"Turhia" tilastoja ja laskelmia

[CCMK]

27.11 viime vuonna Abu Dhabin voitonjuhlien jälkeen oli tietysti Max Verstappenin suhteellisuusosuutta parempana verrattuna Lewis Hamiltoniin heidän urillaan.

Tämä kerrottiinkin jo aiemmin, mutta entä jos noudatettaisiin perinteisemmän pistelaskujärjestelmän oppia eli 10-6-4-3-2-1-järjestelmän pisteitä ja niiden aikana laskettuja suhteellisuusoppilaskuja per uran kilpailu?

Silloin Verstappen ei aivan niin ylivoimainen ole kun mukana olisi nykykuskeja ja enimmäkseen joukko vanhempien aikojen huippunimiä.

Tässäpä nimiä tilanteineen ja suhteellisuusarvioineen tuolla järjestelmällä puhuen:

Juan Manuel Fangio 6,431373 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Alberto Ascari 5,09375 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Lewis Hamilton 5,01506 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Max Verstappen 4,572973 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Michael Schumacher 4,348534 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Jim Clark 4,152778 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Ayrton Senna 4,018634 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Jackie Stewart 3,939394 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Sebastian Vettel 3,461538 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Nigel Mansell 2,679144 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Niki Lauda 2,608187 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Fernando Alonso 2,269841 pistettä periaatetasolla kisaa kohti

Melkoinen laskutilanne siis ajatellen kaikkea.

 

[CCMK]

27.11 viime vuonna Abu Dhabin voitonjuhlien jälkeen muisteltiin tai vertailtiin lajin seitsemän eniten koskaan voittaneen kuljettajan eli voittojärjestyksessä ylöspäin mennen Fernando Alonson, Ayrton Sennan, Alain Prostin, Sebastian Vettelin, Max Verstappenin, Michael Schumacherin ja Lewis Hamiltonin eniten eri lähtöruuduista koskaan otettuja voittoja voittoa kohti.

Toisin kertoen kyse oli siitä, että ketkä lajin eniten voittaneimmat kuljettajat pystyivät ottamaan voittoja monipuolisimmin eri lähtöruuduista!

Tässä tilasto mielenkiintoisessa valossaan ja sulussa ruudut ja ennen ruutuja itse sijoitusvoittotaulukossa:

- Max Verstappen (3:s: 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9,10 ja 14.) ja Fernando Alonso (7:s: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 11 ja 15.) tasapeli eli molemmat ovat/olivat voittaneet yhtä monista eri lähtöruuduista eli 9:stä

- Lewis Hamilton (1;nen: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10 ja 14.) ja Michael Schumacher (2;nen: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ja 16.) tasapeli eli molemmat ovat/olivat voittaneet yhtä monista eri lähtöruuduista eli 8:sta

- Alain Prost (5:s: 1, 2, 3, 4, 5, 6 ja 13.) voitti 7:stä eri lähtöruudusta

- Ayrton Senna (6:s: 1, 2, 3, 4 ja 5.) voitti 5:stä eri lähtöruudusta

- Sebastian Vettel (4;s: 1, 2 ja 3.) voitti 3:sta eri lähtöruudusta

Johtopäätöksenä Sebastian Vettel tuntui valitettavasti vähän lempinimensä mukaisesti olevan lähinnä nk. Tyhjän Radan Prinssi kun voittoihinsa niin 'ylivoimaisena' sitten tarvitsi tosiaan välillä naurettavankin ylivoiman ollakseen niin hyvä kuin oli.

Pienenä myönnytyksenä hänelle oli kyllä välillä hyviä ajoja peräpään ruuduistakin, mutta syystä tai toisesta ei vain koskaan tullut voittoa ja välillä hyvä kun palkintojakaan.

Ja sitäkin enemmän yleensä itkemistä tiimiradioon tai sitten 'lohdutukseksi' kultapoju Vettelin eduksi pilattiin tallikaverin eli vaikkapa hyvin usein Mark Webberin kisa hänen lohdutukseksi.

Eikä tainnut mielestäni välttyä tältä 'lohdutuksen' uhriksi joutumiselta edes Kimi Räikkönenkään, mutta toki tämä yleensä naamioitiin 'varikkotaktiikkana' tai varikolla sattuneena 'kömmähdyksenä' ja huonoimmillaan sitten muka Kimin oman virheen piikkiin menneenä suorituksena.

Ei toki tältä maineelta välillä välttynyt edes suuri ja mahtava Ayrtonkaan.

Oli hänkin välillä yksi ratojen ehkä pahimmista ellei pahin nk. Primadonna toisinaan kun niin kaiken piti olla kohdillaan suorituksiaan varten.

Etenkin ihan auton, lähtöruudun yleensä paalupaikkana ja jonkinlaisen muun takeen siitä, että tallikaveri ei olisi hänelle uhaksi tai muuten kaikki meni päin sitä itseään.

Vähän samaa vikaa kuin mitä vähän muilla mestareilla tai mestaruutta parhaimmillaan hyvin lähellä olleilla Mika Häkkisellä, Carlos Reutemannilla tai Mark Webberillä.

Ja hyvin vähän toisin mennen eri tilanteissa vuoden 1981 maailmanmestaruus olisi ollutkin Reutemannin.

Tilaston kasipaikalla voitoissa lajiin olisikin ollut sitten seuraavana vuorossa Nigel Mansell.

Hänet vertailtakoon jonkin toisen kerran.

 

[CCMK]

27.11 viime vuonna Abu Dhabin voitonjuhlien jälkeen Max Verstappenin suurta eroa Sergio 'Checo' Pereziin nähden jälleen paljon mairiteltiin, naureskeltiin, herjailtiin ja mitä nyt ikinä mieleen tulikaan.

Kuten myös harvemmin harmiteltiin, mutta se surullisuus tuntui olevan harvassa.

Lopulta Perez sai siis prosenttiosuutena kauteen 49,6 % Verstappenin pisteistä.

Murheellinen tilasto, mutta ei kuitenkaan vieläkään esimerkiksi käsittämättömän huono muutamaankaan muuhun aikanaan herjailtuun tallikaveriin tai MM-kilvan kakkosmiehen tilastoon nähden.

Vuonna 1992 Riccardo Patrese sai prosenttiosuutena 51,9 % Nigel Mansellin pisteistä, vuonna 2001 David Coulthard sai prosenttiosuutena 52,9 % Michael Schumacherin pisteistä ja vuonna 1971 Ruotsin Ronnie Peterson sai prosenttiosuutena 53,2 % Jackie Stewartin pisteistä.

Bonuksena vielä vuonna 1997 Schumin jouduttua MM-taulukosta tavallaan hylätyksi FIA:n toimesta Jerezin 1997 skandaalitempun vuoksi MM-kilvan kakkostilalle tuli Heinz-Harald Frentzen.

Frentzenin prosenttiosuus oli sama kuin Coulthardilla vuonna 2001 eli vuodeksi 1997 Frentzen sai tallikaverinsa, maailmanmestari Jacques Villeneuven pisteistä prosenttiosuutena 52,9 %.

Ilman muuta siis aina viime vuoteen asti hurjin prosenttiosuuksien ero maailmanmestarin ja MM-kilvan toiseksi sijoittuneen välillä nähtiin siis vuonna 1992.

 

[CCMK]

27.11 viime vuonna Abu Dhabin voitonjuhlien jälkeen oli outoa miettiä vanhempien aikojen mestaruuksia suhteessa nykypäiviin ja etenkin verrata MM-kilvan häviäjiä tai kunkin maailmanmestarin keskinäisiä tallikavereita.

Keskinäisesti kerrottuna MM-kilvan häviäjillä tai kunkin maailmanmestarin keskinäisillä tallikavereilla tuntui olevan enemmän keskeytyksiä kauden kisoissa, mutta oudosti itse mestareita tai paremmaksi oletettuja/osoittautuneita mestaritallikavereita kohtaan heidän silloin tällöin ja välillä ihan useamminkin ollessaan vaikeuksissa siis parempi keskimääräinen tai mediaaninen sijoitus siis sinänsä kovan paikan tullen!

Ikävä kyllä yleisesti ottaen se ei vain voinut näille jälkeen mainituille yleensä riittää eikä aina edes riittäessään siitä saanut aikaan mestaruushaastetta vaikkakin välillä juuri näiden syiden takia toisinaan mestaruusratkaisut myös tulevien maailmanmestarien omienkin välillä lukuistenkin virheiden vuoksi kyettiin viemään aina ratkaisuun asti.

Saati sitten jos vanhempaan aikaan todella vain olisi ollut yleensä tiukoissa MM-kilvan loppukamppailuissa juuri jännitystä kohottamaan äärimmilleen vielä kerran se yksi jos toinenkin lisäkisa minkä aina kalenterissa pitikin olla ennen sitten perumista milloin minkäkin syyn takia tai kun ei vain kaikki tallit allekirjoittaneet sitten milloin mitäkin poikkeuslupasopimusta sen tilanteen näkemiseksi vielä kerran!

Sekin juttu oli yksi muu mielestäni vanhempien aikojen harvoja huonoja juttuja F1:ssä.

 

[CCMK]

28.11 viime vuonna vertailtiin lajin eräänlaisia tulokaskuljettajia ja etenkin juurikin niitä menestyneimpiä mahdollisia tulokaskuljettajia jotka siis peräti voittivat uransa aloituskaudellaan!

Mielenkiintoista on, että vanhempina aikoina lajin alusta yllättävän nykyaikaan asti juuri kukaan tulokas ei voittanut kisaa.

Ja mikäli voitti niin se oli suurharvinainen juttu ja julkisuuden median valokeilajutun arvoinen.

Siihen aikaan yleensä, mutta ei toki edes tuolloinkaan paljon ansaitummin toisin kuin mitä nykypäivempään ollaan tultu jolloin alkuperäisyydestä, oikeasti osoitetuin havainnoin ja ansioin ollaan valuttu jonnekin oksettavan teennäisyyden ja suhteellisuudentajuttomuuden huippua hipovan syöttiotsikoinnin pariin.

Ja mikä selväpiirteisintä niin kukaan eli ei edes paraskaan lajitulokas koskaan voittanut kahta kilpailua enempää uran aloituskaudella.

Vuosi 1950 oli lajissa kompa ja niin oli tässäkin kun silloin oli paremmat tilastot, mutta 'tulokkaat' oli vähän turhan vanhoja veteraanimiehiä eli Giuseppe Nino Farina ja Juan Manuel Fangio voittivat kukin tuolloin kolme voittoa mieheen.

Muutoin puhuen vain kuusi kertaa nähtiin yhden voiton tulokaskauden piirin tulokkaita.

Vuoteen 1995 asti tämä tuntui olevan lajin totuus F1:ssä tai jopa sen edeltäjissä eli Formula A:ssa ja tätä ennen alkuperäisessä vanhassa Grand Prix-sarjassa.

Pankin ja tilastot F1:siin räjäyttivät miehet tai välillä turhankin suuret kiiltokuvapojat ja suunsoittajat lajiin eli vuodeksi 1996 Jacques Villeneuve ja vuodeksi 2007 Lewis Hamilton neljällä voitolla.

Nämä miehet ovat edelleen tulokaskausiensa osalta tilastokärjessä niin silloisen pohjalta kuin nykyäänkin.

Toisaalta juuri noiden mediavauhkoamisten vuoksi onkin lajiin pesiytynyt aivan liian suuri juniori-ikäisten kuskien palvonta ja ajoittain täysin järjenvastaiset odotusarvot aivan niin jokaiselta nuorelta kuljettajalta kuin mitä vain löytyy!

Etenkin kun kaikki eivät vain voi niin olla sellaisia kuten nämä kaksi kaveria ja välillä tuomaristojenkin tai lajipäättäjien hampaissa ollutta mainittua tapausta eli Villeneuve tai Hamilton.

 

[CCMK]

29.11 viime vuonna kun mietti niin muun muassa periaatteessa muuan Giancarlo Baghetti oli onnistunut jo tuntuvasti, tuntuvasti siinä missä Jacques Villeneuve ja Lewis Hamilton onnistuivat vasta vuosina 1996 ja 2007.

Vahinko vain, että Baghetti itse voitti kyllä neljä kilpailua periaatteessa laskettavalla tulokaskaudellaan vaikkakin peräti kolme näistä murheellisesti kuului MM-kilvan ulkopuolisiin kisoihin.

 

[CCMK]

29.11 viime vuonna aiemmin mainittiinkin näissä viime aikojen viesteissä brittiläisen tallin tai kuljettajan voitottomuus ensi kerran sitten vuoden 1952.

Tietenkin mikäli lähdettiin tehdastilanteisiin, komponenttipuoleen, runkorakennukseen tai valmistuksen linjoille niin niistä ei kyllä brittiläisyys voittajien puolelta ollut kadonnut minnekään.

Oikein, oikein viime kädessä Red Bullin ohella myös Mercedeksellä ja Renault-Alpinella tai Alpine-Renaultilla milloin minkäkin peitenimen alla toimien on myös brittiläisyyttä noissa pienemmissä F1-tallien tai autojen osa-aluepuolta miettien.

Välillä myös eri tallien omistajuuskin on historian saatossa kiistetty.

Vielä sitäkin enemmän jos erinäisissä valtakirjakamppailussa F1-puolen liikemiestoiminnoissa ja viime kädessä millään tapaa tallin pyörittämisestä vastaava taho sellaisten tapahtumien voittajana on ollut vaikkapa alkujaan tai viimein myöntyväisyysriidaton vähemmistöosakas.

Itse asiassa koko Mercedes-tallin nykyinen tulo viimein F1:siin oli 2000-luvun lopulla kun viimein Mersun paluu lajiin alkoi näyttää todelta niin kaatua tällaiseen seikkaan kun Saksan puolen suunnalta oli melkoista hampaiden kiristystä asian suhteen ennen kuin sitten muilla tavoin muun muassa itävaltalaispuolelta ja sveitsiläispuolelta kyettiin lauhduttamaan ja viimein myönnyttämään perisaksalaispuoli antamaan asiassa jossain määrin periksi.

Se toikin lajiin tämän tallin viimein takaisin ja mielenkiintoista olisi ollut, että mitä jos Mercedes ei olisikaan tullut takaisin F1:siin?

Tai ainakaan ihan vallan vielä niin äkkiä kuin viimein tuli tallina takaisin?

Varmaankin ilman muuta moottoritoimittajana joskin kyllästyneenä sellaisena olisi jatkettu vielä sen 1-5 vuotta eteenpäin riippuen todella erilaisista kulissien takaisista taisteluista.

Muuna erikoisuutena vielä Red Bullin suhteen erääseen aikaan sillä oli myös oman F1-tulevaisuutensa pohdinnan aikana riidaton suurjoukkovelkakirjojen ja debentuurien pääostaja/omistaja Thaimaasta.

Tuo juttu varsinkin riitauttajana olisi voinut aiheuttaa omat lisäerikoisuutensa tai jopa ihan suuriakin ongelmia Red Bullin F1-puolelle silloiseen odotettavaan tulevaisuuteen.

 

[CCMK]

29.11 viime vuonna puhuen Max Verstappen oli edellistä keskeytystään tai huonoa voitotonta kilpailuaan vasten kyennyt voittamaan enemmän kuin Lewis Hamilton oman vastaavan edellisen keskeytyksen tai huonon voitottoman kilpailun jälkeen voittoja.

Ja siinä vaiheessa Lewis ei ollut kyennyt voittamaan sitten vuoden 2021 eli silloisen toissa vuoden Jeddah-Cornichen kilpailun. Lähellä oli ollut Interlagos 2022 silloisena edellisvuoden kilpailuna, mutta se meni tallimääräyksellä George Russellin ensivoitoksi.

Samoin Max oli jo voittanut Fernando Alonson koko uran voittomäärien verran melkoisen lyhyessä ajassa.

 

[CCMK]

29.11 viime vuonna puhuen Max Verstappenin vähän aiemmin tässä toikissa puhuttua ennätystehtailua mikäli sen olisi ulottanut myös silloista vasten yhtä silloiseen toissa vuoteen eli nykyiseen sitä toissa vuoteen 2021 niin Verstappen olisi pelkästään niillä väleillä puhuen voittanut kolme voittoa yli Ayrton Sennan koko uran voittomäärien verran.

Toki Sennasta täytyi aina muistaa se seikka, että hän menehtyi Imolassa 1994 paljon puhuvasti.

Tai mykistäen näkökannasta riippuen.

66:tta edellistä F1-kisalähtöä kohti Verstappen oli myös voittanut Lewis Hamiltonin auton numeron eli 44:n voiton kappalemäärän verran niitä kisoja eli toisin kertoen sen kaksi kolmasosaa tai 66-67 % voitto-osuudella.

 

[CCMK]

30.11 viime vuonna Max Verstappen oli vasta toinen kuljettaja F1:ssä joka oli urallaan kyennyt voittamaan vähintään kolmessa eri Yhdysvaltain osavaltiossa ajetun F1-kilpailun.

Edellinen mies ja lajin ensimmäinen sellainen urallaan tavallaan oli Australian Alan Jones.

Osavaltioista puhuen vain Nevadassa ajettujen kilpailujen voitot ovat yhteisiä Verstappenille ja Jonesille.

Muut voitot Verstappenille tulivat Floridasta ja Teksasista ajetuista kilpailuista ja Jonesille voitot tulivat Kaliforniasta ja New Yorkista ajetuista kilpailuista.

 

[CCMK]

1.12 viime vuonna muisteltiin muutamia muita kuljettajia vanhemmilta ja vähän uudemmiltakin ajoilta mestaruuden voittaneista kuljettajista jotka olivat erikoistuneet voittamaan joko oman maansa tai jonkin tietyn muun maan F1-kisoja siten, että he voittivat useilla eri saman maan radoilla urillaan jossakin vaiheessa sitä.

Tässä tilastoa:

Jim Clarkin voitot Iso-Britanniassa

Aintree 1962

Silverstone 1963, 1965 ja 1967

Brands Hatch 1964

Lewis Hamiltonin voitot Italiassa

Monza 2012, 2014, 2015, 2017 ja 2018

Mugello 2020

Imola 2020

Alain Prostin voitot Ranskassa

Dijon-Prenois 1981

Paul Ricard 1983, 1988, 1989 ja 1990

Magny-Cours 1993

Jacb Brabhamin voitot Iso-Britanniassa

Aintree 1959

Silverstone 1960

Brands Hatch 1966

Mielenkiintoista aikaa ja kaksinkamppailua samaan aikaan ajoivat nähtävästi tuolloin herrat Clark ja Brabham.

 

[CCMK]

1.12 viime vuonna vertailtiin myös ennen pitkää historian vanhimman F1-kuljettajan tai mukaan F1-kisoihin yrittäneen kuljettajan eli Louis Chironin omia erikoisia menestyskisoja.

Monaco oli Chironin itsestäänselvyys tai miten hän kotikisassaan tuntui aina eniten saavan itsestään irti, mutta myös Ranskassa ajetut kisat olivat hänen mieleisiään.

Tässäpä hänen voittojaan niin Grand Prix-sarjan ajalta kuin seuraajan, Formula 1:n edeltäjästä Formula A:sta:

Louis Chironin voitot Ranskasta

Grand Prix: Montlhery 1931

Formula A: Lyon 1947 ja Rouen 1949

Paljon muitakin voittoja ja menestyksiä toki mahtui Chironin uraan, mutta ikämies hän väistämättä alkoi ennen pitkää olla ja Rouenin 1949 aikoihin jo 50-vuotias mies.

F1:siin edes ajatuksella rakkaan Monacon kotikisan ajaminen vuosittaisena asiana enää edes todellakin jotenkin yrittäen loppui vuoden 1959 kisaan 60-vuotiaana kun hänen todettiin menettäneen aiemmin toikissa tai hänen suhteen aina asiayhteydessä mainitun syvyysnäkönsä mitä jokainen kilpa-ajaja omalla tavallaan elintärkeästi aina tarvitsee ja puhumattakaan, että hänellä alkoi oikeasti olla ongelmaa myös jo nk. Ikänäön kanssa.

 

[CCMK]

1.12 viime vuonna varmistui silloin nyt tietenkin lajista jo ulos heitetyn Logan Sargeantin eli tuttavallisemmin nk. Kessun ajopaikka Williamsille toki silloisestikin puhuen paineiden alle kun valitettavasti jo tulokaskaudellakin hänelle oli tullut herjoja liiankin kanssa.

Eikä niitä vain saatu vaimennettua ja ongelmana oli, että koskaan ei ymmärretty Williamsin muutenkin olevan varsinkin tälle vuodelle pitkän matkaa hyvinkin huono.

Niin huono, että pitkään sai myös Alexander Alex Albon kamppailla pisteiden saamiseksi mitenkään.

Ja silti vähemmän yllättäen kaikki jostakin uskomattomasta syystä tunnuttiin tallissa ja julkisuudessa käännettävän 'Kessun' viaksi!

Sittemmin jostakin kumman syystä tämän vuoden Monzasta eteenpäin säkenöivästi Williamsin tahti kääntyi ylöspäin varmaankin myös melkoisten pakkoriskien, päivityspakettien tai yksinkertaisesti hyvän onnen ja sopivien ratojen myötä tämän hetken parempaan tilanteeseen.

Siihen nähden myös Argentiinan Franco Colapinton on helppo hymyillä nykyään.

Mikäli olisi tosiaan 'Kessu' heitetty ulos näin jälkikäteen silti pois jo kauden aluksi tai laitettu vaikka väliaikaisesti nk. Vilttiketjuun testipuolelle rauhoittumaan ja kokemusta kasvamaan kuten mielestäni kaikkiaan olisi tavallaan ollut parempi ratkaisu kun koko sopimuksen purkaminen Yhdysvaltain kuljettajalta niin alkukauden vaikeuksissa tuskin olisi yhtään paremmin Colapintolla mennyt silloinkaan.

Todennäköisesti olisi vain Colapintoa alettu haukkua samoin kuin 'Kessua' haukuttiin ja siitä olisi taas ollut kierre valmis.

Tuolloin viime vuoden joulukuussa ei asiaa voinut vain ennakkoon sinänsä tietää.

Joka tapauksessa kun näin kävi niin jokainen talli siis lähti tulevaan ensi vuoteen eli tähän vuoteen täysin normaalein määrin ilmoitettuja kuljettajia ilman kuljettajavaihdoksia.

 

[CCMK]

2.12 viime vuonna pohdittiin F1:n kuljettajavaihdoksia ja niiden levottomuutta ajoittain 1990-luvulla.

Välillä ennen kautta tai jopa kauden aikana.

Vuonna 1990 vaihtoja oli 21 kappaletta ja vuonna 1994 kuljettajamuutoksia oli kaikkiaan 33 kappaletta ja näistä suoraan varsinaisesti kauden sisällä oli peräti 24 kappaletta.

Vuosi 1994 oli surujen vuosi F1:ssä ja se osin selitti sitä, että miksi myös erinäisten viimeistä kauttaan ajajien kokemusputki lajissa oli niin suuri!

Menehtymisten, tuhoisten loukkaantumisten niiden tuomatta enää F1-ajoja lainkaan lajiin tai vain erittäin, erittäin vähän tavallaan ainakin odotuksena, muiden lopettamisten juurikin enimmäkseen veteraanipuolelta tai vaihtoehtoisesti vain pysyvämmin toisiin kilpa-ajosarjoihin siirtyminen tulematta enää takaisin F1:siin tarkoitti 17 kuljettajan poistumista lajista tuolloin lopullisesti ja siinä lähti kilpailukokemusta yhteensä 957 F1-kisan edestä!

 

[CCMK]

5.12 viime vuonna mietittiin sitä, että milloin oli ehkä viimeisin täysin riidaton, kiistaton ja jollakin tapaa ilman jotain mediakohua ratkennut maailmanmestaruuskamppailu kauden päätöksissä sellaisinaan tai kun oli mestaruusratkaisu kyseessä?

Joissakin yhteyksissä ajajallisesti viimeinen 'puhdas' ja 'reilu' taistelu ilman lajin mediakuohuntaa tai muuta F1:n mestaruuskamppailuun radalla liittymätöntä kohua (Muun muassa vuoden 1975 Watkins Glenissä keskellä Niki Laudan mestaruusjuhlia muuan silloinen nuori Ferrarin Toiminnanjohtaja Luca Cordero di Montezemolo järjesti sitten oman vähän turhankin kuuluisan rettelöintishown joutuakseen sitten pois suhteellisen pitkäksi aikaa lajista omalla tavallaan hyvin ansaitustikin kun ei ne tunteet pysyneet kurissa sitten millään!) tuntui olevan vuoden 1974 Watkins Glenissä.

Ikävä kyllä jopa silloinkin oli murheellista kohua Helmuth Koiniggin menehtymisen johdosta.

Kaikissa muissa mestaruusratkaisuissa tai kauden päätöskilpailuissa aikavälillä 1975-2021 tuntui olevan toinen toisensa jälkeen enemmän tai vähemmän koko ajan jotakin mediakuohuntaa joissa tosiaan niiden jälkilöylyissä keskustelua riitti, mestaruuksia yritettiin kiistää ja viime kädessä pelättiin tietysti pahimmillaan sitä, että koko maailmanmestaruus joko kuljettajien tai tallien puolella ratkaistaisiin kabinettien puolella myrkyttäen pahoin lajin tärkeitä henkilösuhteita ja luovan sitten liiankin pahasti nk. Formula Tuomari-sarjan mielikuvan.

Mahdollisesti pysyvästi, mutta on muistettava tietysti koko tilanteen harvinaisuus:

Varsinkin kun mikäli koskaan mestaruus ratkeaa tuomioistuimessa niin kerta se olisi lajiin ensimmäinenkin.

Ja väistämättä joskus edessä.

Tuorein tapaus on ollut vähän liian lähellä ja liian lähivuosina tätä keskustelua varten tällä erää kaikessa vastenmielisyydessään ja tuomitsemattomuudessaan.

 

[CCMK]

5.12 viime vuonna mietittiin vallan erityisen huonoja aika-ajajia lajissa tuoreemmin tai historiallisemmin.

Aina jokainen kuljettaja ei vain voi olla yksinkertaisesti juuri milloinkaan hyvä aika-ajoissa, mutta on hyvä kisoissa.

Samoin aina jokainen kuljettaja ei vain voi olla yksinkertaisesti juuri milloinkaan hyvä kisoissa, mutta on hyvä aika-ajoissa.

Lance Stroll tuoreemman ajan F1-kuljettajista on vastoin huonoa yleismainettaan kohtaan yleensä ollut parempi loppupelissä kuin mitä sanotaan.

Silti yksi asia Strollissa on surkeaa tai hän ei vain ole sellaiseksi luotu F1:ssä eikä tämä välttämättä ole muuttunut nyt tällekään vuodelle viime vuoden näkymistä:

Hän oli ja on ehkäpä vallan käsittämättömän surkea aika-ajoissa kun ne eivät vain sovellu hänelle.

Ei sitten millään!

Vai miltäpä kuulostaa totuus siitä, että Strollilla oli viime kauden päätteeksi esimerkiksi 100 edellistä F1-kisalähtöä kohti aina huonompi lähtöruutu sunnuntain kilpailuun kuin tallikaverilla keskimäärin tai suuremmalti osin tuota aikaa?

Suurin piirtein yhtä huono tai enintään hyvin vähän parempi tilasto viimeksi on ollut myös kehutulla maksukuskiluokan kuskilla eli Pedro Dinizillä.

Pedro Diniz oli huonoimmillaan urallaan aivan yhtä hukassa tai surkea aika-ajoissa jopa käsittämättömällä tavalla ja se ei hänen uralleen vain sitten siis soveltunut.

Ei kerta kaikkiaan, mutta onneksi kisat menivät hänelläkin joskus paremmin!

Diniz oli urallaan siis huonoimmillaan tiettyjä F1-kisalähtöjä kohti melkein koko uransa mittaisen ajan eli sen vähän määritelmistä riippuen 97-98 kertaa aina huonomman lähtöruudun omaavana sunnuntain kilpailuun kuin hänen kulloisellaankin tallikaverilla keskimäärin tai suuremmalti osin tuota aikaa kuin mitä kuvailtiin.

Monia ruudukon takarivin herjailtuja kuskeja aina vaikkapa Logan 'Kessu' Sargeantiin asti on herjailtu tauotta heidän surkeudestaan vähän milloin mitenkin, mutta heilläpä ei koskaan ollutkaan niin paljon yrityksiä lajissa kuin vaikkapa Dinizillä ja Strollilla eikä heillä koskaan edes ollut käytössään Dinizin ja Strollin tason kalustoa.

Siihen nähden paljon puhuvaa sekin oli, että yleensä myös takarivin herjaillut kuskit ajoivat menettelevänkin hyvin kaluston sallimissa rajoissa eivätkä juuri koskaan olleet haitaksi yhtään kenellekään paitsi herjaajien omissa mielikuvissa tai lähinnä median valokeilan roskajuttujen perusteella kehitettyjen tarinoiden ajatuksissa vailla järkevää kokonaiskuvaa.

Sen sijaan ikävä kyllä Diniz ja Stroll ovat ajaneet välillä urillaan ja kalustomahdollisuuksillaan ajoittain käsittämättömän huonosti ja mikäli he olisivatkin rattimiehiä niin välillä on kyllä tullut näille kahdelle kohuja kun toinen on jo vähän tuoreemman menneen ajan maksukuski ja toinen sitten kovinkin tuoreen meneillään olevan ajan maksukuski.

Tuohon asiaan nähden siis niin molemmat ovat myös melkoisen paljon kisoissa kolaroineet ja pilanneet myös toisten kuskien kisojakin mittavan määrän.

Sitähän se on kun kykypunnitus suoritetaan lompakko taskussa!

 

[CCMK]

6.12 viime vuonna mietittiin erilaisten tiettyjen kuljettajien ja välillä ihan huipputalleissakin ajaneiden kuljettajien suhteellista ehdokkuutta ajaa nopeammin kuin tallikaverinsa aika-ajoja tai eräiden kuljettajien tapauksessa tietysti aikanaan Virallisia Harjoituksia suhteessa tallikaverehinsa nähden prosenttiosuutena.

Juuri viime viestissä ja valitettavasti kovin murheellisen huonon aika-ajojen onnistumisen todennäköisyyden omaava Lance Stroll oli ja on huono myös todennäköisyydessä ajaa nopeammin kuin tallikaverinsa.

Onnistumisen todennäköisyysprosentti oli prosenttiosuutena 26,4 %.

Toisaalta muutama muukin kuljettaja on ollut enemmän ellei yllättävänkin paljon aina kisoissa parempi tai edes kisoihin enemmän suuntautunut kuljettaja:

Jochen Massilla vastaava onnistumisen todennäköisyysprosentti oli prosenttiosuutena 28,3 %, David Coulthardilla vastaava onnistumisen todennäköisyysprosentti oli prosenttiosuutena 33,6 % ja Eddie Cheeverillä vastaava onnistumisen todennäköisyysprosentti oli prosenttiosuutena 36,5 %.

Onko joku kuljettaja sitten ollut mahdollisesti Lance Strollia huonompi ja tämä siis joka ei olisi maksukuski tai takaruudukon kuljettaja mallia Pedro Diniz tai jokin vielä huonompi tapaus karmeastikin?

Ja olisiko mahdollista, että tämä huonompi tapaus olisi ollut ihan huipputallissakin?

Näin on:

Vastaus on Ruotsin Stefan Johansson joka siis ei yksinkertaisesti koskaan vain ollut aika-ajaja oikein edes omasta mielestään ennen pitkää kun meni vain ne lähtöruutuja määräävät tapahtumat niin huonosti kuin menivät ihan huipputallissakin ajaessaan!

Sitä taustaa vasten hän oli kuitenkin helkkarin kova luontainen kisasuuntautunut kilpa-ajaja.

Hänellä oli murheellinen onnistumisen todennäköisyysprosentti prosenttiosuutena käytännössä sinänsä huonoimpana huipputallin kuljettajana ainakin 1970-luvulta tai 1980-luvulta mitaten sellaisenaan periaatteessa hyvin muuten urallaan pärjänneenä tai palkinnoille ja melkein myös F1-voittoon ajaneiden kuskien osalta eli 25,8 %.

Tosin umpihuonon tuntuista onnistumisen todennäköisyysprosenttia selittää myös se, että Johanssonin uralla etenkin loppua kohti oli harmittavan vähän kisaviikonloppuja joiden päätteeksi hän edes pääsi sunnuntain kisoihin kun muutoin tuli joko esikarsiutuminen tai karsiutuminen koko sunnuntain kilpailusta.

Ferrari-aikoina etenkin hänellä oli vain niin uskomattoman suuria vaikeuksia saada kaikkea irti silloisista Aika-ajorenkaista tai sitten ihan kisarenkaillakin yhtä kierrosta kohti ajan parhauden puristamiseksi eikä tahti McLarenilla mitenkään hirveästi parempi ollut tasoltaan tavallaan.

Johanssonin jutuista olenkin kirjoittanut ennen laajemmin muun muassa noihin eri F1:n kausikoosteisiini tai niitä vastaaviin toikkeihin joissa on enemmän selitetty ruotsalaisen vaikeuksia kuin mitä tässä yhteydessä voin nyt esittää.

Ei ollut helppoa ruotsalaisella ei ja vieläpä tosiaan huipputalleissakin ajaen.

Ja joskus huipputallissa ja varsinkin ongelmien tullen jossakin määrin pitää paikkansa vanha sananlasku vähän kuitenkin mielestäni turhan synkkänä, mutta myös ajoittain totuudenperäisenä erään edesmenneen ystäväni sanoin:

Kaikki vankilat eivät ole samanlaisia.

 

[CCMK]

8.12 viime vuonna mietittiin suurin piirtein ennen Max Verstappenin viime vuoden maailmanmestaruuden aikaisin varmistumista muita aikaisin varmistuneita maailmanmestaruuksia.

Michael Schumacher varmisti mestaruuden jo 21.7.2002

Nigel Mansell varmisti mestaruuden jo 16.8.1992.

Siinä tosiaan oli lajin periaatteessa kaksi aikaisinta mestaruuspäivämäärää tavallaan koskaan ellei aivan välttämättä halua ajatella myös päivämäärää 16.7.1955 sellaisena kun tuolloin siis Le Mansin 24 Tunnin Ajon suuronnettomuuden jälkitunnelmissa yleensäkin varmistui F1-kalenterin kisojen joukkoperuuntuminen ja kalenterin merkittävä lyhennys sille vuodelle jäljellä oleviinkin kisoihin niidenkin ollessa aluksi kovin uhattuina tarkoittaen jo melkein varman pysyvän sitovasti Juan Manuel Fangion maailmanmestaruutta jo etukäteen.

Vaikka muutoin lähtökohtaisen virallinen mestaruuden varmistuminen oli noiden vuosien päätöksissä eli esimerkiksi 8.11.1992 Australian Adelaidessa vuodelle 1992 mikä ei ollut Mansellille erityisen myönteinen tai iloinen hetki niin tehdä ja muutoin virallinen mestaruuden varmistuminen oli yleisessä FIA:n vuotuisessa gaalajuhlassa missä sitten luontaisesti kaikkein huonoimmillaankin Mansell oli siihen nähden tai muutamaankin muuhun mestaruuskauden oikkuun nähden hienon hymyilevälläkin tuulella vihdoin ja viimein ansaitusti!

Ja ikiaikainen lopullinen sinetti aikakirjoihin kutakin vuotta kohti oli kunkin kilpailuvuoden viimeinen mahdollinen päivä eli esimerkiksi päivämäärät 31.12.2002 ja 31.12.1992 vuosille 2002 ja 1992 näin esimerkkinä.

 

[CCMK]

9.12 viime vuonna mietittiin paljon tuota vuoden 1955 murhenäytelmää ja F1-kalenterin joukkoperuuntumista kisojen suhteen.

Juan Manuel Fangio tosiaan varmisti mestaruuden ja vain isolla, merkittävällä kulissien takaisella puheen ja vetoamisen voimalla saatiin vielä joitakin tuon vuoden tiettyjä kisoja edes enää pidettyä.

Aluksi myös Monzakin peruuntui, mutta sittemmin se päätettiin kuitenkin pitää mitä tuli loppukauden 1955 kisoihin epäselvässä ja tosiaan heinäkuun 1955 eli tarkemmin sanottuna 16.7.1955 olleessa tilanteessa.

Sen sijaan Nürburgring, Bremgarten vähemmän yllättäen koko Sveitsin julistaessa moottoriurheilun täyskiellon maahan ja Pedralbes pysyivät peruttuina.

Tietyin ehdoin Stirling Moss olisi vieläkin voinut ohittaa Fangion mestaruustaiston suhteen, mutta käytännössä mestaruus oli ohi.

Toisaalta taas vaikka kisoja olisi ajettu sittenkin enemmän kuin jo ajettiin niin jo yhdenkin noista mainituista perumisen yhteydessä se olisi riittänyt Mossin häviämiseen jo käytännössä.

Jos ei suorin pistein niin tietenkin juurikin lajin sääntöjen eli nk. Pudotettujen Tulosten Säännön perusteella.

Vuodeksi 1955 oli myös pienenä poikkeuksena niitä hyvin vähän käytössäkin mitä pudottaa kun alkuperäisellä MM-kalenterin kisamäärillä tai vielä puhumattakaan mahdollisista laajennuskisoista sille vuodelle alun perin joita sittemmin toki yritettiin hyvin hätätapauksena keskellä MM-kalenterin paniikkia Le Mansin 24 Tunnin Ajon onnettomuuden jälkeen laittaa niin olisi tietenkin ollut käytössä myös laajempia pudotusmääriä ja tai ainakin laajempi ja oikeudenmukaisempi käytäntötapa.

Toisinaan välillä hyvinkin epätoivoisia vetoomuksia käytiin eräistä kisoista niiden saamiseksi ajettavaksi loppuun asti.

Pedralbes taisi peruuntua vasta elokuun 1955 lopulla täysin lopullisesti lokakuuta tarpeen tullen koskeneen kilpailun kohdalta ja etenkin Ranskan kisaa sinä vuonna yritettiin saada ajetuksi hinnalla millä hyvänsä.

Syyskuussa 1955 vieläkin epäröitiin useita kertoja edestakaisin, että ajetaanko vai eikö ajeta muun muassa jo aikaisimmillaan heti sen vuoden Monzan kisan perään.

Viimeinen vetoomus oli melko lähellä onnistuakin ja mikäli näin niin Monzan 1955 jälkeen olisi ajettu vielä kauden viimeisenä, lopullisena päätöskilpailuna Ranskan Grand Prix vuodelle 1955.

Ikävä kyllä sitten sekin vielä vähän viipyi päätökseltään ja lokakuun entisen Pedralbesin kisan paikan päivämäärällä tai marraskuun 1955 suunnitellun päätöskisan pilasi yksinkertaisesti kauden myöhäisyys lumisateineen Ranskassa kisa-alueella joten ja kun mielialat olivat tarpeeksi matalalla valmiiksi niin vuodeksi 1956 kisa kyllä Ranskassa palasi MM-kalenteriin.

Tosin paljon yritettiin vieläkin saada tuota senkin vuoden kisaa perutuksi Ranskassa ennen kuin sitten viimein myönnyttiin sen pitämiseen.

Tosin surullisen, kiihkeän levottomissa tunnelmissa tarkkailtiin ja toivottiin, että kuolonkolareita onnettomuuksineen ei nähtäisi.

Ne kun todennäköisesti olisivat lopullisen pysyvästi asettaneet silloisin asentein moottoriurheilun harjoittamisen Ranskassa vaakalaudalle!

Etenkin kun Le Mans 24 Tunnin Ajon 1955 Tragedia vain vaivasi ja puhututti Ranskan ohella koko eurooppalaistakin autourheiluyleisöä silloin varsinkin hyvin tuoreesti ja kauan.

Mielenkiintoista kuitenkin oli, että heti kuin vain se todella pahin mahdollinen kauhistelun ja turvakeinojen hakuaika lajiin oli ohi niin autourheilun turvallisuutta alettiin taas moittia ja mikäli ei moitittu niin lajin turvallisuuskehityksestä tuli käsittämättömän hidasta, heikkoa ja leväperäistä toimintaa vielä senkin jälkeen sen seuraavaksi 10-15 tai 20-25 vuoden ajaksi nyt ainakin vähintään!

 

[CCMK]

11.12 viime vuonna kauhisteltiin F1-autojen nykyaikaista kokoa ajatellen muita kilpa-autosarjoja tai luokkia.

Viime vuosina ja muutenkin lähivuosikymmeninä F1-autot kovat kieltämättä pidentyneet melkoisen paljon osin muuten vain, mutta myös eri osiensa välttämättömyyden nimissä autoon mahduttamiseksi.

Tässä kuitenkin hieman taustatietoja ja asiat teknisesti puhuen on kerrottu kokomittoina millimetreissä:

F1-auto: Jonkin verran yli 5500 millimetriä/mm pitkä, 2000 millimetriä/mm leveä ja akseliväli jonkin verran, mutta ei liian paljon alle 3600 millimetriä/mm

NASCAR-auto: 4192 millimetriä/mm pitkä, 1996 millimetriä/mm leveä ja akseliväli 2794 millimetriä/mm

Toisin kertoen NASCAR Cup Seriesin auto milloin minkäkin suuren sponsorinimen alla kulkevana vaikkakin historiallisemmin parhaiten tunnetuimpana Winston Cup Seriesin autona oli siis sen 1,3 metriä lyhyempi kuin F1-auto nykyään.

Toisaalta muutamat hyvin yksittäiset F1-autot juuri ennen maaefektin uudelleen paluuta lajiin saattoivat olla ja jopa olivat joitakin pitkän akselivälin omaavia erikoisleveitä autoja vastaan mitaten saman kokoisia ja jopa vähäisesti pidempiä tehden niistä ikään kuin lähes nk. Limusiini-tason vehkeitä osin.

Tosin sentään nk. Limusiini-tason autoihin verrattuna sentään ovat vallan paljonkin nopeampia autoja kaikkiaan.

Paljon puhuvaa kuitenkin kehitys oli suhteessa vaikkapa aikanaan paljon arvostettuun, mutta silloisesti puheissa niin hirveänä tai kauhean ylipitkänä pidettyyn Lancia Stratoksen ralliautoon nähden.

Lancia Stratos-automallina sellaisenaan ralliautoon oli verraten pitkä ja tosiaan sitten pidentyvien eri kilpa-autojen myötä aika lyhyt:

Enintään taitaa olla pituudeltaan sen 3,71 metriä mikäli sitäkään siitä ihan koko auton nokan tai konepellin muulta kärjeltä mitaten aina äärimmäisen takakontin/takasiivekkeen/pakoputken reunaan asti mitaten ja voi siis olla joko vielä vähän pienempikin tai enintään hyvin vähän pidempikin.