Ferrari ja luistonesto

[Mosse]

Aivan totta. Siksi viestissäni olikin nuo rollereyesit.

Yhtä lailla ihmeteltiin mitä se Summeli siellä Benettonissa sääti ennen nopeaa kierrosta aika-ajoissa. Kaveri mateli radalla, ja kädet kävi napeilla kuin Speden-speleissä.

Etsikö se sieltä niitä 'testisäätöjä' joita käytettiin vain testeissä, Benettonin mukaan?

 

[Bobakki]

Sumi on kyllä aina värkännyt ja värkkää edelleen eri nappuloiden kanssa varsin tiuhaan (on siinä sitä laillistakin säädettävää meikäläisen käsityskyvyn yli).

Ja se Benetton-juttuhan ei ole millään tapaa arvailua kun FIA:lle selvityksen asiasta tehnyt instanssi löysi nuo piilotetut jutut ja paljasti myös sen kuinka ne olivat otettavissa käyttöön ohjaamosta käsin (Benetton väitti tämän onnistuvan vain kannettavan avulla). FIA ei kuitenkaan rankaissut kun ei voinut todistaa niiden käyttöä kisoissa

 

[Mosse]

Juuri näin:thumbup:

Lisäyksenä vielä että se sama Benetton-jengi siirtyi Ferrarille.:ahem:

 

[Bobakki]

...jos korjaan itseäni sen verran, että Benettonin mukaan ominaisuus (tutkitussa tapauksessa Launch Control) olisi ollut käytettävissä vain koodia rukkaamalla, mutta onnistui itse asiassa läppärillä, tosin kuskin piti samaan aikaan osata vaihtaa vaihteita tietyn järjestyksen mukaisesti, jättää vaihteisto tietylle vaihteelle ja vielä pitää kaasu- ja jarrupolkimet tietyssä asennossa.

 

[Oho]

...jos korjaan itseäni sen verran, että Benettonin mukaan ominaisuus (tutkitussa tapauksessa Launch Control) olisi ollut käytettävissä vain koodia rukkaamalla, mutta onnistui itse asiassa läppärillä, tosin kuskin piti samaan aikaan osata vaihtaa vaihteita tietyn järjestyksen mukaisesti, jättää vaihteisto tietylle vaihteelle ja vielä pitää kaasu- ja jarrupolkimet tietyssä asennossa.

No siihen tarvittiin joko läppäri tai hallintalaite-baletti, ei molempia.

 

[Bobakki]

Oikeastaan ihan sama, mutta koska olen pilkunviilaajaluonne, niin seuraavassa ote FIA:n lehdistötiedotteesta 29.7.1994:

Two conditions had to be satisfied before the computer would apply "launch control": First, the software had to be enabled either by recompiling the code, which would take some minutes, or by connecting the lap-top PC as outlined above, which could be done in a matter of seconds.

Secondly, the driver had to work through a particular sequence of up-down gear shift paddle positions, a specific gear position had to be selected and the clutch and throttle pedals had also to be in certain positions. Only if all these actions were carried out would the "launch control" become available.

Ja kuten englantia ymmärtävät tajuavat, ole näppärästi käyttänyt sanaa jarru tarkoittaessani kytkinta.

 

[Misa1]

Ei se kyllä ihan noin mene. Päinvastoin, ne joille luistonesto oli UUTTA 2001 voitiin olettaa olevan vaikeuksissa, kuten yleensäkin kun pitää kehittää uutta tekniikkaa. Toisaalta taas ne joilla tuo tekniikka on jo hallussa ovat vahvoilla. Tämähän on aivan normaali ilmiö autourheilussa, jossa uudet autot ja moottorit eivät koskaan yllä vanhojen tasolle aivan heti, vaan vaativat tietyn ajan kehitys- ja hiomistyötä.

Muistelisin lähinnä McLarenin mm. olleen pulassa luistoestojärjestelmän kanssa! Parissakin kisassa taisi käydä niin että Häkän oli aika-ajoissa pärjätäkseen otettava luistonesto kokonaan päältä!

 

[aku313]

Sääntöjen mukaan sutimesen esto tais olla järjestelmä, joka mittaa renkaiden nopeutta ja nopeus eroa ja säätää tämän mitatun tiedon perusteella pyörään menevää tehoa.

En kylläkään lukenut sääntöjä vaan, uskoin median antamiin tietoihin. Mutta tämä vaikuttaa järkevältä.

Moottorin säätämistä ei kuitenkaan voitu kokonaan kieltää. Sytytystä, polttoaineen ja ilman määrää kun säädetään jatkuvasti muutenkin.

Ainakin tuollainen määritelmä jätti aika paljon aseita toteuttaa melko hyvin toimivan sutimisen eston laillisesti. Oleellista oli siis yhteys sillä hetkellä mitatusta renkaan nopeus tiedosta tehon säätöön.

Valmiiden tietojen käyttö onnistuu vaikka tunaamalla vääntökäyrät jokaiselle vaihteelle ja mutkalle erikseen ja rajoittamalla liian nopeat kierrosten nousut pois.

Ratin asennonkin huomioon ottamista laillisuudesta en tiedä. Vois olla ollut laillista. Liian laidassa oleva ohjaus tai nopeat ohjaus liikkeet rajoittaisivat tehoja. "Ns" rauhallinen suoristaminen vois sallia max säädöt, joita hieman pehmennetään jos auto ei vaikuta olevan ohjauksen perusteella valmis täys kiihdytykseen.

Kiihtyvyys tiedon hyväksikäytön laillisuudesta en muista nähneeni mainintoja. Periaatteesta auton (ei pyörien) nopeudesta ja kiihtyvyydestä saadaan summittainen budjetti pidolle. Auton nopeus tarvitaan, koska muuttuva airodynaaminen pito on niin suuri osa kokonais pidosta. Eikös niitä kiihtyvyysantureita käytetty silloinkin kun sutimisen esto oli kielletty?

Joskus tais olla sääntö ettei paikka radalla saa vaikuttaa automaattisesti säätöihin, joten jokaisen alueen säädöt on/oli kuskin otettava käsin käyttöönsä. Ei siis ihme että ratin nappeja räplätään.

 

[bigbear]

Sääntöjen mukaan sutimesen esto tais olla järjestelmä, joka mittaa renkaiden nopeutta ja nopeus eroa ja säätää tämän mitatun tiedon perusteella pyörään menevää tehoa.

En kylläkään lukenut sääntöjä vaan, uskoin median antamiin tietoihin. Mutta tämä vaikuttaa järkevältä.

Moottorin säätämistä ei kuitenkaan voitu kokonaan kieltää. Sytytystä, polttoaineen ja ilman määrää kun säädetään jatkuvasti muutenkin.

Ainakin tuollainen määritelmä jätti aika paljon aseita toteuttaa melko hyvin toimivan sutimisen eston laillisesti. Oleellista oli siis yhteys sillä hetkellä mitatusta renkaan nopeus tiedosta tehon säätöön.

Valmiiden tietojen käyttö onnistuu vaikka tunaamalla vääntökäyrät jokaiselle vaihteelle ja mutkalle erikseen ja rajoittamalla liian nopeat kierrosten nousut pois.

Ratin asennonkin huomioon ottamista laillisuudesta en tiedä. Vois olla ollut laillista. Liian laidassa oleva ohjaus tai nopeat ohjaus liikkeet rajoittaisivat tehoja. "Ns" rauhallinen suoristaminen vois sallia max säädöt, joita hieman pehmennetään jos auto ei vaikuta olevan ohjauksen perusteella valmis täys kiihdytykseen.

Kiihtyvyys tiedon hyväksikäytön laillisuudesta en muista nähneeni mainintoja. Periaatteesta auton (ei pyörien) nopeudesta ja kiihtyvyydestä saadaan summittainen budjetti pidolle. Auton nopeus tarvitaan, koska muuttuva airodynaaminen pito on niin suuri osa kokonais pidosta. Eikös niitä kiihtyvyysantureita käytetty silloinkin kun sutimisen esto oli kielletty?

Joskus tais olla sääntö ettei paikka radalla saa vaikuttaa automaattisesti säätöihin, joten jokaisen alueen säädöt on/oli kuskin otettava käsin käyttöönsä. Ei siis ihme että ratin nappeja räplätään.

Tuo on täyttä asiaa ja olen täysin samoja asioita itsekin miettinyt. Ei kaikki tekniikalla ja älyllä leikkiminen ole laitonta. Toisinsanoen Ferrari on voinut hyvin tehdä todella älykkään auton ,joka ei silti ole sääntöjen kieltämä.

Periaatteessa kiihtyvyysanturit(x+y akselille)+ohjaus kulman osoitin niin voidaan säätää auton kulkua todella tehokkaasti.

Osien hinta noin 100€

 

[Mossi Superstar]

No tokkopa vaihtamiseen on koskaan mennyt f1-luokassa 300-400 millisekuntia edes käsivaihteilla! Kai ne semi-automaattilootat on aina vaihtaneet reilusti alle 100 millisekunnin vaihdetta.

"FIA sääti myös minimiajan, joka täytyy kulua vaihteiden vaihtamiseen. Ylöspäin se on 200 ja alaspäin 300 millisekuntia."

Turun Sanomat 18.12.2004

En tiedä mitkä ovat olleet säännöt 1999 mutta, oletettavasti jotain sinne suuntaan...

Tosiasiassa eikös eikös Ferrarin luistonesto toiminut vaihteistossa (muistan lukeneeni jostakin). Vaihteen vaihtamisen ala aikarajaksi oli määrätty joku 300-400 millisekunttia mutta, Ferrarin aski hoiti homman 100 millisekunttiin, tällöin jäi aikaa kontrolloidä pyöriä 200-300 millisekunttia.

 

[pmv]

En pitäisi Turun Sanomia ihan varmimpana lähteenä kun puhutaan f1-tekniikasta.

 

[Otto Hokkanen]

Ainakaan netistä löytyvistä tekniikkasäännöistä ei löydy mainintaa vaihtamisnopeudesta vuosilta 2004 ja 2005.

 

[Spam]

Uuden Sauberin videota kattellessa (muistaakseni F1racing.net:stä), en ollut tuolla yhdellä kertaa kuulevinani 0,2s vaihtoaikaa. Tosin en siihen erityisemmin keskittynytkään, mutta mun mielestä ne tökki ihan yhtä nopeesti sisään kuin ennenkin.

 

[Leeds]

Uuden Sauberin videota kattellessa (muistaakseni F1racing.net:stä), en ollut tuolla yhdellä kertaa kuulevinani 0,2s vaihtoaikaa. Tosin en siihen erityisemmin keskittynytkään, mutta mun mielestä ne tökki ihan yhtä nopeesti sisään kuin ennenkin.

Tarkka on poijaalla kuulo, tai sitten oli hymiö jäänyt vahingossa pois.
Ota ny sitte tuosta selevää.

 

[Spam]

Tarkka on poijaalla kuulo, tai sitten oli hymiö jäänyt vahingossa pois.
Ota ny sitte tuosta selevää.

Mä en koskaan käytä hymiöitä.

Aika nopeesti se sisään mun mielestä paukahtaa, kyllähän 0,2 sekuntia on törkeen pitkä aika, kokeile vaikka sekkarilla tai tietokoneella eri pituisia äänipulsseja. Mutta kuten sanoin en juurikaan keskittynyt kyseiseen asiaan, pitäis varmaan kattoo se video uudestaan.

Niin ja laitetaan tähän loppuun nyt sitten vielä korostukseksi, että voin toki olla väärässä.

 

[Misa1]

Uuden Sauberin videota kattellessa (muistaakseni F1racing.net:stä), en ollut tuolla yhdellä kertaa kuulevinani 0,2s vaihtoaikaa. Tosin en siihen erityisemmin keskittynytkään, mutta mun mielestä ne tökki ihan yhtä nopeesti sisään kuin ennenkin.

Hahhahhaa

 

[Oberfeldwebel]

Eiköhän Mclarenilla ja Ferrarilla ollut omat "luistonestonsa" jo kaudelta -98 lähtien. Mikan lähdöt olivat välillä uskomattomia ja Schumin lähtö Suzukan takarivistä -98 samoin. Ferrari kiihtyi muita puolta nopeammin ensimmäiset sekunnit.

Ferrarista en tiedä, mutta McLarenilla ei ollut sutimisen estoa 98 - 00.

No miten nii ei?
No kuules se on sellane juttu ku kaahtoo videoita niin niistä näkee melekosen reilusti. Oliko se 2000 ku Mika johti San Marinon GP:tä ja auto karkas pääsuoralle lähettäessä lapasesta, ei semmosta virhettä tulis jos ois sutimisenesto tai luistonesto. Toinen esimerkki on samanen rata vuonna -99 aika-ajoissa. Schumilla oli paaluaika ja Mika oli viimeistä kertaa radalla, pääsuoralle lähettäessä auto "heitteli" puolin ja toisin kovan kiihytyksen takia. Eikä ois auto heilahellu jos ois ollu luiston tai sutimisenesto.

No miten Mika otti ne huippustartit?
Kerran Mika selitti sen (jälkeenpäin) että miten se onnistui, kierrokset vain erittäin alas juuri ennen lähtöä, kun matalilla kierroksilla ei taho olla vääntöä niin ei renkaatkaan sitte hakkaa tyhjää.

Mutta mitä tulee tuohon "omat luistonestonsa" niin McLarenilla se oli starteissa Mika. :ahem:

 

[Karpow]

Näinhän se oli, paitsi vaan just toisin päin. Eli -99 auto karkasi kisassa seinään ja 2000 aika-ajoissa auto heittelehti pääsuoralle tulessa. Kyllönenkin tokaisi, että tulee oikein pahat muistot mieleen edelliseltä kaudelta.

 

[Felix]

Jospa se Mäkki karkasi lapasesta kun sutimisenesto ei toiminut oikein Mikan vedettyä kanttarin päältä? Ken tietää...samoin kävi aikoinaan Barrichellolle Montrealin hiusneulassa, kiihdyttäessä suoraan ulos ja tuolloin luistonesto oli sallittu. Rubinjo tokaisi että minkäs teet kun takapää päättää lähteä päinvastaiseen suuntaan...Muutenkaan eihän tuon sutimisenesto tarvitse olla kokoajan päällä, mm. Espanjassa jossa se oli ensimmäistä kertaa sallittu Mika ajoi parhaan kierroksensa "vähennetyllä" sutimisenestolla. Ironisesti voidaan sanoa että sutimiseneston sallimisen jälkeen Mclarenin käyrä on ollut laskussa kun taas Ferrari on ylivoimaisempi kuin koskaan... Mikään ei viittaa siiten että Ferrarilla olisi ollut enempää tai vähempää laitonta sutimisenestoa kuin muillakaan vuosituhannen vaihteessa. Suurilla talleilla oli varmasti erilaisia viritelmiä ns. harmaalla alueella

 

[Spam]

Jos toi 0,2s:n vaihtoaika on tosiaan olemassa kaudella 2005 (Kullan Heken mukaan), niin miks sen hidastavasta vaikutuksesta ei puhuta mitään missään. Sehän hidastaa vauhtia enemmän kuin arvellut aerodynamiikkamuutokset. McLarenin sivustojen mukaan vaihteenvaihto tapahtuu alle 50ms:ssa (ja tuo lienee aika varovaisesti sanottu, uskoisin että se tapahtuu vieläkin nopeammin). 200ms - 50ms = 150ms. Siis 0,15s per vaihteenvaihto ylöspäin. Tämän lisäksi aikaa menetetään jonkin verran siinä Kullan mainitsemassa 0,3s:n vaihtoajassa alaspäin vaihdettaessa, mut sitä menetystä en nyt lähe arvioimaan.

Todellisuudessa ylöspäin vaihdettaessa kiihdytyksen aikana menetetään vieläpä enemmän kuin tuo 0,15 (koska auton nopeus hidastuu enemmän, ja joudutaan jonkin aikaa enemmän taas kiihdyttämään, jotta saadaan se sama nopeus joka oli vaihdettaessa), joka on nyt oletettu aikaero kauden 2004 ja 2005 vaihteenvaihtoajassa. 10 vaihtoa ylöspäin per kierros tarkoittaisi siis yli 1,5 menetettyä sekuntia per kierros. Jos vaihtoja on 20 menetetään jo yli 3s per kierros. Joku vois laskee paljon niitä on, mut veikkaisin että toi 20 on aika lähellä.

Onks missään muualla, kun TS:n sivuilla ollu noista vaihtamisajoista?