Uudet F1-moottorit

[Jellinek]

Sallitaanko muuttuvat venttiilien ajoitukset?

Ei:

5.9.2 Variable valve timing and variable valve lift profile systems are not permitted.

http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014 TECHNICAL REGULATIONS 2013-Published on 08.07.2013.pdf :nope:

 

[Jabsu]

Kenen mukaan?

Ihan rationaalisen päättelyn mukaan, vaikka niistä ei ole kummempaa ilmoitettu. Koska turbon siiven akselilla on sähkömoottori/generaattori, voidaan turbon viive korja täydellisesti lisäämällä siihen sähkömoottorilla kierroksia hieman ennen kaasutusta. Ja on jokseenikin selvää, että niin myös tehdään.

 

[Jonzan]

Tätä mä en kyllä just ymmärrä. Ollaan muka niin vihreitä ja yritetään saada formuloista egolokisempia ja viimeisintä tekniikkaa käyttäviä edelläkävijöitä, mutta sitte ei kuitenkaan saa käyttää viimeisimpiä hienouksia, mitä henkilöautoissa on ollo jo yli 10v käytössä?? Just, esimerkiksi tämä muuttuva venttiilien ajotus, muuttuvakurkkuiset imusarjat, yms. No, ehkä noissa formuloissa se alakierrosvääntö ei ehkä ole se olennaisin asia, mutta pitäis antaa vapaus kehittää oikeesti tuota teknologiaa. Turboahdin on kuitenkin jo aika vanha keksintö, ja sitä ei enää kyllä kovin ihmeellisesti tai mullistavasti voi enää paremmaksi suunnitella.

Jos tulevilla moottoriuudistuksilla on haettu moottorien kestävyyttä ja sitä kautta muka kulujen pienentämistä, ni miks moottorin tilavuus on pienennetty tonne pienen henkilöauton moottorin luokkaan, jossa viritysaste joudutaan nostamaan erittäin korkeeksi? Olis laittanu iskutilavuuden rajaksi vaikka 3-litraa, turbo, kerserssit ja maksimi polttoainevirtauksen. Tadaaa, ja olis ehkä nuo 5-moottoria per kausi riittänytkin ehkä. 3-litrasen ja 1.6-litrasen f1-moottorin valmistuskustannuksissa ei varmasti ole mitään eroa, jos sylinterimäärä ja muu perus konstruktio pysyy samana. Fyysisiltä mitoiltaan olisi ehkä hivenen isompi, mutta ei mitenkään merkittävästi.

 

[Jabsu]

Jos tulevilla moottoriuudistuksilla on haettu moottorien kestävyyttä ja sitä kautta muka kulujen pienentämistä, ni miks moottorin tilavuus on pienennetty tonne pienen henkilöauton moottorin luokkaan, jossa viritysaste joudutaan nostamaan erittäin korkeeksi? Olis laittanu iskutilavuuden rajaksi vaikka 3-litraa, turbo, kerserssit ja maksimi polttoainevirtauksen. Tadaaa, ja olis ehkä nuo 5-moottoria per kausi riittänytkin ehkä. 3-litrasen ja 1.6-litrasen f1-moottorin valmistuskustannuksissa ei varmasti ole mitään eroa, jos sylinterimäärä ja muu perus konstruktio pysyy samana. Fyysisiltä mitoiltaan olisi ehkä hivenen isompi, mutta ei mitenkään merkittävästi.

1,6 moottorin myötä F1:stä voi olla myös oikeasti hyötyä siviiliautojen kehitykseen.

 

[Jonzan]

1,6 moottorin myötä F1:stä voi olla myös oikeasti hyötyä siviiliautojen kehitykseen.

Joo, mutta sitten kielletään kaikki innovatiivisuus moottorin kehityksessä? Tommoset perus jutut, muuttuvat venttiilinajotukset yms. jota vois päästä formulatasolla kehittämään uusiin sfääreihin, on kielletty.

 

[Jabsu]

Joo, mutta sitten kielletään kaikki innovatiivisuus moottorin kehityksessä? Tommoset perus jutut, muuttuvat venttiilinajotukset yms. jota vois päästä formulatasolla kehittämään uusiin sfääreihin, on kielletty.

Eiköhän näihin ihan järkevät syyt ole olemassa. En tiedä mitä ne on.

 

[Freak]

...mutta sitte ei kuitenkaan saa käyttää viimeisimpiä hienouksia, mitä henkilöautoissa on ollo jo yli 10v käytössä?? Just, esimerkiksi tämä muuttuva venttiilien ajotus, muuttuvakurkkuiset imusarjat, yms. No, ehkä noissa formuloissa se alakierrosvääntö ei ehkä ole se olennaisin asia, mutta pitäis antaa vapaus kehittää oikeesti tuota teknologiaa. Turboahdin on kuitenkin jo aika vanha keksintö, ja sitä ei enää kyllä kovin ihmeellisesti tai mullistavasti voi enää paremmaksi suunnitella.

Taitaa vain olla muuttuva venttiilien ajoitus olla keksintönä huomattavasti turboa vanhempi, kun ensimmäiset ideat asiasta ovat jo viime vuosisadan alkupuolelta. Ensimmäinen kaupallinen versio aiheesta tuli julkisuuteen toki useita vuosia turbon jälkeen, mutta on sekin tapahtunut jo 80-luvun alussa Alfa Romeon esittelemänä. Muuttuva nousu tuli sekin Hondan esittelemänä 80- ja 90-lukujen taitteessa.

Kyllähän niillä muuttuvilla ajoituksilla voisi ehkä saada hiukan turbon syttymistä nopeutettua, mutta taipaa noilla olla siihen jo muut konstit käytössä. Vapariaikana siitä olisi (ehkä) ollut todellista hyötyä vain jossain Monacon tyylisillä radoilla, jossa moottorilta vaaditaan laajaa vetoaluetta. Muualla koneet pelaa puhtaasti korkeilla kierroksilla ja tiheästi välitetyllä vaihteistolla, jolloin muuttuva ajoitus olisi vain turhaa painoa. Sama koskee muuttuvapituuksista imusarjaa.

 

[JNF]

Olet kai saanut käsityksesi turbo-koneiden äänistä jostain diisseli mersusta, kun noin puhut?

Solmu putkessa vaan tuppaa toimimaan jossain määrin äänenvaimentimen tavoin, kun pakokaasun liikemäärästä osa otetaan turbiinin pyörittämiseen. Lisäksi ahdetuista koneista ei yleensä oteta (nyt sääntösyistä) samanlaisia kierroksia kuin vaparista niin ääni jää matalammaksi. Ei sillä etteikö noistakin voisi saada ihan hienon äänimaailman ulos, mutta se raaka kiljunta jää nyt pois ja mun mielestä pala formulaa kuolee siinä samalla.

 

[JNF]

Ihan rationaalisen päättelyn mukaan, vaikka niistä ei ole kummempaa ilmoitettu. Koska turbon siiven akselilla on sähkömoottori/generaattori, voidaan turbon viive korja täydellisesti lisäämällä siihen sähkömoottorilla kierroksia hieman ennen kaasutusta. Ja on jokseenikin selvää, että niin myös tehdään.

No ehkä tämä onnistuu, ehkä jää insinöörien päiväuneksi. Ainakin muutokset on sen verran nopeita että moottorinohjauksen koodaajilla riittää haasteita. Eipä siinä etteikö tuo viive eittämättä jäisi käytännössä olemattomaksi, mutta näin saivartelijana pakko viisastella.

 

[Jellinek]

Taitaa vain olla muuttuva venttiilien ajoitus olla keksintönä huomattavasti turboa vanhempi, kun ensimmäiset ideat asiasta ovat jo viime vuosisadan alkupuolelta. .

Turbonkin väitetään tulleen keksityksi jo 1905:
Büchin järjestelmä

 

[JoneZi]

Solmu putkessa vaan tuppaa toimimaan jossain määrin äänenvaimentimen tavoin, kun pakokaasun liikemäärästä osa otetaan turbiinin pyörittämiseen. Lisäksi ahdetuista koneista ei yleensä oteta (nyt sääntösyistä) samanlaisia kierroksia kuin vaparista niin ääni jää matalammaksi. Ei sillä etteikö noistakin voisi saada ihan hienon äänimaailman ulos, mutta se raaka kiljunta jää nyt pois ja mun mielestä pala formulaa kuolee siinä samalla.

Siksi vaparin ja ahdetun koneen ääniä ei pidäkkään verrata. Ovat kaksi eri maailmaa.

 

[naukkis]

Vapariaikana siitä olisi (ehkä) ollut todellista hyötyä vain jossain Monacon tyylisillä radoilla, jossa moottorilta vaaditaan laajaa vetoaluetta. Muualla koneet pelaa puhtaasti korkeilla kierroksilla ja tiheästi välitetyllä vaihteistolla, jolloin muuttuva ajoitus olisi vain turhaa painoa. Sama koskee muuttuvapituuksista imusarjaa.

Kiitos pneumaattisen venttiilikoneiston f1-moottorin nokka-akselit voivat olla ns. ylikriittisiä eli venttiili sulkeutuu vapaasti pudoten, ei nokka-akselin ohjaamana. Lopputulos on muuttuva venttiilien sulkeutumisajankohta ja muuttuva tehollinen venttiilin aukioloaika vaikka nokka-akselin ajoitus ei muutukaan. Honda taisi em. systeemin esitellä joskus 90-luvun alussa ja nyky f1-koneissa lienee kaikissa käytössä.

Sekä muuttuva venttiilinajoitus että muuttuvapituuksinen imusarja laajentaa moottorin tehokäyrää eli tekee siitä samalla huipputeholla ilman vastaavia olevia tehokkaamman ja olivat ja olisivat toki edelleenkin f1-koneissa käytössä jos niitä ei olisi kielletty. Ovat vain kalliita systeemejä ratakohtaisine mappauksineen joten niiden kieltäminen kaikilta oli aivan järkevää.

 

[Jabsu]

Kiitos pneumaattisen venttiilikoneiston f1-moottorin nokka-akselit voivat olla ns. ylikriittisiä eli venttiili sulkeutuu vapaasti pudoten, ei nokka-akselin ohjaamana. Lopputulos on muuttuva venttiilien sulkeutumisajankohta ja muuttuva tehollinen venttiilin aukioloaika vaikka nokka-akselin ajoitus ei muutukaan. Honda taisi em. systeemin esitellä joskus 90-luvun alussa ja nyky f1-koneissa lienee kaikissa käytössä.

Mitä tolla boldatulla tarkoitat?

 

[Mickey]

1,6 moottorin myötä F1:stä voi olla myös oikeasti hyötyä siviiliautojen kehitykseen.

Kuten mitä?

 

[Jabsu]

Kuten mitä?

Yleensäkkin bensan säästöajossa tehtävä kehitys, varmaan suurimpana osa-alueena polttoaineen suihkutus. TurboERS systeemi ja moottorin ohjauksesta voidaan varmasti paljon myös soveltaa siviiliautoon, nimenomaan bensankulutuksen suhteen.

 

[JoneZi]

Kuten mitä?

Niinpä, jos kehitys on jäissä käytännössä heti. Toki joku Ferrari voisi tuoda V6-turbon katuautoon.

 

[Mickey]

Turbonkin väitetään tulleen keksityksi jo 1905:
Büchin järjestelmä

Mekaaninen ahdin jo sitäkin aikaisemmin.

 

[Alzon]

Ei moottoriurheiluun kehitetyllä tekniikalla ole juuri mitään yhteistä siviililiikenteen kanssa. Ei ole ollut, eikä luultavasti tule olemaan. Markkinointi voi höpötellä mitä tahtoo. Sama termi ei tarkoita samaa asiaa.

 

[Mickey]

Yleensäkkin bensan säästöajossa tehtävä kehitys, varmaan suurimpana osa-alueena polttoaineen suihkutus. TurboERS systeemi ja moottorin ohjauksesta voidaan varmasti paljon myös soveltaa siviiliautoon, nimenomaan bensankulutuksen suhteen.

No mitä hyötyä siviilikäytössä on saavutettu 25-30 vuotta sitten harjoitetuissa säästöajoissa?

 

[Jabsu]

No mitä hyötyä siviilikäytössä on saavutettu 25-30 vuotta sitten harjoitetuissa säästöajoissa?

Mistä minä tiedän ja muutenkin täysin eri aikaa, ei EKOaikaa.