McLaren mp4-19

[oldez]

Observer:

oldez:
Miksi sitten esim. Ferrari käytti Indianapolisissa joustavaa etusiiven takapaneelia.

Onko näin? Eikös liikkuvat aerodynaamiset osat ole kielletty? Vilunki-Ferrarilla tää homma tosin osataan, vuos sitten Imolassahan niiden aitalevyt oli ihan mutkilla..

Joo.. Onhan ne kielletty. Mutta etusiipiä testataan niin, että koko siipeä rasitetaan tietyllä painolla. Säännöissä lukee kuinka paljon siipi saa tapua rasituksessa. Jos siipi menee testistä läpi se on laillinen. Mutta koska Ferrarilla siiven etumainen/etumaiset elementit olivat niin jäykkiä voitiin taaimaisesta elementista tehdä joustava, niin että se taipui suorilla ajettaessa. Etusiipi oli siis testin mukaan laillinen, vaikkakin soti sääntöjä vastaan.

 

[E. Tuhero]

oldez:

E. Tuhero:
Tuskimpa tuo takasiipiuudistus autojen balanssia sotkee, kyllä kuskit ja tallit osaavat säätää myös sitä etusiipeä(plus kaikkea muuta siinä autossa). Etusiiven merkityshän on tähänkin asti ollut auton balanssiin saaminen, eikä esim. suoranopeuden ja pidon välillä taiteilu. Mitä siis takasiivellä tehdään.

Kyllä etusiivellä haetaan myös pitoa balanssin lisäksi. Miksi sitten esim. Ferrari käytti Indianapolisissa joustavaa etusiiven takapaneelia. Vai haettiinko tällä kenties sitä että autosta tulee aliohjaava suoraanajettaessa?

Niin... balanssilla tarkoitan(ja olen ymmärtänyt joidenkin muidenkin tarkoittavan) juuri sitä että etu- ja takapään pito olisi semmoisessa suhteessa että auto ei yli- eikä aliohjaisi.
Totta kai etusiivellä haetaan pitoa etupäähän, koska ilman sitä auto aliohjaisi todella pahasti... mut se paljonko sitä siipeä on riippuu takasiiven määrästä.

Sitä miksi Ferrari olisi käyttänyt joustavaa etusiipeä en tiedä, säännöissähän liikkuvat a-dynaamiset osat on kielletty, joten mistähän tuo tieto on peräisin?

...Tarkennetaan tuota siten että keksin kyllä monta syytä miksi käyttää nopeuden mukaan säätyviä ad osia, mutta mikäli sääntöjen kierto olisi noin helppoa niin eiköhän sitä käytettäisi kaikkien tallien toimesta ja etenkin takasiivessä, jollei sitten sen mittaukset sitten tehdä tarkemmin.

Jokunen vuosi sitten tuli takasiipiin kuvailemasi kaltainen mittaus, eli siiven piti kestää tietyn painoinen veto muttei se silti tarkoittanut että jokin yksittäinen osa olisi saanut joustaa vapaasti. Edelleen siis odottelisin tietoa kuka sanoo ferrarin siiven joustaneen ja kuinka paljon?

<small>[ 23-12-2003, 13:53: Message edited by: E. Tuhero ]</small>

 

[oldez]

E. Tuhero:
Niin... balanssilla tarkoitan(ja olen ymmärtänyt joidenkin muidenkin tarkoittavan) juuri sitä että etu- ja takapään pito olisi semmoisessa suhteessa että auto ei yli- eikä aliohjaisi.
Totta kai etusiivellä haetaan pitoa etupäähän, koska ilman sitä auto aliohjaisi todella pahasti... mut se paljonko sitä siipeä on riippuu takasiiven määrästä.

Balanssilla formulakuskit tarkoittavat sitä, että auto sopii käteen. Eli joko lievästi yli- tai aliohjaa kuljettajan mieltymysten mukaan. Auto on täysin mahdotonta säätää sellaiseen kuntoon, että se ei yli- eikä aliohjaa, koska sehän tarkoittaa sitä että kaikki mutkat pystyisi ajamaan kaasupohjassa.

Se, että takasiipi tuottaa entistä vähemmän downforcea tarkoittaa sitä, että jos auto halutaan aliohjaavaksi, joudutaan edestä ottamaan entistä enemmän siipeä pois.

Jos verrataan kuljettajaan, joka pitää yliohjaavasta autosta, niin hänen siipensä tuottavat enemmän downforcea, joka suoranaisesti tarkoittaa sitä, että yliohjaava kuljettaja voi ajaa mutkat kovempaa kuin aliohjaava-kuski.

Lisäksi yliohjaava kuski pystyy jarruttamaan myöhemmin kuin aliohjaava, koska etupäässä on enemmän pitoa.

Mutkasta ulos tultaessa eli hanoja avattaessa aliohjaava auto puskee radalta ulospäin. Yliohjaava auto taas hieman vikuroi, mutta ammattitaitoinen kuljettaja osaa pitää homman hanskassa pienellä vastaohjauksella.

Eli yliohjaavalla autolla voi ajaa mutkat kovempaa, jarruttaa myöhemmin ja avata hanan aikasemmin. Ainoa miinus on että auto on vaikea ajettava varsinkin sateella.

Aliohjaava auto taas on helpompi hallita ja se kiihtyy hieman nopeammpi kuin yliohjaava auto, koska siinä on pienempi ilmanvastus.

Yliohjaava auto on siis lähes kaikin puolin parempi, mutta toisaalta paljon vaikempi hallita.

Tässä voi olla myös yksi syy minkä takia Kimi ja Mika pärjäsivät autolla, joka ei ollut niin kilpailukykyinen, kun Coulthard taas ei.

Sitä miksi Ferrari olisi käyttänyt joustavaa etusiipeä en tiedä, säännöissähän liikkuvat a-dynaamiset osat on kielletty, joten mistähän tuo tieto on peräisin?

Lähde on Giorgio Piola, eli aika luotettava.

 

[Valde]

Vanhakettu:

Niinhän se on, että aliohjaavasta autosta tykkäävä kuljettaja, kuten esimerkiksi Schumi tai Coulthard, ei voi oikein missään olosuhteissa olla äärimmäisen nopea,

Mutta, kun Schumi on ollut lukemattomia kertoja äärimmäisen nopea. Teoria ei toimi.

 

[oldez]

Valde:
Vanhakettu:

Niinhän se on, että aliohjaavasta autosta tykkäävä kuljettaja, kuten esimerkiksi Schumi tai Coulthard, ei voi oikein missään olosuhteissa olla äärimmäisen nopea,

Mutta, kun Schumi on ollut lukemattomia kertoja äärimmäisen nopea. Teoria ei toimi.

Schumi on ollut nopeampi kuin muut, ei äärimmäisen nopea. Jos Schumi ja Kimi laitettaisiin samanlaisiin autoihin ja he saisivat säätää niitä aivan vapaasti, niin Kimi olisi nopeampi. Jaa miksi? Lue hieman ylempää, siellä lukee minkä takia yliohjaava auto on nopeampi kuin aliohjaava.

 

[pmv]

Tässäpä jännä väitämmä oldezilta:

"Balanssilla formulakuskit tarkoittavat sitä, että auto sopii käteen. Eli joko lievästi yli- tai aliohjaa kuljettajan mieltymysten mukaan. Auto on täysin mahdotonta säätää sellaiseen kuntoon, että se ei yli- eikä aliohjaa, koska sehän tarkoittaa sitä että kaikki mutkat pystyisi ajamaan kaasupohjassa."

Äkkkiseltään herää kysymys, että mikäs se on se nelipyöräluisu? Ihanteellinen tilanne on se, että liian kovaa mutkaa ajaessa kaikki renkaat lähtevät luisuun yhtäaikaisesti. Siis autohan voi irrota myös nelipyöräluisuun. Ei siis pelkästään yli- tai aliohjata.

 

[oldez]

pmv:
Tässäpä jännä väitämmä oldezilta:

"Balanssilla formulakuskit tarkoittavat sitä, että auto sopii käteen. Eli joko lievästi yli- tai aliohjaa kuljettajan mieltymysten mukaan. Auto on täysin mahdotonta säätää sellaiseen kuntoon, että se ei yli- eikä aliohjaa, koska sehän tarkoittaa sitä että kaikki mutkat pystyisi ajamaan kaasupohjassa."

Äkkkiseltään herää kysymys, että mikäs se on se nelipyöräluisu? Ihanteellinen tilanne on se, että liian kovaa mutkaa ajaessa kaikki renkaat lähtevät luisuun yhtäaikaisesti. Siis autohan voi irrota myös nelipyöräluisuun. Ei siis pelkästään yli- tai aliohjata.

Ainoo vaan että tuskin kukaan kuljettaja haluaisi ajaa sellaisella autolla, joka lähtee nelipyöräluisuun. Jos aliohjaavalla autolla mennään liian kovaa mutkaan, nostetaan kaasua ja pysytään radalla. Jos yliohjaavalla autolla mennää mutkaan liian kovaa niin perä lähtee irti ja se korjataan vastaohjauksella. Jos mennään "neutraalilla" autolla liian kovaa mutkaan niin liutaan hiekalle. Neutraalilla autolla pystyy teoriassa ajamaan kaikki nopeimman kierroksen, mutta rajojen hakeminen on pikkusen vaarallisempaa kuin yli- tai aliohjaavalla autolla. Lisäksi auton säätäminen tällaiseen kuntoon on erittäin vaikeata.

 

[pmv]

Elikkä siis täydellinen balanssi voidaan saavuttaa. Itse väitän vielä lisäksi, että auton säätämisessä nimenomaa tavoitellaan tuota tilaa. Ei se nelipyöräluisuun irtoaminen tarkoita sitä, että lennetään hiekalle. Siitä selviää kaasun löysäämisellä tai "sitomalla"(käytetään vasemman jalan jarrutusta).

Se on totta että auto on aivan helvetin vaikea saada sellaiseksi että se menee mutkat neutraalisti. Mutta siksihän sitä säätyötä tehdäänkin.

 

[oldez]

pmv:
Elikkä siis täydellinen balanssi voidaan saavuttaa. Itse väitän vielä lisäksi, että auton säätämisessä nimenomaa tavoitellaan tuota tilaa. Ei se nelipyöräluisuun irtoaminen tarkoita sitä, että lennetään hiekalle. Siitä selviää kaasun löysäämisellä tai "sitomalla"(käytetään vasemman jalan jarrutusta).

Siis kyllä ne kuljettajat periaatteessa hakee tollasta tilaa, mutta ne kuitenkin säätää auton kuitenkin niin että jompikumpi pää lähtee ekana irti, koska siten auton käyttäytyminen on paljon paremmin ennustettavissa. Meinaan kaikki mutkat on erilaisia. Jos yhdessä mutkassa auto lähtee nelipyöräluisuun, niin toisessa se voi aliohjata ja kolmannessa yliohjata. Sellaista autoa on todella hankala ajaa.

<small>[ 23-12-2003, 19:59: Message edited by: oldez ]</small>

 

[Jere1983]

Observer:

oldez:
Miksi sitten esim. Ferrari käytti Indianapolisissa joustavaa etusiiven takapaneelia.

Onko näin? Eikös liikkuvat aerodynaamiset osat ole kielletty? Vilunki-Ferrarilla tää homma tosin osataan, vuos sitten Imolassahan niiden aitalevyt oli ihan mutkilla..

Muistaako joku videopätkää viime vuodelta jossa kuvataan Trullin(?) Rellun perää ja näkyy selvästi kuinka jotkut ilmanohjaimet tms. ovat eri nopeuksissa täysin eri asennoissa?

 

[pmv]

No toi on kyllä täysin totta. Periaatteessahan formulaauton käyttäytyminen vaihtelee tavattomasti mutkasta toiseen. Siihen käyttäytymiseen vaikuttaa kuitenkin sekä auton alustan säädöt että aerodynaamiset voimat. Hitaissa mutkissa alustan säädöillä on enemmän merkitystä kun taas nopeissa mutkissa siipien aiheuttama kuormitus vaikuttaa enemmän.

Parhaat autot on sitten sellaisia, että ne toimii jokaisessa mutkassa suurinpiirtein samalla tavalla. Eikä se ajettavuus ole nopealla autolla ollenkaan helppo. Tietysti jokaista autoa ei saa kaikilla radoilla ja kaikilla renkailla käyttäytymään ihanteellisesti. Kilpa-autoilun suola onkin siinä, kun voi seurata kuka löytää parhaan kompromissin nopeimmin. Jos jollain on kaikki kohdillaan, niin silloin hän yleensä häipyy maisemaan.

Huippukuskit osaavat improvisoida. Schumacherilla ei ole mitään tyypillistä tapaa säätää auto. Sama koski Sennaa. Prost sitävastoin haki aina autostaan tiettyä balanssia. Prost piti marginaalisesti aliohjaavasta autosta, joten ei sitäkään voi tuomita täysin vääränä tapana. Toisaalta auton etenemistä pitää osata tulkita. Berger ajoi monesti näyttävissä sivuluisuissa, mutta sillä ei sinänsä ollut mitään tekemistä ali- tai yliohjaavuuden kanssa. Periaatteessa Berger säädätti auton aliohjaavaksi, kuten Prost, mutta käytti kaasua auton ohjaamiseen. Aidosti yliohjaavan auton perä lähtee irti jo mutkaan sisään käännettäessä, joskus jopa jo jarruttaessa. Jean Alesi ajoi tuollaisilla säädöillä. Berger ei kyennyt ajamaan Alesin ehdoilla säädetyllä autolla, vaikka molemmat pitivät "perän roikottamisesta".

 

[Valde]

Oldez:

Olihan siellä jotain arveluita ali- ja yliohjaamisen vaikutuksista nopeuteen. Lisäksi näytät arvelevan, että Schumilla olisi lukittu ajotyyli hieman aliohjaavaan autoon. Kuten pmv sanoi, niin Schumilla on taito mukauttaa ajonsa hyvin erilailla säädettyihin autoihin (Häkä taas ei sietänyt aliohjaavaa autoa).

Mielestäni kaukaa lähtevien hämärien päättelyketjujen sijasta olisi syytä katsoa kelloa. Kello on lahjomaton ja se kertoo, että sitten Sennan, kukaan ei ole ajanut Schumia nopeammin. Kerro sinä ne kaudet/kisat, joissa joku kuski on osoittanut äärimmäistä nopeutta, niin minä kerron vähintään vastaavat faktat Schumista.

 

[Valde]

Auton käyttäytymisestä vielä muutama sana:

Olen siinäkin samaa mieltä kuin pmv, että auton säätäminen neutraaliksi voi hyvin olla ihannetila. Se ei edes tarkoita automaattisesti sellaista nelipyöräluisua, jossa auto väkivaltaisesti lähtee liukumaan. Esim. hieman yliohjaavalla mikroautolla ajettaessa perä ei karkaa alta, vaan se vain hieman siirtyy sivummalle. Täysin tasapainoisen auton kanssa ajaminen on juuri sitä, että auto siirtyy ajolinjalta siten, että peräpää ja etupää siirtyvät ulkokaarteeseen saman verran pikkuhiljaa hivuttautuen. Voisi kuvitella, että tällä tavalla käyttäytyvä formula olisi ihanteellinen ajettava. Juuri tällaiselta kuin-kiskoilla-kulkevalta esim. Williams vaikutti keskikauden jälkeen ja tuskin se siitä olisi parantunut, jos Juan-Pablo olisi halunnut kaarrella radalla perä edellä.

Oldezin väite siitä, että Räikkönen olisi Schumia nopeampi samalla autolla, on äärimmäisen raflaava. Kuten jo sanoin, tällaisen väitteen pohjaksi ei riitä pitkät päättelyketjut, joiden väliin voi mahtua monenlaisia muuttujia, joista meillä ei ole aavistustakaan. Mielestäni pelkkä Coulthardin käyttäminen vertailukohtana kertoo jo paljon. Jos esim ajatellaan kautta 2002, niin Mclarenin kovinta vauhtia ei näyttänyt yksinomaan Räikkönen, vaan Coulthard sai auton kulkemaan ihan samalla tavalla esim. Indianapolisissa ja Suzukassa. Näissä kisoissa Coulthard esitti neutraalilla tai aliohjaavalla autolla samaa vauhtia kuin, mitä Kimi oli kauden aikana parhaina hetkinään esittänyt yliohjaavalla autolla.

Pitääkö meidän päätellä, että Coulthard onkin uskomaton talentti, joka hitaammallakin ajotyylillä sai samat irti Kimin kanssa, vai olisiko sittenkin niin, että Davidin neutraali/aliohjaava auto ei antanut yhtään tasoitusta? Esimerkkejä löytyisi tältäkin kaudelta, jolloin Davidin suoritukset Malesiassa ja Brasiliassa olivat parasta, mihin alkukauden Mclaren pystyi. Näyttää siltä, että Davidin ongelma on ollut se, että vauhtia ei ole riittänyt kuin tiettyihin kisoihin ja tiettyinä ajanjaksoina.

<small>[ 23-12-2003, 23:31: Message edited by: Valde ]</small>

 

[oldez]

Valde:
Lisäksi näytät arvelevan, että Schumilla olisi lukittu ajotyyli hieman aliohjaavaan autoon. Kuten pmv sanoi, niin Schumilla on taito mukauttaa ajonsa hyvin erilailla säädettyihin autoihin (Häkä taas ei sietänyt aliohjaavaa autoa).

En luule että Schumilla olisi lukittu ajotyyli aliohjaavaan. Schumi tottakai ajaa sellaisilla säädöillä, jotka ovat nopeimmat, mutta viimiset pari vuotta kun auto on sopinut schumille on auto ollut aliohjaava.

Mielestäni kaukaa lähtevien hämärien päättelyketjujen sijasta olisi syytä katsoa kelloa. Kello on lahjomaton ja se kertoo, että sitten Sennan, kukaan ei ole ajanut Schumia nopeammin. Kerro sinä ne kaudet/kisat, joissa joku kuski on osoittanut äärimmäistä nopeutta, niin minä kerron vähintään vastaavat faktat Schumista.

Kelloa katsotaan vasta sitten kun kaikilla on samanlaiset autot, sitä ennen kaikki puheet paremmuudesta ovat vain mielipiteitä.

 

[jkjanne]

Valde:
Kuten pmv sanoi, niin Schumilla on taito mukauttaa ajonsa hyvin erilailla säädettyihin autoihin (Häkä taas ei sietänyt aliohjaavaa autoa).

Tai sitten mahdollisuus muutattaa autoa haluamakseen milloin tahansa toisesta kuskista välittämättä. Rengasseosten valinnalla ja varikkotaktiikalla saadaan ihmeitä aikaan jos niitä tehdään lähes pääsääntöisesti sen yhden kuskin hyväksi.

 

[Valde]

Oldez:

Kelloa katsotaan vasta sitten kun kaikilla on samanlaiset autot, sitä ennen kaikki puheet paremmuudesta ovat vain mielipiteitä.

Kyllä se vain niin on, että päätelmät kuljettajien nopeudesta tehdään lähes kokonaan yhdistelmän kello & tallitoverit kautta, ei pohtimalla heidän ajotyylien vivahteita (joista meillä kaikenlisäksi on varsin epätäydellistä tietoa).

Jos nyt pantaisiin ensi vuonna Räkä ja Schumi samoihin antouihin, niin en osaa rehellisyyden nimissä sanoa kumpi veisi kisan. Viime vuonna - ekan kerran koko Schumin uralla - alkoi näkyä selviä kuolevaisuuden merkkejä ja kuinka paljon se merkitseekö laskevaa trendiä urakehityksessä. ja tämän takia näkisin, että nykytilanteessa puntit saattaisivat mennä aika tasan. Tosin Kiminkään suoristustasosta ei ole ihan helppo tehdä varmoja tarkooja päätelmiä johtuen siitä, että David on niin huono mittatikku.

Sanoit aikaisemmin vielä jotenkin, että "Schumi on muita nopeampi, muttei äärimmäisen nopea". Tulee vain mieleen, että minne ne ajotyylinsä avulla Schumia korkeampiin maksimisuorituksiin pystyvät kuljettajat hukkaavat vauhtinsa niin totaalisesti, että pitkässä jaksossa Schumi on muita nopeampi? Kuulostaa jonkin verran ristiriitaiselta. Mielestäni ainoa kuljettaja f1:ssä joka on hetkittäin pystynyt Schumin tasoiseen äärimmäiseen nopeuteen, on Häkkisen Mika. Muistuu mieleen ajat, kun Mika ja Schumi painelivat minuutin karkumatkalla Eddiehen/Rubensiin ja Davidiin nähden. Pitkällä jaksolla Häkä ailahteli.

<small>[ 25-12-2003, 13:25: Message edited by: Valde ]</small>

 

[peksu]

Tämähän on juuri tätä nykyään.. ja ennenkin,mihinkäs schumi olisi ilman benettononin silloista tekniikkaa(kiellettyä,(benetton) edes pääsyt.. Ralf olisi ehkä now nopeampi..ja montoya tosi nopea..kimikin.
Mutta silloin kun Häkkinen oli F1 kilpaililussa mukana voidaan todistaa että oli nopein monessa kohtaa telemetrian mukaan ja muutenkin..(McLaren huonommalla tietotekniikalla) Kun taas michaelilla se (ei silloin)kielletty ohjasi autoa ja tulosta tuli.. ja ferrari ei vieläkään ole puhtailla papereilla liikenteessä.....

<small>[ 07-01-2004, 21:41: Message edited by: peksu ]</small>

 

[MaranelloRed]

Hyvä Peksu. Pistä kuule lisää tällaista asiantuntevaa tekstiä tulemaan. Kiva lukea tollasta nasevaa juttua ja uutta asiaa.

 

[peksu]

Valitettavasti edellä kerrotut etu-taka- ja nelipyöräliusut on tuttuja,ja niitä korjaillaan kaasulla tai jarulla,mutta nyky tegggnologian aikanana F1:ssä sellainen ole oikeastaan mahdollista,koska elektroniikka hoitaa sitä hommaa...
Paitsi silloin kun Shchmi voitti ensimmäisen mestaruutensa..s**nan ketku Briatoren kanssa.

 

[hannu^]

Vanha kettu:
Niinhän se on, että aliohjaavasta autosta tykkäävä kuljettaja, kuten esimerkiksi Schumi tai Coulthard, ei voi oikein missään olosuhteissa olla äärimmäisen nopea, koska tuolla kyseisellä ajotyylillä on mahdotonta suoriutua mutkista niin nopeasti kuin ehkä ääritilanteessa vaikeammalta, mutta nopeammalta yliohjaavalta autolta, jollainen oli esimerkiksi Mika Häkkisen tyyli. Vuonna 2000:han Mikan alkukausi ja tätämyöten ylivoimainen maailmanmestaruus meni hukkaan, koska McLaren oli aliohjaava, ja Mika vihasi aliohjaavuutta, otti köniin Coulthardiltakin!

taisi myös mersun moottorilla olla pienet vaikutukset, kolme kertaa ainakin poksahti häkällä, 2 kertaa johdosta ja kakkossijalla indyssä, missä muuten oli sillä hetkellä saavuttamassa shumia