Nostalgiset hetket, muistelut ja unohtumattomat historiikit 🏁

[CCMK]

Lotuksen vuoden 1982 muistelujen jälkimmäinen osa lyhennettynä tuleekin tähän alle:

Hethelin Peijoonien Kivikkoinen Tie Osa 2

''Loukkaantumisen jälkeen Mansellin ajokyvyt kaudelle 1982 eivät enää olleet entisellään ja vaikka käsikivut lopulta loppuivat niin vahinko oli tapahtunut. Ajelut menivät sankariajoiksi keskikastissa ja se taas näyttävyydestään huolimatta ei välttämättä sanonut mitään kriitikoiden piireissä.

Toki Lotusin auto hitailla radoilla ei ollut helppoa ajaa ja erityisesti tallin testikuljettajista eli Roberto Morenosta ja Geoff Leesista näki mitä eroa on testikuljettajien ja tavallisten kuljettajien välillä.

Toki Chapmania voisi syyttää liiallisesta tallissa kiinni pitämisestä vaikka testimiehet ajoivat melkein kaikki kauden testinsä vanhalla 87B:llä ja vain kisaviikonloppujensa aikaan Lotus 91:llä.

Molemmat olisivat voineet saada paljon ajoja esimerkiksi Theodorella. Tällä hetkellä Chapmanilla on bisnespuuhistaan ikäviä epäilyjä ja tallille se ei ole hyvä uutinen.

Kaikesta huolimatta talli voitti kuutospaikallaan 400 000 dollaria TV-rahaa ja siitäkin on hyötyä kun budjetti on 8 miljoonaa dollaria ja uusi kallis aktiivijousitus nielee varmasti rahaa ensi kaudella.''

 

[CCMK]

Lotuksen vuoden 1983 muistelujen suhteen siitä tulee seuraavaksi ensimmäinen osa lyhennettynä alkujaan toisen toikin paljon pidemmästä vastaavasta muistelusta:

Hethelin Peijoonit Karilla Osa 1

''Colin Chapmanin menehdyttyä joulukuussa 1982 sen odotettiin iskevän Lotusta erittäin kovasti. Asiantuntijat ja talli itsekin oli jo varautunut kauden 1983 osalta suorituskyvyn laskuun mutta todellisuus oli shokki. Vain harva jaksoi uskoa siihen, että kauden puoliväliin mennessä Lotuksella olisi tasan yksi ainoa piste valmistajien MM-sarjassa ja sekin Peter Warrin mielestä ns. Väärän kuljettajan ajamana.:frank: Renaultin turbomoottorit olivat Chapmanin viimeisen tahdon mukaisesti saapuneet talliin ajoissa, mutta niistä ei ollut mitään hyötyä vääränlaisessa autossa. Lotus 93T on varmasti eräs viime aikojen huonoimmista Lotuksista. Tosin vuoden 1979 automalli sen hetken maailmanmestariehdokkaana oli myös shokeeraava jälkikäteen.

Keskikaudella Lotuksen tilanne tuntui kärjistyvän kaikkien sen jäsenten kesken. Kaikki tappelivat kaikkien kanssa. Onneksi kuitenkin vain sanan asein. Nigel Mansellia arvosteli Peter Warr, Mansell ja Elio de Angelis kävivät omaa kamppailua keskenään, auton ohjaus ei toiminut kuten ei myöskään Pirellin renkaat ja Montrealissa de Angelis näytti saavan hermoromahduksen ja vihan puuskassa sanoikin itsensä irti tallista. Myös mekaanikkoryhmät riitelivät keskenään pahimpina aikoina oikeastaan kaikesta mahdollisesta aina varustelutasoa myöten.

Ainoastan Gerard Ducarougen vakuutukset saivat de Angelisin jäämään tallin sillä muut jäsenet tuntuivat italialaisen mielestä olevan tallissa häntä vastaan. Montrealin ja Silverstonen jälkeisessä tallikokouksessa Warr sanoi arvostavansa de Angelista ja toivoi tämän jäävän talliin vielä vähäksi aikaa. Tunteita kuohuttavassa kokouksessa myös painajaisauton eli 93T:n suunnittelija eli Martin Ogilvie sai lopullisesti kenkää tallista ja Ducasta tehtiin pääsuunnittelija. Ducan tulo Lotukselle ainakin näin jälkikäteen arvioituna pelasti tallin ja samalla myös Warrin kasvot vaikkakin myös Mansellin osuutta tallin taistelevana kuljettajana pitääkin mainita hieman paremmin.

Ducarouge yhdisteli kaikkiaan kolmen eri mallin eli Lotus 91:n, 92:n ja huonon 93T:n ominaispiirteitä ja muokkasi niistä 94T:n. Molemmat kuljettajat vakuuttuivat uuden auton kyvyistä ja koko talli tuntui palanneen tasolleen. Se oli kuitenkin ennenaikaista iloa sillä kauden toisella puoliskolla talli löi laimin velvoitteensa auton luotettavuuspuolella ja samoin myös rengaspuolella. Ne ongelmat kun olisi pitänyt ratkaista jo ensimmäisellä puoliskolla sen sijaan, että kehitettiin liian pitkään epäonnistunutta autoa ja kiisteltiin liikaa henkilökohtaisella tasolla vailla kilpailukykyisiä selkeitä tavoitteita.

Erityisesti Pirellin renkaat tuntuivat pilanneen tallin kauden 1983 ja näin ainakin osin oli. Kauden 1983 osalta myös eräs Chapmanin sittemmin virheeksi osoittautunut viimeinen päätös oli hankkia Pirellin renkaat vuosiksi 1983-1986 ja samalla sopimus takasi tallille pääsyn vyörenkaiden kehitysohjelmaan. Samalla talli menetti kuitenkin oikeuden hankkia Michelinin renkaita Renaultin moottorisopimuksen takaamiseksi.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Lotuksen vuoden 1983 muistelun jälkimmäinen osa lyhennettynä tuleekin tässä:

Hethelin Peijoonit Karilla Osa 2

''Syyt ovat olleet toistaiseksi epäselviä, mutta niiden arvellaan olevan kansallisia ja poliittisia etuja koskevia päätöksiä. Siinä missä Pirellin aika-ajorenkaat olivat hyviä kaudella 1983 niin kisarenkaat olivat ajoittain hyvin huonoja (Montrealissa Mansell yritti kauden varikkoennätystä pysähtymällä 6 kertaa varikolla ja seuraavaksi mekaanikoilta olisivat loppuneet renkaat kesken.) ja vain Englannissa ajetuissa kilpailuissa eli Silverstonessa ja Brands Hatchissa talli taisteli voitosta tai oli ainakin huipputallien tasolla mitattuna kilpailukykyinen.

Muissa kisoissa jos Lotusin autot ajoivatkin hyvin niin aina kisojen alun jälkeen vauhti alkoi hiipumaan. Toisaalta de Angelisin ja Mansellin välit tuntuivat edelleen olemaan varsin erikoiset. Ajoittain miehet tulivat hyvin toimeen keskenään ja välillä riitelivät lähes nyrkit heiluen. Samoin myös tallipäällikkö Peter Warriin suhteet olivat ajoittain erittäin myrskyisät. Eräässä vaiheessa loppukaudesta Warr tuntui hankkiutuvan eroon molemmista kuljettajista ja sopimukset ensi kaudesta ovat erittäin epäselvät.

Erityisen pahana asiana Warr näki kaudella Mansellin Monzan ajon ja siitä seuranneen sijamenetyksen. Warr suivaantui siitä Mansellille ja Mansell iski taas oman piikin Warrille, että ihmisiä voi näemmä käyttää keilapalloina. Sijoitukset silmissä kun ajettiin. Tallin henkilösuhteet ovat katkolla ja Mansell on uhannut haastaa Warrin oikeuteen mikäli Warr uskaltaa irtisanoa hänet ennen raudanlujan sopimuksen päättymistä. Chapmanin viimeisen tahdon mukaan pykälissä mainitaan, että Mansell olisi mukana tallin toiminnassa aina joulukuun 1984 loppuun asti ilman vastaväitteitä. Chapman ehti viimeistellä sopimuksen 1982 joulukuussa tiettävästi vain päiviä ennen kuolemaansa ja talli näyttää korjaavan sen sopimuksen hedelmiä ja akanoita.

Warrille itsepäisyys brittikuljettajan vihaamisesta tietää vähintään miljoonan dollarin vahingonkorvausta ja pahimmassa tapauksessa useidenkin miljoonien dollarien. Lotuksen henkilösuhteet tai tallin suorituskyky radalla ei ollut kaudella 1983 mitään maata mullistavaa mutta pahimmalta nöyryytykseltä vältyttiin ja ainakin de Angelis sai myös pisteet Monzassa.

Voittovauhdissa de Angelis samoin kuin myös Mansell olivat juurikin tallin kotiradoilla. Tosin tekniset viat olivat kiusana vaikka mitään erityistä tyyppivikaa ei ollut 94T:ssä ja 93T:ssä tyyppivikana oli ollut ohjausvika. Vanhassa 92:ssa oli ollut sähkölaitteet ja 91:ssä helmarakenne. Litaniaa voisi jatkaa loputtomiin, mutta Lotus sai kuitenkin 350 000 dollaria kasipaikan TV-rahaa ja kaudeksi 1984 kaikki on vielä auki.''

 

[CCMK]

Lotukselle vuodeksi 1984 olevia muistoja lyhennettynä tulee tähän ensimmäisen osansa suhteen tässä viestissä tietenkin uudelleen julkaisuna vanhemman ja aiemmin toikin hyvin pitkän vastaavan muistelun osalta puhuen:

Hethelin Peijoonit Syvyyksistä Kohti Valoa Osa 1

''Kaudella 1984 Lotus palasi kärkikastiin ja ansaitustikin, mutta kolmospaikastakin huolimatta oli vaikea nimittää kautta silti aivan täysin onnistuneeksi. Tallissa vallitsi edelleen hirveät henkilöristiriidat, auto toimi vain tietyin ehdoin ja oli kärkivauhdista huolimatta ajoittain yhä varsin hauras ja voittoihin ei ylletty.

Molemmat kuljettajat eli Elio de Angelis ja Nigel Mansell ajoivat uransa parhaat kaudet toistaiseksi sinällään vaikkakin jälkimainitun kautta haittasivat lukuisat keskeytykset ja epäonniset sattumukset kun taas de Angelis toi uskomattomalla varmuudella menestystä ja pisteitä tallille kisasta kisaan ja arvonimi Voittamaton Maailmanmestari olisi voinut hyvinkin olla totta ilman McLarenin ylivoimaa tai olisihan voittoja sitten ilman McLarenin ylivoimaakin voinut tulla.

Valitettavasti tallin ajajat olivat edelleen suhteensa kanssa ajoittain ystäviä, mutta pahimmillaan lähes nyrkit heiluen toistensa kimpussa ja Peter Warr haukkui ajoittain molempia kuljettajia silmittömästi joista etenkin Mansell sai osansa. Warr ei kuitenkaan koskaan korvannut häntä eikä ihme kyllä käyttänyt tallin kolmannessa edes kauden päätöksessäkään valmistajien pisteiden kannalta poistuvaa testikuljettajaa Johnny Dumfriesia. Lopulta talli oli jälleen enemmänkin osiensa summa kuin aivan täysillä suoritukseensa keskittynyt ammattimainen kilpatalli. Ja näin ei olisi tarvinnut olla.

Gerard Ducarougen luomus 95T oli automallina lähes välittömästi iskussa vaikka alkukaudesta autoa vaivasikin edeltäjiensä tapaan vain hyvä Virallisen Harjoituksen vauhti, mutta huono kisavauhti sinällään. Kauden edetessä muun muassa ennen kautta lähinnä satunnaisesti lyötäväksi aiottu Renault vaihtui helposti voitettavaksi talliksi ja Lotus olikin lopulta kauden kolmanneksi tai neljänneksi paras talli reaaliselta suorituskyvyltään ansaitusti. Colin Chapmanin viimeisenä päätöksenä aikanaan tehty Pirellin sopimus purettiin yhden katastrofikauden jälkeen kokonaan ja Goodyearin renkailla auto todella oli huippuluokkaa. Ongelmana oli vain 95T:n liiallinen rengaskulutus myös niille.

Tosin verrattuna Pirellin katastrofia hipovaan rengaskulutukseen Goodyearit eivät hädin tuskin koskaan kuluneet niin paljon kaudella 1984 kuin vaikkapa Pirellit kaudella 1983. Valitettavasti rengaskulutus oli liian suuri ja siten Lotus joutui kompromissina käyttämään ylimääräisiä varikkokäyntejä välttääkseen aina asteen tai jopa pari luokkaa kovempia Goodyearin seoksia kuin muut vastaavat niitä käyttäneet tallit kauden aikana. Muun muassa Monzassa Lotus käytti keskikovaa ja jopa kovana tunnettua Goodyearin B-seosta muiden käyttäessä vain C tai D-seoksia ja sekin kertoi hyvin paljon tilanteen vaikeudesta.

Talli ei kyennyt ratkaisemaan rengaskulutusta koko kaudella ja satunnainen pehmeämpien seosten käyttö kilpailuissa oli ajajille luksusta. Alkukaudesta ja oikeastaan aina Montrealiin asti Lotusta vaivasi myös Renaultin turbomoottorin polttoaineongelma. Se saatiin kuitenkin ratkaistua. Milloin bensankulutus ei ollut ongelma niin silloin auton ajotietokone häiritsi ajajien menoa.''

Jatkuu seuraavassa osassa.

 

[CCMK]

Vuoden 1984 Lotuksen kauden muistelun lyhennetty toinen osa tuleekin tähän alle:

Hethelin Peijoonit Syvyyksistä Kohti Valoa Osa 2

''Etenkin Dijonissa molemmat kuljettajat tietokone pakotti säästöajoon ja molemmilla kuljettajilla oli 15 litraa bensaa säästössä ajon jälkeen vaikka tietokoneen mukaan tankki olisi ollutkin jo tyhjä. Se oli kovin nöyryyttävää. Totisesti kaudella oli montakin kilpailua minkä Lotus olisi voinut jopa voittaa. Kauden aloituksessa Riossa, Monacossa, Dallasissa ja Hockenheimissa erityisesti tallin autot olivat voittovedossa ja muuallakin silti enemmän kuin oli ollut moneen vuoteen.

Riossa de Angelis selvisi kroonisesta sytytysvauriosta huolimatta maaliin palkinnoille, Monacossa ja Dallasissa Mansell oli voittaa ennen keskeytystään yhtä näyttävine ajoineen päivineen ja Hockenheimissa de Angelis ajoi seitsemän ensimmäistä kierrosta kuin kuka tahansa maailmanmestari ja oli jopa ylivoimainen ennen erittäin murheellista keskeytystä. Peter Warrin mukaan ajajat eivät aina olleet kovinkaan varmoja suorituksiltaan ja molemmat eivät aina yrittäneet parastaan. Elio de Angeliksen kohdalla tuollainen vertailu oli jopa naurettavaa sillä 10:stä peräkkäisestä maaliintulostaan 9 kertaa de Angelis oli pisteillä ja usein jopa palkinnoilla.

Voittokaan ei ollut poissa kuvioista lähes missään vaiheessa kautta kaiken osuessa kohdalleen. Mansell taas antoi välillä ajotapansa voittaa miehen itsensä, mutta hänen sisukkuus ja näyttävyys kaudella 1984 toi hänet lopullisesti mukaan kuvioihin suurenkin yleisön tietoisuuteen mikäli näin ei aiemminkin jo ollut. Valitettavasti de Angeliksen ja Mansellin yhteistyö huononi entisestään kauden aikana kun de Angelis blokkasi Mansellia törkeästi Montrealissa ja Mansell kosti tempun Dallasissa.

Lisäksi de Angelis räyhäsi tarpeettomankin kovasti Philippe Streiffin kanssa Portugalissa ja Dijonissa Mansell räyhäsi vuorostaan Philippe Alliotille alkukaudesta. Lopulta Warr hankki Ayrton Sennan talliinsa suuren kohun saattelemana ja Mansell lähti Williamsille ensi kaudeksi. Siten ehkä lopullisesti nähdään tietyllä tapaa myös Elio de Angeliksen huippuluokan iskukyky mikä ei aivan aina ole Mansellin aikana näkynyt tallin autolla ja siten ainakin voidaan tietää, että tulisiko de Angeliksesta maailmanmestaruuden arvoinenkin kuljettaja.

Tallin pitää kuitenkin Sennan uutuudenviehätyksestä huolimatta kuitenkin ensisijaisesti pitää de Angelista ykköskuljettajana ja tallin on myös unohdettava aiemmat henkilöriidat. Talli nappasi valmistajien sarjan kolmannen sijan ja 2 miljoonaa dollaria TV-rahaa. Ensi kaudella Lotus taistelee voitoista ja ehkä jopa mestaruudestakin jos vain onni suo.''

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Lotusin muistoja tulee tähän lyhennettynä viime aikojen kyseistä tallia koskevien viestien päätteeksi ensimmäiseltä osaltaan:

Hethelin Peijoonit Jälleen Voittovauhdissa Ruutulipulla Osa 1

''Lotuksella oli ilman muuta paras kausi sitten vuoden 1978 menossa vuonna 1985. Se saavutti myös ensimmäiset voittonsa Peter Warrin aikakaudella ja myös ensimmäiset sitten Colin Chapmanin aikakauden jälkeen.

Valitettavasti jälleen kerran yhteisymmärrys mediassa ja kaikilla lajin seuraajilla tuntui olevan se, että Lotuksen olisi pitänyt saavuttaa tai muutoin saada enemmän voittoja kun sai.

Osin talli toki hyötyi myös Brabhamin alennustilasta, mutta silti talli olisi ansainnut olla sijoilla 2-3 ja jopa ehkä valmistajien mestari mikäli tallin automalli 97T olisi todella ollut teknisesti kestävä ja siinä ei olisi ollut niin hirveää polttoaineenkulutusongelmaa aina kauden puoliväliin asti.

Ayrton Sennan toki odotettiin nostavan tasoaan vuonna 1985, mutta hänen nousunsa melkein parhaimmaksi kuljettajaksi tai ainakin kolmen-neljän parhaimman joukkoon niin nopeasti vuoden sisällä oli jotakin todella hienoa.

Uskomattominta oli, että Senna oli vähintään haastamassa maailmanmestaruudesta Alain Prostia ja paremmalla kestävyydellä teknisesti Senna olisi saattanut jopa voittaa tai olla ainakin erittäin lähellä voittaa maailmanmestaruuden.

Toki hieman toisenlaisella tuurilla Senna olisi voinut jäädä uskomattomasti lähes pisteittä tai yhtä pisteittä kuin vaikkapa Martin Brundle Tyrrelillä.

Etenkin kun harvoin maaliin päästessäänkin Sennalla oli yleensä jotain teknistä vikaa tai vauriota autossa.

Sennan käsissä yksi asia oli selvä hänen ajonsa osalta:

97T-automalli ei ollut ainakaan vuoden 1984 95T-automallin tapaan mikään satunnainen kärkiauto vaan pystyvä automalli voittoihinkin ja jopa melkein mestaruustason automalli. Tosin Senna olisi saattanut suhteessa jopa ajaa paremmin 95T-automallilla yhdestä huvittavasta syystä:

Sennaa olisi suojellut nimittäin auton rengaskulutuksen taso sillä se oli valtava ja Senna olisi kyennyt takuuvarmasti repivällä ajotyylillään saamaan irti enemmän Goodyearin A tai AA-seoksista täysillä tankeillakin kuin vaikkapa Elio de Angelis tai Nigel Mansell.

97T-automalli taas tehtiin tasaisesti kuluvaksi jokaiselle rengasseokselle ja se taas näkyi Sennan liian rajuna ajotyylinä joka tuhosi tai ainakin kulutti renkaita Sennalta liian monta kertaa kaudella piloille silloin kun sijoja olisi ollut saatavilla tai muutoin kilpailuna mennessä liikaa riskipeliksi.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Lotuksen vuoden 1985 muistelujen päätöspuoli tuleekin toiselta osaltaan lyhennettynä tähän alle:

Hethelin Peijoonit Jälleen Voittovauhdissa Ruutulipulla Osa 2

''97T-automalli oli nopeimpia ellei ehkä nopein auto vuonna 1985 radalla reaalinopeudessa mitattuna ja Senna johtikin siten eniten kierroksia ja kierroskilometrejä vuonna 1985.

Kuitenkin luotettavuus oli teknisesti karmaisevan heikkoa huipputalliksi ajoittain. Jatkuvat tekniset viat tai tekniset vauriot tuhosivat Sennan mahdollisuudet taistella maailmanmestaruudesta tai myöhemmin oikeasti säilyttää mitään todellista sijaa kilpailuissa pistepaikoista puhuttaessa.

Etenkin Estorilin jälkeen vaikka Senna toki vielä voittikin myöhemmin kaudella Spa-Francorchampsissa. Suoranainen ihme oli Sennalta päästä jo neljän parhaankin joukkoon kuljettajapuolella MM-sarjassa.

Erikoista oli kuitenkin se, että Elio de Angeliksen alkukauden ainakin jonkinlainen luotettavuus vaihtui loppukaudesta myöskin tekniseksi epäonneksi. Talli joutui myös median painostukseen johtuen juurikin molempien kuljettajien kaluston luotettavuuden takuutasosta ja tahdosta ajattaa kahta kärkitason autoa.

Elio de Angelis joutui nöyryyttävästi taipumaan enemmän tai vähemmän Sennalle kaudella vaikka toki italialaisella myös oli omat huippuhetkensä ja ajoittain näytti siltä, että ei Senna hallitse lähimainkaan niin selvästi kuin mitä väitettiin.

Totta kai aivan viimeinen neljännes kaudesta oli de Angeliksen osalta hänen Lotus-uransa huonointa pitkään aikaan ja ei edes vuonna 1983 italialainen ollut niin masentunut tai vihainen kuin mitä oli vuoden 1985 loppupuolella ja patoutuneet tunteet purkautuivat pahoin Kyalamissa 1985 Sennaan käsiksi käymiseen ja valtavaan riitaan Warrin kanssa jonka jälkeen ihme oli edes italialaisen ajaminen Adelaidessa.

Yleensäkin kauden puolivälistä lähtien de Angelista ei näyttänyt enää kiinnostavan välillä koko tallissa oleminen lainkaan ja sekin kertoi paljon koko tilanteesta tallissa.

Peter Warr lähti de Angeliksen selvän tukemisen sijan oikeastaan jo melkein heti alusta lähtien muutenkin Sennan kelkkaan ja kun Senna vielä voitti ensin niin Senna sai siten enemmän huomiota tallissa kuin mitä de Angelis sai tai olisi ansainnut saada.

Se aiheutti selvää eriarvoisuutta ja oli vielä Sennan pienen vaisuuskauden huomioiden jokseenkin ironista kaikkiaan muutenkin. Italialainen sai kauden ainoan voiton Imolasta jossa sai voiton lopulta hylkäyksen jälkeen erikseen johtamatta itse kilpailua metriäkään.

Joka tapauksessa vuodesta 1986 eteenpäin Lotuksesta tuntuu tulleen Ayrton Sennan talli samaan tapaan yllättävänkin nopeasti kuten esimerkiksi miten Brabhamista tuli Nelson Piquetin talli vuonna 1979 joskin vertailukohta Sennan kohdalta Piquetiin ei ole aivan yhtä järkyttävän suuri kun Piquetin mittatikkuna oli kuitenkin itse Niki Lauda.

Lotuksella oli joka tapauksessa parhain kausi vuonna 1985 sitten vuoden 1978 kolmella voitolla ja muutoin ensimmäinen voittokausi oli tallilla sitten vuoden 1982. Lotus voitti 1,6 miljoonaa dollaria TV-rahaa nelospaikastaan johon talli päätyi Williamsin kanssa saamiensa tasapisteiden osalta lopulta.''

 

[CCMK]

Brabhamillakin oli 1980-luvulla enemmän tai vähemmän viimeiset todelliset menestyksen vuodet ennen sen puolta väliä varsinkin puhuen tai enintään juuri puoliväliksi.

Seuraaviin viesteihin tulisi senkin kyseisen tallin muisteluja lyhennettyinä ja ositettuina vanhempien toikkien alkuperäisistä pidemmistä jutuista niistä puhuen.

Näillä puhein jatketaan eteenpäin.

 

[CCMK]

Brabhamin vuosi 1982 oli kekseliäs, mutta verraten välivuoden tuntuinen kaikesta huolimatta.

Tässä siitä asiaa lyhyemmässä muodossa alkuperäisestä pidemmästä jutusta puhuen sen ensimmäiseltä osalta toisen toikin jutun suhteen:

Bernien Porukan Kausi 1982 Osa 1

''Brabhamille kausi 1982 oli BMW:n ja turbomoottorin suhteen kokeiluvuosi. Riccardo Patrese yllätti suurimman osan f1-väestä ajamalla paremmin kuin Nelson Piquet ja oli lopulta tiukkojen vaiheiden jälkeen hänen edellään myös mestaruustaulukossa. Tosin tallin taival ei ollut helppo.

Alkukaudesta hienot testitulokset antoivat Piquetille uskoa tuplamestaruuteen, mutta myöhemmin kaudesta näytti tulevan pannukakku. Ensimmäisen kilpailun jälkeen alkoi arpominen Cosworthin vapaastihengittävän ja BMW:n turbomoottorin välillä.

Se ei miellyttänyt BMW:n moottoriurheilujohtajia. BT49D:llä talli sai voiton Riosta vain joutuakseen diskatuksi ja kauden hyväksytyn ensivoiton tallille toi Patrese Monacosta myöskin vanhalla autolla.

BMW:n uhattua viedä moottorinsa muualle talli käytti vastentahtoisesti toisessa autossa turboa ja toisessa ei-turboa. Detroitin aikaan Piquetille sattui jopa karsiutuminen ja Kanadassa talli vuorostaan voitti turbolla Piquetin ohjaamana uudella autolla eli BT50:llä. Sen jälkeen alkoi vaikeuksien piinaama kauden toinen puolisko.

Brabham oli joissakin kilpailuissa mykistävän nopea, mutta aina BMW:n turbomoottori pettikuljettajansa ja joissakin kisoissa autosta särkyivät kytkimet.

Ainoa kisa missä kauden jälkipuoliskolla autot pääsivät maaliin oli Dijonissa missä Brabhamit eivät olleet lähelläkään kärkeä. Brabhamin näyttävin keksintö kaudelle oli tuoda säännölliset välitankkaukset uudelleen mukaan lajiin. Kyalamista lähtien talli oli suunnitellut välitankkauksia ja lopulta toteuttanut idean Brands Hatchissa.''

Jatkuu seuraavassa viestissä.

 

[CCMK]

Tässä jälkimmäinen osa Brabhamin vuoden 1982 muisteluista lyhyemmässä muodossaan toisesta toikista alun perin puhuen siihen kirjoitettuna:

Bernien Porukan Kausi 1982 Osa 2

''Kauden lopulla uudet ennätykset oli tehty ja idea ollaan ainakin turbotalleissa ottamassa käyttöön kaudeksi 1983. Syy on yksinkertaisesti siinä, että kolmannen polven turbot ovat takuuvarmasti liian janoisia kestääkseen kilpailukykyisesti loppuun ajamista ilman tankkausta.

Lisäksi toisen polven turbon päivitykset varmasti kasvattavat polttoaineen kulumista niin, että välitankkausta on ainakin harkittava tulevalla kaudella enemmän kuin koskaan aiemmin. Tosin idean todellisesta kilpailukykyisyydestä on vain vähän näyttöjä.

Ainoastaan Dijonissa Piquet oli kevyellä autolla Patresen edessä maalissa. Muissa kisoissa vain Österreichringin radalla oli näyttöä sen toimivuudesta kun Patrese ehti pysähdyksen jälkeen takaisin johtoasemassa radalle.

Idean käyttöönotto muissa talleissa turboja lukuunottamatta on täysin avointa. Brabhamin uusi BT51 on valmistumassa ja se on ensimmäinen täysin välitankkauksia varten suunniteltu ja maaefektiä hyödyntävä auto. Tosin FISA voi kieltää maaefektiautot milloin tahansa kauden onnettomuuksien myötä.

Lisäksi tallissa oli Las Vegasin jälkeisissä ensimmäisissä talvikauden testeissä nurinaa nuorempien mekaanikkojen piireissä välitankkauksen todellisesta hyödystä. Heidän mielestään Murrayn ja Blashin idea oli huono ja ajanhukkaa etenkin kun kevyellä autolla turboa revittiin liian paljon sen äärirajoille.

Bernien arvovalta vaiensi kritiikin nopeasti ja suuremmat ongelmat olivat enemmänkin auton jäähdytyksen tasossa. Joka tapauksessa vaikeasta ja boikotteja täynnä olevasta kaudesta Bernie sai ideoimassa Concordessaan miljoona dollaria viitospaikastaan.''

 

[CCMK]

Vuodeksi 1983 Brabhamilla olikin viimeinen suurempi todellinen mestaruuskausi ja siinäkin oli haasteensa, mutta lopulta se onnistui mestaruuden saamaan itselleen kuljettajapuolella.

Tässä siitä asiaa lyhyemmässä muodossa ensimmäiseltä osaltaan alun perin toiseen toikkiin kirjoitettuna sellaisenaan:

Bernien Porukan Kausi 1983 Osa 1

''Brabhamille vain toinen kausi BMW:n turbomoottoreilla toi sille mestaruuden ja Stappert onnistui ennustamaan oikein jo kauden alussa maailmanmestarin nimen eli Nelson Piquet voittaisi mestaruuden. Näin kävikin. Brabham vei mestaruuden pelottavan Renaultin nenän edestä. Tallien puolella Brabham ei pystynyt harmittavasti saamaan mestaruutta Ferrarilta tai Renaultilta ja se syyn taustalla tuntui olevan Bernie Ecclestonen mukaan Riccardo Patrese.

Tallin osalta siihen liitettiin kauden 1983 paljon ikäviä piirteitä aina tallimääräyksistä ja Piquetin suosimisesta aina Kyalamin rakettipolttoainekohuun joka oli johtaa tallin kannalta tuhoudellisiin seurauksiin. Toisaalta talli tuki lähtökohtaisesti aina molempia kuljettajiaan mutta Bernien sanojen merkitys tunnetusti tiedetään. Formula 1 on tunnetusti kovaa bisnestä ja samoin myös kuljettajien intressit asettuvat aina mielenkiintoiseti samaan vaakakuppiin tallin intressejä vasten. Brabhamille se tarkoitti sitä, että vaikka talli olisi pelannut reilua peliä ja tukenutkin kaudella 1983 molempia kuljettajia tasa-arvoisesti niin ainakin Bernien realiteetin mukaan se olisi jälkikäteen tarkoittanut mestaruuden luovutusta Renaultille tai Ferrarille.

Siten jo kolmannen kilpailun eli Paul Ricardin jälkeen tehtiin niin, että Nelson Piquetin koriin laitetaan kaikki omenat ja Patresen oli siirryttävä taustalle keskimäärin tukemaan Piquetiä mestaruuskamppailussa. Ainoastaan Imolassa ja Monzassa Piquet oli alistettu lähtökohtaisesti tallimääräyksiin Patresen eduksi paitsi tilanteessa jossa Prost uhkasi Piquetin MM-johtoa tai taistelua. Mitä pitemmälle kausi eteni niin sitä enemmän huomaamattomaksi tai tallimääräysten alle Patrese joutui. Etenkin kun keskeytys seurasi toinen toisensa perään ja tallikaveri taisteli mestaruudesta.

Joka tapauksessa ennen kautta talli kärsi paljon maaefektin poistoa ja uuden auton suunnittelu ja valmiiksi saaminen tuntuivat myöhästyvän. Samalla Bernie pelkäsi Gordon Murrayn mukaan lähes hysteerisesti sitä, että lähes kaikki tallit käyttäisivät kaudella 1983 välitankkauksia jo saman tien ja heidän pelinsä olisi siten hävitty hänen mielestä. Lopulta vain Williams käytti kauden avauksessa Rio de Janeirossa ja muutkin tallit heräsivät vasta vähitellen kauden aikana käyttämään niitä. Murrayn suunnittelema BT52 oli ruudukon näyttävin ajokki monien fanien mielestä sen yksinkertaistetun virtaviivaisuuden takia ja se oli vain 11 päivää vanha ja lähes testaamaton sen voittaessa Riossa Piquetin ansiosta.

Talli ei kuitenkaan jäänyt laakereilleen lepäilemään tai pöyhkeilemään toisin kuin Ferrari ja Renault menestystensä parhaina päivinä vaan suoritti edelleen kuumeisia laskelmia. Erityisen paha puute BT52:ssa oli uuden turbopolven myötä myöhemmin kaudella myös polttoaineen puute liian pienen tankin takia. Piquet ja Patrese joutuivat lukuisia kertoja säästämään kilpailujen lopussa polttoainetta päästäkseen maaliin asti. Detroitissa tosin Piquet oli voittamassa kilpailua radan vähäisen bensankulutuksen takia ennen rengasrikkoa.

Murray kehitteli välitankkauksen uudelleentulon isänä jatkuvasti myös muitakin tankkausideoita ja kilpailuissa nähtiin myös kahden kolmanneksen ja kolmen neljänneksen taktiikoita ja jopa neljän viidenneksen taktiikkaa välitankkausmielessä testattiin. Se tosin hylättiin kilpailukyvyttömänä. Keskimäärin Brabham kuitenkin lähti aina puolella tankilla kilpailuun kauden 1983 aikana. Kauden puolivälissä Silverstonessa Ferrari 126C3 ja Renault RE40 hallitsivat kisoja tai tuntuivat hallitsevan lähtökohtaisesti. BT52B:n päädyttiin koska aikaa kokonaan uuden auton rakentamiseen ei ollut. Turbomoottorin sukupolvenvaihdoksen yhteydessä myös bensatankki saatiin viimein riittävän kokoiseksi ja se ainakin pääpiirteissään, mutta ei kuitenkaan aivan kokonaan ratkaissut BMW:n hulppeaa bensankulutusta kauden kisoissa. Maaliin sentään alkoi päästä tosin ilman turhaa säästöajoa.

Silverstonen aikaan Ferrari ja Renault olivat näennäisesti parhaimmat tallit ja mestaruuden piti mennä niille, mutta aina Brabham kaivoi uskomattomasti lisää reservistä potkua koneeseen ja loppukaudella Brabham oli jo kaikin mittapuin sanottuna paras talli radalla. BMW ja koko sen moottoriosasto ansaitsee ehdottomat kiitokset. Se ei ollut yhtä luodinkestävä kuin Ferrarin V6-moottori kaudella 1983 tai tietyin ehdoin kauteen 1982 verrattuna mutta ennen kaikkea suoraan tuotannon ykköstuotteena valmistetut koneet kestivät myös ahtimineen enemmän voimaa, tehoa ja kuumuutta aiempiin malleihin verrattuna.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Brabhamin vuoden 1983 muistelua tulee vielä lyhennettynä toisessa osassaan vanhemmasta viestistä alkujaan toisessa toikissa julkaistuna:

Bernien Porukan Kausi 1983 Osa 2

''Yleisesti ottaen BMW:n moottori kesti hyvin kauden 1983 kilpailuissa. Vielä paremmin ja entistäkin enemmän tehoa antoivat myös Boschin suunnittelemat sähköjärjestelmät ja moottorinkestosuojat. Ne lisäsivät kestävyyttä entistäkin hurjemmasta bensankulutustehosta huolimatta. Loppukaudesta Winterschellin ja BMW:n yhteiskoemittauksessa tarkastettiin, että rakettipolttoaineella kyyditetty ns. Kranaattimoottori pystyi tuottamaan neljännen sukupolven turboahtimella varustettuna autoon 5,4 barin keskipaineen voimalla enemmän kuin 1400 hevosvoimaa aika-ajossa. Kilpailussakin koemittauksen moottoriarvolla olisi revitty tavallisella polttoaineella 4 barin keskipaineella silti noin 1000 hevosvoimaa mikä olisi ollut erittäin kova juttu kilpailussa. Tosin moottorin kestävyydestä ei tällaisilla seoksilla ollut takeita ja lisäksi elettiin lokakuuta 1983 eli juurikin ennen Kyalamia talli ei halunnut riskeerata enää mitään Nelson Piquetin mestaruuden kannalta.

Loppupelissä yleinen luotettavuus oli Piquetin mestaruuden kannalta elintärkeää kaudella 1983. Muussa tapauksessa mestaruutta ei todennäköisesti kauden 1982 tapaan olisi koskaan tullut. Luotettavuus oli tärkeää sikäli, että Renaultin ja Ferrarin jyrätessä silkassa nopeudessa melkein koko kauden 1983 Brabhamia Piquet pystyi saamaan silti aina pisteitä. Patresella ei kaiken kaikkiaan ollut hyvä vuosi ja osin virheet ja pisteettömyys oli hämmästyttävä takaisku edelliskaudella jopa Piquetin haastaneelle italialaiselle.

Patresella tuntui olevan kuin jokin valtava saippuakupla olisi muodostunut hänen ympärilleen ja hän olisi yrittänyt puhkaista sitä. Toisin sanoen Patrese yritti liikaa. Ja kuritti myös autoaan liikaa. Erityisesti kun Brabham BT52 ja BT52B olivat luotettavia, mutta silti jossain määrin teknisesti erittäin hauraista ajaa jatkuvasti yli 3 barin ahtopaineilla BMW:n moottorin ahtimen herkkyyden takia. Kovan ajotyylin tai silkan näyttöhalun takia Patresen matka jäi kesken hyvin usein ja etenkin Imolan ja Monzan keskeytykset tuntuivat olevan todella typeriä virheitä. Erityisesti Imolan ulosajo sai paljon moitteita ja se tuntui lopullisesti muodostuvan myös Bernie Ecclestonen päätöksen kulmakiveksi tukea Nelson Piquetia mestaruuden saavuttamisen osalta. Mikäli realistisia epäilyksiä asian suhteen edes enää olikaan.

Monzassa taas vuorostaan Patrese tuntui olevan luottamatta sovittuun päätökseen pelata hänen hyväkseen kilpailun päätteeksi ja keskeytti revitettyään koneen rikki liian aikaisin. Sovitun päätöksen mukaan Piquet olisi päästänyt kilpailun päätteeksi Patresen ruutulipulle ensimmäisenä, mutta Patrese ei jo muutenkin Bernien kanssa huonontuneiden välien takia luottanut siihen päätökseen. Olihan päätös myös Alain Prostin tilanteesta riippuvainen. Toisaalta Patrese oli kuitenkin aseenkantajana sovitussa paikassa sovittuun aikaan eli hän antoi tallikaverilleen apua mestaruuskamppailussa.

Brands Hatchissa hän taisteli Elio de Angelisin kanssa voitosta ja samalla olisi voinut vaikka ilman muita teknisiä vikoja ja tallin sekoilua varikolla voittaa kilpailun tai olla ainakin hyvässä vauhdissa. Joka tapauksessa jo Brandsissa Patrese osoitti hyödyllisyytensä tallille ja Piquetille. Kyalamissa Patrese toisti temppunsa ja pidätteli Prostia riittävän kauan. Lopulta Patrese myös pääsi Piquetin edellä sovitusti tallimääräyksellä jos Prost olisi jo keskeyttänyt. Näin oli jo käynyt ja Patrese voitti sitten Monacon 1982 kilpailun jälkeen ensimmäisen kerran eli yhteensä toisen kerran urallaan.

Toisaalta taas Patrese on melkein satavarmasti lähdössä pois tallista sillä kaudeksi 1984 jäädessään talliin hän joutuisi puolittamaan jo nykyisen vaatimattoman palkkansa ja se vastaisi vain neljännestä hänen kauden 1982 palkastaan. Siihen Patrese ei ole suostunut ainakaan vielä ja potkut odottavat muutenkin kulman takana. Vähän paremmalla tuurilla Patrese olisi voinut voittaa ainakin kotikilpailunsa Kyalamin lisäksi kaudella ja myös Brands Hatchin ilman teknisiä murheita. Muutamassa muussakin kilpailussa vauhtia riitti, mutta keskeytykset pilasivat kaiken ja Hockenheiminkin pisteet olivat bensan loppumisen takia jäädä saavuttamatta.

Brabham muovautui kuitenkin lopullisesti Nelson Piquetin talliksi kaudella 1983 ja ellei Patrese halua pilata uraansa niin hänen on parasta sieltä myös lähteä. Toki talliin voi jäädäkin, mutta kakkoskuskin asema on nyt lyöty häneen kuten ehkä alunperin tilanteen olisi pitänyt mennä jo kaudella 1982. Joka tapauksessa Brabham saavutti ensimmäisen turbokuljettajan ajaman mestaruuden ja valmistajien kolmospaikka toi Bernien oman Concorden mukaisesti hänelle 1,15 mljoonaa dollaria TV-rahaa. Näin Brabhamin oletettiin Nelson Piquetin voimin saavuttavan mestaruuden myös kaudella 1984.''

 

[CCMK]

Brabhamin vuoden 1984 muistelua on luvassa lyhennetyssä muodossaan alun perin toiseen toikkiin julkaistun paljon pidemmän viestin pohjalta tähän viestiin ensimmäiseltä osaltaan.

Tässä tuleekin se tähän alle:

Bernien Porukan Kausi 1984 Osa 1

''Brabhamin oleilu kauden 1984 päätteeksi Ferrarin ja Lotuksen takana sarjataulukossa ei missään nimessä tee tallille mitään oikeutta sen saavutuksille. Nelospaikka antaa väärän kuvan ja reaalisesti talli olisi ansainnut olla toiseksi nopein tai jopa maailmanmestari valmistajien sarjassa myös tällä kaudella. Nelson Piquet oli ainoa mies radalla joka pystyi haastamaan koko kauden mitalla McLarenit säännöllisesti kilpailu kilpailulta.

Tai muotoillaan seuraava lause näin:

Siinä missä McLarenit kaudella 1984 Niki Laudan tai Alain Prostin ajamina oikeastaan ajoivat kisan läpi suorastaan leppoisan sunnuntaiajelun merkeissä niin Nelson Piquetin Brabhamin tullessa taustapeileihin ja etenkin sen ohittaessa Lauda ja Prost joutuivat oikeastikin tekemään töitä oman voittonsa eteen. Nelson Piquet ajoi melkein koko kauden ajan uskomattoman ammattimaisella otteella, tietyllä humoristisella pilkkeellä silmäkulmassa etenkin Hockenheimissa vaikeuksistakin huolimatta ja ainoastaan Monacossa Piquetin valtasi tyypillinen Nelson Piquetin Vittumainen Grand Prix-päivä jolloin mies yksinkertaisesti teki hallaa omalle ajoasenteelleen ajamalla enemmän tai vähemmän masentuneen vihaisesti keskikastissa nostamatta tasoaan ja olemalla myös törkeä muille kuljettajille.

Erityisesti Ayrton Senna sai kokea Piquetin estelyn kantapään kautta. Piquetin huonon päivän kisoja on nähty ennenkin, mutta onneksi ne ovat erittäin harvinaisia sillä viimeisen kolmen kauden aikana vain Las Vegas 1982, Long Beach 1983 ja Monaco 1984 menevät tähän synkkään luetteloon mukaan ja samoin jossain määrin myös kauden 1982 Long Beachin kilpailu. Lisäksi tietenkin Detroit 1982 karsiutumisellaan oli shokki Piquetille. Merkittävintä oli myös se, että Piquet onnistui myös kaudella 1984 hyvin harvinaiseen tilanteeseen eli selkeästi tippumaan McLarenin molempien kuljettajien taakse ja ohittamaan nämä selkeästi radalla kärkikamppailutilanteissa ja olemaan heidän edellään jopa ylivoimaisesti heidän autojensa normaalista ylivoimaisuudesta huolimatta. Erityisesti Montreal 1984 tulee olemaan klassinen esimerkki tämän tyyppisestä tapauksesta.

Gordon Murrayn suunnittelema BT53 toimi kuin unelma ohjautuvuuden ja sinällään myös huippunopeuden osalta, mutta sen krooninen yliohjautuminen ja ennen kaikkea jatkuvasti räjähtänyt BMW:n moottori vei Piquetin kauden 1984 mestaruuden. Piquet oli kuusi kisaa ilman pisteitä ja saavutti sitten peräjälkeen kaksi voittoa ja menetti Dallasissa melko varman kolmannen voiton. BMW:tä on kiittäminen esimerkillisestä toiminnasta niin menestyksen kuin tappionkin hetkillä. Dieter Stappert ja Paul Rosche olivat kauden aikana paljon julkisuudessa ja myös toimivat tilanteen korjaamiseksi parhaansa mukaan nopeasti.

Molemmat myönsivät BMW:n heikon laadunvalvonnan ja turbomoottorien ahtimen sopimattomuudet materiaalin kestävyyksien osalta. Kun moottoriongelmat sitten edes välttävästi korjattiin ja autonkehitystä jatkettiin niin Brabhamia ei vain silti saatu enää aivan mestaruuteen asti eikä edes sille kuuluneelle kakkospaikalle asti. BMW:n moottori oli sarjan ylivoimaisesti nopein ja erityisesti suoranopeudessa se voitti kaikki mitä eteen tuli ja Virallisessa Harjoituksessa Piquet oli enemmänkin kuin usein paalupaikalla. Ehkä jopa vähän liikaakin brasilialaisen itsensä mielestä koska Piquet halusi vain voittaa.

Kauden 1984 BT53 oli automallina ylivoimaisesti nopein suorilla hyvin monella radalla, mutta mestaruuden olisi saattanut todennäköisesti ratkaista McLarenille myös krooninen yliohjautuminen ja yleinen auton tasapaino ei vain ollut aivan MP4/2:n tasoa etenkään mutkissa ja vielä mitä hitaampia mutkia oli radalla. Brabhamin toinen ongelma oli hieman vaietumpi, mutta yleisessä tiedossa ollut seikka.''

Jatkuu seuraavassa osassa.

 

[CCMK]

Brabhamin vuoden 1984 toinen osa lyhennettynä muistoineen päivineen alkujaan toisesta toikista pidemmän viestin osalta parhaat palat kerrottuna tulee tähän alle:

Bernien Porukan Kausi 1984 Osa 2

''Se oli Nelson Piquetin talli käytännössä eikä sillä ollut siten oikeastaan kunnollista kakkoskuljettajaa edes valmistajien pisteitä ajatellen niitä tuomaan. Bernie Ecclestonen johtamana tallissa keskittyi Piquetiin tuki vielä edellistäkin kautta enemmän ja se tuki entistäkin vähemmän sen kakkoskuljettajia. Riccardo Patresen aikana kakkoskuljettajasta olisi voinut olla ja olikin paljon haastetta ajoittain Piquetille, mutta Patrese lähti Alfa Romeolle liian pienen palkan takia.

Kakkoskuljettajina lähinnä Parmalatin toivomuksista pyörineet Fabin vauhtiveljekset Teo ja Corrado eivät juurikaan yleensä muodostaneet haastetta Piquetille kauden aikana. Välillä molemmat tuntuivat olevan tallilleen jopa taakkoja. Toisaalta taas molemmat veljekset osoittavat myös kuulumisensa lajiin. Teo Fabi sai jälkikäteen Detroitin kolmannen sijan ja oli viimeistään Monzassa Bernienkin toivoman kakkoskuljettajan arvoinen joskin Teo Fabi oli osoittanut ajoittain nopeuttaan myös lukuisissa muissa kilpailuissa kaudella.

Teo ajoi alkukaudesta kisoja niin F1:ssä kuin IndyCarissa mikä hankaloitti kautta ja sen läpiviemistä ja sen myötä Teo purki sopimuksensa IndyCarissa kesken kauden ja ajoi neljää kisaa lukuun ottamatta kaikissa kisoissa. Corrado Fabi toimi testaajana tallissa ja ajoi veljensä paikalla Monacossa, Montrealissa ja Dallasissa.

Isoveljen paluu ratin taakse kismitti häntä, mutta hän nieli kiukkunsa eikä saanut edes toivomaansa kolmannen auton paikkaa Monzaan tai muuhunkaan kisaan kaudelle. Corrado ajoi myös IndyCaria veljensä jätettyä sen paikan tyhjäksi ja tuntui ajoittain menestyvän siellä jopa paremminkin kuin F1-puolella mikä Fabin veljeksille vaikuttaa sopivan hyvinkin. Teo kun ajoi IndyCarissa edelliskaudella heti melkein mestariksi. Corradon paras kisa kolmesta ajamastaan oli Dallasissa. Kauden viimeisessä kilpailussa Fabin veljesten ollessa isänsä hautajaisissa ajoi yllätysvieras eli Manfred Winkelhock. Winkelhock ei sinällään ajanut kovin hyvin, mutta sai testipaikan ja hän oli pitkään ensi kautta ajatellen myös tallin kisakuljettajaehdokas.

Loppusanoina voisi todeta, että Nelson Piquetin tallina Brabham on tavallaan loistava vaikkakin se syö omia eväitään yksipuolisella suosimisella ja samalla talli kaipaa kipeästi selkeää ja kilpailukykyistä kakkoskuljettajaa. Teo Fabi onnistui satunnaisesti jopa olemaan Piquetin edelläkin, mutta liian usein oli takana ja alkukaudesta jopa omaa ajajantasoaan huonompi mikä taas huipputallin mittarilla olisi ollut taas niin kovinkin surkeaa. Erityisesti kun edelliset kakkosmiehet Riccardo Patrese ja Hector Rebaque olivat häneen verrattuna jopa hyvinkin lahjakkaita kuljettajia etenkin kisavedossa, mutta Virallisen Harjoituksen miehenä Teo oli kuitenkin edeltäjiään lahjakkaampi. Corrado Fabi vuorostaan vaikutti liiankin helposti voitettavalta kuljettajalta joskin Corrado ei ajanut paljon kisoja kaudella ja lisäksi Monacossa ja Dallasissa Fabi ainakin osoitti rattimiehen vikaa.

Jälkimmäisessä Fabin Corrado oli myös nopeampi kuin itse Piquet Virallisessa Harjoituksessa. Selvää kuitenkin on, että Nelson Piquetin ollessa ykkösmies talli myös etenee hänen mukaansa minne eteneekin. Toisaalta Piquet on riidellyt Bernien kanssa rahasta ja ongelmia on odotettavissa tulevaisuudessa. Etenkin kun Nelson riitautti myös Bernien päätöksen vaihtaa shokeeraavasti Michelinin renkaat Pirellin renkaisiin kaudeksi 1985. Pirellin kanssa Brabham voi nousta kaikesta huolimatta menestykseen tai pohjamutiin ja koko syy siihen oli rengasmaksussa. TV-rahaa Brabham voitti nelospaikallaan omassa Concorden sopimuksessaan uuden sopimuksen mukaan 1,5 miljoonaa dollaria.''

 

[CCMK]

Brabhamin viime aikojen viestien viimeisen kauden eli vuoden 1985 muistelua tulee tähän alle lyhennetyssä muodossaan vanhan toikin paljon pidemmän viestin pohjalta sen ensimmäisestä osastaan puhuen.

Tässä muistelua sellaisenaan lyhyemmin:

Bernien Porukan Kausi 1985 Osa 1

''Brabham putosi alemmas vuonna 1985 oikeastaan kaikessa mahdollisessa tasossaan. Paremmalla kestävyydellä Brabham olisi saavuttanut silti toki enemmän kuin saavutti ja aivan parhaimmillaan talli ja Nelson Piquet olisivat voineet olla toiseksi parhaat vuoden 1984 tapaan ja lisäksi sijat 2-4 olisivat kuuluneet tallille.

Viitospaikka ei kertonut muuta kuin talli oli kohtalon aliarvostama ja mestaruus olisi vuoden 1984 tapaan ollut vuorostaan ehkä hieman turhan onnekas. Varsinkin jälkimmäinen verrattuna vuoteen 1984 jolloin Piquetillä tuntui muutenkin vielä riittävän vauhti ja tehokkuus paremmin kuin vuonna 1985.

Vuonna 1985 Williamsin, Ferrarin ja Lotuksen nostettua Brabham tosin olisi joutunut paremmin kestävänäkin tasoaan todella paljon kyetäkseen olemaan toinen sarjassa.

Valitettavasti se ei kyennyt olemaan edes kolmen joukossa vaan oli viides. Nelson Piquetin talli menetti koeteltuaan brasilialaisen ajoittain erittäin räjähtävän herkkää egoa yhden kerran liian paljon.

Pirellin rengasasia oli jo melkein Piquetin välivuoden aiheuttaja tai toiseen talliin siirtävä tekijä, mutta lopullinen lähtö tuli kun Bernie Ecclestone ei kaikkien vuosien jälkeenkään halunnut maksaa kaksinkertaiselle maailmanmestarille riittävää palkkaa vaikka Piquet on ollut ja on edelleen yksi parhaimpia lajin kuljettajia.

Vuoden 1985 menestymättömyyteen oli hyvin monessa mielin syyllinen Pirelli, mutta toisaalta taas Brabham oli juuri se taho joka renkaat itselleen alun perin halusi ja ennen kaikkea yritti kehittää ja sovittaa renkaansa autoonsa.

Valtavat testimäärät Rio de Janeirossa ja Kyalamissa toivat Pirelleistä parhaimmat tehot irti ja lisäksi kuumissa oloissa renkaat toimivat parhaiten. Lisäksi mitä sileämpi ja tasaisempi rata niin sellaisella BT54-automalli pärjäsi.

Valitettavasti mitä hitaampi, epätasaisempi ja kuoppaisempi rata niin BT54-automalli oli painajainen ajaa kuten myös Ferrarin automalli 156/85 vuonna 1985. Paul Ricardissa Brabham voitti kilpailun.

Mikäli Rio de Janeiron, Paul Ricardin ja Kyalamin kilpailut unohtaa laskuista niin siinä tapauksessa Brabham oli toki vuonna 1985 hyvinkin kilpailukykyinen kaiken huomioiden, mutta se ei ollut luotettavaa automallia omannut talli. Vuoteen 1984 verrattuna luotettavuus tai kokonaismaaliintulon prosentti ei valtavasti paremmaksi noussut vuonna 1985.

Kummallinen ja murheellinen ilmiö olivat edelleen monet tekniset viat autossa vaikka ainakin BMW:n moottorin kestävyys oli parantunut ja yleinen tuotteiden laadunvalvonta BMW:ltä oli myös parempi vuonna 1985.

Se tarkoitti usein sitä, että vuonna 1984 varmempi moottoririkko jäi tapahtumatta vuonna 1985 ja auto selvisi maaliin vaikka sitten moottorivauriolla jos ei sitten millään ehjällä moottorilla varustettuna.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Brabhamin vuoden 1985 tulevat lopulta osaltaan lyhennettynä päätöksensä suhteen tähän alle:

Bernien Porukan Kausi 1985 Osa 2

''Gordon Murrayn viimeisin automalli BT54 kärsi myös kroonisesta ohjausvaurioviasta osin alustankin sovittamisen kiireellisyydestä johtuen, se oli lämpöherkkä mitä korkeammat turbopaineet olivat käytössä ja lisäksi se kärsi jonkin verran liikaa Pirellin renkaiden kulutusongelmastakin.

Goodyearin renkailla Brabham olisi menestynyt paremmin, mutta kroonisen ohjausvauriovian ja alustan sopimattomuuden vuoksi Brabham olisi ollut BT54:llä silti todennäköisesti todella pahoissa vaikeuksissa.

Tosin Pirellin renkaat pahensivat asiaa selvästi verrattuna Goodyearin renkaisiin. Lisäksi mitä hitaampi rata niin sitä surkeammin Brabham menestyi. Francois Hesnault peräti karsiutui Monacossa eikä Nelson Piquet ollut myöskään erityisen halukas ajamaan katuradoilla pois lukien Adelaiden rataa.

Piquet panosti kilpailuihin kaikkensa ja sen yli, ajosuorituksillaan Piquet olisi ilman muuta ansainnut enemmän kuin vain yhden ainoan voiton kaudella 1985, mutta jonkin verran Piquet menetti kannatustaan vuonna 1985.

Syyt olivat median puolella pitkälti uskomattoman Ayrton Sennaan kohdistuvan kritisointiaallon puolesta johtuvia ja ennen kaikkea jatkuvasta oman tallinsa piikittelystä johtuvat mielipahan purkaukset niin radalla kuin lehdistössäkin.

Miten Brabham tulee pärjäämään ilman johtavinta kuljettajaansa sitten Niki Laudan niin se tulee olemaan vuoden 1986 kysymysmerkki johon ei kukaan osaa toistaiseksi vastata, mutta alamäkeen tallin on ainakin uskottu menevän.

Francois Hesnault ei kyennyt oikeastaan esittämään mitään tallin autolla joskin Hesnault puolustukseksi keskeytti jokaisen kisan mihin pääsi kykenemättä ajamaan montakaan kierrosta kisan alkuvaiheissa ja Monacossa Hesnault nöyryyttävästi karsiutui.

Myöhemmän Paul Ricardin testien kolarin jälkeen Marc Surer tuli korvaamaan Hesnaultin tallin kisakuljettajien riveissä oltuaan aiemmin nimellisenä testikuljettajana. Surer ajoi joitakin todella hienoja kisoja kaudella ja loppukaudesta 1985 oli jo yhtä hyvä kuin Piquet joskin Piquetin alkaessa jo valmistautua Williamsille lähtöön vuodeksi 1986 myös brasilialaisen taso tippui.

Etenkin siinä mielessä, että väittäisi Surerin olevan hallitsevasti parempi kuin Piquet niin siinä suurin osa johtui juuri tästä asiasta. Valitettavasti etenkin loppukaudesta Surerin ajotaitojen noustua pitkästä aikaa todella korkealle medianäkyvyydessä sveitsiläinen sai kärsiä pahoin keskeytyksistä joskin Ayrton Sennan kirittäminen Monzassa aina niukasti loppumetreille asti korvasi paljon sitä puutetta.

Surer oli myös loistava palautteenantaja ja kehitystä luonut kuljettaja tallissa. Ennen kaikkea jopa Piquet tunnusti oppineensa Surerilta asioita joita ei itsekään uskonut oppivansa tai vain jaksanut uudelleen opettaa itselleen. Testiajajana Surer oli myös hyvä. Piquetin tapaan Surer sai kärsiä auton teknisten ongelmien lisäksi myös tallin sisäisistä ongelmista.

Surerin kohtalo oli lopulta joutua pois tallista joskin se saattoi lopulta olla helpotus koska jostain syystä Surer ei ollut oikein kotonaan huipputallissa jossa politisointi ja politiikka olivat pääasiassa toisin kuin Arrowsilla joka tuntui olevan Surerille se paras mahdollinen talli. Surer lopulta myös palasi vuodeksi 1986 Arrowsille. Brabham-talli sai viitospaikasta 1,4 miljoonaa dollaria TV-rahaa.''

 

[CCMK]

Tyrrellin 1980-luku oli lopullisen lopullisesti taantumuksen aikaa ja luisumista pysyvästi keskikastiin ja jopa häntäpään talliksi.

Osin siksikin kun ei vain koskaan löytynyt taloudellista pääsponsoria enää kunnollisena ja sitäkään enemmän juurikin säännöllisenä aiheuttaen tallille yleensä ainakin taloudellisen ahdinkovaaran jos ei muuta.

Toisaalta taas sitä vasten silloin tällöin talous oli aina välillä turvattu ja alkupuolella vielä voittojakin satunnaisina nk. Kilpailutaktisina Tuurivoittoina tallin oli mahdollista saada.

Niiden muisteluja olisi luvassa seuraaviin viesteihin lyhennettyinä alkuperäisistä toiseen toikkiin kirjoitetuista vastaavista muisteluista.

Tehdään näin näillä puhein.

 

[CCMK]

Tyrrellin vuoden 1982 muistelua on luvassa tähän viestiin sen lyhennetyltä ja ositetulta jutultaan ensimmäisessä osassa alkuperäisen ja toiseen toikkiin kirjoitetun pidemmän jutun osalta nyt seuraavasti näin:

Tyrrell Ahdingossa vai Renessanssissa 1982? Osa 1

''Ken Tyrrellin luotsaamalle Tyrrell Racingille kausi 1982 vaikutti aluksi olevan painajaista, mutta vuoden lopulla Michele Alboreton jo aiemmin hienot otteet toivat tallille onnellisen lopun kaudelle ja Las Vegasin rahapotin voittaminen maistui varmasti hyvälle.

Odotukset alkukaudesta olivat hyvin heikot sillä kunnollista pääsponsoria ei ollut ja tallin tilannetta pahensi myös Slim Borguddin maksamattomuus ajoistaan. Michele Alboreto on formula 1:n tuorein tähdenlento jonka ajot jo viime kaudella tiedettiin loistavaksi tulokaskuskien piireissä ja kokeneiden piirien keskikastin vastaaviksi.

Sitä taustaa vasten kauden 1982 ajot Alboretolla olivat jotain ihan muuta vuotta vanhalla autolla ja Keisarin Palatsin kisavoitto vahvistaa hänen asemiaan myös tulevaisuuden huipputalleja ajatellen. Alboreto onnistui usein ajamaan heti McLarenien ja Williamsin kuljettajien jälkeen nopeimmat ajat tauluihin aika-ajoissa ja kisassa.

Hänen ongelmiaan olivat toisinaan liika yrittäminen ja vaaralliset ohitusyritykset jotka saattoivat suututtaa kanssakilpailijoita. Näkyvimmin alkukaudesta suuttui Gilles Villeneuve Long Beachissa. Siellä hän tönäisi Alboreton sivuponttoonia ja sen jälkeen Alboreto pysyikin kunniottavan etäisyyden päässä.

Vain harvoin Alboreto ajeli keskikastin vauhtia vaikka Detroitissa vauhti ei ollut oikein kehuttavalla tasolla. Zandvoortissa taas Derek Dalyn kimppuun käyminen ja Piquetille nolostuminen brasilialaisen raivotessa osoittivat Alboreton luonteen ääripäät.

Tosin Ken Tyrrelin uskomaton luotto ykkösmieheensä ja muutamat onnistuneet pisteajot takasivat lopulta uskomattoman hyvän viikonlopun ja Alboreto onnistuikin voittamaan rehellisellä ajolla Las Vegasissa ansaitusti. Brian Hentonin mukaan Alboreton voitto oli ollut pitkään vain ajan kysymys. Myös tallissakin tiedettiin, että Alboreto varmasti voittaisi olosuhteiden ollessa hyvät. Tosin tallin ongelma oli rahasta kiinni.

Itse asiassa se ei kyennyt saamaan kasvaneesta budjetista huolimatta uutta autoa radalle koko kaudella ja vanhan auton kehitystyötä aiotaan jatkaa vielä ensi kaudellekin. Budjetti ensi kaudella on tämän kauden luokkaa eli arvioidusti 4 miljoonaa dollaria tai korkeintaan 5 miljoonaa dollaria sponsoreista riippuen.

Sponsorit vaihtelivat taloustilanteesta riippuen autossa kauden aikana moneen kertaan ja värisävytkin puhtaan valkoisesta laivaston siniseen ja vihreän-mustan sävyiseen Denimin värimaisemaan. Toinen ongelma Tyrrelin kaudella oli toisen auton kuljettajat.''

Jatkuu seuraavassa osassa.

 

[CCMK]

Muistelua Tyrrellin kaudesta 1982 on tähän viestiin luvassa vielä toiselta osaltaan lyhennettynä aiemmin ehdoin kerrottuna:

Tyrrell Ahdingossa vai Renessanssissa 1982? Osa 2

''Slim Borguddista oli vaikeaa uskoa, että tässä oli sama Fast Tommy kuin edeltävällä kaudella ATS:n ratissa tai puhumattakaan siitä että ensi debyytissään Tyrrellin testeissä sama kaveri oli Alboretoa ainoan kerran nopeampi. Muuten Borgudd ajeli aivan onnettomasti.

Kyalamissa hän ajoi väärin päin rataa niin, että musta lippu oli heilahtaa eräässä vaiheessa, Riossa taas esteli kärkikuljettajia kuten Rosbergia ja Long Beachissa hän järjesti molemmat ATS:n kuljettajat ja Hentonin Arrowsin ulos kisasta. Long Beachin romurallin jälkeen Henton tuli toiseksi kuljettajaksi ja ikävä kyllä hänkään ei aika-ajoissa pärjännyt Alboretolle.

Loppukautta kohden rako toki tallikaverien välillä kapeni, mutta Henton ei voinut kasvaville paineille mitään. Toki Henton toi rahaa talliin, pysyi vaikeuksista usein erossa ja ajoikin todella hienoja kisoja ajoittain. Ikävä kyllä Hentonilla meni liikaa aikaa keskikastissa ajamiseen ja kun harvoin Hentonilla oli tilaisuus saada pisteitä niin aina autosta hajosi jotakin.

Autojen kestävyys tai muut tekniset seikat olivatkin kysymysmerkki. Erityisesti kakkoskuskien autoissa. Vain pari kertaa kaudella Tyrrellin vara-auton säädöt olivat Hentonille sopivat. Muuten vara-autoa oli enemmän säädetty Alboretolle sopivaksi ja Hentonilla ei ollut sitä taustaa vasten helppo omaksua Alboreton ajotapaa.

Siitä huolimatta Henton onnistui kisoissa ajamaan paremmin kuin aika-ajoissa ja lähtöruudun ollessa parempi olisi takuulla ollut pistevauhdissa. Brands Hatchissa Henton ajoi myös nopeimman kierroksen kilpailussa. Kauden lopulla Hentonin pysyminen tallissa ensi kautta ajatellen on äärimmäisen epätodennäköistä.

Hentonin tallissa pysymistä ei varmasti auttanut myöskään auton haukkuminen tiilikuorma-autoksi eräässä vaiheessa kautta. Viimeinen suuri ongelma Kenin kaudessa oli jatkuva riitely toisten tallien kanssa ja kilpailujen protestointi.

Kun vielä Imolan aikaan kaikki tallit tuntuivat FISA:n talleja lukuunottamatta vihoittelevan Tyrrelille niin melkein kukaan ei edes ajatellut mitään vihollisuuksia Alboreton voittaessa kilpailun tallille ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1978. Ainoa talli mikä edes jotenkin ajatteli protestia oli tallimestaruutensa ja kuljettajien mestaruuden hukannut McLaren.

Syyte olisi koskenut epämääräistä helmarakennetta tallin autoissa. Ensi kaudelle talli ei välttämättä saa turboa, mutta uuden kuljettajan saamiseksi mahdollisuudet ovat hyvät vaikka sponsorirahasta toinen paikka on käytännössä kiinni. Ken Tyrrell oli Las Vegasin varmasti onnellisin tallipäällikkö kun yhteensä 750 000 dollaria tuli voittoa tilille.

Siitä puolet olivat erilaista palkintorahaa ja toinen osa oli valmistajien seiskapaikasta tullutta TV-rahaa eli 375 000 dollaria tuli siitä. Toki palkintosummasta meni 5000 dollaria Alboretolle voittorahaksi ja Tyrrell maksoi myös 50 000 dollaria eli Alboreton kausirahan samassa yhteydessä.''

 

[CCMK]

Tyrrellin vuoden 1983 muisteluja olisi seuraavana luvassa tähän viestiin lyhennettynä ja ositettuna tietenkin toisen toikin pitkistä viesteistä alun perin kirjoitettuna melkoisen pitkä aika sitten.

Näin siis ensimmäiseltä osaltaan ja tässä sitä muistelua sitten tuleekin:

Tyrrell= Pehmoperttien Suosikki Vuodeksi 1983? Osa 1

''Tyrrellin kautta 1983 voisi paperilla sanoa jälleen hyväksi ja tallin fanien silmissä näin kai onkin, mutta todellisuudessa vuosi oli tallin osalta kuin olisi autossa takapakki päällä. Kauteen 1982 verrattuna Michele Alboreton ja tallin kilpailukyky oli laskenut myös näyttävyyden osalta. Talli toki voitti Detroitissa Alboreton ansiosta ja kilpailukykyinen tuurivoitto merkitsi jälleen paljon valmistajien sarjassa.

Benettonin hieno väritys yhtä muhkeine sponsorirahoineen tuntui auttavan tallia paljonkin ennen kautta. Talli testasi eniten sitten kauden 1980 jälkeen ja kilpailukykykin tuntui tietyllä tapaa säilyneen entisellään. Harvoista välitankkauksista tai renkaanvaihdoista näki myös pehmoperttien ihannoiman kauden suosikkiasusteen. Green and Pink by Benetton. Ikävä kyllä unelma oli ennenaikainen.

Tosin talli olisi voinut menestyä paremminkin, mutta sen omistaja Ken Tyrrell pysyi tietyille asioille yhtä itsepäisenä kuin muuli. Välitankkaus oli sellainen asia. Talli ei koskaan tottunut siihen ja lopulta käytti sitä vain kahdesti koko kauden aikana ja ainoana pientalleista jokseenkin Benettonin rahojen takia Tyrrelliä voitiin tilapäisesti nimittää keskikastin talliksi. Välitankkauskysymyksen hylkäämisen suurilta osin aiheutti sen, että sen kuljettajat Alboreto ja Danny Sullivan joutuivat tekemään pitkää ja raskasta päivää täysillä tankeilla ja Goodyearin raskaimmilla renkailla kuin vaikkapa Williamsilla ja McLarenilla tilanne oli tyystin toisenlainen. Kevyillä renkailla ja puolen tankin autolla sai paljon taktista etua.

Kuljettajaosastolla Sullivan teki kaikkiaan vaikutuksen autourheiluyleisöön juurikin aina vankkumattomalla asenteellaan ajaa kilpaa täysillä suorituksen heikkoudestankin piittaamatta ja alkukaudesta Sullivanin huippuhetket osuivat Long Beachiin, Mestareiden Ajoon ja Monacoon. Muutoin huippuhetket jäivät vähiin. Vain Detroitissa, Montrealissa ja Kyalamissa Sullivan ajoi vielä mahdollisten tulosten kannalta huippuvauhtia mutta muut sijat kaudelta jäivät keskeytysten takia saavuttamatta.

Lisäksi Sullivania vaivasi Brian Hentonin tapaan liian heikot aika-ajot läpi koko kauden. Ne taas vuorostaan hämäsivät hänen ajosuoritustensa tasoa ja vaikeuttivat välejä talliin. Erityisesti Ken Tyrrellin ja Sullivanin välinen suhde oli koetuksella kauden puolivälistä eteenpäin ja sitä ennen jo heti Detroitin Alboreton saavuttaman voiton jälkeen. Ja ennemmin tai myöhemmin myös kuljettajien välit huononivat huomattavasti alkukauteen verrattuna.

Sullivan hävisi Alboretolle, mutta ei kuitenkaan koskaan ollut murskaavan hidas Alboretoon verrattuna. (Henton esimerkiksi oli aina vähintään sekuntia hitaampi kuin Alboreto kaudella 1982 ja huonoimmillaan kolmatta sekuntia hitaampi aika-ajoissa ja kilpailuissakin vauhti oli Hentonin näyttävyydestä huolimatta silti yleensä selvästi hitaampaa.) Hitaimmillaan Sullivan oli vain Rio de Janeirossa missä eroa tallikaveriin oli aika-ajoissa 2,4 sekuntia ja missä kilpailu muutenkin meni Sullivanin osalta totuttelun merkeissä.''

Jatkuu toisessa osassa.