanteesta ovelan tekee se, että Ferraria moitittiin pitkään konservatiivisesta keulasuunnittelusta -mitä se yksine köleineen periaatteessa edustikin. Mutta sitten se tuli ja näki(2007), ja meni kaikista ohi(2008). Ehkä pitkä kokemus ja tutkimustyö yhden kölin ajoilta on jopa auttanut Ferraria näkemään kölittömän ratkaisun uudenlaiset sovellutusmahdollisuudet, tai sitten ei. Mutta hyvä näin. Ehkä tämä pakottaa myös Mclarenin harkitsemaan hakeutumaan keulapoliittiseen murrostilaan.

Hitto kun sais jotain visuaalista noiden tueksi. Aihe kiinnostaa, mutta en hahmota tosta sinänsä hyvästä tekstistä mitään. Enkä itsekkään siis tiedä miten on muuttunu ja miten on McLada Vs Scuderia Fiat.

Menee jo noi erilaiset kölitkin sekasin. Kai pitää vaan googlettaa...

 

[formulastara]

Ferrari ei käytä reikää Turkissa:

"Edellisessä osakilpailussa Espanjassa Ferrari käytti keula-aukolla varustettua uutuusnokkaa. Ferrari ajoi kisassa kaksoisvoiton. Ferrari-tallin johtajistoon kuuluva Luca Baldisserri sanoo keula-aukon toimivan vain tietynlaisilla radoilla.

- Uusi keula toimi erittäin hyvin, mutta käytämme sitä vain radoilla, joilla se tuo meille etua perinteiseen ratkaisuun verrattuna. Se on tehokas radoilla, joilla vaaditaan paljon tai melko paljon downforcea (autoa sen liikkuessa rataan painava voima). Turkissa ei tarvita niin paljon downforcea, sanoi Baldisserri.

Keula-aukko palaa Ferrari-autoon Monaco GP:ssä.

(MTV3)"

Toisin sanoen kyseisen konstruktion ilmanvastus kasvaa nopeimmilla radoilla liikaa suhteessa saavutettuun downforcen tasoon, eikö vain?

Olisin kyllä odottanut keulareiän olevan vielä Turkissa, mutta tarkemmin ajatellen, Turkki lienee Monza pois luettuna yksi nopeimmista radoista. Lisäksi Turkin radikaaleimmat hidastavat tekijät vaatinevat pikemminkin mekaanista- kuin aerodynaamista pitoa. Ja eritoten laadukasta kaasujalkaa.