Nostalgiset hetket, muistelut ja unohtumattomat historiikit 🏁

[CCMK]

Ennen Phoenixin 1991 laajamittaista muistokäsittelyä:

Silverstonen 1993 kilpailusta tuleekin tänään kuluneeksi 33 vuotta.

Kilpailun Englannissa voitti vuoden toisena sellaisena kun täsmälleen kolme kuukautta aiemmin tuolloin oli ajettu Segan sponsoroima ikimuistoinen Euroopan Grand Prix 1993 Doningtonissa melkoisessa sadekelissä niin paalupaikalta lähtenyt Alain Prost uransa 50:enä ja toiseksi viimeisenä sellaisena, Michael Schumacher oli toinen ja Riccardo Patrese oli kolmas täydentäen palkintokolmikon.

Johnny Herbert oli neljäs, Ayrton Senna oli viides polttoaineen loppumisesta huolimatta ja Derek Warwick oli kuudes ja viimeinen pistemies.

Kilpailun nopeimman kierroksen sai murheellisesti kotikisassaan keskeyttänyt Damon Hill jolle voitto oli luvassa ajamalla tai oikeastaan viimeistään luvattuna aivan kuten Prostille oli luvattu Ranskan Magny-Coursilla niin joka tapauksessa tallimääräyksellä. Toki mahdollisesti muuten MM-kilpaan nojaten ihan väen välttämättä olisi saattanut vielä inhoten Hill joutua kuitenkin olemaan vain kakkostilalla ruutulipulla lykäten varmasti luovutusta kuitenkin viime tippaan.

Tosin ehkä tuo jatkuva kakkostilalle jääminen oikeasti oli varattuna Williamsin taholta vain muihin kisoihin kuin tuohon ja varauksella alkukauden kotikisaan Doningtonissa jos Hill sen olisi onnistunut voittamaan.

Onnekseen myöhemmin vuoden 1993 kisoista puhuen ei Hill tarvinnut tallimääräyksiä voittaakseen sitten ja myöhemmin tuli olemaan lukuisten voittomenetysten jälkeen ihan myönteisen hallitseva putkeen voittajakin!

Viimeisenä piirteenä:

Kolme kuukautta aiemmin Roland 'Rolle' Bruynseraede Lajin Virallisena Lähettäjänä oli kieltänyt lukuisia kertoja Mark Goddardia lähtemästä sateisella Doningtonilla Ford Escort RS Cosworthilla sen toimiessa Safety Carina sitten radalle!

Enää ei Silverstoneen 1993 kieltänyt, mutta kieltämättä kuivassa kelissä Luca Badoerin keskeytyksen yhteydessä sen sitten lähdettyä vähän sen päästä radalle yleensä koko lähettämiseen myöntyminen oli perin erikoista!

Varsinkin kun auto ei kaikkiaan ollut mitenkään niin äärimmäisen vaarallisessa paikassa kuitenkaan, keli oli kuiva ja näkyvyyskin selkeää.

Toisaalta 'Rollen' linjojen vetelyt melkoisena sooloiluna olivat tosiaan ajoittain vallan päättämättömiä sellaisia pitkin hänen Lajin Virallisen Lähettäjän uraansa vuosina 1987-1995 ja varsinkin Safety Carin tultua vuodeksi 1992 takaisin lajiin omalla tavallaan!

Yhtä toisaalta ajatellen...

Muutamakin kierros kai lisää Badoerin auton katselua siinä paikassa kai olisi tuonut pakkotilanteen sääntöjenkin mukaan: Joko Safety Car radalle tai punainen lippu ja nk. Yhteisaikakilpailu kehiin mikä olisi tuottanut todennäköistä sekaannusta, ylimääräistä viivyttelyä ja vain hermostuttanut kisakatsojia.

Tuohonkin sääntöön kun oli varsinkin vuosien 1981-1994 aikana sen oltua voimassa varsinkin vuosina 1992-1994 kyllästytty perin nopeasti!

Oliko se taas turhaa 'uuden sukupolven' mediakohun aiheuttamaa typeryyttä vai ei niin tästäkin on väitelty lukemattomat kerrat sen jälkeen!

Siitä huolimatta siis Safety Car Mark Goddardin ajamana nähtiin radalla ja hyvinhän se tietysti sujuikin kun olihan sitä hieman huvittuneesti lajiin turva-auton toimittaneen Fordin F1 Official Safety Teamin toimesta harjoiteltu perin mittavan kauan jo tarpeeksi vuosien 1992-1993 välillä.

Turva-auto ei lopulta liian kauan peloista huolimatta radalla ollut.

Ja kisa kaikkiaan miellyttävine erikoispiirteineen huomioitiin sellaisenaan myös Suomessakin.

Seuraavaan viestiin tuleekin viimein Phoenixin 1991 pitkät muistelut ja niiden jälkeen vielä myöhäisillan ja yön mittaan muita vuoden 1991 eri kisojen lyhyempiä muistoja joihin kilpailukohtaisesti palataan kuin ehditään. Huomiselle yritän saada nuo lyhyet vuosien 1994 ja 1995 muistot sopimaan kohdilleen tilanteen mukaan. Aamuun mennessä tai päivälle jaksamisen mukaan.

 

[Bleu]

Kisan muusta suhteesta puhuen Häkkinen ja Barrichello kolaroivat ja vähänkin eri paikassa maaliviivan ollessa ja yleensäkin toisin mennen muut pistemiehet olisivat eniten hyötyneet kolarista Coulthardin ollessa sitten palkinnoilla, Katayaman ollessa sitten jo neljäs ja vielä pisteittä milloin mitenkin ajatellen toteutuneesti Sauberin Heinz-Harald Frentzen ja Benettonin Jos Verstappen olisivat saaneet itse sitten nuo viimeiset pisteet!

Coulthardista eteenpäin kuljettajat olivat kierroksen perässä, joten eivät olisi nousseet enää sijoituksia, ellei sitten Häkkisen ja Barrichellon kolari olisi toteutunut jo kierrosta aiemmin.

1989 muisteloihin:
Unkarin kisaviikonloppu 1989 taisi olla se, missä Piercarlo Ghinzani ilmoitti lopettavansa kauden päättyessä, ja sattumoisin sitten hän onnistuikin pääsemään ensimmäistä kertaa esikarsinnasta läpi kauden aikana, ja selvitti myös aika-ajon.

Koko kaudella 1989 esikarsinnat olivat sikäli mielenkiintoisia, että vain kolme kertaa kuljettaja pääsi esikarsinnasta läpi, mutta juuttui sitten varsinaiseen aika-ajoon: Gregor Foitek Riossa, Bertrand Gachot Hockenheimissa ja Michele Alboreto Suzukassa.

 

[CCMK]

Coulthardista eteenpäin kuljettajat olivat kierroksen perässä, joten eivät olisi nousseet enää sijoituksia, ellei sitten Häkkisen ja Barrichellon kolari olisi toteutunut jo kierrosta aiemmin.

1989 muisteloihin:
Unkarin kisaviikonloppu 1989 taisi olla se, missä Piercarlo Ghinzani ilmoitti lopettavansa kauden päättyessä, ja sattumoisin sitten hän onnistuikin pääsemään ensimmäistä kertaa esikarsinnasta läpi kauden aikana, ja selvitti myös aika-ajon.

Koko kaudella 1989 esikarsinnat olivat sikäli mielenkiintoisia, että vain kolme kertaa kuljettaja pääsi esikarsinnasta läpi, mutta juuttui sitten varsinaiseen aika-ajoon: Gregor Foitek Riossa, Bertrand Gachot Hockenheimissa ja Michele Alboreto Suzukassa.

Näin tosiaan olikin ja hyvä kun huomautit tuosta Silverstonesta 1994.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 toivon mukaan tiiviimmät kisamuistelut tallikohtaisemmin tulevat tässä viestissä ja jos eivät oikein mahdu niin lisää tulee sitten seuraaviin viesteihin.

Toki hieman kerrontaa ja tiivistystä helpottaa sekin seikka, että Phoenixiin 1991 oli niin Esikarsintaa kuin Aika-ajojen päätteeksi karsiutuneita kuljettajia!

Aloitetaanpa siis, Williams-tallin osuus jää nyt vähän lyhyemmäksi muihin huipputalleihin nähden ehkä karsiutuneita huomioimatta, jokunen muu talli lisää voi jäädä vähemmille mietteille ja voihan näistä osin olla aina eri mieltäkin:

McLaren: Numerot 1 ja 2 jälleen McLarenin käytössä, maailmanmestaruudet niin kuljettajalle kuin tallille ja käytännössä kokonaan testaamaton uusi V12-moottoria käyttävä Honda yhtä uudessa McLaren MP4/6-automallissa ja Brasilian Ayrton Senna sai äärimmäisen tulisen ja savuisan talvikauden jälkeen Suzukan 1990 tapahtumista huolimatta taas kerran jäädä lajiin huolimatta oletettua nyt lopullisempaa elinikäistä kilpailukieltoa vasten sen tietysti välillä tippuessa vuoden tai puolen vuoden mittaiseksi ja koko ajan sitten pienemmäksi ennen kumoutumistaan kuitenkin kiitos lukemattomien Ron Dennisin, Bernie Ecclestonen ja Max Mosleyn vetoomusten keskellä mediateatteria jo toistamiseen kuten Suzukan 1989 jälkipuinneissakin oli ollut.

Mitä tästä tulikaan?

Tehoviiveestä tai puutteesta kuten varmaan normaaleja ratoja koskien ennen pitkää ylikovaa polttoaineen kulutusta huomioimatta vallan erinomaista välittömästi heti kauden alkuun!

Molempien kuskien sanonnoista huolimatta McLaren oli kärkiauto kauden avaukseenkin Ferrari-tallin ivailuista huolimatta aiemmin. Ferrari nolattiin vallan perusteellisesti. Ayrton Senna ajoi uransa 53:n paalupaikan vallan tehokkaasti. 1,121 sekuntia nopeammin kuin kakkosruutuun ajanut Alain Prost Ferrarilla puhui riittävää kieltään asiaan sunnuntaille. Sunnuntaina sitäkin ylivoimaisempi. Lähdöstä maaliin-tason voitto kierroksen 48 varikkokäynnistä huolimatta Goodyearin C-seosten vaihtoa varmuudella paremmin maaliin kestäviä Goodyearin B-seoksia varten sen oltua hyvä tai menettelevän tyydyttävä huonoimmillaan, mutta kaikkiaan erinomainen 6 sekunnilla.

Ainoa vaara Sennan voiton menettämisestä oli lähinnä muiden kilpailijoiden auton romut ja niihin mahdollinen rengasrikko/kolari ja aivan kilpailun loppua kohti Senna ohimenevän pienen hetken ajan lipesikin radalta kohti kaidetta kun Modena-Lambo-Lamborghinin Nicola Larinin autosta tihkui eräässä kohti rataa turhankin vaarallisesti öljyä Sennan siihen läikkään liukastuessa, mutta kun onneksi vauhdit olivat hitaita ja kaikki sattui hieman leveämmässä kohdin rataa pahemman kaiteen ollessa kauempana niin ei nähty sensaatioloppua Sennan mahdollisen keskeytyksen vuoksi ylivoimaisesta johdosta kolariin!

Senna siis voitti aloittaen vahvasti kautensa kohti kolmatta maailmanmestaruutta. Edes tosiaan noihin aikoihin Sennan autoa vaivannut vähäinen vaihdelaatikon vaurio ja tietty ei ihanteellisen tason tasapaino McLarenin automallissa haitannut sitten lopulta niin paljon kuin pelättiin. Senna sai voitollaan pääsyn Jackie Stewartin kanssa samaan voittolukemaan

Gerhard Berger vuorostaan noudatti tallikaverinsa kisataktiikkaa renkaiden suhteen mitä nyt olisi pysähtynyt jo kierroksella 42, mutta ei koskaan ehtinyt käydä varikolla. Hänen juhlakisansa eli 100:s sellainen ei sujunut aivan täysin onnellisten tähtien alla. Itävaltalainen pitkänä miehenä ei mahtunut taaskaan kerran McLarenin ohjaamoon ja on kummallista, että milloin oikeasti mies saisi itselleen oikeasti sopivamman ja räätälöidyn ohjaamon?

Ja ainakin sellaisen minkä takia aina ajojen jälkeen hän ei tarvitsisi lääkäriapua Sid Watkinsin johdolla jalkakipuihinsa kuten nyt kävi keskellä viikonloppua Phoenixissa? Jäävuoren Valloitusta koskien suomennetun sponsorinimen mukaan ajatellen Berger ei ollut kuitenkaan välttämättä saatuaankaan hätälevennetyn ohjaamon sunnuntain kisaan samassa vireessä toisin kuin oli ollut McLaren-ensikisassaan vuotta aiemmin ollut samalla radalla voitettuaan tuolloin Sennan paalupaikkakisassa ja oltuaan ennen keskeytystään myös varsinkin tämän vuoden kisaan nähden entistä selvemmässä voittotaistelussa tai sitä huonommin mennen palkintoajossa!

Seiskaruutu jalkakipuihin nähden oli hyvä suoritus, mutta ehkä kuitenkin vähän parempi olisi tietyissä piireissä pitänyt tästä huolimatta olla. Kisa oli kilpailukykyinen, mutta yhä jossain määrin vaikeaa. Viimein kun kisan alkaessa jotenkin sujua noin viidennen sijan paikkeilla vauhtitason alkaessa riittää myös paremmaksi aina sijoille 2-4 tallikaveri Sennan mennessä voittoonsa tulikin Bergerille keskeytys.

Kytkimessä viime vuoden Phoenixin tapaan murhetta ei ollut, mutta polttoaineenpaineissa kylläkin sitäkin enemmän tänä vuonna. Ne katosivat ja sen pituinen se sitten Bergerille. McLaren ja Senna johtavat jälleen omia MM-kilvan kamppailujaan nyt neljän pisteen erolla kiitos sääntöuudistuksen aiemman kolmen pisteen sijaan nyt vuoden alkuun. Haastajat tuntuvat olevan Ferrari nyt paljonkin tästä kisasta ja muiden ahdingosta hyötyneenä ja Williams mikäli kyseinen talli saa vaihdelaatikkonsa kuntoon.

Seuraavaan viestiin tulevat ainakin Tyrrellin mittava osuus ja Williamsin lyhyempi osuus ja sitä seuraavaan sitten muita talleja lyhyemmin mainiten vaikka osa niistä saattaakin pidempiä olla kuin toiset.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 muistot jatkuvat jälleen laajemmin tässä viestissä näin:

Tyrrell: Viimein tämä talli saa kunnon moottorit pitkästä aikaa alleen. Ikävä kyllä ei aivan sitä mitä McLarenille oli alkujaan suunniteltu vaan vaiheittain ensi alkuun vuoden 1990 Hondan moottorit ja ajan kanssa tämän vuoden jotka jäävät mahdollisesti sopimusta jatkettaessa käyttöön myös vuodeksi 1992. V12-puolelle siirtyminen tapahtuu sitäkin pidemmän ajan kuluessa vasta ja vain jos McLaren-talli on sitä ennen siihen riittävän tyytyväinen ja kunhan sen liiallinen polttoaineenkulutus saadaan kuriin!

Lisäksi talli saa rahoitusta Braunilta, Shelliltä minkä mukana tulee autojen muu polttoainesopimus ja Calbeelta minkä ehtona oli Satoru Nakajiman pitäminen tallissa tai vaihtaminen tilanteen mukaan Aguri Suzukiin tai Ukyo Katayamaan uutena kuljettajana. Suzuki jäi Lola-Larrousselle kun Satoru Nakajima päätti vieläkin jäädä Tyrrellille täksi vuodeksi ainakin vielä miettien toki vuotta 1992 vielä hartaasti ennen kun jatkaisi sopimuksensa päätösvuoden verran tai lopettaisi uransa ja Katayaman osalta tuli ongelmia liikaa juuri Footworkiksi muuttuneen entisen Arrows-tallin osalta joten uutta japanilaista lajissa ei nähty. Kumma kyllä Katayama ei päässyt myöskään lopulta ajamaan sitten Footworkinkaan riveihin ihan vielä!

Tästä huolimatta Ken Tyrrell teki hyvän valinnan toki hyvän jo edellisvuoden aikana alkaneen testikauden pohjalta ottaen Stefano Modenan talliin normaalin vuoden 1990 testikuljettaja Volker Weidlerin harmiksi. Toisaalta taas Weidlerin saksalaiset sponsorit eivät nostaneet kovin riittävästi enempää varoja hänen näkemisekseen kisakuljettajana vaikka Modenaa ei olisi saatukaan tai siihen olisi suostuttu. Lohdutuspalkinnoksi Weidler sai edelleen jäädä jatkamaan tallin testikuljettajana miettien sitten vuotta 1992 tai muuta vapaata paikkaa kisojen suhteen toisessa tallissa jos sellainen avautuu.

11:sta ruutu Modenalle aika-ajossa ei ehkä ollut liian hyvä sunnuntaille, mutta kisa oli sitäkin hienompi!

Lähdöstä ysipaikalle oikeastaan heti kierrosten 1-35 ajaksi nousten tai ollen koko ajan mukana kohti pistesijoja ja jopa kärkisijoja mennen muussa tiiviissä kamppailussa, arkkikamppailija tuntui olevan hänen kanssaan Benetton-paikan itselleen vakiinnuttanut Roberto Moreno vaikka muitakin oli toki mukana, viimein kierrokselta 43 lähtien aina pisteellä eli kuudentena ja tästä eteenpäin kohti ruutulippua meno tuntui vain paranevan, pisteistä ja jopa palkinnostakin alettiin vallan uskomattoman tuntuisesti taistella ja se kilpailun loppupuolella viimeistään varmistui kun Jean Alesi Ferrarilla keskeytti jos ei ennen sitä ja viimein siis Modena nähtiin Phoenixin kisan päätteeksi jo kierrokselta 70 lähtien odotettuna ehkä palkinnoilla ja ikäväksi sitten niiden juuri ulkopuolella sieltä neljäntenä!

Upeaa Tyrrell-tallin kauden avausta täydensi tosiaan Nakajima. Nakajimalla toki aika-ajo oli vaikeampi eli 16:sta ruutu, mutta ohitusnäytös ja taistelut kauempana toivat hänelle hienoa sanottavaa. Se palkittiin vaikka hän kierroksella voittaja Sennalle jäikin niin viitospaikalla ruutulipulla tuoden kaksi pistettä ja myös viime aikoina todella paljon kehutun maanmies Suzukin edellä!

Mene ja tiedä vähän paremmalla lähtöruudulla, että olisiko ollut sijat toisin päin eli Nakajima neljäs ja Modena viides ja Nakajimalla olisi ollut ehkä mahdollisuus kuten Modenalle ja varsinkin japanilaiselle uran ensimmäiseen palkintokorokeajoon kun viimeksi näin hyvin on kisat tuntuneet menevän Adelaidessa 1989 kaatosateessa?!

Molemmat kuljettajat ottivat edellisvuoden kilpailun tapaan Pirellin Kovat renkaat kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla lainkaan. Sillä taktiikalla tallin kuljettajat Nakajima ja Modena saivatkin pisteitä osin myös keskeytystenkin toimiessa tallin eduksi.

Kauden hienon alun takia talli aloittaa MM-kilvan merkkimestaruuden puolella kolmospaikalta. On vain paha sanoa, että kestääkö kerrankin Tyrrell-tallin tahti varsinkin näin paremmilla moottoreilla kauemmin riippuen kunniasta, maineesta ja aina tärkeästä TV-rahastakin puhuen?

Sen näkee jatkokauden mittaan tarkemmin joten toivotaan parasta!

Williams: Talvikaudella tosiaan Nigel Mansell pitkän ja katkeran uran lopettamisensa sijaan päättikin palata viimeksi 1988 oltuaan takaisin 'kotiin' Frank Williamsin, Patrick Headin ja koko lajin edun nimissä ilahduttaen samalla lajiseuraajia kautta maailman päätöksellään!

Tämä tiesi toki Thierry Boutsenin huipputallin uran ajalle loppua hänen siirryttyä Ligier-talliin. Riccardo Patrese sai jäädä talliin mitä ihan kaikki lajin ystävät eivät vain voineet ymmärtää. Talvikaudella oli myös Jean Alesin menettämiskohu tallissa Ferrarille täksi vuodeksi joten kohua ainakin on riittänyt. Toki oikeastaan vähän alkumetreistä lähtien jossain määrin on tallia inhottanut Mansellin huikea palkka ärsyttäen Ayrton Sennan McLarenilla vaatimaan myös ihan samoja ennätyksellisiä summia aiheuttaen Ron Dennisille suurta tuskan epätoivoa asiaan!

Palkkapuolen unohtaen Williams viimein toi uuden automallinsa myötä eli FW14:n mukana automatiikkaa sisältävän vaihdelaatikon Ferrarin tapaan McLarenin jäädessä vielä keppivaihdelinjalle.

Taktiikka kisan suhteen myös selvä:

Molemmat kuljettajat ottivat Goodyearin C-seokset kilpailuun. Nigel Mansell olisi pysähtynyt kierroksella 42 ja Riccardo Patrese kierroksella 50. Patresen osalta niin pitkään ajaminen C-seoksilla oli kyllä Phoenixin radan osalta melkoinen riski otettavaksi. Molemmat keskeyttivät kuitenkin ennen pysähdyksiä.

Mansell ollessaan lopettamatta uraansa ajoi 150:n kilpailunsa Phoenixiin. Oli kärkitaistossa mukana keskeyttäen luoden vahvaa haastetta, mutta ennenaikaisuudesta ei voi vielä tietää McLarenia tai Ferraria koskien. Patrese myös hyvä ja ainakin korjasi mainettaan kuulumalla lajiin ajaen nyt ainakin aluksi Phoenixissa selvästi Mansellia paremmin vähintään aika-ajossa parempaan ruutuun ja luoden haastetta osin muutenkin.

Patrese tosin jopa Mansellia katkerammin keskeytti päivän toiseksi viimeisenä keskeyttäjänä kuin keskeytti perin näyttävästi vaaratilanteenkin aiheuttaen kuin aiheutti ahtaalla radalla. Sen pituinen se eli kilpailukykyä on, mutta vaihdelaatikko täytyy saada kuntoon äkkiä ja Mansell ei toivottavasti tästä vajoa epätoivoon kuten osin vajosi vuoden 1989 Ferrari-kisoissa saman asian pohjalta. Ei siltä näytä, mutta pakko on tulla pisteitä ja voittojakin nopeasti tai Senna karkaa maailmanmestaruuteen ainakin vielä kerran!

Seuraavaan viestiin puhutaan sitten muista talleista.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 kisaan jatketaan jälleen muisteluja tallikohtaisemmin, mutta nyt tulee parin tallin vähän lyhyempiä muistoja tähän väliin:

Brabham: Martin Brundle oli menettelevän onnellinen palatessaan lunastamaan vuoden 1990 väliin jääneen Brabham-sopimuksen vuoden täksi vuodeksi eli 1991. 12:sta ruutu aiemman kisaan pääsemättömyyden tai erittäin huonon lähtöruudun juttua ajatellen parempi kun taas uusi kuljettaja toki Williams-testikuljettajan paikan jatkon vuosien 1989-1990 jälkeen hylänneenä uudelle kaverille siellä nimeltä Damon Hill eli Mark Blundell töin tuskin pääsi koko kisaan ruutuun 24 eli kolmanneksi viimeisenä.

Paljoakaan ei jäänyt sanottavaa. Blundell keskeytti ensikisassaan ulosajokolariin ja Brundlellakin vähän vaikeaa teki teknisen vian korjauksen takia. Häntä ei olisi pitänyt laskea lopputuloksiin, mutta tuomaristo kumma kyllä laski kuitenkin. Toisaalta ei tullut protestia keneltäkään sijaluvun hylkäystä vartenkaan.

Rengastaktiikasta puhuen:

Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kilpailuun ja uransa ensimmäiseen kilpailuun päässyt vuosien 1989-1990 Williamsin testikuljettaja Mark Blundell otti Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun. Brundle olisi käynyt varikolla kierroksella 21 ja Blundell olisi käynyt varikolla kierroksella 42.

Yllättäen teknisen vian johdosta Brundle joutui jo kierroksella 9 varikolle jossa vikaa korjattiin viiden kierroksen ajan ja samalla vaihdettiin Pirellin Kovat renkaat joilla Brundle ajoi maaliin asti aivan viimeisenä. Brundle oli lopulta lopputuloksissa toiseksi viimeiseksi laskettu. Normaalilla ajamisella Brundle olisi ilman vikaa ollut kuudes tai seitsemäs kierrosaikojensa perusteella. Blundell keskeytti ennen pysähdystä.

Footwork ja Michele Alboreto: Juuri täksi uudeksi talliksi muuttunut entisen Arrows-tallin sponsoroinnin sijaan lajiin halunnut japanilaisfirma näki, että F1:n valloitus ainakaan ihan aluksi ei ollut kaikkea muuta kuin helppo. Ukyo Katayama ei vielä päässyt uutena japanilaisena lajiin eikä Aguri Suzukin kanssa neuvottelut ottaneet onnistuakseen.

Ja jos ehkä olisikin niin Lola-Larrousse ja Tyrrell miten vuoroin kampittivat ja estivät lopulta sopimuksen syntymisen. Kuljettajina siis Alboreto edelleen jatkavana kuten myös Alex Caffi. Porschen moottorit V12-mallisena tuottivat autosta turhan hitaan, kömpelön ja ylipainoisen janoineen siihen päälle! Caffi karsiutui ja Alboreto pääsi toiseksi viimeiseen ruutuun 25 ajaen oikeastaan koko ajan viimeisenä ja parhaimmillaan toiseksi viimeisenä keskeyttäen kuin keskeytti moottoririkkoon varikolle.

Rengastaktiikkaa ajatellen auton ongelmat tietäen ja kun hävittävää ei ollut:

Alboreto lähti kilpailuun D-seoksilla. Alboreto aikoi käydä varikolla kierroksella 21. Lopulta Alboreto joutui käymään teknisen vian takia jo kierroksella 9 varikolla. Alboreton vian korjaukseen kesti viisi kierrosta ja samalla vaihdettiin A-seokset joilla Alboreton piti ajaa maaliin asti. Alboreto kuitenkin keskeytti kierroksella 46 varikolle.

Lotus ja Mika Häkkinen asioineen kerrotaan mittavammin seuraavaan viestiin, mutta toki muitakin talleja yritetään sitten mahduttaa mukaan.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 muistelut jatkuvat tässä viestissä Lotuksen Mika Häkkisen tilanteita laajemmin muistaen tähän alle ja mahdollisuuksien mukaan muitakin talleja muistellaan.

Jos ne eivät mahdu niin ne tulevat jälleen seuraavaan viestiin niiden sitten ollessa lyhyempiä kuin tämä:

Lotus ja Mika Häkkinen: Arizonan katukanjonissa tosiaan nähtiin monta mielenkiintoista debyyttiä.

Muun muassa ensimmäistä kertaa oli kaksi suomalaista kuljettajaa kilpailemassa kun oli jo tutuksi tullut Jyrki Järvilehto eli JJ Lehto ja uusi kuljettaja Mika Häkkinen. JJ saa vuoronsa ennen pitkää laajemmin joten tässä keskitytään Häkkiseen.

Suomalaisista puhuttaessa etenkin Häkkisellä tuntui jotakin pientä ja jopa vakavaakin vastoinkäymistä riittävän.

Etenkin kun ratti irtosi nuorelta suomalaiselta kesken ajon aikaisemminkin viikonloppuna ja muistaakseni Häkkiseltä taisi irrota ratti uudelleenkin kisassa tai vähintään löystyä niin pahasti, että suomalainen joutui melkein pysäyttämään radan varteen reilusti aikaisemminkin kilpailussa ja ainakin Häkkinen kävi kilpailussa melko varhain varikolla jolloin myös alkuperäinen taktiikka vaihtui. JJ:llä vuorostaan kisa ei oikein ehtinyt alkaa keskikastissa ajaessa vaikkakin pientä potentiaalia pisteelle oli jopa heti kauden avauksessa.

Häkkinen otti uransa ensimmäisen kilpailun osalta päästyään sinne aika tavalla selvästikin lopulta Goodyearin C-seokset kisaan vaikka paljon Häkkinen mietti myös muita seoksia kilpailuun. Häkkinen joutui käymään muistaakseni kierroksella 8 varikolla taas rattiongelmien takia. Samalla Häkkiselle muistaakseni vaihdettiin renkaat. 30 sekuntia kului varikkokäynnillä ja loppuosa kilpailua oli melkoisen varovaista ajamista. Todennäköisesti Häkkinen sai Goodyearin kovimmat mahdolliset renkaat eli A-seokset varikkokäynnillä lisäkäyntien välttämiseksi. Sittemmin keskeytti pieneen hännän alla olleeseen tulipaloon.

Kaikkiaankin kuva jäi monien mielestä yllättävänkin lahjakkaasta suomalaisesta vaikkakin kauan ennen ihmeen kaupalla tulleita viime vetoja tai viimeistä muuta vetoa aika-ajossa näytti siltä, että Häkkinen ei selviydy sunnuntain kisaan tai ruutu olisi reilusti huonompi aivan viimeisten sijojen joukossa kuten ehkä odotettiin.

Häkkinen oli kilpailussa keskeyttää aiemminkin kuin keskeytti johtuen paljon Häkkistä nopeampien kuljettajien aiheuttamista kolareista ja välillä niitä väistellessä tuli mieleen hieman kuin Keken Monaco 1982 ennen kuin Keke Rosberg osui itse kaiteisiin ja toisin kuin tuota jota muuten ei niin paljonkaan enää piikitelty Suomessa silloinkaan niin Phoenix 1991 tuntui olevan Mikalle mahdollisella kolarillakin kuin miten Kekelle oli ollut Monaco 1982 eli hässäkkä mihin he kummatkaan eivät olisi voineet keskeytyksellä tai selviytymisellään vaikuttaa lainkaan!

Häkkinen otettiin aikansa kuvassa ihmeteltävänkin hyvin jo vastaan uutena kuljettajana ja töin tuskin enää lainkaan oli enää sanomista hänestä 'Uutena Kekenä' tai 'Uutena Suomalaisena Selittäjänä' lajiin siinä missä nyt ihan viimeisen kerran JJ:n juttuun tässä viestissä viitaten ennen hänen omaa vuoroaan ennen pitkään oli kestettävä vielä vuoden 1989 debyytin aikoihin ja ehkä osin vielä vuoden 1990 Onyx-vaikeuksien takia tuota mainetta kun olihan hänkin Rosbergin suojatti kuten Häkkinenkin.

Häkkinen siis ehkä oli varovainen ja hakemalla hakien joskus turhan varovainen debyytissään, mutta ei hänestä sinänsä ollut pahaa sanottavaa. Ei varsinkaan kun se olisi voinut mennä paljon huonomminkin ja herjojen aika Häkkisestä tulisi vasta niin kovin paljon myöhemmin suomalaisen uralla ja ehkä tietyin ehdoin se jäi jopa poikkeuksena lähes kaikkiin muihin suomalaisiin nähden osin menestyksellä tai sitä ilmankin todella suuresti ajatellen tulemattakin!

Tai olihan sitä, mutta toisaalta niin verraten vain vähemmän ja ehkä sen tosiaan lopetti aluilleen myös myöhempi menestyminen ja sitä ennen selviytyminen vaikeuksista.

Niitä ei voinut vielä tuolloin 1991 todellakaan nähdä ja jatkoa seurasi.

Oikeastaan ainoa juttu mistä tunnuttiin alettavan pelätä varsinkin yhtään liian ylihehkuttavia piirejä huomioimatta oli juurikin se, että onko Lotus-talli oikeastaan hyvä paikka Häkkiselle sittenkään?

Toisin kuin vuodeksi 1992 olikaan niin vuodeksi 1991 talli kamppaili rahoituksen kanssa edelleen ja vain hyvä ajoitus todellisen epätoivon, muiden maksukuljettajien kanssa tapahtunut rahavirtojen tulemattomuus ja alkuperäisen kuljettajan tai tallikaveriksi myöhemmin Häkkiselle eli Martin Donnellyn maatessa sairaalassa Jerezin 1990 kolarin jäljiltä toipuvana olivat mahdollistaneet Häkkisen tulon lajiin kisakuljettajaksi niin äkkiä kuin oli.

Häkkisen kun alun perin piti olla vain Lotuksen testikuljettaja täysipainoisesti vuoden 1990 lopun tapaan, ajaa vuosi 1991 F3000-luokassa ja tulla F1:siin vasta vuodeksi 1992 Lotukselle kisakuljettajaksi.

Häkkinen tosiaan oli hyvä veto, mutta kuka sitten oli Häkkisen tallikaveri Phoenixiin 1991?

Tätä talli tosiaan arpoi viime hetkeen asti ja ehkä mielestäni lopulta vähän turhan typerästi oli käyttämättä Australian David Brabhamia hyvän Lotuksella ajettujen testikauden aikojen päätteeksi kun rahoja olisi osin vaadittu enemmän ja Yhdysvaltoihin Brabham vielä matkusti paikan päällekin valmiina ajamaan sen ja ehkä hankkimaan pidemmän ajan tai loppukauden 1991 sopimuksen talliin ilman ongelmia väistäen mahdollisesti Johnny Herbertiä enintään jos piti kun Herbert hoiti muita kilpa-ajovelvoitteitaan ja oli maksukuskien aina ajaessa sitten testipuolella!

Tosiaan David Brabham jäi sellaisenaan aika typerästi rannalle ajamatta siis koskaan vuonna 1991 tai muutenkaan Lotusta kisoissa Häkkisen tallikaverina tai kenenkään muunkaan taholta.

Lotuksen päätös kun Michael Bartels nosti edelleen rahoja Saksassa kohdistui sitten pikavauhtia omat rahasummansa muutaman kisan eli siis neljän kisan ajaksi riittäen tuoneeseen Julian Baileyhin. Bailey tosiaan olikin sitten hieman hukassa ajojen ja vähän muutenkin ajatellen ehkä Lotus-ajaltaan vuodeksi 1991 puhuen juurikin Phoenixissa kun aikaa oli niin vähän eikä sitäkään vähää Bailey ollut aiemmin saanut testata toisin kuin miten Häkkinen tai Brabham olivat saaneet.

Pikavauhtia tuli Baileyn matkustaa Yhdysvaltoihinkin ja helppoa ei ollut hänellä. Puhumattakaan, että kolme vuotta oli ollut Baileylla vielä F1:n kisakuskina ajamisestakin aikaa.

Häkkisen suhteen puhuen vielä Mikankin paikka oli Lotus-tallin suhteen vaaravyöhykkeellä, mutta Keke Rosberg, Marlboro ja Neste Suomesta puhuen vähintään olivat takaamassa Häkkisen ajoja eli ainakin sekin helpotti mikäli sieltä olisi tullut kuitenkin aina vaarana oleva jokin muu maksukuljettaja kesken vuoden 1991 ajoja vaatimaan.

Toisaalta Häkkinen olisi hyvin kuten vuoden 1992 suhteenkin ajateltiin niin joutunut väistämään erinäisiä maksukuljettajia juurikin testien ajaksi maksutesteinä.

Niin tai näin Bailey sitten karsiutui autoon tottumattomuuden ja niiden jatkuvan jatkuvien teknisten vaurioiden tai hajoamistenkin vuoksi kilpailusta.

Häkkisen osalta ajatellen muutoin puhuen tuo pieni hännän alla ollut tulipalo moottoririkkona uutisoinnista huolimatta oikeammin saattoi johtua turhan kuumasta öljypumpusta tai öljynsuodattimesta autossa. Vaikka pahemmin mitään ei palanut niin se eli öljypumppu tai öljynsuodatin oli täysin rikki ja keskeytettävä sitten oli. Häkkinen murheellisesti oli Phoenixin 1991 viimeinen keskeyttäjä. Vika keskeytyksenä oli samanlainen ennen pitkää viimeistään vielä kerran vuonna 1991 ainakin Monacossa.

Seuraavaan viestiin jatketaan jälleen muiden tallien tätä lyhyempiä muisteluja.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 muistelut jatkuvat seuraavasti näin:

Fondmetal ja Olivier Grouillard: Uusi talli käytännössä juuri lopettaneen Osella-tallin jäämistön itselleen hankkineena entisensä sponsorina ei ollut juurikaan yhtään sen helpommassa asemassa kuin Footwork-tallikaan Arrows-tallin paikalla. Homman teki tai on tekemässä mahdottomaksi myös murto-osan Footworkia vastaava budjetti. Vähemmän yllättäen Grouillard esikarsiutui Esikarsinnan päätteeksi ja asiaa ei auttanut kaksi kolariakaan. Sen pituinen se kauden avauksesta ja tallin ensikisan yritysviikonlopusta puhuen.

Leyton House: Huono ja tuskainen kauden avausviikonloppu. Viikonloppuun valmistautumista vaikeutti talliin kohdistunut sabotointi minkä aikana kaikkea kolme automallia runkoineen päivineen oli vioitettu ja talli tästäkin syystä oli erittäin pisteliään pahalla päällä! Perjantaipäivä öineen meni varsinkin vahinkojen korjailussa oli kyseessä auto tai pilttuun seinät!

Tallin turvallisuusvalvontakin kulutti rahaa ja tapauksen ei toivottu toistuvan. Molemmat kuljettajat pääsi kisaan, mutta vaikeuksineen eivät paljon sijan 15 paremmalla puolella juuri olleet. Vaihdelaatikot hajoamisineen päättivät kilpailun.

Rengastaktiikasta puhuen:

Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun Goodyearin C-seokset ja kuljettajista Mauricio Gugelmin aikoi käydä varikolla kierroksella 42 ja Ivan Capelli aikoi käydä varikolla kierroksella 41. Molemmat lopulta keskeyttivät varikolle kierroksilla 34 ja 41 järjestyksessä Gugelmin ja Capelli. Capelli vieläpä niin, että olisi ollut ilman teknisiä vaikeuksia joka tapauksessa renkaanvaihto kuitenkin. Lisäksi Capellin autossa oli hajonneen vaihdelaatikon lisäksi hyvin vaurioitunut öljypumppu. Sen pituinen se.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tallin loppu rahavaikeuksineen oli enemmän kuin lähellä. Se halusi tehdä sopimuksen Andrea de Cesarisin kanssa, mutta de Cesaris vei mieluummin 4 miljoonaa Yhdysvaltain Dollaria sitten uuden Jordan-tallin pariin! Tämän myötä Ruotsin Stefan Johansson viime hetkellä otettiin talliin, mutta hän oli kisaruosteinen, ennen kaikkea kaikkea muuta kuin tyytyväinen näkemäänsä ja tallin työntekijöitäkin joutui sitten omasta pussistaan syöttämään!

Johansson tästä syystä johtuen karsiutui sunnuntain kilpailusta, mutta Tarquini pääsi mukaan viidenneksi viimeiseen ruutuun eli ruutuun 22.

Tarquinin kilpailua voisi kuvailla rengastaktiikan ohella näin:

Tarquini lähti Goodyearin A-seoksilla kilpailuun ja hänen tarkoitus oli ajaa maaliin asti käymättä varikolla, mutta lopulta Tarquini joutui käymään varikolla kierroksella 57 pidon äkkiloppumisen eli drop-offin takia. Tarquinin pysähdys kesti 15 sekuntia ollen siis huono vaikkakin ei niin huono kuin Modena-Lambo-Lamborghinin Nicola Larinin 46 sekunnin vastaava ja lopulta Tarquini ajoi jopa yllättävänkin nopeasti Goodyearin C-seoksilla kasipaikalle.

Harmittavasti AGS:n auto oli pelottavan hidas ja ilman muutamaa epäonnista keskeyttäjää Tarquini ei olisi ollut lähelläkään pistettä tai edes oikein sitä kasipaikkaakaan. Jäi peräti voittaja Ayrton Sennan McLarenille sen neljättäkin kierrosta ruutulipulla ilmoitetulle paikalleen.

Talli on hyvä jos selviää edes kauden loppuun asti.

Seuraavaan viestiin jatketaan tunnelmia Phoenixista 1991.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 kilpailun osalta muistot jatkuvat seuraavaksi näin:

Benetton: Benettonin osalta melkoinen temppu oli siirtyä Lee Gaugin Goodyearin asiakkaasta Dario Calzavaran Pirellin asiakkaaksi. Samoin se käytti vielä toistaiseksi vuoden 1990 päivitettyä automallia, mutta hyvin menee tai oikeammin meni näin!

Taktiikasta puhuen renkaiden osalta:

Yllättäen Pirellin renkaisiin vaihtanut Benetton lähti kuljettajiensa Nelson Piquetin ja Roberto Morenon pitkän harkinnan jälkeen Pirellin Kovilla renkailla ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa. Se osoittautui ainakin Piquetin osalta toimivaksi ja ehkä Morenonkin osalta olisi osoittautunut ilman keskeytystä. Piquet ja Moreno toden totta hyvän aika-ajon jälkeen piinasivat Williamsin Riccardo Patresea milloin ehtivät kuten muutakin kärkijoukkoa sittemmin koskematonta McLarenin Ayrton Sennaa lukuun ottamatta ja huomioimatta tietenkin myös ihan alkua.

Piquet menestyi päivän kilpailussa eniten ja Brasilian kaksoisvoitto jäi vain 1,054 sekunnin päähän ruutulipulla Alain Prostin Ferrarilla suorittaessa aiemmin sijaohituksen elintärkeästi MM-kilvan haastetta ajatellen. Piquet siis kolmas ja Moreno murheellisesti keskeytti kolaroidessaan Patresen kanssa siinä missä Piquet selvisi kolaroimatta kuin ihmeen kaupalla samassa tilanteessa Lotuksen Suomen Mika Häkkisen ja Jordan-tallin Bertrand Gachotin tai Japanin Satoru Nakajiman kanssa!

Ikävä juttu etenkin Morenolle jonka kierrokset 46-49 vaikuttivat niin perin hyvältä ajatellen kierrosta 50 ennen kuin keskeytti. Piquet avasi pistetilin, mutta Moreno ei. Toivottavasti Interlagosin kotikisa olisi Morenolle pistetilin avaavaa ja Piquetille jälleen palkintotilan tai jos Sennalle jotain sattuu niin voiton tuovaa sinne!

Seuraava viesti olkoon omistettu Dallaralle ja Minardille Phoenixin 1991 osalta puhuen.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 muistelut jatkuvat viime viestin pohjalta sisältäen nyt Dallaran ja Minardin muistoja sieltä:

Dallara: Ongelmista huolimatta vakuuttava alku! Uuden Juddin moottorin vaikeuksia pelättiin, mutta ainakin V10-sovituksessa Juddin moottori on parempi kuin mitä se on Lotuksessa vain V8-mallina.

Esikarsinnasta molemmat kuljettajat selvittivät tiensä jatkoon ja aika-ajo sujui sitäkin vakuuttavammin heidän täydentäessä kymmenen kärjen.

Myös molemmat suomalaiset kuljettajat pääsivät mukaan valloittamaan Jäävuorta. Tämä siis tietenkin Jyrki 'JJ' Järvilehdon ja lyhyesti Lotuksen Mika Häkkisen osalta mainiten.

Rengastaktisesti arvellen kuten myös puhuen kauden ennakkopelkoihin nähden muka liikaa renkaita syövästä autosta vuosien 1989-1990 tapaan puhuen niin näin ei käynyt:

Kuljettajista JJ Lehto otti Pirellin Pehmeät renkaat kisaan, mutta Emanuele Pirro otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kilpailuun. JJ olisi käynyt varikolla kierroksella 41 ja Pirro olisi käynyt varikolla kierroksella 21. Molemmat kuitenkin keskeyttivät ennen pysähdyksiään.

JJ:llä vuorostaan kisa ei oikein ehtinyt alkaa keskikastissa ajaessa vaikkakin pientä potentiaalia pisteelle oli jopa heti kauden avauksessa. Vaihdelaatikko petti ja samoin oli Pirron keskeyttäessä vähän myöhemmin samaan vikaan.

Pirro taisi olla jonkin verran korkeampana ja lähempänä pistettä kuin mitä oli JJ keskeytyshetkellä vuoden 1991 toisena kisakeskeyttäjänä, mutta ei paljoakaan. Oli oikeastaan siinä sijoilla 6-10 ja alimmallaan niinkin alhaalla loppumetreillä kuin sijalla 18 ennen kuin matka päättyi mihin päättyi vuoden 1991 neljäntenä kisakeskeyttäjänä. Paljoa enempää ei voinut sanoa tästä kilpailusta. Odotukset kuitenkin ovat nousussa!

Minardi: Kausi on vielä nuori sanotaan ja mikä ettei kun on kerrankin rahaa, Ferrarin ostomoottorit tuomassa voimaa ja vauhtia takarivin tunnetulle tallille ennätysbudjetillakin!

Rengastaktisesti puhuen:

Kuljettajista Pierluigi Martini otti Goodyearin A-seokset kisaan, mutta Gianni Morbidelli otti Goodyearin D-seokset kilpailuun. Martini ei aikonut käydä varikolla kun taas Morbidelli aikoi käydä varikolla kierroksella 43. Morbidelli lopulta keskeytti kierroksella 18 varikolle.

Itse kisaa koskien aika-ajossa Martini 15:sta, mutta Morbidelli vasta viimeisen ruudun mies sijalla 26. Paljoakaan korkeammalle kuin 18:sta ei ollut Morbidelli keskeyttäessään ikävä kyllä vaihdelaatikon pettäessä. Ehkä kisa olisi jotain Morbidellille tuonut tullessaan ja varsinkin paremmalla lähtöruudulla olisi tuonut jäännöspisteen muodossa, mutta tämä jäi avoimeksi.

Martini sen sijaan lopulta Minardilla ajoi vallan uskomattomankin hyvän kilpailun vaikka ei ehkä ihan niin näyttävän kisan kuin edeltäneenä vuonna Phoenixissa vertailupohjalta puhuen. Edellisenä vuonna Martini aika-ajossa 0,067 sekunnin sisällä Minardin paalupaikasta kakkosruudussa silloin Pirellin vastaavilla renkailla ja muutoin kisassa seitsemäs pisteittä.

Vuodeksi 1991 Martini ajoi melkein jo takuupistesijan tai pistesijojenkin ajossa kunnes ikävä kyllä kierroksella 73 auto alkoi vaurioitua ja kierroksella 75 moottori hajosi vain kuusi kierrosta ennen ruutulippua jättäen hänet jälleen pisteettömäksi ysipaikalle lopputuloksiin. Tällaisia kisoja jos tulee paljonkin niin Minardi voi olla kauden yllättäjä, mutta Ferrarin kone näyttäisi olevan silti hauras ja vaihdelaatikkokin tuottaa murheita jatkoonkin. Kuten myös polttoaineenkulutus on hulppeaa luokkaa. Jatkoa seuraa!

Seuraavaan viestiin tulee hyvin lyhyt kerronta Ligier-tallin edesottamuksista ja sitä seuraavaan todella pitkä Ferrari-tallin osuus.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 kerronta jatkuu nyt hyvin lyhyesti Ligier-tallin suhteen ja seuraavaan viestiin tulee sitäkin pidempi kerronta sitten Ferrarista.

Ligier-tallin mietteet siis alta pois:

Ligier ja Thierry Boutsen: Ruma, hidas ja ylipainoinen auto melko kilpailukyvyttömänä varmaankin taas varsinkin kuivalle kelille sadetta huomioimatta Lamborghinin moottorin kanssa varsinkin kun talli halusi Renaultin moottorin eikä sitä! Renault tulee kuitenkin vasta vuodeksi 1992 joten tallipäällikkö Guy Ligier on taas perin innoton muuta kuin odottamaan sitä vuotta joten tämä vuosi tuntuu menetetyltä alkuunsa.

Erik Comas ei voinut päästä uransa ensikisaan teknisten murheiden ja yhden typerän kolarin päätteeksi karsiutuen sunnuntailta. Boutsen sen sijaan edes pääsi, mutta ruutu 20 entiselle Williams-tallin huippukuskille tuntui iskulta vasten kasvoja!

Toki odotettu juttu mahdollisesti huonon lähtöruudun suhteen kisaan, mutta ei näin huonosti sentään pitänyt mennä toisin kuin ehkä mainospuheissa.

Kisassa Boutsenilla oli vaurioitunut iskunvaimennin ja samoin vaurioitunut kytkin, mutta keskeytyksen aiheuttanut vika oli hyvin kaukaisilta sijoilta lähellä viimeistä sellaistakin surkeimmillaan ajatellen moottorin hajoaminen kun hajosi.

Rengastaktiikasta puhuen:

Boutsen lähti B-seoksilla kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 63. Keskeytti kuitenkin ennen pysähdystään. Sen pituinen se.

Seuraavaan viestiin hyvin pitkä Ferrarin kerronta.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 muistojen suhteen puhuen seuraavana on vuorossa niistä Ferrari hyvinkin laajalla muistelulla joten loput tallit ehkä Jordanin todella suurta osuutta huomioimatta koetetaan puhua jo seuraavaan viestiin:

Ferrari: Vuoden 1991 Yhdysvaltain Grand Prix Phoenixin radalla oli rengashistoriallisesti melko tasainen kulutukseltaan, mutta toki jonkin verran paineita suurempaankin rengaskilpailuun oli mitä eri laatujen kestävyyteen tuli.

Phoenixin kilpailun osalta edellisvuoden eli vuoden 1990 kilpailu oli ollut helpotus Goodyearin A-seoksille sillä niilläkin pystyi ajamaan maaliin vaikka toki viimeiset 10 kierrosta olivat erittäin todennäköisiä yllättävän varikkokäynnin mahdollisia aiheuttajia.

Ennen tätä kaikkea katsaus todella lyhyesti Maranelloon talvikauden 1990 ja 1991 tasolta puhuen: Alain Prost jäi, Nigel Mansell lähti ja Jean Alesi tuli tilalle huhutun Alessandro Sandro Nanninin ja Nelson Piquetin sijaan.

Joka tapauksessa:

Talvikauden testeissä Ferrari oli ylivoimainen useimmiten ja olisi voinut luulla, että Phoenix 1991 on takuuvarma kauden avaus Ferrarin voitolla tai kaksoisvoitollakin ennakkokehun perusteella.

Ei ollut. McLaren käytännössä uudella testaamattomalla automallillaan nolasi Ferrarin oman vallan helkkarinmoisen määrän verran testatun automallin siihen paikkaan!

Prost oli kyllä hakemalla hakien toinen ja eturivissä sunnuntaille, mutta Senna McLarenilla oli kuitenkin 1,121 sekuntia ranskalaisen Ferraria nopeampi. Alesi oli alustavasti paalupaikalla perjantaina, mutta hitaampi yliyrittämisen ja kolarin vuoksi lauantaina jääden siis vain kuutosruutuun. Se oli ikävämpi juttu jo alkuun kun mietti edeltävän vuoden eli Phoenixin 1990 suurinta yllättäjää silloin Tyrrellin riveissä.

Kisan suhteen palataanpa renkaisiin:

Jäävuoren valloittamisen ollessa kyseessä rengasvalinta oli tavallista kovemman seoslaadun suuntaan niin Goodyearin kuin myös Pirellin osalta. Useimmat kärkikuljettajat Prost huomioiden valitsivat C-seokset Goodyearilla, mutta Jean Alesi lähti näennäisen valtavalla riskillä ottamalla D-seokset kisaan.

Alesin uskottiin tulevan ensimmäisenä varikolle, mutta ranskalainen Ferrarilla debytoinut kuljettaja ajoi rengastaktisesti uskomattoman hienon säästöajon ja jopa Ayrton Sennaa pelottivat Alesin kierrosajat ja yleinen nopeustehokkuus vaikka lopulta Alesin haaste jäi jokseenkin vaisuksi kun pysähdyksen jälkeen hän ei enää pystynyt saamaan samaa tahtia ylle kuin ennen pysähdystä.

Eikä hänen haasteensa osoittautunut harmittavasti aivan vuoden 1990 Sennalle heitetyn haasteen veroiseksi.

Paremmassa tallissa tai vaihtoehtoisesti huijaamalla Sennan uskomaan jälleen halpaan kuten vuoden 1990 kisassa Alesi olisi voinut menestyä uskomattoman hienosti myös 1991 kilpailussa.

Ja tärkeimpänä juttuna Alesi ei lähtenyt eturivistä Sennan haastetta kohti siinä missä Prost lähti.

Sijallisesti ajateltunakin Ferrari tarvitsi osin muiden tallien kuskien epäonnea menestyäkseen Phoenixissa 1991 niin hyvin kun menestyi. Toisaalta ehkä vain tämän kerran vuonna 1991 Ferrarilla oli kuitenkin niin paljon reaalista vauhtia takanaan, että välttämättä huonommallakin lähtöruudullakin Prost ainakin vielä olisi menestynyt. Tämän jälkeen Ferrari joutui luottamaan muiden epäonneen yhä enemmän ja enemmän auton huonontuessa kauden mittaan ja muussa tapauksessa Prost joutui Maranellon nk. Saippuaoopperaa vasten ihan todellakin repimään itsestään kykyjä tehdäkseen huonosta autosta edes jokseenkin paremman näköisen mainetta ajatellen ja ranskalaisellakin rajat alkoivat tulla vastaan.

Kun ne olivat tulla jo vuonna 1990 vastaan samassa tallissa tuolloin paremmin tuloksin tosin. Mikäli kuitenkin jotain 'hienoja' kisoja Ferrarille tämän jälkeen oli niin niitä oli pelottavan vähän.

Itse kisaan sunnuntaille:

Prostin kisa sujui hyvin, mutta voittotaistelu aika pian oli menetetty. Jos jotain toivoa vielä olikin ajatuksella niin se loppui perseiltyyn 15,87 sekunnin varikkopysähdykseen renkaanvaihdossa kierroksella 46 Sennan vastaavan sujuessa kierroksella 48 jo valmiiksi hyvällä johdolla vain 6 sekunnissa.

Prost tippui huonoimmillaan pisteiden ulkopuolelle seiskapaikan paikkeille ellei kauemmaksikin, mutta tämän jälkeen Prost aloitti jälleen tapaansa vasten epätavallisen hurjemman takaa-ajon.

Ihme kyllä kolaria ajamatta, mutta ollen silti lopussa vaarassa muidenkin kuljettajien eli lähinnä mainitun Benettonin Piquetin taholta.

Ennen tätä:

Prost pian seiskapaikalla joutui luottamaan Riccardo Patresen ja Roberto Morenon kolariin voidakseen nousta nk. Takuuvitospaikalle, tämän jälkeen täytyi vielä ohittaa Stefano Modena, myöhemmin tallikaveri Alesi nuoremman ranskalaisen muutenkin alkaessa olla vaikeuksissa ja viimein Piquet ollakseen aivan liian myöhään mitään ajatellen taas kakkostilalla ensimmäisen kerran kierroksen 70 paikkeilla ja lopullisemmin tuotakin myöhemmin.

Prost varmistelikin viimein kuutta MM-pistettään ja toiveet oli lähinnä enää vain Modena-Lambo-Lamborghinin Nicola Larinin öljyläikässä ja siinä, että Senna siihen liukastuisi keskeyttäen voittoa ajatellen. Näinkään ei tapahtunut tai tapahtui, mutta ilman Sennan kolaria kunnolla tai oikeastaan mitenkään kaiteisiin hidastamisesta ja auton puolittaisesta hitaasta pyörähdyksestä huolimatta.

Silti Prost kakkosena ollen vaarassa pudota ruutulipulla Piquetille lopulta vain 1,054 sekunnin erolla sen varmistaen aloitti MM-kilvan hienosti rimaa hipoen, mutta jo Williamsin vauhti ennen keskeytystä tiesi Prostille vaikeaa kautta ja voittokin mielellään täytyi saada pian.

Se vain Maranellon automallin tietäen oli aika äkkiä mahdotonta.

Alesi taas:

Upeasti renkaiden kestäessä niiden pehmeydestä huolimatta nousi nousemistaan kärkijoukkoon. Ikävä kyllä Sennalle ei tulisi voimaan tietyistä haasteista huolimatta lopulta yhtään mitään. Ehkä kovemmilla renkailla noin hienosti ajaen ja varikkokäyntiä lykäten olisi voinut, mutta olisiko Alesi sitten ollut niinkään hyvässä vauhdissa kuin oli kovilla renkailla?

Ei välttämättä ja tuskin kaikista kovimmilla A-seoksilla nyt ainakaan. Joka tapauksessa kierroksella 35 oli nk. Takuukolmosena eikä hirveän paljon sija pudonnut kierroksen 43 viimein varikkopysähdykselle mennen D-seosten toden totta oltua aivan loppu. Välttämättä ei ehkä lainkaan pysähdyksen ollessa niin hyvä kuin oli.

Kierroksilla 53-68 oli upeasti toisena sen kestäessä hetken aikaa 'kyykyttäen' vanhempaa tallikaveri Prostiakin ennen kuin Prost sitten edelle kuitenkin pääsi. Oli ajaa palkinnoista, mutta murheellista kyllä auto sitten alkoi vaurioitua vaurioitumistaan.

Viimein kierroksella 72 alkaessaan olla enää viitospaikalla ja pudoten arviolta pian alemmaksikin Alesi keskeytti vaihdelaatikkovikaan ja kisa jäi siihen.

Häntä ei olisi pitänyt laskea lopputuloksiin, mutta tuomaristo kumma kyllä laski kuitenkin. Toisaalta ei tullut protestia keneltäkään sijaluvun hylkäystä vartenkaan eli Brabhamin Martin Brundlen tapaan myös Ferrarin Alesi sai pitää lopputuloksensa.

Prost sai täten palkinnot ja murheellisen hienon ja ajoittain maineeltaan lajin huippumiehenä pidettävää tallikaveriaan parempivauhtisen Ferrari-debyyttiajon lopputuloksena Alesi sai edes kisan nopeimman kierroksen sentään pois Sennalta itselleen. Siitä oli hyvä jatkaa Interlagosiin.

Rengastaktisesti ajatellen siis vielä kerran:

Kuljettajista Prost lähti kilpailuun Goodyearin C-seoksilla, mutta Jean Alesi lähti kilpailuun Goodyearin D-seoksilla. Prost kävi varikolla kierroksella 46 ja hänen pysähdyksensä kesti 15,87 sekuntia ja Prost sai kovimmat mahdolliset eli A-seokset joilla ajaa loppuun asti. Alesi vuorostaan sinnitteli uskomattomasti kierrokselle 43 asti D-seoksillaan. Alesin pysähdys kesti 7,93 sekuntia eli menettelevästi ja paremmin ainakin kuin Prostilla ja Alesi sai myös samalla tapaa kovimmat mahdolliset A-seokset joilla ajaa loppuun asti.

Seuraavaan viestiin tulevatkin sitten loput tallit ehkä Jordania huomioimatta.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 muistot jatkuvat tässä viestissä ja seuraavan viestin Jordan-tallin oman jutun jälkeen ei pitäisi tulla enää kuin yksi muu viesti mihin loput tallit kyllä mahtuvat.

Tämä viesti keskittyykin Lola-Larroussen ja Colonin vastaaviin juttuihin kauden avauksesta muistoina:

Lola-Larrousse: Masentuneet tunnelmat vallitsi talvikauden päätteeksi kun valitusteitse ei juuri mitään saanut takaisin. Lajin äärimmäisen korkeimmat mahdolliset tuomioistuimet pitivät voimassa sittemmin jo aiemmat FISA:n sanomiset tämän tallin autojen laittomuudesta ja vahvasti suositti vaikka syytteet koskivat vain vuoden 1990 automallia eikä suinkaan enää vuoden 1991 automallia niin toivomaan vuodeksi 1992 omaa tuloaan F1:siin omana tallinaan tai ainakin purkamaan Lolan kanssa yhteistyön epäselvyyksien jatkovälttämiseksi!

Vuoden 1990 lopun tuhoisa päätös jäi voimaan ja oikeusteitse talli menetti kaikki keräämänsä MM-pisteet, lähtökohtaisesti myös TV-rahat, FOCA:n järjestämät matkustusedut ja oli joutua kokonaan kuilun partaalle!

Sittemmin menettäessään MM-pisteet joissakin tapauksissa jääden historioijasta riippuen sille tai sitten ei virallisiin muistokirjoihin talli vähän myöhemmin sai kuitenkin pitää tiettyyn rajaan asti TV-rahat ja myöhemmin myös FOCA tuli vastaan matkustuseduissa.

Lisäksi ehkä kaikkein tärkein mikäli talli vielä jotain olisi menettänytkin oikeudessa tai FOCA tullut toisiin ajatuksiin eri asioista niin se sai kuitenkin vastineeksi muista menetyksistään edes yhden porkkanan haukatakseen keppisateessa eli Esikarsia sentään tallin ei tarvinnut kunhan se vain saisi pisteitä tarpeeksi niin ei koko kaudellakaan eli etuoikeutettuja oltiin yhä aika-ajoihin!

Silti Larroussen ja Lolan oma yhteistyö ei enää koskaan ollut entisellään.

Siltä ainakin tuntui vaikka ehkä tiettyjä pieniä säröjä oli ollut niiden suhteen jo kesken vuoden 1990 aikanakin ennen kuin alkoi tulla perin odottamatontakin menestystä.

Talli menetti myös moottorinsa eli Lamborghinin Ligierille, haki murhetilassaan Hartiltakin moottoreita ennen kuin viimein otti kilpailukykyisemmän Fordin moottorin, mutta ostohinnalla mihin ei erityisemmin varaa olisi ollut. Lisäksi Lamborghinin moottorille suunniteltu tallin automalli alkuun ja myöhemminkin kaudesta tuli olemaan aika usein kroonisen ylikuumeneva Fordin koneille epäkelpoisena ja ylipainoinenkin ainakin aluksi.

Samaa hieman ivallisesti oli Ligier-tallikin sen hankittua Lamborghinin kun sen automallin piti taas vastineeksi olla suunniteltu Renaultin moottoreille jota se ei sitten saisikaan ennen vuotta 1992 käyttöönsä!

Toisaalta olisi se jäänyt edelleen tämän tallin kumppaniksi tai ei ja samalla tapaa antaen Ligierille moottorinsa tai ei niin Lamborghini tuli mukaan myös omana tallinaan F1:siin tälle vuodelle mitä nyt erikoisesti osin kai moottorivalmistajan omaa muuta mainetta varjellen on vähän vaihteleva, mutta yhteisnimeltään Modena-Lambo-Lamborghini on yleensä todetuin nimi F1-maailman julkisuudessa sille ja tämäkin ei voinut olla vaikuttamatta sitten tähän talliin!

Aguri Suzuki tallin palkintoajon tuoden Suzukassa 1990 jäi ehdottomasti talliin vaikkakin houkutus oli lähteä niin Footworkille kuin Tyrrell-talliin ennen kuin sitten osin Gerard Larrousse itsekin kampitti japanilaisen muita tallisiirtoja hänen jäämisekseen tähän talliin ja kun toisaalta Calbee ei kyennyt tarjoamaan riittävästi muuta vakuutta Ken Tyrrelille siellä.

Mitä nyt Tyrrell-tallin päätöksessä sittenkin oli kumma kyllä jo valmiina Stefano Modena ja kilpaileva japanilainen eli Satoru Nakajima päätti sittenkin jäädä talliin lähtemättä vielä eläkkeelle. Samoin talliin jäi toivoen omaa vastaavaa palkintoansa muutoin Suzukia varsinkin eurooppalaisissa näkökannoissa lahjakkaampana pidettävä Eric Bernard!

Tuttu kuljettajakaksikko, mutta silti Suzuki oli lähteä pois Espon yllättäen vetäydyttyä rahoittamasta tallia melkein luhistaen sen taas konkurssin ja ainakin vakavan taloudellisen saneerauksen partaalle!

Myöhemmin sentään tämä talli onnistui saamaan lisärahoitusta ja uuden japanilaisen suuremmankin sponsorin eli Central Parkin taakseen. Aluksi kuitenkin homma oli yllättävänkin vaakalaudalla ja Central Parkin rahatkin pieniä aina suurin piirtein heinäkuuhun 1991 saakka.

Mielialat pysyivät synkkinä kauden avauksessa aika-ajoihin asti kun melkein täysin testaamaton auto (Rahaa oli testata kyllä, mutta ajatukset käytännössä oikeustaistoissa, automallien rakennuksissa yhä uudelleen ja uudelleen milloin millekin moottoreille sovitettuna ja kaikkiaan muutaman muunkin viiveen takia ei enää voitu sitten enää testata paljoa mitään kun kaikki muut kohut olivat ohi.) pääsi molempien kuljettajiensa osalta sunnuntaille ruutuihin 19 ja 21 järjestyksessä Bernard-Suzuki.

Rengastaktisesti puhuen:

Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun vailla mitään oikeastaan hävittävänä Goodyearin pehmeimmillä D-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 21 ja 22 järjestyksessä Bernard ja Suzuki. Bernard avasi varikkokäynnit vuonna 1991 keskeyttämällä varikolle kierroksella 6 olemalla siis vuoden 1991 ensimmäinen keskeyttäjäkin ylikuumentuneen moottorin petettyä ja Suzuki tuli kierroksella 7 jo varikolle järkyttävän ylikulumisen takia. Suzukin pysähdys kesti 10 sekuntia. Suzuki otti vastineeksi pehmeintä mahdollista rengasta sitten Goodyearin kovimmat mahdolliset renkaat eli A-seokset joilla ajoikin maaliin vaikka tiukkaa tekikin.

Tuota näkemystä vasten se kannatti ja vain huono lähtöruutu kuten kierrosten loppuminen kerta kaikkiaan kesken estivät Suzukia olemasta parempi kuin kilpaileva maanmies Nakajima tai jopa monikin kärkikuljettaja! Lopulta sai pisteen kuutospaikalla ruutulipulla sen kaksi kierrosta voittajaa eli McLarenin Ayrton Sennaa ajatellen jäljessä. Viitospaikka ja sitten heikommin ajatellen parempaakin haussa.

Tätä vasten lopulta tallipäällikkö Gerard Larrousse ei voinut ansaita parempaa vuoden 1991 avausta itselleen menetettyään Lamborghinin moottorit, keskellä oikeustaistelua ainakin yhden tallista joko kokonaan kiinnostuneen tai muun mittavan pääsponsoriehdokkaan minkä siis piti tukea yhdessä lähteneen Espon kanssa tallin taloutta entisestään ja kun häntä on pitkin talvikautta syytetty huijariksi!

Vaikka aika epäreilun kova rangaistus kyllä on myös erilaiset lakitekniset seikat unohtaen omistavuudessa tämä kaikki ollut ja miksi se oli sitten Lola-Larrousselle nyt jotenkin suuri ongelma FISA:n mielestä eikä jo valmiiksi vuosina 1987-1989 ennen tätä vuoden 1990 sotkua?

Tähän kysymykseen ei Pariisissa ole osattu vastata ja tämäkin kertoo taas kaiken tarvittavan lajin päättäjien mielentilasta näkymineen päivineen.

Taas uusi F1-farssi ja niitä ei kyllä erään suomalaisen sanomatapaan kerran tässä lajissa enempää tarvittaisi, mutta tätä vasten toivoisi mitä mainiointa menestystä pisteiden ja ehkäpä nyt vuorostaan Bernardille osuvan palkintotilan muodossa vaikka en panisi pahakseni Suzukin uusintapalkintoakaan tilanteen salliessa vuoden 1991 aikana ennen pitkää!

Coloni ja Pedro Chaves: Chaves ajoi oikeastaan aika hyvin ensimmäistä viikonloppuaan. Ainakin niihin rajoihin mitä alikehittynyt, alirahoitettu ja käytännössä olemattomasti testattu C4-automalli voi tältä ikinä antaa tehoa. Ehkä olisi juuri ja juuri päässyt jatkoon Esikarsinnasta tai sitten ei. Se jää ikiajoiksi vastaamatta kun ainoa muu nopea kierros oli hidas ja se millä näytettiin menevän (Ehkä ainoan kerran lopulta kokonaan koko vuonna 1991.) jatkoon selvästikin nopeana aikakierroksena niin päättyi Portugalin uusimman F1-nimen kolariin ja esikarsiutumiseen sitten siihen. Sen pituinen se mitä nyt tietysti toivottavasti pääsisi johonkin yksittäiseen kisaan kaudella ennen pitkää.

Seuraavaan viestiin mittava Jordan-tallin homma ja mahdollisesti ehkä Modena-Lambo-Lamborghini ja jos ei mahdu niin jälkimmäiselle tulee vielä kerran oma muu viesti eli enintään kaksi viestiä tulee vielä Phoenixista.

 

[CCMK]

Phoenixin 1991 muistot jatkuvat mittavasti vielä Jordan-tallin kohdalta ja sitten viimein tämän viikonlopun osalta viimeinen viesti tulee Modena-Lambo-Lamborghinin ohella seuraavaan viestiin:

Jordan ja Bertrand Gachot: Jordan-tallin osalta viihdettä riitti jo heti alusta lähtien. Andrea de Cesaris olisi saattanut päästä Esikarsinnasta jatkoon ilman murheellista väärinkäsitystä vaihtaa kuutoselta kakkoselle nelosen sijaan.

Selvää oli, että vaihdelaatikko hajosi sellaisissa vauhdeissa missä vaihto tehtiin. Manuaalinen vaihteisto kun oli kyseessä. Täten kaikesta puhuen de Cesaris karsiutui, mutta Bertrand Gachot pääsi Esikarsinnasta Aika-ajoihin tietenkin karsimaan paikastaan. 14:sta oli Gachot lopulta kisaan lähdettäessä. Gachot oli tosiaan uuden Jordan-tallin edustajana omanlaisessa elementissä. Gary Andersonin Ford Cosworthin HB-mallin moottorilla varustettu Jordan 191 osoittautui kauden hienoimman näköiseksi autoksi 7UP-värityksellään. Kuitenkin lähdön jälkeen Gachot käytti aikaa keskikastissa hieman nousuun.

Sittemmin Gachot oli keskimäärin sijoilla 9-12 suurin piirtein yhtä monen kierroksen ajan eli noin 11 kierroksen kohdilla etenkin oli hyvin 'vilkasta' ja lopulta kierroksen 41 aikaan kahdeksas ja sen jälkeen sijoilla 6-7 joista selvemmin sijalla 6 kierrosten 56-59 ajan. Gachotin ja Jordanin kisan pilasi rengasrikon seurauksena tapahtunut hieman tavallista aikaisempi varikkokäynti mikä tietenkin kesti melkoisen pitkään.

Sittemmin sijat 6-8 olivat Gachotin loppupäivän heiniä kunnes kasipaikalta Jordanin moottori hajosi kierroksella 76.:frown: Potentiaali ja suunta tulevaan oli näytetty siten selvästi uuden tallin osalta. Andrea de Cesariksen tilanne oli hieman mysteeri karsiutumisen johdosta, mutta sen odotettiin näkyvän silti pian.

Ennen kaikkea tuota uuteen talliin oli kirjaimellisesti menossa enemmän tai vähemmän vähän kaikki maksukuljettajat ja tämän ulkopuolella jokseenkin vähänkin kilpailukykyiset keskikastin kuljettajat ennen vuotta 1991 olleilta tuoreilta viime vuosilta silloin.

Jopa muutama lopettanut entinen F1-kuljettajakin oli talliin yhteyksissä tai ajoi edes uuden tallin pyynnöstä julkisuudessa olleitakin erinäisiä promootiotestejä!

Tämä kaikki etenkin kuljettajapäätösten suhteen oli murheellista lupaavalle nuorelle italialaiselle, lohdutuspalkintona tallin testikuljettajaksi päässeelle Alessandro Alex Zanardille!

Lopulta Zanardinkin tilaisuus tuli koittamaan kyllä tallissa kisakuljettajanakin, mutta perin viivytellysti useampaan kertaan lykättynä ja ehkä verraten kovin myöhään!

Samalla hyvin harmillista oli, että Zanardi ennen pitkää koskaan F1-urallaan mitenkään ei Jordanille sitten päässyt palaamaan vuoden 1992 välitöntä muuta hommaa huomioimatta ennen sittenkin sinne pääsemättömyyttä jatkamaan sponsorieturistiriitojen takia ja mielenkiintoisimpia näkymiä olisi ollut ajan kanssa mieluummin vuoden 1999 Williamsin sijaan vähän eri näkymissä valita vaikkapa sitten Jordan vuodeksi 1999...

Tuotakaan kaikkea ei voinut silloin tietää!

Rengastaktisesti puhuen:

Gachot otti Goodyearin B-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 63, mutta joutui käymään kierroksella 59 varikolla ja ajoi kierroksella 56 ilmeisesti Riccardo Patresen auton romujen yli ja kärsi nopeasti sen jälkeen alkujaan vain hitaana alkaneen rengasrikon kolmen kierroksen sisään. Gachotin pysähdys kesti turhahkon pitkäänkin eli 19,12 sekuntia. Gachot sai pehmeimmät mahdolliset Goodyearin renkaat eli D-seokset maaliin ajamista varten.

Tosiaan sittemmin kone hajosi, mutta hyväksyttiin kyllä lopputuloksiin kymppipaikalle ja hänen olisi pitänyt olla päivän viimeinen täysin hyväksytty kuljettaja sääntöjen perusteella, mutta tuomaristo kelpuutti vielä sijoille 11 ja 12 ajaneet Brabhamin Martin Brundlen ja Ferrarin Jean Alesin näiden keskeytysestä huolimatta ja kun niistä ei kierrosmäärän suuruudesta huolimatta eroineen päivineen kukaan tehnyt protestia heidän hylkäämisekseen.

Paljoa enempää ei voinut sanoa tästä myöhempien aikojen suhteen vähänkin ajan kuluen yleisön suosiota puolelleen voittaneesta irlantilaistallista!

Seuraavaan viestiin tuleekin viimeinen talli Phoenixista 1991 käsittelyyn eli Modena-Lambo-Lamborghini ja sittemmin tulee vuoden 1991 suhteen monia lyhyempiä kilpailuja kerrontojen suhteen kunhan ehtii.

 

[CCMK]

Viimein viimeinen viesti koskien Phoenixia 1991 on käsillä ja vuoron saa tietysti viimeinen vuoden 1991 uusi talli joka oikeastaan tässä kilpailussa ja Imolassa 1991 tulisi ajamaan ainoan muun sellaisena todella 'näyttävänä pisteajona' jokseenkin mahdollisuuksien rajoissa olleen ajonsa ja sehän oli tämä:

Modena-Lambo-Lamborghini ja Nicola Larini: Kokonaan uusi talli kokonaan uudella autolla liikenteessä? No ei aivan. Alkujaan tämänkin projektin piti olla Meksikosta tulevan meksikolaisen GLAS-tallin, mutta tämä talli romahti sitten mahdottomuuteensa. Sittemmin pienin rahasummin saatiin Lamborghinin tuella tämä talli liikkeelle. Erikoisuudet omistajuudessa ja osin niin monta eri saman nimen lajissa samaan aikaan omistavaa tahoa tarkoittaakin tämän tallin toisen nimen olemista sille ikään kuin järkevämmin sen oikea nimi.

Joka tapauksessa:

Uuden tallin autoja ajavat jo mainittu Larini ja Eric van de Poele. Testikuljettajana lopulta kuitenkin jatkaa veteraanina sitten alkuperäinen romahtaneen tallin kisakuljettaja ja samalla jo iän vuoksi osaomistaja yhä tähän talliin vähäisesti varojaan sijoittavana vähemmän yllättäen muuan entinen F1-kuljettaja Mauro Baldi.

Baldille ei vain sitä F1-paikkaa ole sitten vuoden 1985 Spirit-tallin romahduksen jälkeen irronnut ei sitten millään joista varsinkin Brabham-tallipaikan perumiset monta kertaa vuosina 1985-1987 ennen tallin vuoden 1988 väliin jättämistä olivat enemmän tai vähemmän perin legendaarisia!

Kahden auton talliksi ryhtyminen yhden auton tallin sijaan ainakin alkuun vaikuttaisi olleen menettelevän tuhoisa peliliike. Kun kaaosta oli enemmän tai vähemmän, mutta toivoakin sydämet ovat vielä uuden tallin osalta täynnä.

Vaikka juttua riittäisi ennakkoon kaudelle ja erinäisistä muista jutuista niin:

Ensimmäistä kilpailuaan F1:ssä koettava van de Poele ei vain voinut päästä Esikarsintaa läpi. Tai ehkä hän olisi voinutkin, mutta tämän esti erikoisesti ainakin ensin kaiken kun yksi todella hidas kokeellinen aikakierros oli ajettu:

Yksinkertaisesti Arizonan Osavaltion Mielisairaalasta oli karannut muuan paikallinen mielenterveyspotilas syystä tai toisesta ja oli samalla kertaa onnistunut pääsemään sitten poliisin ja vartiojäsenten ohi kieltämättä katuradalla Phoenixissa varikkoalueelle tästä huolimatta varsin ehkä ajoittain leväperäisenkin sellaisen valvonnan vuoksi vuoksi livahtamaan paikalle ja tässäpä oli sitten kaksikin kertaa vaaratilanne:

Ensin huitoen muidenkin Esikarsinnan aikana radalla ajaneiden kuljettajien edessä ja kun van de Poele tuli eteen niin tämä 'potilas' kirjaimellisesti hetken muuten huudettuaan ruokottomuuksia protestina kädet heiluen ilmassa päätti milloin minkäkin todistajalausunnon mukaan joko mätkähtää maahan tai laskeutua kylmän rauhallisesti maahan ikään kuin 'lepoon' odottamaan päätymistä F1-auton alle sitten!

Ymmärrettävästi van de Poele ei järkyttävästä tilanteesta huolimatta halunnut syyllistyä yliajoon sitä seuraavine tappoineen tai ajaa väistäessään itse tuhoisasti seinään satuttaen ehkä tätä paikallista hullua autonkappaleillaan joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi jarrujen raju painaminen ja siinä sitten kyettiin täpärästi väistämään kuten myös sitäkin täpärämmin pysäyttämään auto osumatta, mutta jarrut olivat sitten kyllä kirskahtaneet pahoin rikki sellaisella jarrutuksella mistä jäi ihan kunnon jäljet asvalttiin!

Sittemmin Phoenixin poliisi saapuikin paikalle paikallisen 'potilaan' taklaten ja pidättäen, mutta säikähdys oli aikamoinen, sessio keskeytetty Course Carin ja Medical Carin ollessa radalla, vahinko tapahtunut van de Poelelle ja tämäkin show melkein ihmisuhrin sisältäneenä saattoi hyvinkin olla naula arkkuun Phoenixin F1-kisasopimuksen jatkamattomuudelle vuosiksi 1992 ja 1993 joista varmemmin nyt ainakin vielä vuosi 1992 olisi pidetty Yhdysvaltain Grand Prixin osalta kunhan vain olisi saatu Bernie Ecclestone tarpeeksi asiaan lepyteltyä.

Ei saatu, mutta eihän sitä silloin vielä voinut tietää.

Tästä kaikesta johtuen siis paljoakaan tämän jälkeen kun jarruja vielä korjailtiin vaihtoineen päivineen varmuuden vuoksi niin vähän tämän jälkeen kun Esikarsinnassa piti viimein ajaa se van de Poelen nopea kierroskin niin sitten hajosi moottori tämän viimeistään estäen pääsyn jatkoon aika-ajoihin.

Tämä tarkoitti sitä, että van de Poele oli kaikkein hitain Esikarsinnassa esikarsiutuen. Hänen toivottiin kuitenkin pääsevän mahdollisesti sitten Interlagosissa tai joskus myöhemmin mukaan.

Larini tätä taustaa vasten sitten pääsi aiemmin varikolla tapahtumia järkyttävästi seuranneena kuitenkin kyllä mukaan Esikarsinnasta jatkoon aika-ajoon ja peräti todella kovasti suhteessa yllättäen ruutuun 17 sunnuntain kilpailuun!

Hyvä juttu uudelle pienelle tallille todella.

Kisassa sitten Larini ajoi kyllä tehden parhaansa, mutta vauhti alkoi hiipua ja paljon oli kyllä tekemistä vielä tavallaan. Myöhemmin kumma kyllä vauhtia oli, mutta kumma kyllä ehkä siihen mitä tuli rengastilanteeseen niin olisi kannattanut valita Goodyearin C-seosten sijaan mieluummin joko keskikovat B-seokset tai kovat A-seokset kovimpina mahdollisina sellaisena.

Varsinkin jälkimmäisellä ei olisi tarvinnut välttämättä käydä varikolla.

Jäännöspiste ja hyvin äärimmäisen pienellä todennäköisyydellä toki parempaakin oli luvassa, mutta ainakin takuujäännöspiste jäi saamatta näin rengastaktisesti puhuen näin:

Larini otti jo mainitusti C-seokset kilpailuun ja kävi kierroksella 41 varikolla. Pysähdys oli järkyttävä katastrofi 46 sekunnin mittaisena päivän hitaimpana sellaisena. Larini otti uudet C-seokset joilla ajoi loppuun asti. Oli jopa pistevauhdissa, mutta kaikki meni surkeaan pysähdykseen.

Niin aivan kaikki meni käytännössä tuohon, mutta olisiko lopussa Larini välttämättä saattanut päästä pisteelle tai äärimmäisen vähäisellä todennäköisyydellä pisteille?

Kyllä varmaan, mutta kisan loppupuolella Larinin auto alkoi aiemmankin epäterveellisen ääntelyn päälle savuttaa, vaihdelaatikko alkoi myös vaurioitua vaihde vaihteelta ennen pitkää ja aivan loppupuolella vielä auton moottorin savuttamisen sijaan Lamborghini tunnetusti F1-ratojen 'voitelijana' alkoi päästää öljyä tihkuttaen ja ennen pitkäähän lätäkkö sieltä löytyi!

Siihen oli dramaattisesti menettää Ayrton Senna voittonsa mikäli tämä lätäkkö ei olisi sijainnut niin lopulta perin vähävauhtisessa paikassa kuin sijaitsi ja juuri riittävän oikeasti tilan jättäen kauempana kaiteista. Vähänkin lähempänä tai Sennan syystä tai toisesta sitten ajaessa paljon kovemmin kohdan kuin ajoi niin McLaren olisi pyörähtänyt kaiteisiin särkien auton ja tuhoten Sennan kisan keskeytyksen aiheuttaen.

Ja tuottaen mahdollisesti Larinille jäännöspisteen, mutta toisaalta loppukierrosten takia todennäköisemmin Senna olisi varmaankin tämänkin vaaratilanteen satuttua aika lähellä ruutulippua ollut silti muilla jäännöspisteillä varmaankin ivallisesti juuri Larinin edellä muussa tapauksessa.

Larini jäi siis lopulta pisteettömälle seiskapaikalle ruutulipulla kolme kierrosta voittaja Sennaa jäljessä.

Murheellinen, mutta osin hieno homma uudelle tallille kaikkiaan. Toisaalta kauden alku ja Phoenixin rata saattoi hämätä paljon kuten myös kilpailevien tallien omat pahatkin ongelmat ajoittain. Ja ilman muita lukuisia keskeytyksiä kai varmaan ennen pitkää ajatellen Larini ja ei etenkään AGS:n Gabriele Tarquini kilpailijana olisi ollut lähelläkään välttämättä olla noin korkealla kuin olivat.

Tarquini oli vielä suhteellisessa vertailuvauhdissa vieläkin hitaampi kuin mitä Larini oli Phoenixissa joten olisi siinäkin mielessä jäännöspiste kai ajatuksella ollut Larinin viime kädessä.

Tämän kaiken muun tapahtumaketjun tulisi näkemään silloin pian ja valitettavasti molemmille näistä talleista puhuen ei tällaista tilaisuutta enää oikein koko loppukaudella 1991 tullut paitsi parin kisan kuluttua vielä tälle nyt puhuttavalle tallille ja van de Poelelle Imolaan, mutta sen jälkeen ei oikeastaan enää mitenkään.

Puhuttavankin tallin herättäessä pahennusta monin eri tavoin.

Viimein Phoenixin 1991 muistelut ovat päättyneet ja vuoden 1991 muihin pienempiin muistoihin usean seuraavan viestin ajaksi ollaan menossa jutun juureen kiinni joista ensimmäisenä Kanadan Montrealiin!

 

[CCMK]

Montreal 1991 oli omanlaisensa kilpailu.

Edelleen aika pitkänä juttuna kuitenkin lyhyempänä erittäin pitkiin viime viesteihin tämän ja kuuden seuraavan muun vuoden 1991 lyhyemmän kisan kanssa näitä puidaan läpi vähän.

Tunnelmiltaan tai kisoista eri piirteitä nostaen esiin. Miltä vain näyttää ja tuntuu.

Montrealissa 1991 oli mielenkiintoista sekin, että rata itse asiassa oli osittain uudelleenasvaltoitu ja tällä joko oli tai ei ollut väliä kisan mahdollisessa rengaskulutuksessa.

Samoin varikon aiemmin osin selvästi liian kapeampaa tai kuljettajien valittamaa silloista vaarallisempaa sisääntuloa oli vuosien 1988-1990 kisojen pohjalta vuoden 1987 väliin jättämisen ja vuoden 1986 Montrealin kisan jälkeen parannettu vuoden 1991 kisaan.

Montrealin rata oli kova jarruille ja polttoaineen kulutukselle vaikkakin ei niin paljon renkaille sellaisenaan. Vuoden 1991 aikoihin talvi oli kestänyt Montrealissa erityisen pitkään ja siksi rata oli entistäkin kuoppaisempi ja parhaimmillaan ennen huoltotoimenpiteitä aika liukas. Tosin surkeimmillaankaan se ei ollut nähnytkään mitään Mosportin ja Mont-Tremblantin vanhempien aikojen kisojen vastaavia edes pahimmissa painajaisissakaan!

Montrealiin 1991 totuus kuitenkin oli se, että sää oli pahamaineisen vaihtelevaa. Vaikkakin ei niin pelättyä kuin mitä Belgian Spa-Francorchampsiin tai Saksan Hockenheimiin juurikin noiden ratojen valtavan pituuden vuoksikaan silloin.

Ennen kisaa Monacon ja Montrealin välillä oli ollut nk. Suurtestejäkin eli sinänsä hieman oli jotain tuntumaa saatu ajotauolla, mutta ei liikaa.

Entä mitä kilpailuviikonloppuna muutoin tapahtui?

Perjantai alkoi hyvässä säässä. Vapaat Harjoitukset vielä menettelivät, mutta perjantain omat aika-ajot olivat kaatosateen riivaamat ja autot olivat sen 12 sekuntia kuivan kelin ennustetta hitaammat!

Ayrton Senna hieman oudosti tyytyi alustavaan kolmostilaan siinä missä Nigel Mansell, Riccardo Patrese ja Jean Alesi tuntuivat pelkän alustavan paalupaikankin suhteen ajavan kuin sydämensä kyllyydestä! Senna tosin taisi jättää aika-ajon perjantaina vähemmäksi senkin takia, että hänellä hajosi ainakin kerran silloin Hondan moottori.

Lauantaina Vapaissa Harjoituksissa nähtiin tuhoisan pelottavalta näyttänyt onnettomuus:

Sennan autoon tuli öljyvuoto ja öljyä valui radalle, Patrese ei ehtinyt havaita öljyjä lainkaan tai liian myöhään ja siitä sitten Patrese ajoi hurjan kolarin mistä lopulta selvisi murskana olleesta autostaan ulos henkeään haukkoen satuttaen jonkin verran niskaansa, ollen muuten tilanteesta selviävänä lähinnä todella pistävillä rintakivuilla ja pahoilla mustelmilla ympäri kehoa kolarin jäljiltä missä olisi voinut käydä todella pahasti!

Jonkin verran, mutta tilanteeseen nähden yllättävän lievästi loukkaantuneena 'tärskystä' tarvittiin kuitenkin hetken aikaa Sid 'Proffa' Watkinsin lääkäriapua, mutta italialainen vakuutti olevansa kunnossa ja pääsi kyllä ennen pitkää aika-ajon jälkeen sunnuntain kilpailuun.

Paha sanoa, että olisiko Patresen loukkaantuessa mahdollisesti nähty Williamsin testikuljettaja Damon Hill todella pikahälytyksellä uransa ensimmäiseen kilpailuun Montrealiin vai olisiko odotettu Meksikon Mexico Cityyn?

Varmaankin kai kuitenkin Meksikoon ja ikään kuin Patresen jäädessä pois kilpailusta olisi vielä karsiutunut AGS:n Fabrizio Barbazza päässyt mukaan kisaan. Näin ei käynyt.

Patrese oli meinannut toki pahimmillaan vetäytyä Montrealin kisastakin niskakipujen takia, mutta oli vetäytymishetkeen mennessä tullut toisiin ajatuksiin.

Entä miten toteutuneesti kävi Patresen vakuutellessa lauantaipäivänä 'Proffaa' päästäkseen aika-ajoon?

Kunhan aika-ajo pääsi alkamaan vastoin täysin sääennusteita sateen sijaan lämpimän ellei kuuman aurinkoisessa säässä niin Sennan sijaan paalupaikan vei odottamatta yllättäen juuri Patrese!

212 kilpailuun hänen urallaan tämä oli vasta neljäs paalupaikka mittavalle italialaisveteraanille urallaan ja hän oli viidettä kertaa lähtöruudun suhteen parempi vuoden 1991 kisoihin kuin tallikaveri Mansell Williamsin eturivin täydentäneenä kakkostilalla!

Tämän piti luvata sunnuntaina italialaiselle voittoa, mutta hän ei sitä sitten saanut vaikka palkintotila myöhemmin tulikin ja Mansell keskeyttikin dramaattisesti viimeisellä kierroksella.

Nelson Piquet otti voiton ja Piquetin tallikaveri Roberto Moreno olisi voinut ajaa paljon hienommankin kisan oltuaan parhaimmillaan taas kuin Piquetin perässä 'varjona' vain sitten keskeyttääkseen hyvän sijan tai edes palkintoajonsa veroisen kisapäivän.

Ruotsin Stefan Johansson ajoi Footwork-tallissa tilapäisesti loukkaantuneen Alex Caffin tilalla ja ajot eivät järin kehuttavia olleet kuten ei ollut itse tallin moottori tai automallikaan. Johansson viikonlopun aikana myös vähän esteli Leyton Housen Mauricio Gugelminia nopealla kierroksella, mutta osasi Johansson myös myöntää virheensä ja pyytää anteeksikin kun paikka oli niin tilannetta.

Seuraavaksi Meksikon Mexico Cityn 1991 jutun pariin!

 

[CCMK]

Meksikon Mexico Cityssä 1991 oli omanlaistaan draamaa ja ongelmaa jos monenmoista. Ayrton Senna McLarenilla tuntui kesäksi 1991 olevan vähän suuremmankin paineen alla kun Williams-talli kuljettajineen oli noususuhteessa ja Sennan oli siihen vastattava.

Mexico Cityssä 1991 poikkeuksellisenkin usein Meksikon säähän nähden viikonloppuna satoi vettä. Riccardo Patrese oli erikoista kyllä lopulta taas kisan paalupaikalla 214 kisaan siis uransa viidettä kertaa ja siihen nähden kuudetta kertaa perättäisesti tallikaveriaan Nigel Mansellia nopeampi!

Patrese oli meinannut aiemmin vetäytyä Montrealin kisastakin niskakipujen takia, mutta oli vetäytymishetkeen mennessä tullut toisiin ajatuksiin ja sama juttu tuli Meksikossakin eteen.

Senna oli kyllä lähellä, mutta yllättävänkin pieniä eroja, eräässä vaiheessa vain 0,3 sekuntia oli erottanut useita muita eri kuljettajahaastajia paremmista lähtöruuduista. Lopulta eroa Jean Alesista Alain Prostiin asti oli töin tuskin mitään, hyvin vähän enempää heitä taaempana olivat Stefano Modena ja Roberto Moreno töin tuskin keskinäisellä erolla ja lopuksi sensaatioaikaansa parantamaton kymppipaikan Fondmetall-tallin Olivier Grouillard yleensä kisoista karsiutuneena tai hyvin häntäpäässä viihtyneenä!

Eli vähänkin toisin mennen niin Grouillard olisi voinut olla Mexico Cityssä 1991 vaikka nelosruudussakin!

Mexico Cityssä tarvittiin useita lähtöjä ja tästä Grouillardkin joutui kärsimään ennen pitkää, mutta kärjessä taistelu oli tiukkaa ja keskinäisen kamppailun ohella oli kisan voittaja ennen pitkää eli Patrese menettää pelin ennen pitkää. Gerhard Berger ajoi kyllä hyvin, mutta jo ennen kuin kisa-ajo aivan kunnolla siinä viitospaikan paikkeilta paremmaksi nousten ehti alkaa niin moottori hajosi ja tätä ennen oli haljennut häneltä jäähdytin.

Siten jäähdyttimen vedet ja moottorin öljyt muodostivat läikät radalle. Kaikki muut paitsi ennen pitkää Pierluigi Martini Minardilla pystyivät väistämään ne. Martini ei ja siitä oli sitten kolari keskeytyksellä luvassa!

Kärki meni menojaan, mutta tosiaan Mansellin ja ainakin Sennan takana oli tiivistä ja ohitusrikasta toimintaa. Jean Alesin kisapäivä ainakin oli synkkä kun kisan aika lailla takuunelospaikka vauhdin osalta muuttui karmeaan ysipaikkaan kytkinvaurion takia ja lopulta keskeytykseen.

Kierros 15 oli monella tapaa avainasema kisaan ja kierros 45 ihan ruutulippua laskematta mukaan. Ensin mainitulla loppui Stefano Modenan minkäänlainen toive Montrealin ja Monacon suoritusten uusinnasta palkinnoilla tai nyt edes vaikka nelostilan-viitostilan ajotaistelun suhteen lukemattomiin Pirellin renkaiden kulumisesta menneeseen varikkopysähdysdraamoihin ja kierroksella 45 Patrese tietysti johti Mansellia sen 25 sekuntia mitä kai pidettiin merkkinä kisan vakauttamiseksi Patresen voitoksi eikä Mansellin.

Ruutulippua todella lähellä sitten Williams kieltäytyi myöhemmin MM-kilpaa ajatellen laskemasta tallimääräyksellä Mansellia Patresen edelle. Tälläkin oli vaikutusta, mutta viimein Williams-talli oli voittanut vuonna 1991 ja kaksoisvoitolla sitten kerralla joten tämäkin oli tärkeää.

Ei tästä tämän enempää joten seuraava juttu onkin sitten Englannin Silverstonesta 1991. Se on melko pitkä näihin kahteen edeltävään verrattuna, mutta tiivistetään tarvittaessa.

 

[CCMK]

Englannin Silverstone 1991 oli tosiaan melkoista nk. Mansell-manian aikaa lajissa eikä ihme.

Kuitenkin:

Uuden pitkän Silverstonen radan ensikilpailun viikonloppu oli muutakin sisältävä. Ainakin osin. Williams-tallille juurikin Nigel Mansellin ja Riccardo Patresen tapaan kesän 1991 kisoissa oli alkanut käydä hyvin selväksi, että pysäyttäjää sitä menoa ei löytyisi tai ainakin Ayrton Sennan McLarenilla oli yritettävä ihan kaikkensa ylikin voidakseen pitää MM-kilvan johtonsa.

Esikarsintaan liittyen Hockenheimista eteenpäin:

AGS, Brabham ja Footwork olisivat tarvinneet vähintään pisteen/pisteitä tai pisteiden puutteessa ainakin yhden seiskapaikan voidakseen välttää Esikarsintaan joutumisen tai jatkon siinä. Yksikään näistä ei sitä saanut joten he joutuivat putoamaan tai jatkamaan siellä oloaan sitten kerrotuin ehdoin.

Pitkällä Silverstonella oli vanhaa, mutta muuttunutta etenkin radikaalit Beckettsin, Stowen ja Clubin mutkat vanhempiin lyhyemmän radan painoksiinsa verraten ja aivan kokonaan uutta oli yhtään Abbey-mutkan jälkeiset rataosuudet pidentäen rataa entiseen verrattuna.

Tämä kaikki valitettavasti joidenkin mielestä teki joko radasta syherön oloisen tai jos ei syherön niin hyvin nopean mutkaisen ja turhan paljon renkaita syövän sellaisen radan verrattuna lyhyempään Silverstoneen.

Silti oikeastaan kaikki tästä huolimatta pitivät Silverstonen uudestakin radasta.

Kisassa Brasilian Mauricio Gugelminilla oli pullat kerrankin melko hyvin uunissa kisan alun nk. Takuukuutostilallaan pisteajoa ajatellen, mutta maanmies Roberto Moreno oli jokusen vähäisen kierroksen verran peräti upeasti kolmantena!

Vain sitten kaiken romahtaessa ennen pitkää kisassa tekniseen vaihdelaatikkovikaan ja vain vähän tämän jälkeen Gugelminin kisa jäi myös kesken auton pohjavikaan.

Kierrokset 18-22 olivat varsin ratkaisevia kisaan. Andrea de Cesaris kolaroi murheellisen näyttävästi pisteajosta ja ehkä palkintoajosta puhuen kisan lopulla.

Mansell tosiaan viimein voitti kotiyleisön edessä ottaen aiemmin paalupaikan ja kisan nopeimman kierroksenkin Patresen keskeytettyä jo kisan alussa. 18 pisteen ero MM-kilpaan vaikutti kiinni otettavalta, mutta pieni käyntihäiriö ja bensan vähissä olo olivat tuottaa turhaa tuskaa taas viiksekkäälle britille ja kotiyleisölle tosiaan voittajan poimiessa polttoaineen loppumisesta kärsineen Sennan nelospaikalta kuuluisaan 'taksikyytiin'!

Muu merkkimies kai oli Jordanin Bertrand Gachot. Häntä pystyi arvostelemaan ehkä häviämisestään Nelson Piquetille kolme kierrosta ennen ruutulippua viitospaikan menettämisen suhteen, mutta ei paljon kun Gachot tuntui elävän pientä unelmaa ja muutoin uransa parasta aikaa jo selkeällä neljännellä peräkkäisellä pisteajotason vauhtia osoittaen ennen keskeytyksiä ollen kuitenkin toistamiseen pisteillä Montrealin jälkeen siis kuudes!

 

[CCMK]

Saksan Hockenheim 1991 oli jälleen melkoinen viikonloppu sellaisenaan ajatellen.

Nigel Mansell ja Williams olivat tai tuntuivat olevan pysäyttämätön yhdistelmä kesäksi 1991. Tämä oli käynyt selväksi aikaa sitten. Ikävä kyllä matematiikka oli Mansellin vihollinen pitkin uraa ja varsinkin ennen Hockenheimin voittoa tilanne oli lohduttomampi kuin aivan sen jälkeen, mutta kiistaa riitti toki Mansellin mahdollisuuksista Hockenheimin voiton jälkeenkin.

Syy sille oli yksinkertainen: Ayrton Senna ja McLaren olivat alkukaudella ottaneet neljä peräkkäistä voittoa ja liikaa pisteitä Mansellin ollessa alkuun pitkään pisteittäkin aina Monacoon asti ja Montrealin viime hetken keskeytys vain pisteen voiton sijaan saaden oli tuhoisa juttu. Kuten myös Mexico Cityn Riccardo Patresen pysyminen voitossa kiinni ilman tallimääräyspisteitä Mansellin eduksi.

Hockenheimista eteenpäin voitolla tai ilman: Senna pystyi edelleenkin voittamaan maailmanmestaruuden tuolloin kunhan hän vain jos ei voittaisi niin Mansellin tapauksessa britin aina voittaessakin vaikka melkein ihan kaikki kauden kilpailut Adelaideen asti muutoin olisi aina kolmen parhaan joukossa säännöllisesti kakkosena tai kolmosena läpi koko loppukauden.

Ihan tähän ei kuitenkaan uskottu muun muassa erittäin janoisen Hondan V12-moottorin aiheuttaman jatkuvan bensan loppumisvaaran takia!

Siltikin lajin ystävien mielestä Mansell ehkä olisi ollut lähempänä maailmanmestaruutta vuodeksi 1991 jos vielä kerran tuossa vaiheessa olisi pidetty vuoteen 1990 asti lajin alusta saakka voimassa ollut pistepudotusten sääntö toisin kuin kaikki pisteet laskien.

Niin tai näin:

Hockenheimin Suurtestejä kohti McLaren oli yrittänyt kaikkensa ja ylikin ratkaista polttoaineenkulutusta, vaihdelaatikkomurheita, rengasmurheita, muita moottorimurheita ja ohjausvaurioalttiutta mitä myös oli ollut McLarenissa silloin tällöin kauan ennen Hockenheimiakin vuoden 1991 aikana.

Osassa ongelmia edistyttiin ja osassa pyörittiin paikoillaan. Silti McLaren oli kiitos varantojensa äärimmäisen kilpailukykyinen ja testityöt pakostakin hedelmää kantoivat.

Silti McLarenin harmiksi Mansell ja Riccardo Patrese olivat toistuvasti Hockenheimin Suurtestien tai muiden pienempien testien nopeampia ja nöyryytys varsinkin tuntui olevan Williamsin testikuljettajan Damon Hillin oleminen nopeampi myös kuin McLarenit!

Tätä ei ollut helppoa sulattaa.

Kilpailussa oli kolme avainkohtaa tai sankarointia: Jean Alesin rengastaktiikka ottaa Goodyearin kovimmat A-seokset monien muiden kärkikuskien käydessä varikolla ottaessaan Goodyearin keskikovat B-seokset. A-seoksilla joutui joskus käymään varikolla Hockenheimissa, mutta Alesin renkaiden kanssa säästelysankarointi kannatti. Williams-kaksikon Mansell-Patrese kaksoisvoitolle ei mahtanut mitään ja siinä vanavedessä aukeutui tervetullut kolmostilan palkinto kuten hän sai johtaakin pari kierrosta ennen väistämätöntä Mansellin edelle laskemista!

Erik Comas Ligierillä vuorostaan ajoi kolarin viikonloppuna, mutta selviytyi sisukkaasti kilpailuun lääkärintarkastuksesta Sid Watkinsin johdolla viimeiseen ruutuun sunnuntaille ja ajoi mainettaan paremmin ennen keskeytystä.

Jordanit kuljettajineen olivat myös jälleen molemmat pisteillä järjestyksessä Andrea de Cesaris ja Bertrand Gachot. Gachot kolmatta kertaa viiteen peräkkäiseen selkeän pistemahdollisuuden kilpailuun ja tietämättään viimeistä kertaa vuonna 1991 Jordanilla ajaessaan.

Paljon riittäisi puhetta varikkotaktiikoiden aikana olleista taisteluista, mutta viikonlopun happamaksi teki Sennan ja Alain Prostin välinen kolari minkä johdosta sitten oli Sennalta käsien paiskaamisen kieltokohukin brassin tosiaan kieltäydyttyä Bernie Ecclestonen selkeän kärkevästä käskystä näin tekemästä ja siinäkin oli tulla seurauksia!

Seuraava viesti onkin sitten vuoden 1991 Hungaroringin kilpailusta.

 

[CCMK]

Unkarin Hungaroring 1991 oli omalla tavallaan aikamoinen kilpailu.

Lähinnä loppuratkaisuiltaan ja siinäkin, että miksi ihmeessä Williamsin Nigel Mansell ei päässyt selvästi aikaisemmin kisassa tallikaverinsa Riccardo Patresen edelle britin oltua italialaista nopeampi? MM-kilvan suhteen aikamoinen ja ehkä ikuinen kysymys on, että estikö taas Patrese Mansellia vai ei muuten halunnut noudattaa mahdollista tallimääräystä?

Lopulta Mansell pääsi kyllä Patresen ohi koettaessaan tavoittaa Sennaa, mutta sitten alkoi kulua renkaat liikaa, moottorin lämmöt nousta ja vaikka mitä.

Parhaimmillaan kisapäivänä Patrese oli ollut Sennan lähellä kyllä, mutta sitten vauhti oli alkanut hyytyä. Ja estelyä riitti mistä Riccardo taas vähän heikensi mainettaan ja mistä Nigel sitten joutui kärsimään. Päästyään viimein ohi Mansell pystyi kirimään Sennan kiinni ja kolmen kierroksen ajan ero oli todella pieni alun sekunnista puoleen sekuntiin ja lopulta mennen melkein kuin Monacoon 1992 sitten myöhemmin verraten eroltaan aivan siis Sennan takasiivessä kiinni ollen alle autonmittojen eroilla!

Ikävä kyllä Hungaroringin rata myös oli kuin Monaco ilman kaiteita. Ohi ei päässyt ja Senna pisti kertaalleen Mansellilta rajusti tilan kiinni britin yrittäessä ulkoa hiekkojenkin kautta ohitusta. Turhaan ja hieman kierroksen 57 aikaan Mansell sitten luovutti. Autoon oli iskenyt jarruvaurio ja britti pelkäsi mahdollisesti Sennan puolustavan niin rajusti, että toinen tai molemmat kolaroisi ja ainakin yksi elleivät molemmat keskeyttäisi.

Se oli ikävä juttu tuohon aikaan Mansellille koska hieman yllättäen hän oli puhunut siitä, että jos hän kerta kaikkiaan voittaisi vuoden 1991 maailmanmestaruuden niin hän saattaisi sittenkin lopettaa uransa ja jättää paikan vapaaksi vuodeksi 1992 Williamsilla testikuljettaja Damon Hillille!

Sittemmin toki Mansellin nälkä kasvoi tästä puolittain masentuneesta ja osin ihan paljon puhuvan toteavasti tehdystä lausunnosta, lopettaminen peruttiin siihen paikkaan ja paikka pidettiin kyllä vuodeksi 1992 edelleen tallissa.

Toisaalta eihän Mansell voittanut vuodeksi 1991 maailmanmestaruutta joten vielä haluttiin yrittää eikä edes ajatukselliselle äkkilopettamiselle voinut antaa sijaa.

Senna toisti Thierry Boutsenin voittotempun edeltävältä vuodelta eli 1990 ja tosiaan voitti vaikka bensa tosiaan brassilta loppui maaliviivalta jopa myöhemmästä säästöedusta huolimattakin.

Olisiko Mansell voittanut ehkä sittenkin Hungaroringilla 1991 mikäli vain olisi jatkanut ainakin jonkin aikaa Sennan painostamista enemmän saadakseen brassin tuhlaamaan mahdollisimman paljon polttoainetta ja sitten yrittänyt ohitusta?

Se jäi ikuisuuskysymykseksi ja tälläkin tai Mansellin ohituksella Sennasta kolarin kanssa tai ilman olisi voinut olla arvokkaat neljä lisäpistettä jaossa jotka sitten jäivät Sennalle. Toki huonoimmillaan 6 pistettä britille olisi voinut olla 0 pistettäkin ja Sennan johto olisi vain kasvanut.

Gerhard Berger oli ikävä kyllä kärkikolmikon Senna-Mansell-Patrese takana neljäntenä ja hän jos vain olisi ollut toisena niin Senna olisi saattanut bensapulan takia antaa luovutusvoiton ongelmiensa vuoksi, mutta nyt ei tietenkään näin tehnyt. Berger pisteineen toi McLarenin taas hetkeen menetettyään tallikilvan johtoon MM-kamppailussa ja Sennan etu MM-kilvassa oli 12 pistettä Mansellin edellä toteutunein lopputuloksin.

Sennan voitto oli uran 31:s eli ennen pitkää se määrä mihin Mansell tulisi urallaan jäämään ja Senna ei muutenkaan tulisi urallaan voittamaan enää kuin 10 kertaa ennen Imolan 1994 menehtymistään.

Ei voinut toki tuolloin vielä tietää.

Viimeisenä huomiona Saksan Michael Bartels tuntui olevan kovin hukassa Lotuksella, mutta toki Hockenheimiin verrattuna kotiratana Hungaroring oli tuntuvasti erilaisempi. Ja siellä ei edes testattu ennen kilpailua joten ihmekään ei ollut. Kelta-valkea kypärä saksalaisella oli ja siihen päälle tummemman kultamerkkinen yläosaltaan Marlboro-logollakin varustettuna. Ja vaikka Bartels välillä oli Mika Häkkistä vanhemman oloinen niin he molemmat itse asiassa olivat ja ovat samanikäisiä.

Seuraava viesti koskeekin vähän vielä Spa-Francorchampsia 1991.