Nostalgiset hetket, muistelut ja unohtumattomat historiikit 🏁

[CCMK]

McLarenilla vuosi 1982 oli lähellä olla todella hieno ja hieno se oli myös aivan ilman päätavoitettakin.

Tässä sen vuoden muistelun ensimmäinen osa:

Mallun Maskottien vuosi 1982 Osa 1

''McLarenilla kausi 1982 oli menestyksekkäin sitten vuoden 1977 ja se oli hyvä uutinen Ron Dennisin, Teddy Mayerin ja Tyler Alexanderin johtamalle tallille. Niki Laudan tuleminen talliin erittäin isolla rahalla oli piristävää mutta turboille tallin ei uskottu juuri pärjäävän. Tallin budjetti oli yhtä suuri kuin Ferrarilla eli 15 miljoonaa dollaria oli käytettävissä.

Sitä taustaa vasten neljä voittoa ja vain John Watsonin harmittavan epäonnen myötä jäänyt kuljettajien mestaruus masensi tunnelmaa. Totta oli myös Niki Laudan mahtavat otteet kauden aikana ja paljon ei oikeastaan puuttunut siitä, että kerran eläkkeellä ollut Maailman Nopein Kuljettaja olisi voittanut jälleen mestaruuden.

Tallin eräs kauden haittapuoli oli myös jatkuvat omistajuuskiistat tallipäälikkökolmikon välillä ja myös kuljettajien jännitteet olivat huipussaan kauden lopulla. Niki Laudalla riitti suunsoittoa myös muille kuskeille ja Keken kanssa yhteenotot olivat mennä jo nyrkkirysyksikin.

Toki Lauda myös puolustikin välillä Kekeä. Muun muassa Imolan aikaan ja ennen kaikkea nähtyään Kekenkin viimein voittavan ei Nikikään voinut muuta kuin kehua suoritusta.

Hitaammilla kauden ensimmäisen puoliskon radoilla McLaren oli omassa luokassaan ja vaikka kauden jälkipuolisko oli molemmille kuljettajille vaikea niin siitä huolimatta kausi oli menestystä täynnä. MP4-1B oli erittäin luotettava auto ja heti Williamsin jälkeen paras Cossyliigan auto.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Tässä jälkimmäinen osa McLarenin vuodesta 1982 muistoineen päivineen:

Mallun Maskottien vuosi 1982 Osa 2

''Watson sai Keken jälkeen myös eniten sijoituksia eli 8 kertaa Watson toi pisteitä kauden aikana kun Keke sai pistesijoja riittävät 11 kappaletta. Lauda oli ehkä aika-ajoissa parempi kuin Watson, mutta kisoissa Watsonin taktinen pelisilmä oli ainakin tällä kaudella parempi.

Toki Laudakin olisi voinut menestyä enemmänkin jos olisi sopeutunut erilaisiin renkaisiin ja muihin taktiikoihin paremmin, mutta Laudan itsepäisyys ja sisukkuus on Rosbergin jälkeen ruudukon kovinta joten Kuningasrotalle on turhaa puhua asiaa mikäli mies niin vain on asian päättänyt. Joillakin radoilla Michelinin Enduroista oli loistava hyöty ja joillakin taas ei.

Toisaalta niin paljon kuin Watson oli noussut mestaruustaistelun jälkeen otsikoihin niin edelleen mediapiireissä ollaan varmoja siitä, että Laudalle koko kausi 1982 oli vain odotteluvuosi ja hieno sellainen. Kausi 1983 on Laudalle mahdollisuus Porschen turbomoottorin myötä ja John Watsonille viimeinen mahdollisuus kenties voittaa mestaruus.

1,3 miljoonaa dollaria TV-rahaa ja valmistajien toinen sija oli hieno saavutus McLarenille ja kun vuosi ylipäänsä lähestyi loppuaan niin omistajuustaistelu ratkesi Ron Dennisin voittoon ja nyt tämä 35 vuotta iältään oleva nuori kaveri johtaa yksinään kenties erästä kuuluisinta tallia f1:ssä Ferrarin ohella. Yksi johtaja tuo myös selkeyttä tallin toimintaan ja McLaren on näin lopullisesti astunut uuteen aikakauteen.''

 

[CCMK]

Miltä McLarenin vuosi 1983 sitten oikein näytti?

Ei ehkä kyllä aivan niin hyvältä kuin silloinen edellinen vuosi ja mitä pidemmälle kausi eteni niin ei senkään vertaa.

Tässä siitä jälleen muistelua ositettuna ja tähän viestiin ensimmäisen osan perusteella:

Mallun Maskottien vuosi 1983 Osa 1

''McLarenin veikkailtiin pitkälti viettävän kautta 1983 välivuotena ennen kautta 1984. Olihan sille tulossa turbomoottori ja vaikka moottori tulisikin ajoissa niin silti sen arveltiin aiheuttavan ongelmia tallille. Lopulta jopa kauden 1983 alkuun alunperin odotettu turbomoottori viivästyi ja viivästyi aiheuttaen paljon kitkaa niin Porschen, TAG:n ja McLarenin johdon suhteissa. Ron Dennisillä oli paljon vaikeuksia myös John Watsonin kanssa kaudella. Niki Lauda sen sijaan tuntui jääneen poliittisessa pelissä tai yleensä muutenkin kauden 1983 suhteen taka-alalle.

Eräässä vaiheessa tosin Lauda haastoi Dennisin sopimuksestaan ja miehen sanoissa kiinni pysymisen. Hänen ehtonaan yleensäksin oli vuoden 1981 syyskuussa ollut että lajiin palatessaan hän saa jonain päivänä sopimuksen ehtojen mukaisen turbomoottorin ja Dennisin lupaaman maailmanmestaruuden. Ronilla alkoi pitää kiirettä Laudan suhteen. Eräässä vaiheessa Lauda nimellisesti uhkaili jopa sanoa irti ajajasopimuksensa kauden jälkeen ja se ei Dennisille olisi käynyt missään nimessä. Odottelu kesti lopulta aina kesään asti ja silloinkin turbomoottori tuotiin johtavien insinöörien mukaan aivan liian aikaisin radoille. Talli kärsi siis paljon ylämäkiä ja alamäki kauden 1983 osalta.

Huippuhetkiin kuuluivat ehdottomasti John Watsonin suorittama näyttävä ajo Niki Laudan ohella Rio de Janeirossa, kaksoisvoitto tallille Watsonin ajamana Long Beachissa lähtöruuduista 22 ja 23 ja britin suorittamat lukuisat loppukauden ajot kauden jälkipuoliskolla. Näistä erityisesti Detroitin ja Zandvoortin suoritus Cosworthin 16-vuotispäivänä oli todellinen virtuoosin näyttö. Kauden ensimmäisellä puoliskolla McLaren oli Cossyliigan toiseksi nopein auto ja lisäksi John Watson lähti Keke Rosbergin ohella kauteen oikeastaan ainoana järkevänä Cossyliigan maailmanmestariehdokkaana. Rosbergin omienkin sanojen mukaan Watson saisi voittaa mestaruuden 1983 jos hän ei sitä voita.

Keskikaudella Michelinin renkaat alkoivat sinällään todella toimia, mutta silti talli tippui aivan parhaiden vauhdista. Williamsin se sentään voitti keskinäisessä taistelussa jälkipuoliskolla kautta. Tietynlainen kauden aikana tapahtunut hyve oli myös Niki Laudan suhteen tapahtunut Enduro-renkaiden hyväksyntä. Lauda oli menettänyt paljon kaudella 1982 juurikin tämän rengastyypin liiallisen kovuuden takia mutta kaudella 1983 Lauda halusi ainakin oppia jotain virheistään. Joskin kovin vastentahtoisesti. Pelleltä ei toistamiseen tallikaverin silmissä ja median edessä voitu olla.

Alamäkiin kuului muun muassa Michelinin nk. Enduro-renkaiden naurettavan heikko kumintuotto lämpövaikeuksien ja renkaan uskomattoman kovuuden takia kilpailun alkukierroksilla. Samoin myös aika-ajorenkaat Michelinillä olivat varsin heikot. Toisaalta Enduroita pidettiin ylivoimaisesti sarjan parhaimpana renkaana silloin kun renkaan ylimääräiset kumiosat antoivat periksi ja alkoivat muovautua eräänlaiseksi liimamaiseksi taikinaksi radan pintaan tai repien selvästi renkaan nk. Hintalappuosaa pois paksuina setteinä ja vapauttaen täten kumintuottoa rataan.''

Jatkuu seuraavassa osassa.

 

[CCMK]

Tässä jälkimmäinen osa McLarenin vuodesta 1983:

Mallun Maskottien vuosi 1983 Osa 2

''Vertailun vuoksi Michelinin miehistä 1983 Long Beachissa Raul Boesel ajoi 0,5 sekuntia kovempaa parhailla kierroksillaan kuin muu joukko radalla ja miehen ajotaitoja pidettiin huonona. Jean-Pierre Jarier ajoi saman tallin autolla kuin Boesel eli Ligierillä noin sekunnin kovempaa kumintuoton vapautuessa ja McLarenin miehet Watson ja Lauda jopa 2 sekuntia kovempaa kuin muu joukko kumintuoton vapautuessa. Toisaalta McLarenin rengasongelmat olivat sikäli kummallisia, että muun muassa Ligier ei juuri koskaan kokenut ongelmia kisarenkaidensa kanssa vaan ainoastaan aika-ajorenkaiden kanssa ja silloinkin rajoitetusti. Alfa Romeolla vuorostaan ongelmia renkaiden kanssa suhteessa muuhun autoon ei juuri ollut.

Kauden rengasongelmia ei kyetty ratkaisemaan ennen puoltaväliä ja lopulta Monacossa tapahtui suurin mahdollinen nöyryytys tuplakarsiutumisen muodossa. Kuljettajarintamalla Belfastin Tiikeri söi ehkä Teräshiiren kaudella 1983, mutta Teräshiirellä oli kuitenkin takanaan Marlboron pomomiesten ja Ron Dennisin mammuttimainen tuki. Sen tajusi Belfastin Tiikeri itsepäisyydessään turhan myöhään ja sen seurauksena hän Tiikeri jäi Norsun tallomaksi. Vakavasti puhuen Watson oli siis parempi kuin Lauda, mutta Laudalla oli Marlboron tuki takanaan yhdessä tallin kanssa ja hänellä oli varaa jättäytyä käytännössä kuin lastu leppoisille laineille. Toisaalta ei Lauda täysin aivan sivuun heittänyt hanskojaan loppukaudesta 1983 sivuun ajojenkaan suhteen.

Kun Porschen turbomoottori saatiin käyttöön ja sittemmin yleisesti ottaen toimimaan edes jotenkin (Monzassa Lauda ajoi kilpaa Osellan miesten kanssa onnettoman tukkoisen ahtimen ja elektronisen bensansyöttöjärjestelmän oikosulun takia ja muutenkin ajeli varsin vaisusti ennen keskeytystä mikä oli epätyypillisen heikko kisa ja kauden pohjanoteeraus.) niin sen jälkeen Kyalamissa Lauda palasi jälleen alkukauden jälkeen oikealle tasolleen ajamalla hienon shown. Watson sen sijaan onnistui riitelemään Dennisin kanssa rahasta kaudella ja lopulta Kyalamin hylkäyksen myötä joutui lähtemään tallista.

Tosin Watsonin uskomaton palkankorotus kaudeksi 1984 suurine mestaruusbonuksineen olisi saattanut kenties toteutua ilman Alain Prostin äkkipotkuja sillä Dennisillä ei oikeasti ollut varaa valita ennen Prostin äkkipotkuja ketään äärimmäisen huipputaitavaa kuljettajaa. Keke Rosbergia oli ainakin siinä vaiheessa turha enää miettiä talliin. Kauden päätteeksi Watson siis lähti tallista ärhennellen ja Lauda ilmoitti tulevansa haastamaan Nelson Piquetin kauden 1984 maailmanmestaruudesta. Lisäksi talli saavutti viitospaikastaan 900 000 dollaria TV-rahaa. Maaiman Nopein Kuljettaja oli palannut ja samoin myös Maailman Nopein Talli.''

 

[CCMK]

Miltä vuoden 1984 McLarenin kausi sitten näytti?

Suorastaan mestarilliselta jyräykseltä.

Tässä siitä lyhennettyä osuutta kahden osan verran aiemmin toiseen toikkiin kerran kirjoitetun suuremmankin viestin suhteen:

Mallun Maskottien vuosi 1984 Osa 1

''Kaudella 1984 ei yksikään talli ollut koskaan hallinnut ratoja siihen mennessä niin selvästi kuin miten McLaren lopulta hallitsi. Tilastot kertoivat selvän totuuden hallinnasta. 12 voittoa ja neljä kaksoisvoittoa kauden 16:sta osakilpailusta riitti tuomaan mestaruuden valmistajien puolella jo hyvissä ajoin kautta ja 143,5 pistettä oli enemmän kuin kolme seuraavaksi parasta tallia keräsi edes yhteensä. Tallin toiminta pelasi kaikilla rintamilla komeasti yhteen ja kaikki vetivät yhtä köyttä samaan yhteiseen päämäärään eli mestaruuteen molemmilla osa-alueilla.

Ron Dennisille kausi 1984 tulee varmasti olemaan merkkivuosi hänen urallaan lajissa ja hieno saavutus etenkin kausien 1980-1983 enemmän tai vähemmän olleiden vaikeuksien jälkeen. Ja etenkin kun kausina 1980-1982 hän joutui enemmän tai vähemmän myös jakamaan omaa tallipäällikkyyttään Teddy Mayerin ja Tyler Alexanderin kanssa. McLarenilla oli myös ehkä maailman parhaat kaksi kuljettajaa tällä hetkellä omalla tavallaan ratin takana jotka pystyivät yhteistyöhön ja joiden huonoimmatkin teot menivät enemmänkin mestaruuskamppailun piikkiin.

Totta kai molemmat ja aivan erityisesti Alain Prost tahtoi saada mestaruuden itselleen lähes keinolla millä hyvänsä, mutta toisaalta niin Prostilla kuin Niki Laudalla olivat samat ajajankuvat ja samanlaiset tarpeet heidän autoilleen joten tekninen yhteistyö oli sujuvaa. Ron Dennis johti talliaan jo tottuneen ammattimaisesti ja valmistautuminen jokaiseen kisaan oli aina hienoa. Jopa tallin vara-autokin tai kolmas auto olisi todennäköisesti ollut erittäin hieno näky radalla ja nuoren testikuskin käsissä kisoihin säännöllisesti ilmoitettuna McLaren olisi saattanut valloittaa vaikka kaikki paikat palkintokorokkeelta.

Vara-autolla enimmäkseen kuitenkin vuoroteltiin aina Estoriliin asti minne McLaren toi molemmille kuljettajille ikiomat vara-autot. MP4/2 John Barnardin suunnittelemana oli vuoden paras auto radalla vaikka jopa siinäkin oli puutteensa niin turbomoottorien päivitysten kuin erityisesti tasauspyörästön kohdalla. Ainoa todella heikko kisa McLarenille kaudella oli Zolderin kilpailu ja Pohjois-Amerikan kiertueen osakilpailut. MP4/2:ssa erityisen huikeaa oli myös auton takaosan aerodynamiikkakertymä mitä muiden tallien insinöörit käyttivät laskelmissaan ja loppukaudella 1984 muun muassa Alfa Romeon autoissa oli selviä McLarenin tyylisiä aerodynamiikkaosia ja lukuisissa muissa talleissa kuten myös Ferrarilla oli vastaavia käytössä.

Auto oli Michelinin renkaille rengasuudistuksesta huolimatta todella ystävällinen niille, auto oli todella helposti ohjautuva ja polttoaineen riittävyys ei melkein koskaan kaudella ollut ongelma. Boschin polttoaineensyöttöjärjestelmä pelitti suurimman osan kautta ja siten 220 litraa riitti kevyesti maaliin asti kaudella. Suurimmillaan McLarenilla oli yli 20 litraa polttoainetta jäljellä kisan jälkeisissä punnituksissa, mutta yleinen litramäärä oli 5-9 litraa ja 14 litran yli menevä bensaosuus oli harvinainen kauden kisoissa. Vertailun vuoksi muissa talleissa oli suurimmillaan 15 litraa kisan jälkeen bensaa tankissa kaudella ja yleensä yli 5 litran bensan säästyminen tankkiin kisan lopussa oli ihme. Enemmänkin kuin usein bensaa oli kisan jälkeen vain hyvin vähän jäljellä kilpailijoilla. Ja he eivät silti voittaneet McLarenia.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Tässä toinen osa McLarenin mestarillisen kauden 1984 muisteluista:

Mallun Maskottien vuosi 1984 Osa 2

''Kun Renaultin moottoreista hajosi runko-osien takia koko kone ja BMW:n moottorit tuntuivat taas hajoavan jo pelkästä kosketuksestakin näin ivallisesti sanottuna niin Porschen moottori TAG:n huoltamana kesti, kesti ja kesti. Vaikkakin väistämättä pieniä ongelmia aina löytyi tai pahat ongelmat rajoittuivat vain testeihin tai kauden ensimmäiselle puoliskolle. Muutaman kerran onnenkantamoinen esti viime hetken teknisen vian muuttumisen katastrofiksi itse kilpailussa.

Esimerkiksi Kyalamissa ja Hockenheimissa näin kävi, mutta silloinkin vara-autot pelastivat tilanteen ja yleisesti ottaen ne toimivat yhtä hyvin kuin kisa-autotkin. Rima on asetettu kaudeksi 1985 mestaruuden uusimista varten ja McLaren on valmiina jopa dominoimaan sarjaa. Ainoa varsinainen ongelma on vain siinä, että miten McLaren tulee pärjäämään Goodyearin renkailla Michelinin sijaan? Pienempänä ongelmana on vain Niki Laudan tavoitteen täyttyminen kolmannen maailmanmestaruuden johdosta lajissa ja itävaltalaisen lopettamispäätöksestäkin on huhuttu Lauda Airin asioiden parantumisenkin johdosta.

Aikooko Lauda kenties lopettaa vai ei? McLaren ja sieltä pois potkittu Belfastin Tiikeri eli John Watsonkin on huhujen mukaan bongattu neuvottelupöydästä sieltä vaikka Dennisin ja Watsonin välit eivät ole olleet järin lämpimiä viime kauden lopusta saakka ja siitä syystä, että Watson joutui pitämään lajista välivuoden. Alain Prost taas toipui yllättävänkin nopeasti katkerasta mestaruushäviöstään ja hän todennäköisesti on kauden 1985 maailmanmestari, mutta ei ehkä välttämättä niin helpolla kuin mitä voisi luulla. Aika näyttää.

Joka tapauksessa McLaren saavutti valmistajien mestaruuden ja saavutti siitä hyvästä 2,4 miljoonaa dollaria TV-rahaa mikä on toistaiseksi kaikkien aikojen suurin määrä.

Onnea mestaruudesta!:alppu:''

 

[CCMK]

Tässä vielä McLarenin viime aikojen viestien päätösvuosi eli vuosi 1985 ositettuna jälleen kahteen osaan ja tietenkin lyhennettynä alkuperäisestä viestistä julkaistuna alkujaan toisessa toikissa.

Mestaruusjuhliin päättyi sekin kausi ja tämä oli jollain tapaa haasteellisenkin mukavan hieno kausi tallille.

Ei liian helpolla tullut jyräysvoitto kausi, mutta ei liian tiukkakaan.

Tässä tunnelmia siitä tähän viestiin ensimmäisen osan ohelta puhuen:

Mallun Maskottien vuosi 1985 Osa 1

''Vaikka McLaren ei koskaan vuonna 1985 saavuttanut vuoden 1984 kaltaista dominointia niin vuonna 1985 sen menestystä pystyi pitämään huomattavasti arvostetumpana ja vaikuttavampana kuin vuotta aiemmin.

Edellisen vuoden dominoivaa mestaruuskautta oltiin syytelty yksipuoliseksi voittomarssiksi joka johtui vain yksinkertaisesti vastustajien täydellisestä epäonnistumisesta, mutta vuonna 1985 Ferrarin, Williamsin ja Lotuksen tarjotessa täysipainoista vastusta satunnaisen Brabhamin huippuajon ohella tarjosi mestaruustaistelun vertaansa vailla.

Vaikka mestaruus kuljettajien puolella selvisikin aiemmin niin Australian Adelaideen asti McLaren sai jännittää valmistajien mestaruutta. Adelaidessa ainoan kerran kaudella ainakin jollakin tavalla jopa Ligier vaikutti haastavan McLarenin voittotaistelun tai yleisen ajon suhteen.

MP4/2B ei ollut vuonna 1985 vuoden 1984 MP4/2:een verrattuna edes toisinaan lähellekään niin ylivoimainen auto kuin mitä sen usein luultiin olevan. Rengaspuolella MP4/2B sopeutui hyvän alustansa ja runkonsa takia Goodyearin renkaisiin lopulta melkein tai aivan yhtä hyvin kuin se oli sopeutunut Michelinin renkaisiin vuonna 1984 MP4/2:lla.

Tietysti Michelinin renkailla MP4/2B olisi ollut ylivoimaisempi vuonna 1985 kuin mitä se oli vuonna 1985 Goodyearin renkailla. MP4/2B:llä oli toki MP4/2:een verrattuna huonotkin puolensa. Se oli hauraampi erityisesti takajousituksen, tasauspyörästön ja aivan erityisesti moottorin lämmönkeston osalta.

Moottorin lämmönkeston ongelmat pelottivat Alain Prostia erityisesti paljon tuoden ranskalaisen mieleen samat pelot kuin mihin Prost menetti vuoden 1983 mestaruuden Renaultilla eli moottorin tai jäähdyttimen lämmönkeston heikkouteen.

MP4/2B ei ollut myöskään vuonna 1985 lähimainkaan nopein auto radalla eikä edes TAG-Porschen moottori ollut lähimainkaan vahvin. McLaren kuitenkin voitti lopulta ammattilaisuutensa ja etenkin Alain Prostin vahvan säästöajon oppikirjamaisella noudattamisella.

McLaren MP4/2B ei ollut paalupaikan taistelija osin sen vuoksi, että Prostia tai Niki Laudaa ei yksinkertaisesti kiinnostanut ajaa paalupaikasta kilpaa vaan he keskittyivät kisanopeuteen ja kisasäätöjen hakemiseen.

Auto oli silti niin hyvä, että Prost jäi vain kerran kuuden kärjen ulkopuolelle koko kaudella 1985 ja kaksi kertaa hän otti paalupaikat, mutta silloinkin Prost oli jäädä vaille niitä suurimman osan aikaa Virallisia Harjoituksia.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Tähän vielä viime viestien McLarenien eri vuosien muistelujen päätösviesti toiselta osaltaan vuoden 1985 suhteen:

Mallun Maskottien vuosi 1985 Osa 2

''Vaikka Viralliset Harjoitukset eivät olleetkaan McLarenin heiniä niin itse kilpailut sitten olivatkin. Niki Laudakin tuntui hallitsevana maailmanmestarina olevan todella hyvä nopeudessa mitattuna, mutta jatkuvat keskeytykset alensivat hänen motivaatiotasoaan ja innostustaan ajamiseen.

Lisäksi Ron Dennisin kanssa välit kiristyivät ja lopulta Lauda ilmoittikin julkisesti lopettamisestaan Itävallan kilpailussa vaikka toki Lauda oli jo pitkä aika sitten sitä aiemmin jo kertonut lopettavansa uransa.

Laudan auto kesti harvoin kauden kisoissa, mutta Prostin auto kesti suurimman osan kauden kilpailuja maaliin. Prost pääsi 12 kertaa kaudella maaliin ja 11 kertaa niistä palkinnoilla ja viisi kertaa voittaen koska Imolan voitto hylättiin häneltä.

Lisäksi Prostilla oli Laudan tapaan oveluus ja kyky ottaa voitto silloinkin kun se ei näyttänyt olevan saatavilla ja lisäksi milloin voittoa ei vain hän kyennyt ottamaan niin Prost meni silloin ottamaan palkinnot tai ainakin runsaasti muita pisteitä ja vain harvoin jäännöspisteitä. Prostin ja Laudan tavat ajaa kilpaa McLarenilla sopivat tallin kilpa-ajotapaan kuin käsi hanskaan.

Ainoa tekninen vikakin Prostille Österreichringin ensimmäisen lähdön teknistä vikaakin huomioimatta ainakin kokonaisena tuli Adelaidessa. Molemmat kuljettajat pääsivät maaliin säästäväisen ajotapansa takia myös moottorivaurioisellakin autolla.

Marginaalisesti MP4/2B tuntui myös MP4/2:een verrattuna epätaloudellisemmalta sillä Prostilla tai Laudalla oli hieman enemmän polttoaineen loppumisen kisoja tai ainakin polttoaineen loppuminen oli uhka selvemmin kuin edellisenä vuonna 1984 milloin se tuntui olevan vain hyvin harvinainen virhe tehtäväksi.

Lauda voitti ilmeisellä jäähyväiskaudellaan sentään Hollannin kilpailun ja lisäksi Adelaidessa ainakin johti kilpailua ja oli menossa ehkä myös kohti kilpailuvoittoa ennen jälleen kerran tapahtunutta keskeytystä. Ja Prost saavutti vihdoin ja viimein kaivatun maailmanmestaruuden. Talli vuorostaan voitti ensimmäisen peräkkäisen mestaruutensa.

Ainoa varsinainen häpeäpilkku oli lähinnä Imolan diskaus ja myöhemmin John Watsonin käytännön ajamattomuus vaikka mies sai toki lopulta ajaa McLarenilla Brands Hatchissa jouduttuaan sitä ennen peruutetuksi ajoiltaan Spa-Francorchampsissa. Watson ei saanut ajaa edes Kyalamissa tai Adelaidessa mikä olisi voinut tuoda jotain etua tallille Ferraria vastaan käytävässä tallimestaruuskamppailussa.

Vuodesta 1986 vaikuttaa tulevan ehkä McLarenin mestaruuskausi, mutta talli voi hyvinkin menettää mestaruutensa vaikkapa Williamsille ja muutenkin mestaruustaistelusta näyttää tulevan vaikeampi tallille kuin vuosina 1984-1985 mestaruustaistelu on ollut.

McLaren voitti valmistajien mestaruudesta ja tallien ykkössijasta 2,45 miljoonaa dollaria TV-rahaa kokonaisesti 13,5 miljoonan dollarin TV-rahaosuudesta jonka tallit saivat kaudella 1985.''

 

[Renessanssinero]

Noi 1985 vuoden tarinat on mainioita. Se oli yksi parhaista kausista koskaan. Ja hyvä vuosi muutenkin, koska Tshernobyl toimi moitteitta ja Uunokin kävi Epsanjassa.

 

[CCMK]

Kun aiemmin oli tietenkin jälleen toivomuksia eri tallien vanhempien aikojen vaiheista niin 1980-luvulla Renaultin eli La Regien taival oli aikamoista ylämäkineen ja alamäkineen.

Päättyen lopulta kuin lähes Ranskan valtion nöyryytykseen kun ei tullut sitä paljon kaivattua merkkimestaruutta.

Seuraavista viesteistä eteenpäin luvassa olisi jälleen lyhennettyjä osuuksia turbot lajiin tuoneen tallin edesottamuksista silloin kun ne alkujaan ovat tietysti julkaistu paljon pidempinä osuuksina tai tarinoina muissa toikeissa.

Näillä puhein mennään eteenpäin.

 

[CCMK]

Renaultin vuoden 1982 kaudesta riitti puhetta melkoisesti niin kauden aikana kuin jälkikäteenkin.

Ja aina puheet olivat siinä seuraavassa vuodessa ja maailmanmestaruudessa.

Niin uskoteltiin ja välillä homma oli kuin Neuvostoliiton Politbyroon puheissa olevinaan sosialismin siirtymisestä olemaan se paras järjestelmä.

Kyse oli vain ajankohdista ja näkemyksistä.

Niin tai näin niin huonostihan siinä kävi molemmille tavallaan.

Tässä lyhennettyjä otteita kahdessa osassa ja tähän viestiin tulee niistä ensimmäinen:

La Regien kausi 1982 Osa 1

''Renaultille kausi 1982 oli se varma mestaruuden vuosi. Niin ainakin puhuttiin alkukaudesta. Lopulta mestaruus jäi saavuttamatta siksi, että tallin luotettavuus oli painajaismaista ja edelliskauden kuljettajien riidat kärjistyivät pisteiden syömisen ohella lopulta Ranskan kisan tallimääräysten noudattamatta jättämiseen.

Paperillahan kaikki oli hyvin valmistajien kolmannen sijan ja 1,2 miljoonan dollarin TV-rahan myötä. Ikävä kyllä johtokunnassa saatiin pettyä kauden lopulla jälleen kerran ja pahinta oli se, että Ferrari sai ensimmäisenä turbotallina itselleen merkkimestaruuden. Kaiken kaikkiaan keskeytysten ollessa olemattomia Renault olisi voinut voittaa tämän kauden kisoista jopa 11 kappaletta tai olla niissä kisoissa ainakin palkinnoilla tai pisteillä.

Nopeilla radoilla vain Brabhamit saattoivat olla Renaultin miehiä nopeampia, mutta usein kaksikko Prost-Arnoux tai Arnoux-Prost järjestyksestä riippuen menivät kaksoisjohdossa muita karkuun. Hitailla radoillakin Renaultin vauhti oli jo kelvollista ja vain Monacossa ongelmia oli turboviiveen kanssa. Todellinen ongelma Monacossa olivat kuitenkin ohjausviat ja siitä johtuneet ulosajot.''

Jatkuu seuraavassa osassa.

 

[CCMK]

Vuoden 1982 Renaultin kauden muistelun toinen osa tuleekin tässä:

La Regien kausi 1982 Osa 2

''Tosin ohjausvika tuntui lähinnä medialle selittelyltä ainakin Arnouxin osalta. Prostilla sen sijaan minuuttia ennen ulosajoaan auto oli osunut ainakin kerran seinään ja siinä tilanteessa autosta saattoi hajota ohjauksen kannalta tärkeitä osia. Ainoa kauden todella heikko kisa oli Long Beachissa missä talli oli täysin kuutamolla kisasta.

Renault olisi voinut voittaa mestaruuden mikäli sen luotettavuus olisi toiminut edes jotenkin paremmin ja keskeytykset olisi saatu murto-osaan tapahtuneista keskeytyksistä. Ferrari onnistui rakentamaan erittäin luotettavan auton ainakin turbojen piirissä. Eräässä vaiheessa kautta Prost joutui suostumaan nöyryytykseen ja ajamaan rajoitetuilla moottorintehoilla jotta auto olisi selvinnyt edes maaliin.

Se kertoi hyvin paljon Renaultin tilanteesta. Lisäksi tallin riidat johtivat lopulta Arnouxin lähtöön tallista ja vain huomattava palkankorotus auttoi Prostiakin jäämään talliin. Kaudesta 1983 luulisi tulevan Renaultin kausi tai muussa tapauksessa Renaultin johtokunta voi jälleen harkita vetäytymistä lajista.

La Regie on ollut lajissa mukana jo vuodesta 1977 lähtien ja koko aikana se on kuluttanut kaikki kulut mukaan laskien jo 100 miljoonaa dollaria näiden vuosien aikana pystyäkseen olemaan maailman johtavin turbotalli. Sille rahalle olisi voinut olla käyttöä vaikkapa maan hallituksen piirissä näin laman alla.''

 

[CCMK]

Vuoden 1983 suhteen Renault oli kaikkein lähimpänä ja samalla parhaimpana koskaan maailmanmestaruuden osalta puhuen.

Sitä ei saavuttanut ja ehkä muilla tavoin epäonnistuneen huipputallin tärkein menestyksen tuoja nyt ainakin radoilla puhuen eli Alain Prost lähti vuoden 1983 päätteeksi McLarenille vuodeksi 1984.

Huolimatta uhosta lähes kaikki tiesivät tästä tulevan vain puhdas katastrofi silloiseen lähi tulevaisuuteen.

Ja kuluista ei tietenkään pöhöttyneestä johtajuudesta kärsivässä tallissa paljonkaan karsittu.

Tässä lyhennettyä osuutta jälleen ositettuina pitkästä viestistä kerran toiseen toikkiin kerrottuna:

La Regien kausi 1983 Osa 1

''Renaultin piti voittaa kaudella 1983 maailmanmestaruus ainakin kuljettajien tai sitten edes viime kädessä valmistajien puolella, mutta siihen talli ei kyennyt. Jälleen kerran. Luotettavuusongelmat olivat lopullisesti taaksejäänyttä elämää muutamaa satunnaista moottorivikaa talvikauden 1982-1983 alussa uuden RE40:n tullessa kehiin. Renault Sportin ensimmäinen absurdi päätös liittyi juurikin autoon. RE40 oli helkkarin hyvä automalli kaudella 1983. Se oli luotettava, ei räjähtänyt jossain kilpailun puolivälissä liekkeihin ja ennen kaikkea automalli oli tasapainoinen ja sopi hyvin Alain Prostin kaltaiselle nopealle, mutta erittäin älykkäälle kuljettajalle.

Taktisesti taitavan Proffessorin olisi pitänyt voittaa tällä autolla mestaruus, mutta siihen hän ei pystynyt katkerasti taaskaan. Ilkeästi sanottuna pisteiden kannalta täysin merkityksettömät paalupaikat ja eturivin lähtöpaikat jäivät kaudella 1983 yllättävänkin vähiin mutta voitot, pisteet ja maaliinpääsyt itse kilpailussa lisääntyivät. Valitettavasti mikään ei riittänyt. Kukapa olisi uskonut, että mestaruus ratkaistaisiin tavallaan jo ennen kuin koko Formula 1:sten MM-Sarja kaudella 1983 edes oli alkanutkaan.

Yli-itsevarmuus La Regiellä kostautui siten, että talli teki ratkaisun vakuuttavasta testikaudesta huolimatta käyttää vieläkin RE30C:tä eli maaefektiin pohjautunutta ja muutenkin vuoden 1981 kolmeen kertaan päivitettyä automallia vielä alkukauden ajan. Se oli ensimmäinen kerta jolloin Alain Prost todella alkoi mietti tilannettaan tallissa. Prost oli jäänyt Renaultille lähinnä reippaan palkankorotuksen ja taatun ykköskuljettajan aseman myötä.

Eddie Cheever oli tullut talliin lähinnä suostuttuaan kakkoskuskisopimukseen. Sopimus oli ovela niin liiketalouden kuin kuninkuusluokassa suurtalleille tyypillisen isänmaallisuuden siirapin muodossa. Liiketaloudellisesti Yhdysvaltain Renaultin myynti pomppasi huipputalliin päässeen Cheeverin myötä kattoon ja amerikkalaiset kuvittelivat Cheeverin lähes maailmanmestariksi siirron myötä. Tosin tämä oli lähinnä keskiverron amerikkalaisfanin näkemys asiasta. Todellisuudessa Cheever oli erittäin alistettu kakkoskuljettaja. Samalla se varmisti Ranskan lehdistön yhdistymisen Prostin taakse.

Ennen kautta 1983 lehdistö oli antanut tavallaan paljon kritiikkiä La Regielle sen hävittyä mestaruuden La Famiglialle turbomoottoreiden ja valmistajien osalta. Lisäksi lehdistö muistutti myös kausien 1979-1982 aikana olleista kuljettajien välisistä sodista jotka myös olivat tallin autojen epäluotettavuuden kannalta erittäin haitallisia. Ensimmäinen taisto oli käyty kausien 1979-1980 aikana Jean-Pierre Jabouillen ja Rene Arnoux'n kesken ja kausien 1981-1982 välinen toinen taisto Prostin ja Arnoux'n välillä. Ensimmäisen sodan päätös oli Jabouillen loukkaantuminen kaudella 1980 ja sitä ennenkin Jabouille oli jo lähdössä pois tallista heikentyneiden henkilösuhteiden takia.

Vuonna 1981 taas Prost oli ryhtynyt puhumaan tiettävästi tallin teknistä henkilöstöä ympärilleen ja Arnoux syytti häntä tästä. Prost taas vuorostaan epäili Arnoux'n näyttävyyden ja tietynlaisen yleisasenteen toimivan häntä itseään vasten liikaa. Kaudella 1982 Renault näytti jyräävän maailmanmestariksi mutta vielä edelliselläkin kaudella Cossyliiga oli Turbomafian edellä. Prostin mestaruushaaveet murenivat jälleen turbojen epäluotettavuuteen ja edelliskautta selvemmin myös keskinäiset riidat paremmuudesta kärjistyivät selvästi näkyville jo ennen Paul Ricardin tilannetta. Tallimääräystilanne oli Gerard Larroussen luomus ja samalla kylvettiin lopullisesti eriarvoisuus tallikaverien välille.

Arnoux voitti Ranskan Grand Prixin viime kaudella tallimääräyksestä piittaamatta ja meni kauden päätteeksi Ferrarille. Tässä vaiheessa talli oli saanut tarpeekseen yli kolme vuotta jatkuneesta jatkuvasta turhasta taistelusta ja tiiminsisäisestä turhasta kilpailemisesta. Työrauhaa vaadittiin myös tallin sisällä ja johtohenkilöstö päätti, että otetaan ulkopuolinen kuljettaja ja näin Eddie Cheever sai kunnian olla ensimmäinen ulkopuolinen kuljettaja kahdessa suuressa ranskalaistallissa eli Ligierillä ja Renaultilla. Lehdistö yhdistyikin nyt Ranskassa pelkästään Prostin taakse ja Renault Sportin aina onnistuvat selitykset johtokunnan suuntaan tuntuivat jatkuvan ja näin menestyksen piti tulla vihdoin ja viimein.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Renaultin eli La Regien vuoden 1983 muistelujen toinen osa tuleekin tässä viestissä:

La Regien kausi 1983 Osa 2

''Ikävä kyllä talli menetti mestaruuden RE30C:n takia. Auto oli nöyryyttävän hidas Riossa ja muun muassa Marc Surerin kuutospaikka siellä Prostin nenän edestä vei ranskalaisen mestaruuden periaatteessa kauden lopussa. Prost vaati itselleen RE40:tä ja myös sai sen yksittäisenä kappaleena Long Beachiin. Kaikki Turbomafian suuret tallit eli Brabham, Renault Ja Ferrari kärsivät kauden alussa hitailla radoilla vielä Cossyliigan autojen edessä, mutta Euroopan kauden alkaessa ja nopeiden ratojen tultua kalenteriin etenkin Renaultin ylivoima oli murskaavaa. Ranskan kilpailun piti aloittaa Prostin mestaruustie ja niin näytti myös tapahtuvan.

Aina kun auto vain toimi niin Prost myös voitti ja milloin ei auto ollut aivan voittovauhdissa niin silloinkin Prost oli usein palkinnoilla tai nyt minimitavoittein säännöllisesti isoilla pisteillä ja vain poikkeustapauksessa jäännöspisteillä. Yhdeksän kertaa seuraavien kilpailujen aikana Prost pääsi maaliin ja Ranskan voiton jälkeen kaudella tuli vielä kolme muutakin voittoa ja viisi muuta pistesijoitusta. Vain kerran Prost jäi sinä aikana pisteittä ja sekin tapahtui Turbomafian epämieluisilla radoilla. Keskikaudella kausi kääntyi jälleen Renaultia vastaan.

Talli ei ymmärtänyt ryhtyä Prostin vaatimiin toimenpiteisin ja vähätteli tätä tämän hätäilyn suhteen. Seuraukset myös näkyivät vaikka muutakin voisi tilanteesta kuvitella. Todellisuudessa Brabham ja Ferrari olivat jo Renaultia nopeampia ja osin koko Prostin mestaruustaisto nojautui vain luotettavuuden varaan. Lisäksi RE40:ssä oli yksi tyyppivika mitä ei olisi missään nimessä pitänyt olla. Nimittäin välijäähdytin oli puutteellinen ja ylikuumenemiselle altis. Sitä ongelmaa ei koskaan osattu korjata ja se sinetöi Renaultin tappion viimeistään. Prost huomautti tallia lukuisia kertoja testityön tärkeydestä ja vikojen korjaamisesta ajoissa. Myös ylimääräistä päivitettyä autoa Brabhamin tapaan Prost ehdotti tallille, mutta kaikkiin ehdotuksiin suhtauduttiin yllättävänkin vähättelevästi.

Tämän kaiken seurauksena Prostilla oli 14 pisteen johto Piquetiin ennen Zandvoortia ja jo siellä nähtiin Piquetin ylivoima. Prost tönäisi Piquetin radalta auton vain ohjautuessa brasilialaiseen. Samoin hänen tiensä päättyi myös ennen pysähdystä. Sitten Prost vuorostaan keskeytti Monzassa ja oli muutenkin vain toinen Brands Hatchissa. Ennen Kyalamia Prostin ja tallin keskinäiset välit toisiinsa tuntuivat hyviltä mutta jännittyneiltä. Lisäksi tilannetta tulisi aiheuttamaan myös Larroussen ja Prostin välillä myös eräs muukin asia. Kyalamiin mennessä Prost näytti hermoromahduksen partaalla olevalta ja kotinsa menettäneeltä pakolaiselta ja hänen eronsa oli Piquetiin oli vain kahden pisteen luokkaa.

Mestaruushuuman kynnyksellä Renault lähetti ennätysmäärän reporttereja paikan päälle raportoimaan mestaruudesta ja talli ei vieläkään ymmärtänyt tilannettaan. Autossa oli kaikki lähes samaa kuin Brabhamilla ja silti talli oli vain korkeintaan toiseksi paras lähtöruudukossa. Lopulta Prost keskeytti ja kisan jälkeen Piquetin juhliessa kaikki patoutumat kärjistyivät ja kun Prostin petipuuhat Larroussen vaimon kanssa tulivat ilmi niin Prost sai kenkää. Samalla myös Cheever sai kenkää tallista. Cheeverin kohdalla virallisena selityksenä yritettiin käyttää kakkoskuljettajan kykenemättömyyttä auttaa tallia, mutta Cheever oli myös saanut kärsiä Prostiin nähden erittäin paljon teknisiä vikoja eikä siten oikein voinutkaan täyttää tehtäväänsä eli syödä pisteitä Ferrarien ja Brabhamien osalta juurikaan kunnolla.

Renaultille tappio toistamiseen mestaruustaistossa tallien puolelta oli hirvittävä nöyryytys ja Larrousse yhdessä Jean Sagen kanssa taisteli oikeastaan työpaikastaan kauden päätteeksi. Urheilujohtaja syytti kaikesta Toiminnanjohtaja Sagea ja tallipäällikkö Larroussea ja samalla Urheilujohtaja sai kuulla kovia sanoja johtokunnalta Pariisiissa. Prost vuorostaan syytti tallia ja talli Prostia. Viimeisenä epätoivoisena yrityksenä talli teki itsestään vielä nolatumman aiheuttamalla rakettipolttoainekohun ja siitä seuranneen oikeustaiston ja vielä häviten sen. Tosin voittokin olisi tuntunut tavallaan tappiolta sillä Prost olisi todennäköisesti silti vienyt mestaruusnumeron muuhun talliin ja lisäksi tallia olisi voinut syyttää kabinettivoittajaksi. Prostin ulos potkiminen tallista tuntui järjettömältä Ranskassa. Ehdottomasti maailman kolmen parhaimman kilpa-ajajan joukkoon kuulunut Prost olisi ansainnut talliltaan luottamuslauseen. Vähintään mitä tahansa muuta kuin potkut.

Renault tuntuu olevan onnettaren panttivanki ja Kyalamin osakilpailu 1983 oli loistava taktinen oppitunti siitä miten pienempikokoinen huipputalli voi voittaa isompansa. Koko Renault Sportin naurettavan byrokraattinen laitos toimintoineen ansaitsee paljon sapiskaa ja koko tallin oleminen mestaruuskamppailussa loppuun asti oli pitkälti Prostista kiinni. Toki Cheeverkin olisi voinut ilman ehdotonta kakkoskuskin asemaa ja jatkuvia teknisiä vikoja olla enemmänkin hyödyksi tallille.

Vain kolme kertaa kauden aikana Cheeverin osalta poikettiin kakkoskuskin sopimuksesta eli Long Beachissa, Monacossa ja Detroitissa. Prostin potkujen jälkeen koko Renault Sportin toiminta tuli viimeistään kaikessa huonoudessaan päivänvaloon. Talli onnistui nolaamaan itsensä tavallaan kahdesti. Ensin talleista Ferrari vei turbomestaruuden ja lisäksi Ferrari vei uudestaan turbomestaruuden tällä kaudella ja samalla myös ensimmäisen turbolla ajetun kuljettajien mestaruuden. Valmistajien toinen sija ja 1,2 mljoonan dollarin TV-raha ei paljon lämmitä johtokunnan mieltä ja vetäytymisestä ollaan puhuttu paljon ja nyt vasta tullaan puhumaankin.''

 

[CCMK]

Vuonna 1984 Renaultin osalta puhuen se alkoi olla menestyksessä nk. Joutsenlaulua kohti tallin loppua kun menestystä ei kehupuheista vielä etenkin ihan vuoden aluksi sitä huomioimatta vauhtitasossa tullut enää mitenkään.

Siltikin sillä oli vielä taistelua omalla tavallaan mukana siinä.

Tässä kauden muistelua jälleen ositettuna ja lyhennettynä alkuperäisiin pitkiin juttuihin nähden toiseen toikkiin alkujaan julkaistuna:

La Regien kausi 1984 Osa 1

''Katsoi sitten melkein miltä tahansa menestyksen mittapuulta Renaultin kautta 1984 niin kausi oli katastrofi. Erityisesti huipputallin näkökulmasta katsoen ja oikeastaan muutoinkin. Mikäli tämä kaikki olisi tapahtunut vaikkapa kaudella 1977 tai 1978 Renaultin alkuvuosina kuninkuusluokassa niin silloin talli olisi ansainnut hehkutusta tai sitten ainakin vähintään sitä olisi pidetty hyvänä, mutta lukuisien hyvien kausien ja etenkin muutaman viime kauden mestaruustaistelun jälkeen tulokset kaudelta olivat kerta kaikkiaan riittämättömiä tallille.

Niin La Regien tunnetussa johtokunnassakin kuin pelkällä kannattajatasollakin. Kausi alkoi kuitenkin pettävän hyvällä tavalla. Derek Warwick oli uutena kuljettajana voittaa heti Riossa ja Patrick Tambaykin oli äärimmäisen kova kuljettaja silloin kuin vauhtia vain riitti. Lisäksi alkukaudesta Warwick saavutti useita palkintopaikkoja, mutta kilpailu kilpailulta palkintopaikatkin alkoivat vaikuttaa onnenkantamoisilta ja ennen pitkää talli jäi polkemaan paikalleen ja kaikki johtavat turbotallit menivät siitä ohi.

Vetäytymishalut olivat korkealla ja talli oli vetäytyä jo Dijonin aikaan lajista käyttäen tekosyynä polttoainesääntöä. 220 litran raja ei miellyttänyt Renaultia ja sekin haki 250 litran rajaa kaudeksi 1985. Se ei tosin halunnut välitankkauksia Alfa Romeon tapaan takaisin lajiin. Tambay ei oikein aina kyennyt etenkään alkukaudella näyttämään edelliskauden mestaruuskamppailun kykyjä tallissa siinä missä Warwick kykeni lahjakkaana tavallisena kuljettajana ensin vastaamaan menestyksen kutsuun.

Toisaalta kun kausi eteni niin Tambay alkoi kuitenkin erityisesti sen loppua kohti olla parempi kuin Warwick vaikka niinkin myöhään kuin Hockenheimissa talli vielä nähtiin palkinnoilla. Tambayn osalta ehdottomiin kohokohtiin kaudella kuului tallin ainoa saavutettu paalupaikka Dijonissa vetäytymisuhasta huolimatta ja Tambay viimeisenä myös johti Monzan kilpailua tallin väreissä. Talli oli ensimmäistä kertaa voittamatta kisoissa sitten kauden 1978 ja lisäksi Lotus asiakastallina oli liian paljon sitä nopeampi.

Erityisesti mitä pidemmälle kausi eteni vaikkakin aivan alkukaudesta Rion ja Kyalamin radoilla reaalinen voimatasapaino oli Renaultin suuntaan. RE50-automallin luotettavuus oli myös huonompaa suhteessa vanhempiin automalleihin ja polttoaineenkulutusongelma ei ratkennut ennen kauden puolta väliä. Lisäksi tallissa tapahtui Dallasin ja Brands Hatchin kilpailun aikoihin Bensakapinaksi kutsuttu nuorempien työntekijöiden vallankaappausyritys mikä hankaloitti entisestään tallin ilmapiiriä ja johtokunnan vetäytymisen osasto vahvistui vahvemmaksi kuin koskaan ennen tallin taipaleella.

Murheellista oli myös Renaultin oma uhittelun halu edelleen kuin he olisivat lajin johtava keulakuva. Polttoainevaikeudet vain korostuivat kun McLaren porskutti Porschen polttoainetehokkailla moottoreilla maaliin kilpailu toisensa jälkeen siinä missä Renault joutui myös säästelemään auton vauhtia. Renault oli reaalisesti ajoittain edelleen vielä kaudella 1984 McLarenin ylivoimankin jälkeen paras talli radalla, mutta useimmiten RE50-auton ongelmat ja ennen kaikkea Brabhamin, Lotusin, Ferrarin ja Williamsin kaltaiset tallit pudottivat sen hyvinkin kauas nopeusjärjestyksessä ja kauden loppua kohti auto oli hädin tuskin edes siihen joukkoon kuuluva siinä missä vaikka vielä kauden puolivälissä kolmanneksi nopein auto tallilla olisi vielä voinutkin olla totta radalla.''

Jatkuu toisessa osassa.

 

[CCMK]

Renaultin vuoden 1984 muistelun toinen osa tuleekin lyhennettynä tässä:

La Regien kausi 1984 Osa 2

''Palkintopaikat ja jopa voittomahdollisuudet useamman sellaisen osalta vaihtui lopulta jäännöspisteisiin ja jopa pisteettömyyden uhaksi. Aivan kuin tämä kaikki ei olisi ollut vielä tarpeeksi niin talli riiteli testikuljettajansa Philippe Streiffin käyttöä kisoissa jonka ainoana hyvänä puolena kolmannet autot pisteineen sallittiin mukaan tilapäisen pistekiellon jälkeen ja Streiff nähtiin lopulta ajamassa Estorilissa, mutta hänen testisopimuksensa päättyi kauden jälkeen.

Streiffin ajattamisella kauden päätösosakilpailussa Portugalissa ei saavutettu oikeastaan mitään etua vaan lähinnä kallis ja näyttävä floppi joskin Streiff oli näyttävä ja menettelevän kilpailukykyinen kuljettaja ensiyrittämällä keskikastissa. Tallin automalli oli myös vaarallisen heikko etenkin etupäästä ja sen tukivarsista.

Kolmen peräkkäisen kilpailun aikana tämä näkyi loukkaantumisina joista pahin oli tietenkin Tambayn Monacon loukkaantuminen, mutta myös Warwick loukkaantui kauden kisoissa kolarisarjojen aikana. Kauden toisella puoliskolla Tambay olikin tallin paras mies radalla ja selvin ero nähtiin Monzassa missä Warwick taisteli lähinnä Alfa Romeoiden kanssa kisaa kun Tambay ajoi jopa kisan voitosta.

Toisaalta niin Warwick kuin Tambaykin osoittivat huippukuljettajan ja maailmanmestaruustason kuljettajan välisen suorituskykyeron joskin Tambay on osoittanut pystyvänsä olemaan myös maailmanmestaruustason kuljettaja. Warwickilta se taso ainakin toistaiseksi vielä puuttuu ja mies saattoi tehdä emävirheen pysyessään tallissa myös ensi kaudella kun Nigel Mansell meni hänen havittelemalle Williams-paikalle.

Toisaalta Warwick ja Tambay voivat purkaa sopimuksensa tai etsiytyä Renaultin emotallin vetäytyessä lajista sopimuksensa mukaan mihin tahansa asiakastalliin vuosiksi 1985 tai 1986 mahdollisesti toteutumattomasta vetäytymisestäkin riippuen. Maailmanmestaruutta Renault olisi kaivannut enemmän kuin mitään muuta kaudelta kuljettajapuolelta, mutta sitäkin enemmän tallipuolelta.

Alain Prostin menettäminen oli tietyllä tapaa maailmanmestaruuden ojennus McLarenille. Toisaalta taas RE50 ei ollut RE40:n tai sen edeltäjien veroinen muuten kuin vain aivan alkukaudesta 1984 ja siten Prostillakin olisi ollut täysi päivätyö saavuttaa voittoja McLarenin hallitsemassa sarjassa mikäli hän olisi ajanut La Regiellä myös tällä kaudella. Prostin poissaolo näkyi myös jossain määrin tallin keskittymiskyvyn heikentymisenä ja insinööreille Prostin menettäminen oli ongelma etenkin auton kehityksen kannalta vaikkakin Tambay palautteenantokyvyllään paikkasi Prostin jättämää aukkoa parhaansa mukaan. Toisaalta Prost oli tallin ja tietyllä tapaa koko Ranskan formulakirittäjä numero 1 ja on sitä edelleen, mutta valitettavasti väärässä tallissa.

Renaultin osalta tilanne on melkoisen toivoton sillä lähes kaikilla talleilla on jo turbomoottorit ja kilpailevat turbotallit ovat sitä edellä lähes kaikilla mittareilla mitattuna. Valmistajien viitospaikka ja 1,2 miljoonan dollarin arvoinen TV-raha ei lämmitä mieltä ja talli voi enemmänkin kuin varmasti vetäytyä lajista mikäli ensi kaudella talli ei todellakaan saavuta voittoja liukuhihnalta ja aivan erityisesti sitä mestaruutta. Mikä taas McLarenin dominoidessa näyttää valitettavan epätodennäköiseltä. Tallia F1-puolella odottaa myös melkoinen puhdistus johtotasolla poislukien johtokuntaa ja korkeampia paikkoja koko Renaultin valtavassa yrityksessä. Toivottavasti ei tarvitse sanoa Au Revoir!:frown:''

 

[CCMK]

Vuodeksi 1985 Renaultin alkuperäinen tallipuolen toiminta päättyi F1:ssä.

Se oli ikävän vaikkakin hyvänä alkaneen turbotallien pioneerien loppu.

Tallin vuoden 1985 osuus tulee tähän viestiin lyhennettynä ensimmäiseltä osaltaan alkujaan pitkästä viestistä toiseen toikkiin julkaistuna:

La Regien kausi 1985 Osa 1

''La Regien eli Renaultin pettymysten kauden 1984 jälkeen tapahtui paljon muutoksia vuodeksi 1985 ja vaikka kauden odotettiinkin menevän melko huonosti niin silti vielä vuotta 1984 heikommaksi niin yleiskuvaltaan kuin muutoinkaan radalla sen ei oletettu menevän. Gerard Larrousse ja Michel Tetu saivat kenkää ja Jean Sage sai ylennyksen Urheilujohtajaksi. Tallipäälliköksi tuli Gerard Toth jonka oppivuodesta tuli kaikkiaan melko huono.

Toth ei muutenkaan vaikuttanut oikein sopivalta tallipäälliköksi koska hän tuli toisesta osasta koko Renaultin valtavaa toimitaloa eikä hänelle tuntunut löytyvän mahdollista sopivaa korvaajaakaan.

RE60-automalli olisi voinut Michelinin ollessa vielä lajissa olla parempi kuin mitä se oli Goodyearin renkailla, mutta silti RE60-automalli ei ollut edes niilläkään mikään todella hyvä ja se oli niilläkin jo Rio de Janeiron talvitesteissäkin 1984-1985 silti vuoden 1984 automallia RE50:tä hitaampi tai korkeintaan suurin piirtein samassa vauhdissa.

Toisaalta paljon kritisoiduista puitteistaan huolimatta silläkin oli potentiaalinsa etenkin vielä aivan alkukaudesta 1985. Sen pahin ongelma oli krooninen ohjausvaurioituvuus ilmeisesti alustaongelmien ja runko-ongelmien vuoksi. Ja osasyy siitä meni tietenkin myös koko automallin ajattamisesta sille täysin sopimattomilla renkaillakin.

RE50:n ongelmana oli lähinnä tehonsaannin epätasapainoisuus auton takapäältä etupäähän tasauspyörästön akselilla suhteessa alustasta runkoon kun taas RE60 oli ennen pitkää tehoton kaikkiaan verrattuna edeltäjäänsä. Tosin RE50:n ongelmat vielä kyettiin peittämään siksi, että automalliin vielä sai sitä varten tehtyjä renkaita eli Michelinin renkaita joskin vuoden 1984 rengasuudistus Micheliniltä söi myös RE50:n selvää potentiaalia.

Lisäksi RE60-automallin suunnitteli Michel Tetun sijasta tai ainakin kokonaisuudessaan suunnittelutyön etenkin viimeisteli Renault Sportin oma suunnitteluosasto jonka pätevyys on joskus ollut ennenkin muissa lajeissa hieman kyseenalainen tai ainakin sen onnistavuuden osumatarkkuus on ollut kehnonlaista.

Kun automallin ongelmat Riossa tulivat ilmi ja jo muutenkin koko talliin kyllästyneet Derek Warwick ja Patrick Tambay valittivat autosta ja ennen pitkää kaikesta muustakin niin pian alkoi vain kysely, että joko nyt vihdoin ja viimein Renault vetäytyisi varmasti?

Aiemmin oltiin vain oletettu tallin vetäytyvän vain mahdottomien vaikeuksien edessä ja ne olivat nyt tällä kertaa lopullisesti mahdottoman vaikeita.

RE60 oli automallina aivan liian huono kärkitasoon aiempina vuosina selvästi oletetun tallin osalta ja lisäksi yleiseltä vauhtitasoltaan se oli vain hyvin harvoin keskikastinkaan vauhtitasoon yltäjä tai sen kuningas sillä jopa Alfa Romeokin oli kovempi vauhtitasoltaan, mutta kärsi Renaultin onneksi myös aina enemmän teknisiä vikoja.

Renault olisi voinut välttää ongelmat tai ainakin edes katsoa RE50:n kehitystaipaleen loppuun asti päivittämällä automallin Alfa Romeon tapaan vaikkapa RE50B:ksi ja antaa enemmän lisäaikaa RE60:n kehitykseen sen ottamiseksi myöhemmälle osalle kautta. Mikäli päivitysversio olisi todella ollut niin huono kuin sen pelättiin olevan niin sitä ei olisi tarvinnut ajattaa kuin vain vaikkapa 1-3 kisaa ja sitten tuoda lisäajan jälkeen RE60 takaisin radoille.

RE50:n joutuessa pois radoilta se ei erityisesti ollut mitenkään huono ja kuten todettua sillä ajetut ajat muun muassa Rion testeissä olivat nopeampia kuin RE60:n. Liian äkkiä RE50:n hylkäämällä ja liian äkkiä ottamalla RE60:n mukaan radoille tuli aikaan vain pahaa jälkeä tallin kilpailukykyyn. Ennen pitkää vetäytymistä alettiin odottaa ja vuoden 1986 lajissa jatkamisen sijaan vetäytymispuheet nousivat nousemistaan.

RE60:lle sattui alkukaudesta suoritustasoa imartelevat Portugalin ja San Marinon Grand Prixit joissa keskeytykset nostivat tallia ja etenkin sen kuljettajaa Patrick Tambayta loistosuorituksiin. Tambay ajoi niin Portugalin sateessa kuin myös Imolassakin kuivalla kelillä kolmanneksi. Parhaimmillaan tallin Imolassa tekemän protestin myötä Tambay olisi voinut vaikka voittaa koko kilpailun!

Renault-tallin pistepotti toki karttui ja jopa pienet toiveetkin heräsivät, mutta todellista menestystä ja puhumattakaan sitten mistään voittotaistelusta ei voinut vuonna 1985 Renaultin osalta enää viimeistään Monacon jälkeen olettaa puhuvansa.

Kun vuonna 1985 Lotus saavutti Renaultille edes jonkunlaisen voiton ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1983 Itävallan Grand Prixin ja Österreichringin radalla ajetun kilpailun jälkeen Estorilissa 1985 ja jopa Ligierkin oli etenkin kauden lopulla ja sitä ennenkin satunnaisesti voittajaehdokas etenkin Australian Adelaidessa niin Renault vietti kauden 1985 suurilta osin nolaamalla itseään radalla.

Tothin kokemattomuus tallipäällikkönä tuotti selviä ongelmia eikä John Gentrykään kyennyt kakkosmiehenä kunnolliseen tallipäällikkyyden sijaisuuteen. Autokin oli huono. Tambay ja Warwick kuluttivat aikaansa hukkaan uristaan keskittyneisyytensä ja ennen pitkää ammattilaisuutensakin menettäneessä tallissa yrittäen turhaan saada RE60-automallia paremmaksi kuin mitä se oli.''

Jatkuu seuraavassa osassa.

 

[CCMK]

Jälkimmäinen ja viimeinen osuus koskien Renaultin alkuperäistä taivalta F1:ssä ja vuodelta 1985 tulee lyhennettynä tässä näin:

La Regien kausi 1985 Osa 2

''Kun automalli ei sitten ollut nopea tai edes luotettava niin lopulta Renaultin aika alkoi loppua. Keskikesällä RE60 sai viimeisen ison päivityspakettinsa ja lisäksi automalli päivitettiin pikaisesti RE60B:ksi, mutta se ei juurikaan parantunut tasoltaan suuntaan tai toiseen.

Kun vielä Ranskan kisan pienen menestyksen, Länsi-Saksan kolmannen auton ja Francois Hesnaultin melko turhan ajattamisen lukuun ottamatta tallin kolmannen ja incar-kameran sisältäneen auton keräämää huomiota unohtaa niin Itävallan Österreichringin aikaan aika oli täysi.

Hollannin Zandvoortissa pidettiin kokous joka huipentui naurettavalla puolen tankin taktiikalla ja rajoittamattoman turbotehon voimalla kisaan lähtemiseen ja samaan aikaan Pariisissa pidetyssä kokouksessa La Regien erittäin pelätty Johtokunta antoi päätöksensä ja Jean Sagen oli kerrottava Urheilujohtajana päätös heti kisan jälkeisenä maanantaina tallin vetäytymisestä.

Ihme kyllä mikään suorituskyky ei parantunut tallissa vetäytymispäätöksen tultua julki. Belgian Spa-Francorchampsissa Warwick ajoi pisteen, mutta se jäikin Renaultin viimeiseksi pisteeksi. Loppukaudesta 1985 niin Tambay ja myös Warwick joutuivat kärsimään pääsemättömyydestään haluamiinsa talleihin eli Warwickin tapauksessa McLarenille ja Tambayn tapauksessa Team Lola-Haas Beatricelle.

Suorituskyky huonoimmillaan kauden aikana nähtiin oikeastaan Nürburgringillä missä Hesnault oli häntäpään kuningas viimeisten joukossa ja muutaman kerran muualla Warwickin ja Tambayn ajot etenkin masentuneina olivat todella huonoja.

Nürburgringin 1985 kolmannen auton ajattaminen oli tasolta jopa nöyryyttävämpi kuin Philippe Streiffin ajattaminen Portugalissa 1984 Estorilin kilpailussa tallin kolmannessa autossa. Tai mitä todennäköisemmät muut kolmannen auton ajattamisen yritykset vuosina 1977-1983 olisivat olleet mikäli talli olisi vain halunnut oikeasti yrittää.

Naurettaviin päätöksiin kuului myös Kyalamista vetäytyminen tallin ehkäpä sen koko historian selkeimmältä ja vahvimmalta kisapaikalta.

Vuonna 1985 loppulauseeksi jäi se, että alkuperäinen turbot lajiin tuonut, koko lajin historian muuttanut ja ennen kaikkea suuren rahan ja ammattilaisuuden Lotusta tai Ferraria huomioimatta mukaan tuonut Renault joutui lopulta kaikkien ohittamaksi.

Renault ei koskaan kyennyt vuosina 1975-1985 viettämän aikansa perusteella lajissa (Vuosina 1975 ja 1976 Renault perui mukaantulonsa lajiin, mutta aloitti ja myös kehitti selvästi Renaultin turbomoottoria ja loi tallia kulissien takana ennen tuloaan lajiin kesken kauden 1977.) uusiutumaan ja luomaan jotain muuta lajia muuttavaa ja kehittävää tekijää sen valta-aseman vahvistamiseksi.

Viimeisenä kahtena vuotenaan lajissa 1984 ja 1985 se ei kyennyt oikeastaan koskaan toipumaan myöskään vuoden 1983 Etelä-Afrikan Grand Prixin henkisestä painajaiskilpailusta ja sen päätöksestä. Puhumattakaan sitten mestaruuden menettämisestä ja kun se vielä menetti Alain Prostin niin sen päivät olivat olleet luetut oikeastaan siitä lähtien.

Lisäksi sitä henkilömääriltään pienemmät ja järkevän suurilla budjeteilla mukana olleet tallit kuten Lotus ja Williams menestyivät selvästi paremmin heti turboihin vain totuttua. Ja vuonna 1985 ei voinut enää talli menestyä kun turbo oli lopulta kaikkien vähänkin uskottavien huipputallien autoissa ja kuljettajat niihin selvästi tottuneita.

Loppuvuosina Renaultia vaivasivat ajoittain myös polttoaineongelmat jotka ivallisesti eivät vaivanneet tehdastallia ehkä auton hitaudenkin vuoksi, mutta vaivasivat selvästi enemmän Lotusta ja Ligieriä.

Lisäksi etenkin Lotus oli jo vuonna 1984 aivan alkukautta huomioimatta ollut jopa silloisen ongelmallisen ja liian kovia renkaita pakkokäyttämään joutuneen 95T-automallin toimesta reilusti Renaultin omaa RE50-automallia nopeampi ja vuonna 1983 oli ollut sitä ainakin 94T-automallin tulon jälkeen kesken kauden.

Mikäli Renault olisi vetäytynyt vuonna 1984 yrittämättä enää pitkittää turhaan kärsimystään ja olemalla vahingoittamatta Derek Warwickin tai Patrick Tambayn ajajanmainetta yhtään enempää niin tallia olisi vielä etenkin vuoden 1984 perusteella jotenkin muistella paremmin mielin.

Kun se vetäytyi vuonna 1985 niin arvosana laski ainakin omissa silmissäni melko paljon. Vuodeksi 1986 Renault jäi toki lajiin sentään moottorintoimittajana ja se vielä tuolloin takasi myös moottorit Lotukselle, Ligierille ja Tyrrelille vuodeksi 1987. Talli saavutti seiskapaikallaan 900 000 dollaria TV-rahaa, mutta se ei auttanut.

Pahinta oli se, että talli ei koskaan saavuttanut maailmanmestaruuksia. Ei kuljettajapuolella tai tallin puolellakaan ja se tuhlasi melkein pari sataa miljoonaa dollaria rahaa yrityksessään olla kaikkein paras kuninkuusluokassa. Paljon puhuvaa sekin oli.''

 

[CCMK]

Lotuksella oli 1980-luvulla toivon, mutta valitettavasti lopulta myös taantumisen aikaa.

Hetken sillä ilman muuta toki oli paremmat lähtökohdat jopa nousta uudelleen menestykseen.

Sittemmin se jäikin vain tavallista kilpailukykyisemmäksi keskikastin talliksi.

Seuraaviin viesteihin tulisi jälleen muisteluja lyhennyksin ositettuina alkuperäisistä pitkistä viesteistä toisissa toikeissa alkujaan julkaistuina.

Näillä puhein jatketaan eteenpäin.

 

[CCMK]

Lotuksen vuosi 1982 jäi viimeiseksi Colin Chapmanin johtajuuden alla.

Hyvin, hyvin lähellä oli, että ei olisi Chapmanin tunnettu lakin heitto voiton yhteydessä viimeistä kertaa mennyt väärälle miehelle eli Suomen Keke Rosbergille kun oikealle miehelle eli Elio de Angelikselle lakki lensi pitkien tarkastelujen jälkeen voiton kunniaksi alle sanomalehden mittaisella välillä!

Kaudesta muuten puhuen se oli joskus toivottomankin ristiriitainen ja myös tulevaisuuden nimelle eli Nigel Mansellille silloin se oli läpimurtokauden tuntuinen ristiriitaisuuksineen.

Tässä muistoja kaudelta ositettuna sen ensimmäisen osan suhteen:

Hethelin Peijoonien Kivikkoinen Tie Osa 1

''Lotusilla kausi 1982 oli kahden vaikean edellisen kauden jälkeen loppupelissä suhteellisen hyvä. Alkukaudesta Williamsin tapaan Lotus odotti kaudesta tulevan hyvin vaikea ja vanhalla autolla kausi alkoi todella onnettomasti. Myöhemmin uuden auton tultua mukaan se oli silloin tällöin sattunutta Alboreton edelle kiilausta lukuunottamatta usein kolmanneksi nopein Cossyliigan auto sarjassa ja nopeilla radoilla se toimi parhaiten.

Tosin vauhti sinällään oli pettymys. Lotusilla kisa kaudella 1982 meni usein niin, että autot ajelivat keskikastissa ja sitten loppuvaiheessa kisaa joko keskeytysten tai hyvien taktiikoiden ansiosta olivat usein pisteillä. Voittotaisteluun Lotusin autoista ei ollut mikä oli odotettavaa.

Vaikkakin Itävallassa Elio de Angelis yllätti kaikki ajamalla voittoon ja kyseinen voitto kilpailikin vuoden yllätysvoiton tittelistä yhdessä Alboreton Las Vegasin voiton kanssa. Totta kai myös Riccardo Patresen Monacon voitto oli yllätys. Toisinaan molemmat kuljettajat olivat hyviä eri radoilla.

Nigel Mansell oli Monacossa vuoden 1981 kilpailun tapaan erittäin hyvässä vedossa ja Elio vuorostaan oli Brands Hatchissa hyvä ja Itävallan kisan voitto oli aikamoinen temppu. Mansell olisi voinut myös olla Itävallassa ainakin pisteillä ilman moottorivikaa. Colin Chapman ja Peter Warr eivät kuitenkaan vuoden lopulla osaneet sanoa, että miksi tallin auto pystyi Itävallassa ajamaan niin hyvin kuin muilla nopeilla radoilla tallin auto oli vauhdillisesti hyvä mutta ajo-ominaisuudet olivat teknisten vikojen takia usein syvältä.

Molemmilla kuljettajilla oli myös huonot hetkensä kaudella. Eliolla oli vieläkin kaudelta 1981 jäänyt tavaksi estellä toisia kuskeja. Näkyvimmin Monacossa missä Alain Prost tönäisi häntä sivuponttooniin turhautumisen takia. Mansell taas usein yritti liikaa joka taas johti kolareihin tai muihin vastaaviin tilanteisiin. Mansell myös persoonallaan aiheutti välillä melkoista kohua tallissa.''

Jatkuu seuraavassa osassa.