Vuosi 1984 - Maailman Nopeimman, Professorin ja Alpun vuosi

[CCMK]

Kuten otsikko kertoo tämä on pitkän harkinnan ja melkein jättämättä kirjoitettu kausikoosteen aloitus formulakaudesta 1984. Kiitos minuun kohdistuneen bannauksen tämä toikki oli vaarallisen lähellä jäädä kirjoittamatta ja olipa minulla sovittu sopimus eräälle ranskalaiselle foorumille jo tämän kausikoosteen alkuperäinen kirjoitus, mutta olen päättänyt yrittää ainakin vielä kerran ihan täällä kotimaisella puolella. Katsotaan mitä tästä tuleekaan.:dunno:

Otsikkoon laitoin uutta menevyyttä sillä pelkkä Kausikooste -84 olisi ollut vain vanhan toistoa. Ja onhan meidän Albert Oililla formulaseurannan juhlavuosikin tänä vuonna. Sille.:alppu: Tässä toikissa olisi tarkoitus edellisten kausien tapaan keskustella (tai ainakin edes yrittää keskustella) kauden 1984 aikaisista formulajutuista ja niiden muistoista jälkikäteen. Tästä vuodesta eteenpäin ainakin formulat rupesivat jollakin tapaa todella näyttelemään roolia suomalaisessa urheilukartassa myös lajipiirien ulkopuolisille ihmisille. Ainakin näin jälkikäteen sanottuna.

Televisiosta formuloita tuli vähemmän kuin edellisellä kaudella, mutta radiossa tapahtui varsinainen mullistus formuloien osalta ja etenkin suorista lähetyksistä puhuen. Radiossa kaikuivat Raimo Höyry Häyrisen selostukset Marc Surerin estelystä ja pahuudesta kanssakilpailijoita kohtaan, Derek Warwickin ihannointi jatkui edelleen ja Jacques Laffiten autoa korjattiin kerran varikolla Häyrisen sanoin hitsaamalla. Lisäksi Höyry kyllä reagoi toisinaan aivan uskomattoman tunteellisella puuskalla radalla tapahtuviin pieniinkin asioihin ja saattoi vaahdota niistä puolikin päivää vaikka kisa oli käynnissä.

Jossain määrin aiempiin vuosiin verrattuna tuosta vuodesta eteenpäin Höyryllä alkoi tosissaan ote mennä hieman käsistä siitä miten formulaselostuksiin tuli. Formulakauden 1984 legendaarisuutta näin muuten synkkänä päivänä korostaa sekin, että eräs kaikkien aikojen kuljettaja aloitti silloin formulauransa yhdessä parin muun kohtalontoverin kanssa joista toinen kirjaimellisesti liittyi kohtalotoveriksi vain vuotta myöhemmin. Ja muutama muukin kuljettaja menehtyi lähivuosina moottoriurheilun parissa.

Ainoastaan Martin Brundle on ainoa tästä kolmikosta tänä päivänä hengissä ja kolmikonhan muodostivat Ayrton Senna, Stefan Bellof ja edellämainittu Brundle. Tarkoitus olisi tällä kertaa tuottaa jossain määrin erilainen kausikooste kuin edellisellä kahdella kaudella ja lisätä tulokset jokaisen kilpailun jälkeen yhtä kehittyvine lähtöruudukkoineen ja aika-ajonkin tuloksineen. Ja loppuvuodesta sitten tarkoitus olisi mahdollisesti lisätä myös tallien pistearvostelut mukaan tavallisten kuljettaja-arvioiden joukkoon mukaan.

Jonkin verran vielä auki ovat rataesittelyjen muutokset tai poisjättämiset uutta Nürburgringiä ja Dallasin Fair Parkin rataa lukuunottamatta. Myös Keke Rosbergin ajot tullaan lisätilan saamiseksi mahdollisesti käsittelemään kilpailu kilpailulta oman otsikon alla. Muuten saattaisi viedä vähän liikaa palstatilaa. Kautta 1984 varjosti oikeastaan vain yksi muutos eli välitankkausten kielto ja sen seurauksena ollut talousajo josta tulee myöhemmin juttua lisääkin.

Tällä hetkellä tilanne on se, että tarkoituksena olisi lähipäivien sisällä kirjoittaa yhden postin mittainen epilogi kauteen 1983 ja julkaista myös lähteet ja kuvat niille. Ja sen jälkeen luonnollisesti ryhtyä käsittelemään tätä toikkia sille kuuluvalla arvolla. Tämä vuosi oli formuloissa myös todella hieno vaikkakin jossain määrin formuloiden ja ns. Perinteisen Urheilun ystävien käyttämän Keke-Ilmiön laannuttua kauden odotus oli edelliseen vuoteen verrattuna jonkin verran laimeampaa.

Tosin kyllä viimeistään keväästä 1984 lähtien odotukset olivat korkealla ja käytännössä jokainen lehti julkaisi kausiennakon formulakaudesta 1984. Edelliskaudella hienoin kausilehti oli ainakin omasta mielestä silloinen Uuden Suomen kausiennakko. Kaudella 1984 hienoin oli Hesarin ja Uuden Suomen vastaavan ohella ehdottamasti Ilta-Sanomien vastaava kausiennakko.

Kausikoosteen aloitus jäi ehkä todella myöhään, mutta parempi myöhään kun ei milloinkaan.

Hyvää Vappua kaikille forumisteille ja modeille.:thumbup:

 

[Albert Oil]

Kiitos vaan kunniasta.

Jacques Laffiten autoa korjattiin kerran varikolla Häyrisen sanoin hitsaamalla. Lisäksi Höyry kyllä reagoi toisinaan aivan uskomattoman tunteellisella puuskalla radalla tapahtuviin pieniinkin asioihin ja saattoi vaahdota niistä puolikin päivää vaikka kisa oli käynnissä.

Muistan nämä hyvin. Jossain kisassa Höyryn mukaan oli nopeampaa tulla varikolle kuin kiertää normaalisti kierros. Tuo oli jo pikku-Albertinkin mielestä aivan diipadaapaa.

 

[CCMK]

Vuodesta 1984 Talousajon vuosi?

Vuoden 1983 alussa tallit ja heidän insinöörinsä valittivat tasapohjaisuuden vieneen koko f1:n takaisin kivikaudelle. Siinä he lopulta olivat väärässä. Kuten usein ennenkin. Brasilian Riossa olisi pärjännyt vaikka kauden 1981 autoilla, mutta kauden 1983 lopussa tasapohjaiset autot hätyyttelivät maaefektiautojen rataennätyksiä.

Kaudesta 1983 oli tullut vastoin ennakkopuheita erittäin jännittävä kausi ja ennen kaikkea kiiteltiin sitä, että f1:ssä tapahtui kaudella 1983 vain erittäin vähän rajuja onnettomuuksia tai kolareita eikä yhtään vakavaa loukkaantumista. Tai ajajan uupumista ja pahoinvointia kesken kilpailun tai sen jälkeen. Ainoa rajallinen kääntöpuoli valittamisen suhteen oli se että tasapohjaisuuteen siirtyminen vähensi hieman ohituksia edellisistä kausista. Huomattavasti enemmän toinen valittamisen aihe oli tulut seuraavasta asiasta...

Välitankkaukset kielletään ja talousajo saapuu

Kauden 1984 alusta lähtien välitankkaukset kiellettiin ja polttoaineraja laskettiin 250 litrasta 220 litraan ja rajoitus koski turboautoja. Cossyliigassa pysyttelevät tallit saivat edelleen käyttää vapaita bensamääriä kilpailuissa välitankkausta lukuunottamatta. Tämä herätti valtavaa kritiikkiä. Ensin koko lajin uskottiin muuttuvan talousajon nimellä kutsutuksi säästöajoksi ja tämä koski erittäin paljon juuri kilpailun loppupuolen taisteluita.

Koko kilpa-autoilun idean uskottiin vaarantuneen. Kuljettajan kun piti samalla ajaa mahdollisimman kovaa ja sitten tarkkailla polttoainetilannettaan. Pienemmät tallit kritisoivat myös sitä, että kun isot tallit tottuisivat taloudellisuusajoon niin se johtaisi kilpavarusteluun polttoaineyksiköiden ja säästelyn saralla. Suuret tallit kuten McLaren olisi helposti kyennyt tuottamaan riittävän tehokkaan polttoaineensyöttöjärjestelmän mikä olisi mahdollistanut vielä reippaankin kilvanajon.

Mestaruudesta taistelevat tutut nimet- mukana myös Rosberg

Kauden 1984 ennakoissa Nelson Piquetin ja Brabhamin nimi nousi ennakkokaavailuissa hyvin selväksi mestarisuosikiksi, mutta mukana oli monta muutakin nimeä. Ferrarin arveltiin kuljettajien mestaruutta enemmän voittavan kolmatta kertaa peräjälkeen valmistajien mestaruuden, mutta Rene Arnoux tai uusi kuljettaja Michele Alboreto nostettiin myös kuljettajien mestaruuskamppailuun mukaan. Traumoja täynnä olleen vuoden 1983 jälkeen Renault valmistautui tuntemattomaan uuteen taistoon kuljettajinaan Derek Warwick ja Patrick Tambay. Heidätkin nostettiin pienemmällä olettamuksella mukaan mestaruustaisteluun. Alain Prostin menetys tuntui La Regiellä huolimatta Gerard Larroussen vakuutteluista ja makeilusta median suuntaan.

McLaren, Williams ja Lotus olivat myös nostaneet tasoaan loppukaudella 1983 ja heidätkin nostettiin vähintään syömään Piquetin ja muiden huippukuljettajien pisteitä ja mestaruus ei myöskään ollut poissa kuvioista. Ensimmäinen täysi kausi turboilla molempien kuljettajien osalta näissä talleissa tiesi kuitenkin oppivuotta ja ongelmia odotettiin syntyvän. Vasta loppukaudella aloitteen arveltiin siirtyvän näille talleille. Alfa Romeon veikattiin kärsivän eniten polttoainesäännöstä, mutta siitä huolimatta Benettonin tuella sinne oli noussut niin Riccardo Patrese kuin Eddie Cheeverkin. Heiltä odotettiin myös hyvää kautta olosuhteisin nähden. Ligieriltä erityisesti Andrea de Cesarisin uskottiin turboautolla nostavan ranskalaistallin aallonpohjasta. Keke Rosbergin odotettiin Suomessa jatkavan hyviä otteitaan ja hänen oma fiilinki oli parasta kuin koskaan ennen.

Oriit nimiltään Senna, Brundle ja Bellof kiinnostavat

Tolemanilla elettiin talouden pienenemisestä huolimatta kiinnostavia aikoja. Johnny Cecotto vaikutti erittäin lupaavalta, mutta sitäkin enemmän mielenkiinto kohdistui Ayrton Senna da Silvaan. Brasilialainen oli taistellut Martin Brundlen kanssa koko F3-kauden 1983 ajan Englannissa mestaruudesta. Alex Hawkridge ennusti ennen kauden loppua Tolemanin saavan palkintosijan Cecotton ajamana ja mahdollisesti myös Sennan ajamana. Arrowsin osalta uusi kausi oli vaikea. Taloustuki ei riittänyt uuden auton valmiiksi saamiseen, mutta turbomoottori siihen tulisi heti sen valmistuttua. RAM jatkoi Spiritin kanssa sarjassa yksityisillä Hartin turbomoottoreilla ja siten Tyrrell jäi yksinään ainoaksi Cosworthia käyttäväksi talliksi. Stefan Bellofin oletettiin olevan erityisen vahva katuradoilla ja saksalaisen elohopeamaista ajajan persoonaa tarkkailtiin autourheilumaailmassa tarkasti.

Belfastin Tiikeri poistui viidakosta

John Watsonin ura saattoi päättyä siihen että Lotus ei valitettavasti ottanut häntä ajamaan Nigel Mansellin paikalle eikä Peter Warr halunnut korvata myöskään Elio de Angelista hänelle. Muitakin hyvästejä nähtiin. Bruno Giacomelli siirtyi ajamaan Theodoren sopimuksensa mukaisesti f1:n sijaan Indycaria ja samaan sarjaan liityivät myös Raul Boesel ja monen järkytykseksi myös Roberto Guerrero. Danny Sullivan lupautui alustavasti myös vain pelkästään Indycariin, mutta ei sulkenut kokonaan pois f1-paluuta. Jean-Pierre Jarierin, Stefan Johanssonin ja Kenny Acheson eivät myöskään löytäneet ajopaikkoja joten heidän uransa ovat myös vaakalaudalla.

Kolmannet autot kiistakysymys

Lajin suurimpiin kiistakysymyksiin kauden 1984 osalta kuuluivat myös kolmannet autot. Enzo Ferrari ja Renaultin Jean Sage olisivat erityisesti halunneet kolmannet autot lajiin, mutta FISA:n Balestre ja Bernie Ecclestone FOCA:n osalta eivät halunneet niitä lajiin. Huolimatta kuljettajien vähentymisestä sarjassa. Monien lajin ystävien mielestä kolmannet kuljettajat olisivat tuoneet kilpailuihin jännitystä enemmän. Lopulta kolmannet kuljettajat sallittiin mukaan tarvittaessa, mutta kauden ensimmäisellä puoliskolla he eivät olleet oikeutettuja saamaan pisteitä mikä käytännössä tarkoitti samaa kuin heitä ei olisi mukaan sallittu. Pisteettömyys koski edelleen myös osakausiluonteisia talleja ja ns. Sääntöjenvastaisilla autoilla ajavia.

F1 Suomessa muuttunut arkisemmaksi

Kun vielä kaudella 1983 formulat Suomessa vaikuttivat vielä siltä Keke-urheilulta niin kauden 1984 alussa kaikki oli jossain määrin toisin. Lajista alettiin puhua varsin paljon jo myös lajipiirienkin ulkopuolella ja tietoisuus lajista oli lisääntynyt. Kautta ei odotettu läheskään niin paljon kuin mitä vielä kaudella 1983, mutta lehdet julkaisivat paljon juttuja. Etenkin aivan viimeisinä päivinä ennen kautta ja viimeisten testien alla lajin uutisointi kasvoi valtavaksi.

Erityisesti McLaren-talli sai kauden 1984 alla erittäin paljon julkisuutta suomalaisissa sanomalehdissä ja edelliseen kauteen tai muutamaan edelliseen verrattuna erityisesti talleista uutisointi oli mullistunut lähes kokonaan erilaiseksi. Odotukset olivat luottavaiset. Olihan Kekellä vihdoin ja viimein turbo autossaan. Rosbergin Keke pysyi siis edelleen otsikoissa vahvasti mukana vaikka huomattavasti edellistä kautta enemmän ihmeteltiin Yleisradion linjaa televisioinnissa ja radioinnissa. F1-kilpailuiden radiointi tuntui kutistuvan vain yhteen varmaan kilpailuun ja yhteen muuhun lähetykseen koko kaudella.

Yleisradion käytävillä puhuttiin muutenkin Voitto Raatikaisen ja Raimo Häyrisen tulehtuneista väleistä. Häyrinen tunsi Raatikaisen ja muiden Yleisradion formulapomojen suhtautumisen lajiin loukkaavaksi autourheiluyleisöä kohtaan. Televisiopuolella YLE vaikutti lähettävän kuusi kilpailua kaudella. Selostajina tuntuivat jatkavan Juha Jokinen ja Matti Lammi. Suomessa kaikkiaan pidettiin kautta 1984 sen lähestyessä lajia odottavassa arvossa menestyksen suhteen.

 

[CCMK]

Vuoden 1984 f1-kuljettajien kokoonpanoa eri tallien kolmansien kuljettajien (joissakin talleissa osakautisen toisen kuljettajan) kanssa tulee seuraavaksi tässä:

Brabham: Nelson Piquet, Teo Fabi ja Corrado Fabi (BMW:n nimeämä testikuljettaja Brabhamilla kaudella 1984 oli melkein koko kauden ajan Paolo Barilla Brabhamin sponorin Parmalatin toiveesta ja aivan loppukaudesta 1984 Manfred Winkelhock.)

Tyrrell: Martin Brundle, Stefan Bellof ja Danny Sullivan (Sullivan oli Tyrrellin virallinen hire-in-kuljettaja kaudella 1984 niihin kilpailuihin mihin Bellof ei olisi päässyt ajamaan ja hän myös testasi autoa vielä Riossa testikaudella.)

Williams: Jacques Laffite, Keke Rosberg ja Mike Thackwell (Lisäksi Hondan nimeämä testikuljettaja oli edelleen vähäisellä testimäärällä mukana tallissa Jonathan Palmer.)

McLaren: Niki Lauda ja Alain Prost

RAM: Philippe Alliot ja Jonathan Palmer

Lotus: Elio de Angelis, Nigel Mansell ja Johnny Dumfries (Lotuksen testikuljettajana ja Mansellin oletettuna korvaajana loppukaudella Warrin ja Mansellin välien tulehduttua äärimmilleen toimi Dumfriesin Johnny.)

ATS: Manfred Winkelhock (Toista kuljettajaa haettiin pitkin kautta ja myöhemmin Gerhard Berger ajoi tallissa.)

Renault: Derek Warwick, Patrick Tambay ja Philippe Streiff (Streiff oli myös Renaultin nimeämä testikuljettaja muihin Renault-moottorisiin talleihin kehityskuljettajana.)

Arrows: Marc Surer ja Thierry Boutsen

Toleman: Johnny Cecotto, Ayrton Senna ja Pierluigi Martini (Martini toimi tallin testaajana vaikkakin ei saanut oikeastaan lainkaan testata autoa kauden aikana.)

Spirit: Mauro Baldi

Alfa Romeo: Riccardo Patrese, Eddie Cheever ja Giorgio Francia (Francia toimi Alfa Romeon ja Osellan yhteisenä testikuljettajana.)

Osella: Piercarlo Ghinzani, Jo Gartner ja Giorgio Francia (Gartner osa-aikainen toinen kuljettaja ja Francia Osellan ja Alfa Romeon yhteistestaaja.)

Ligier: Andrea de Cesaris, Francois Hesnault, Michel Ferte ja Alain Ferte (Ferten veljekset olivat testikuljettajia.)

Ferrari: Michele Alboreto, Rene Arnoux, Didier Pironi ja Dario Benuzzi (Pironia yritetiin vieläkin saada kolmanneksi kuljettajaksi lajiin ja Benuzzi toimi edelleen Ferrarin yleistestaajana.)

 

[CCMK]

Laitetaan sitten pientä juttua eri talleista ja niiden kuljettajien odotuksista kaudelle 1984. Tiedot perustuvat kauden alun tilanteisiin ja siten ne muuttuivat myöhemmin kaudella:

Brabham

Nelson Piquet 1, Teo Fabi 2 ja Corrado Fabi 29

Nelson Piquet lähti kauteen ehdottomana ennakkosuosikkina uudella autollaan eli BT53:lla. BT53:n ainoa ongelma oli jälleen lähes täydellinen testaamattomuus, mutta sen ei pitänyt tallia häiritä. Auto perustui paljon BT52B:n malliin ja kaikkiaan talli oli erittäin luottavainen sen potentiaalin suhteen. Toiseksi kuskiksi ehdolla olivat Watson, Guerrero, Baldi, Senna, Capelli, Barilla, Cecotto ja Fabin veljekset.

Lopulta Parmalat järjesti omituisen ratkaisun.

Teo Fabi valittiin menestyksekkään Indycar-välivuoden jälkeen sponsorin pyynnöstä tallin toiseksi kuljettajaksi ja samalla Corrado Fabi valittiin tallin testijoukkueeseen. Samalla Corrado ajaa kaudella Monacossa, Montrealissa, Dallasissa, Brands Hatchissa, Hockenheimissa, Österreichringillä ja Monzassa eli yhteensä 7 kilpailua sillä Dick Forsythe pitää kiinni Teo Fabin sopimuksesta. Fabi ajaa siis molempia autourheilun huippulajeja.

Tyrrell

Martin Brundle 3, Stefan Bellof 4 ja Danny Sullivan 32

Ken Tyrrelille talvikausi oli murheellinen. Benetton vetäytyi sinä päivänä kun kuuli, että Michele Alboreto siirtyy Ferrarille ja sponsori näki myös Danny Sullivania mitätöidyn tallissa riittävästi sopimuksen irtisanomiseen. Sullivan on pääsääntöisesti ajamassa tällä kaudella Indycaria, mutta on valmis silti auttamaan entistä talliaan. Oltuaan Riossa nuorukaisia nopeampi hänestä tehtiin tallin virallinen hire-in-testaaja.

Brundle liittyi F3:n Englannin sarjasta mukaan ja samoin teki tietyin ehdoin myös saksalainen urheiluautoässä Bellof. Bellofin manageri Willi Maurer valvoo kuitenkin päämiehensä etuja ja päivätyö tehdään huipputulosten suhteen edelleen urheiluautoissa. Watsonia ja Fittipaldia talli yritti saada sille ajamaan. Ikävä kyllä nämä vaativat liikaa rahaa.


Silloin kun Bellof ei pysty ajamaan f1:ssä niin silloin Danny Sullivan nähdään ratin takana. Sullivan ajaa kaudella 1984 vaihtelevasti Tyrrellillä 1-6 kilpailua ja vähintään ainakin Montrealissa ja Hockenheimissa. Doug Shierson on jo myöntänyt Sullivanille poikkeusluvan ajaa Bellofin poissaolon myötä, mutta muut kilpailut ovat työnantajan kärsivällisyyden koetusta.

Williams

Jacques Laffite 5, Keke Rosberg 6 ja Mike Thackwell 34

Talli lähti luottavaisena kauteen Keke Rosbergin, FW09:n ja uuden Hondan turbomoottorin myötä. Valitettavasti aliohjautuminen kiusaa tallia. Laffite on toivonut kaudesta 1984 muodostuvan parempi sillä hänelle edellinen kausi oli hyvin raskas. Tallin testimies Thackwell ajoi testikaudella Rosbergin sairastellessa, mutta muuten häntä tuskin nähdään kilpailuissa kaudella ilman mitään suurempia ihmeitä.

McLaren

Alain Prost 7 ja Niki Lauda 8

Edelliskauden Kyalamin myötä McLaren on nostanut asemiaan mestaruuskamppailussa ja Niki Lauda lähtee suorastaan vaarallisen rentoutuneen näköisenä kauteen. Alain Prost vuorostaan lähtee kauteen melkoisen varmana mestaruuden tavoittelijana. Ron Dennisille Prostin potkut Renault-tallista oli kuin lottovoitto. Tallin suunnitelma ajattaa kolmatta kuljettajaa kariutuivat Stefan Bellofin mentyä Tyrrelille. MP4/2 on erittäin potentiaalinen auto kaudelle.

RAM

Philippe Alliot 9 ja Jonathan Palmer 10

Karmean kauden 1983 jälkeen RAM jatkoi viime hetkellä mukaan kauteen 1984. Tallin miehistö kutistui entisestään ja lisäksi sen piti ajattaa aluksi vain yhtä kuljettajaa. Alliot on tunnettu urheiluautojen ja F2-sarjan puolelta. Lopulta molemmat kuljettajat toivat alustavasti 250 000 dollaria ja siten tallin talous pelastui. Tosin kahden auton ajattaminen on raskasta ja turboihin siirtyminen verottaa tallin vähäisiä Skoal Banditin tuomia sponsorirahoja.

Lotus

Elio de Angelis 11, Nigel Mansell 12 ja Johnny Dumfries 35

Vuoden 1983 kauden pilasi jossain määrin John Playerin suosikkitallin osalta vahva auto ja liian heikot renkaat. Peter Warr ei haaskannut kauden jälkeen aikaa ja osti tallinsa ulos Pirellin kolmen vuoden sopimuksesta maksaen siitä rajun korvausrahan. Warrin mukaan purukumirenkailla ei ole mitään tekemistä kilpa-autoilun kanssa. Goodyear palaa rengasvalmistajaksi ja samalla Gerard Ducarougen suunnittelema 95T-auto korvaa heti 94T:n. Elio säilyi tallissa ilman vaikeuksia, mutta Nigelin kanssa Warr taisteli vielä talvikaudellakin. Senna ja Watson olivat menossa talliin. Mansell kuitenkin piti kiinni tallipaikastaan ja miljoonakorvaukset niskassaan ja yhdessä JPS:n painostuksen kanssa Warr joutui hautamaan sotakirveensä. Edes Johnny Dumfriesin ajattaminen Mansellin tilalla ei miellyttänyt pääsponsoria.

ATS

Manfred Winkelhock 14 ja osa-aikainen kuljettaja 31

Winkelhockin pysyessä tallissa kaaos jatkuu edelleen Scmidtin Güntherin raivotessa despoottina tallissa ja samalla talliin piti tulla Jonathan Palmer, Johnny Cecotto tai Stefan Bellof talvikaudella. Ikävä kyllä niin ei käynyt. Samalla suurena virheenä pidetään Goodyearin renkaista luopumista Pirellin renkaiden hyväksi. Gustav Brunner on häipynyt tallista ja Stefan Fober yrittää pärjätä tallissa. Niin huono tilanne on jo testikauden jälkeen.

Renault

Patrick Tambay 15, Derek Warwick 16 ja Philippe Streiff 33

Kauden 1983 jälkeen talli ryhmittyi uudelleen, kulutti rahaa ennätyspaljon, hankki talliin ennätysmäärän henkilöstöä (150 henkeä) ja päätti testit kärkisijoilla Tambayn vedettyä kärkiajan Riossa. RE40 tuntuu ainakin joillakin radoilla todella hyvältä, mutta vasta kausi näyttää La Regien totuuden. Johtokunta ei huhujen mukaan anna tämän jälkeen enää yhtäkään mahdollisuutta. Mestaruus on siis tulossa tai sitten talli vetäytyy. Streiffin debyytti kuninkuusluokassa on riippuvainen kolmansien kuljettajien kiistakysymyksestä lajissa.

Arrows

Thierry Boutsen 17 ja Marc Surer 18

Barclayn ja Nordican rahat pelastivat tallin talouden ja nyt tallin ei tarvitse elää suusta suuhun tai odotella Chico Serran rahoja viime kauden tapaan. Euroopan kauden alkuun mennessä talli saa A7:n nimellä kulkevan turboauton ja sitä ennen ajetaan A6:n voimin.

Toleman

Ayrton Senna 19 ja Johnny Cecotto 20

Läpimurto kaudella 1983 on talousvaikeuksista huolimatta tuonut tallille uskoa kautta 1984 koskien. Nuori Senna on aloittanut vakuuttavasti vaikkakin tallikaveri Cecotto on alun järkytyksen jälkeen kirinyt paljon kiinni häntä. Senna oli aluksi vaikeuksissa jopa oman fyysisen kuntonsa kanssa ja kysymyksiä tämän nuorukaisen kanssa riittää. Giacomellin Brunoa ei kaivattu edes maksukuljettajaksi. Päivitetty edelliskauden auto on käytössä Euroopan kauden alkuun asti.

Spirit

Mauro Baldi 21

Hondan tuen menetyksestä huolimatta talli sai sentään 101-mallinsa valmiiksi. Talli käyttää Hartin turboa ja hätätapauksessa Cosworthia. Pirelli rengastaa tallin ja se ei ole hyvä juttu. Aluksi Emerson Fittipaldin piti palata suuren kohun saattelemana f1:siin tallin riveissä, mutta ajettuaan auton äärirajoilla muutenkin Fittipaldi lähtikin Indycariin. Lisäksi tallin autossa piti nähdä myös Fulvio Ballabio uskomattoman rahan turvin. (Vähintään 750 000 dollaria ja suurimmillaan jopa 3 miljoonaa dollaria oli tulossa.) Niin ei kuitenkaan käynyt ja Baldin rahoista riippuu koko tallin elämänlanka.

Alfa Romeo

Riccardo Patrese 22, Eddie Cheever 23 ja Giorgio Francia 36

Euroracing vaihtoi Benettonin lipun alle tälle kaudelle ja siten myös uudet kuljettajat odottavat paljon tallillta. Ikävä kyllä polttoainesääntö tuntuu rajoittavan tallia kaikin tavoin. Nähtäväksi jää myös Michelinin vaihtuminen Goodyearin renkaisiin ja sen aiheuttama hyötyvaikutus.

Osella

Piercarlo Ghinzani 24, Jo Gartner 30 ja Giorgio Francia 37

Enzo Osella kärvisteli jälleen talleineen rahapulassa, mutta onnistui tavoitteessaan saada Alfa Romeon turbomoottorit. Osellan FA1F perustuu melkein täysin Alfa Romeon edelliskauden automalliin ja samalla takana römisee Alfa Romeon edelliskauden turbomoottori näillä näkymin suuren osan kautta. Tallin testikuljettaja Gartner on näillä näkymin vain osa-aikainen kuljettaja ja Francian pyöriminen Osellalla on lähinnä vapaa-ajan täytettä Alfa Romeon keskittyessä Patreseen ja Cheeveriin. Talli käyttää Pirellin renkaita.

Ligier

Andrea de Cesaris 25, Francois Hesnault 26, Alain Ferte 38 ja Michel Ferte 39

Renaultin turbomoottori uuden JS23:n takana näytti palauttavan Ligierin takaisin loiston päiviin. Andrea de Cesaris otettiin talliin kun Alan Jones ja Carlos Reutemann vaativat liikaa rahaa. (Reutemann vaati 2 miljoonaa dollaria ja Jones peräti 3 miljoonaa dollaria...) Suurta kohua herätti Hesnaultin nostaminen talliin suoraan F3-sarjasta kuninkuusluokkaan testikuljettajien eli Ferten veljesten tai Philippe Streiffin sijaan. Siinä siirrossa Elfin ja Antacin mielipide ratkaisi paljon. Guy Ligier paljasti talvikaudella myös sen että Michelin on sen sormien alla sillä Lotukselta Michelin kielsi sopimuksen, mutta Monsieur Ligier sai sopimuksen hyvin helposti isänmaallisiin syihin vedoten. Testit ovat sujuneet suhteellisen hyvin tilanteisiin nähden.

Ferrari

Michele Alboreto 27, Rene Arnoux 28, Didier Pironi 40 ja Dario Benuzzi 41

Ferrari esitteli 126C4-autonsa ja sitä käytetään heti. C3-malliin verrattuna auton yleinen linjakkuus on matalampi. Rene Arnoux säilyi tallissa huolimatta Patrick Tambayn potkujen seurauksena aiheutuneesta testilaadun heikkenemisestä. Alboreton Micheleltä odotetaan erittäin paljon. Onhan hän ensimmäinen La Famiglian kotimaan kuljettaja sitten kauden 1973. Harmonia tallissa ei ole entisellään. Talli on avoimesti kritisoinut Il Commendatoren halua tuoda Pironi kolmanteen autoon sillä vammat eivät ole parantuneet. Ukko-Enzo on ärjynyt myös Mauro Forghierille Marco Piccininin kritsoinnin takia ja siten tallin johtajisto näyttää olevan kaaoksessa vaikka kuljettajat ovat ehkä elämänsä vedossa.

 

[CCMK]

Kaudella 1984 renkaat muuttuivat F1:ssä siten, että Goodyearilla ne pysyivät enimmäkseen samoina kuin ennen. Muutokset koskivat kilpailijoita. Pirelli ryhtyi valmistamaan kahden seoksen sijaan kolmea rengasseosta.

Lyhytjyväinen vastasi kevyttä seosta tuttuun tapaan ja Pitkäjyväinen vastasi samalla tapaa kovaa seosta ja uusi rengasseos oli Ristijyväinen rengas johon oli yhdistetty molempien aiempien rengasseosten hyviä puolia ja lisäksi liitetty uusia ristikkäisiä kuviokerroksia.

Näiden oletettiin tuovan lisää nopeutta mutkiin ja keventävän auton kääntösuhdetta rataan. Ristijyväinen rengas vastasi käytännössä kovuusasteeltaan B-rengasta ja C-rengasta Goodyearin puolella. Renkaiden kirjainyhdistelmät kansainvälistä koodausta varten olivat ensi kertaa Pirellillä käytössä ja ne olivat S, M ja H. Saderengas oli ulkomaan koodisanastoa koskien R-kirjaimella varustettu. Muuten Pirellin saderenkaat olivat samanlaiset kuin ennenkin.

Aika-ajon renkaisiin ja harjoituksen renkaisiin ei tullut erityistä merkintää Pirellin puolelta paitsi se, että harjoitusrenkaita nimitettiin puurenkaiksi millä ei ollut mitään tekemistä ikivanhojen Puurenkaiden kanssa. Michelin sen sijaan ryhtyi mystiseksi rengasvalintojen suhteen.

Sen rengasseokset tunnettiin nimillä T1, T2 ja T3. Niiden ranskankieliset nimet olivat P1, P2 ja P3. Ne kukin vastasivat renkaan kovuutta. Pehmein seos oli Kevyiden Vyörenkaiden jälkeläinen ja T2-seos oli uusi seos mikä oli käytännössä keskikova rengas. Toisaalta uusi keskikova seos ja pehmeä seos olivat kovuudeltaan Kevyiden Vyörenkaiden väliltä ja niitä kevyempiä kuin alkuperäinen seos kausien 1977-1983 aikana oli ollut.

T3 oli uusi kova rengas sillä entinen kova rengas eli nk. Enduro-seos muutettiin harjoitusrenkaaksi alkuperäisen Harjoitusrenkaan seoksen poistuessa Michelinin valikoimasta. Legendaarinen Enduro-rengas oli Harjoitusrengas Michelinillä kaudella 1984. T3 eli kova seos oli taas vuorostaan heikennetty versio entisestä Endurorenkaasta. Pirellin ja Michelinin uudet seokset kestivät kolmanneksen vähemmän kuin kovemmat renkaat ja kolmanneksen enemmän kuin pehmeät renkaat. Ne olivat keskimäärin astetta kovempia kuin Goodyearin kaksi heikompaa seosta ja T3 oli kovempi kuin B-seos, mutta heikompi kuin A-seos. Pirellin H-seos oli hieman heikompi kuin Goodyearin B-seos.

Seosten kestävyystulokset perustuivat lähinnä Kyalamin ja Rion testien tuloksiin mikä vaikutti kauden tuloksiin varsin toisella tavalla. Eli toisin sanoen Michelinin Kovat seokset saattoivat kaudella 1984 kestää joillakin talleilla usein riittävästi ilman renkaanvaihdon tarvetta ja osin Michelinin renkaat olivat keskimäärin kovempia kuin mitä testitulokset antoivat olettaa. Pirellilä taas vuorostaan Ristijyväiset renkaat eivät olleet myöskään odotetun hyviä tai käytettyjä renkaita.

Näiden lisäksi ja muiden rengasvalmistajien yllätykseksi Michelin ryhtyi valmistamaan kahta erillistä sadekelin rengasta. LR-seos oli käytännössä Kevyen sateen rengas jossa oli kevyet vyöliitokset ja kevyt kuvio. LR-renkaalla pystyi ajamaan kostealla ja märällä radalla.

Kuivalla radalla ei pystynyt ajamaan sillä kauan ja suuressa sateessa sen vedenottokyky suhteellisen suuresta pitoisuudesta huolimatta täyttyi nopeasti, mutta kuivuvalla radalla sillä pystyi ajamaan kauankin.

Michelin oli pitänyt huolen siitä, että lämpötila pysyisi vakaana niin kauan kuin radalla olisi sopiva määrä vettä. Sillä pystyi ajamaan myös ajolinjan ulkopuolella hyvin sillä se ei itsessään ollut kovin liukas.

Käytännössä LR-rengas oli nykyisen välikelin renkaan esi-isä. Rengasvalmistajan idea välikelinrenkaista jäi hyödyntämättä sääntömuutoksen kielteisyyden ja toimitalon vetäytyessä F1:stä kauden jälkeen. Lisäksi rengasvalmistaja ei nähnyt hyötyä eikä tarvetta valmistaa paljoa erikoisia renkaita kun oli jo olemassa varsinaisia saderenkaita.

Ero nykyiseen välikelin renkaisiin oli kuitenkin se, että rengas oli kuitenkin tarkoitettu suurin osin kevyelle sateelle ja jo valmiiksi kunnolla märälle radalle. LR-renkaan erotti tuon ajan saderenkaasta varsinaisesti vain siitä, että se oli hieman harmahtavampi ja kuvioa siinä oli vähemmän.

Lisäksi Michelinillä oli tavallinen tai tälle kaudelle kovennettu HR-rengas eli raskaan sateen rengas. Tähän renkaaseen edelliseen kauteen verrattuna oli vain suurennettu sen vedenottokykyä. Myös raskaampi kuvio erotti sen toisesta saderenkaasta. Lisäksi sen vyöliitosta oli kovennettu minkä tarkoitus oli estää lämmön karkaamista ja lisäksi estää sen tulemista radan kuivuessa.

Goodyearilla harjoituksissa käytettiin enemmän valmiiksi kovempaa AA-rengasta ja harvoin Harjoitusrenkaita. Harjoitusrenkaat olivat erittäin kestäviä renkaita ja talvitesteissä niiden käyttö oli suurta, mutta kilpailukaudella niiden kovuus ja heikko lämpeneminen aiheuttivat sen että ne eivät olleet kovinkaan hyviä.

Lisäksi häntäpään hitaimilla tiimeillä oli viimeistä kertaa tarjolla umpisurkeita Puurenkaita joissa oli jopa massatuotanto-autojen kumia rakennusaineena.

 

[CCMK]

Kauden 1984 testikauden päättyessä ja tallien yhä miettiessä kauden avauksen suurimpia vaikutuksia FISA torppasi jälleen arvovaltaan vedoten myös erikoisen aika-ajoehdotuksensa. Tallit kieltäytyivät muutoksesta jossa olisi ajettu viisi aika-ajokierrosta peräkkäin koska heille ei sallittu enempää aika-ajorenkaita.

Aika-ajorenkaiden sääntö pidettiin edellleen 2 satsissa ja nämä sarjat kestivät yleensä vain yhden kierroksen joskin Goodyearin aika-ajorenkaat saattoivat kestää 2 kierrostakin vähän paremmalla onnella ja kauden aikana Pirellin oma ihmemies aika-ajoissa eli Manfred Winkelhockin onnistui ajaa Zolderissa peräti kolmekin aika-ajokierrosta samalla sarjalla ja saamaan silti hyvän lähtöruudun.

Siten paljon kohua herättänyt uudistus jäi toteutumatta ja aika-ajon kysymys ratkaisematta. Tallit olivat edelleen kritisoimassa testikaudenkin päättyessä 220 litran polttoainerajaa ja monet pelkäsivät, että Riossa ei pääse monikaan maaliin.

 

[CCMK]

Laitetaan tähän sitten kauden 1984 f1-kuskien palkkoja hieman. Hinnat ovat Yhdysvaltain dollareissa:

Niki Lauda: Maailmanmestari tienasi 4 miljoonaa dollaria. Lukuun sisältyvät miljoonan dollarin minimipalkkio, 2 miljoonan dollarin sponsorirahat ja miljoonan dollarin palkintorahat.

Alain Prost: 3,5 miljoonaa dollaria palkkio oli kaikki mahdolliset ylimääräiset bonukset mukaanlaskettuna. Varsinainen peruspalkka oli Prostilla uutena kuljettajana paljon pienempi kuin mitä hänen Renaultin vastaavat palkat olivat.

Elio de Angelis: 200 000 dollaria kaudelta ilman muita palkkoja.

Michele Alboreto: 1,7 miljoonaa dollaria kaudelta ilman muita palkkoja.

Nelson Piquet: Miljoonaa dollaria ja lisäksi 1000 dollaria tuli Piquetille pisterahaa.

Rene Arnoux: 1,7 miljoonaa dollaria kaudelta ilman muita palkkoja.

Derek Warwick: Ansaitsi 767 000 dollaria kaudelta palkkaa. Tästä rahasta 154 000 dollaria oli minimipalkkio ja loppusumma oli sponsorien kautta tulevaa.

Keke Rosberg: Ansaitsi 3 miljoonaa dollaria josta miljoona dollaria oli minimipalkkio ja 2 miljoonaa dollaria tuli sponsorien kautta. Keke oli vaatinut ennen kautta roimaa palkankorotusta ja näin rupesi rahaa satamaan laariin. Kekellä oli myös aluksi ehto saada palkkaa 154 000 dollaria per kilpailu, mutta Frank torjui sen ja maksoi palkan tasaeränä.

Ayrton Senna: Tolemanin uusi tähti ansaitsi 150 000 dollaria kaudelta. Loppusumma perustui melkoisten vaiheiden jälkeen saatuihin summiin. Alustavasti Sennalle oli luvattu vain 25 000 dollaria. Lisäksi Senna maksoi ajoistaan 250 000 dollaria.

Nigel Mansell: Ansaitsi saman verran kuin Senna.

Patrick Tambay: Samanlainen minimipalkkio kuin Warwickilla ja lisäksi 217 000 dollaria sponsoritulot. Loppusumma oli siis 371 000 dollaria.

Teo Fabi: 250 000 dollaria+ 200 dollaria pisterahaa.

Riccardo Patrese: 250 000 dollaria. Siitä 132 000 dollaria oli minimipalkkio.

Jacques Laffite: Williams maksoi kakkoskuskilleen miljoona dollaria josta suurin osa oli sponsorirahaa ja loppu tuli minimipalkkiosta.

Thierry Boutsen: Minimipalkkio oli 87 600 dollaria ja loppusumma noin 44 500 dollaria tuli sponsoreilta. Palkka oli siis samanverran kuin Patresen minimipalkkio.

Eddie Cheever: Minimipalkkio oli sama kuin Patresella, mutta loppusumma oli yhteensä 500 000 dollaria sponsorien kautta tulleiden vajaan 368 000 dollarin ansiota.

Andrea de Cesaris: 500 000 dollaria oli palkkio josta suurin osa tuli sponsorien kautta ja minimipalkkio oli sama kuin Cheeverillä.

Martin Brundle: Brittikuljettaja tienasi kaudelta 90 000 dollaria. Siitä päälle tuli lisäksi 32 000 dollaria minimipalkkion muodossa eli yhteensä 122 000 dollaria.

Stefan Johansson: Tienasi koko kauden ajalta 70 000 dollaria mistä 60 000 dollaria oli Tolemanin rahaa ja 10 000 dollaria tuli Tyrreliltä.

Mike Thackwell: Tienasi 10 000 dollaria kauden aikana.

Stefan Bellof: Tienasi 130 000 dollaria. Minimipalkkio oli Bellofilla 20 000 dollaria ja loppuosa tuli Bellofin sponsoreilta. Bellofin koko kauden palkka Porschen rahat mukaanlukien oli lähteistä riippuen 500 000-1 miljoona dollaria.

Manfred Winkelhock: Tienasi 105 000 dollaria. Maksoi lisäksi 300 000 dollaria talliin. Lisäksi kauden päätöskilpailussa Winkelhockilla oli mahdollista saada Brabhamilla 200 dollaria pisterahaa.

Marc Surer: Tienasi 100 000 dollaria.

Francois Hesnault: Tienasi 200 000 dollaria.

Piercarlo Ghinzani: Maksoi alustavasti vain pelkistä ajoistaan 750 000 dollaria, mutta sai Enzo Osellalta kauden päätteeksi 100 000 dollaria vaivanpalkkaa hienosta kaudesta.

Johnny Cecotto: Tienasi 100 000 dollaria ja maksoi ajoistaan 500 000 dollaria.

Jo Gartner: Maksoi 350 000 dollaria ajoistaan kaudella.

Philippe Allot: Maksoi alustavasti 250 000 dollaria, mutta lopulta jopa 750 000 dollaria yhteensä.

Jonathan Palmer: Maksoi 250 000 dollaria.

Gerhard Berger: Maksoi 250 000 dollaria.

Philippe Streiff: Sai 40 000 dollaria kaudelta testipalkkaa.

Pierluigi Martini: Sai tiettävästi 10 000 dollaria Tolemanin kautta.

Huub Rothengatter: 750 000 dollaria maksoi ajoistaan.

Mauro Baldi: 400 000 dollaria maksoi ajoistaan.

Dario Benuzzi: Ansaitsi 50 000 dollaria testikuljettajana.

Corrado Fabi: Ansaitsi 25 000 dollaria testikuljettajana ja lisäksi 200 dollaria pisterahaa oli tarjolla kauden kisoissa miehelle.

Johnny Dumfries: Ansaitsi 35 000 dollaria testikuljettajana.

Giorgio Francia: Tienasi 30 000 dollaria Alfa Romeon testikuljettajana.

Michel ja Alain Ferte: Molemmat tienasivat 20 000 dollaria mieheen Ligierin testikuljettajina.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten kauden 1984 f1-tallien budjetit:

Ferrari: 18,3 miljoonaa dollaria

McLaren: 17,8 miljoonaa dollaria

Renault: 14-16 miljoonaa dollaria

Williams: 13,33 miljoonaa dollaria

Lotus: 11,63 miljoonaa dollaria

Brabham: 9 miljoonaa dollaria

Ligier: 5,3 miljoonaa dollaria

Arrows: 4,75 miljoonaa dollaria

Toleman: 4 miljoonaa dollaria

Alfa Romeo: 4 miljoonaa dollaria

ATS: 3,5 miljoonaa dollaria

Tyrrell: 3 miljoonaa dollaria

Osella: 2,35 miljoonaa dollaria

RAM: 2 miljoonaa dollaria

Spirit: 1,5 miljoonaa dollaria

Laitan tähän myös joistakin talleista tiedossani olevia henkilöstömääriä:

Renault: 150 henkilöä

Ferrari: 130 henkilöä

McLaren: 120 henkilöä

Brabham: 110 henkilöä

Lotus: 105 henkilöä

Williams: 100 henkilöä

Toleman: 40 henkilöä

Osella: 25 henkilöä

RAM: 24 henkilöä

Spirit: 15 henkilöä

 

[CCMK]

Laitetaan sitten juttua eri kilpailukalentereista vuosilta 1984. Kuten arvata saattaa ei kauden 1984 kilpailukalenteri ollut edes valmiinakaan sellainen kuin oli. Ei ainakaan täysin. Tässä näistä aivan ensimmäinen kauden 1983 puolivälistä jolloin kautta 1984 vasta alettiin suunnittelemaan:

Rio de Janeiro: 26.2.1984

Kyalami: 10.3.1984

Imola: 6.5.1984

Zolder tai Spa-Francorchamps: 20.5.1984

Monaco: 3.6.1984

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Dijon-Prenois: 8.7.1984

Brands Hatch: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Zandvoort: 26.8.1984

Monza: 9.9.1984

Meadowlands: 23.9.1984

Euroopan Grand Prix: 7.10.1984 (Olisi ajettu Silverstonessa koska 1983 ajettiin Brandsissa.)

15 kilpailua oli tuolloin suunnitelmissa ajaa aivan ensimmäisen kalenterin mukaan vähintään. Paul Ricardin ratayhtiö luopui väliaikaisesti kaudella 1983 Ranskan osakilpailun järjestämisestä kaudeksi 1984.

 

[CCMK]

Seuraava kalenteri kautta 1984 koskien näytti kesän 1983 lopussa tältä:

Rio de Janeiro: 26.2.1984

Kyalami: 11.3.1984

Sion tai Albi: 15.4.1984 (Olisi ajettu Sveitsin Grand Prix toisella näistä lentokenttäradoista.)

Montjuich Park, Jarama, Madrid tai Montmelo: 29.4.1984 (Espanja haluttiin jostain syystä takaisin f1:siin nopealla aikavälillä. Toki kyse on voinut olla myös järjestelystä varakilpailulle. Montmelon rataprofiili olisi ollut hyvin todennäköisesti erilainen kuin mitä siitä sitten lopulta tuli.)

Imola: 6.5.1984

Paul Ricard tai Dijon-Prenois: 20.5.1984

Monaco: 3.6.1984

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Tamiami Park, Atlanta, Long Beach tai Las Vegas: 8.7.1984 (Yhdysvaltain toinen kilpailu ja yhteensä kolmas päätettiin tuolloin. Rataa ei vain tiedetty.)

Brands Hatch: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Zandvoort, Moskova, Adelaide, Peking ja Suzuka ehdolla lukuisten Itä-Euroopan kilpailujen ohella: 26.8.1984 (Zandvoortin ratayhtiö tuolloin talousvaikeuksissa oli jättää kauden 1984 kilpailunsa pitämättä. Ilman hallituksen avustusta niin olisi saattanut käydäkin siinä vaiheessa.)

Monza: 9.9.1984

Meadowlands: 23.9.1984

Silverstone tai Neue Nürburgring Euroopan Grand Prix: 7.10.1984

Korkeintaan 17 osakilpailua olisi ajettu tämän kalenterin mukaan.

 

[CCMK]

Seuraava kalenteri kautta 1984 koskien näytti tältä elokuun lopulla 1983:

Rio de Janeiro: 26.2.1984

Kyalami: 11.3.1984

Imola: 6.5.1984

Zolder tai Spa-Francorchamps: 20.5.1984

Monaco: 3.6.1984

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Paul Ricard tai Dijon Prenois: 8.7.1984

Brands Hatch: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Zandvoort: 26.8.1984

Monza: 9.9.1984

Meadowlands: 23.9.1984

Nürburgring tai Silverstone Euroopan osakilpailuna: 7.10.1984

Vähintään 15 osakilpailua aiottiin ajaa ja korkeintaan tuolloisella Balestren ja Ecclestonen hyväksynnällä oltiin valmiita ottamaan 2 lisäkilpailua. Eli korkeintaan 17 osakilpailua oltiin valmiit ajamaan. Lisäkilpailuna olivat ehdolla Tamiami Park, Atlanta, Long Beach, Albi, Sion, Pariisi (Balestren unelmoima katurata Eiffel-tornin vierestä.), Jarama, Montjuich Park, Peking, Moskova, Nepliget Park Unkarissa, Suzuka ja Adelaide. Muitakin Itä-Euroopan osakilpailuehdokkaita riitti jonoksi asti. Bernie ajoi varakilpailuista erityisesti Tamiami Parkia ja Atlantaa kauden päätteeksi sillä Long Beach ja Las Vegas olivat käytännössä Indycarin hallinnassa.

 

[CCMK]

Syyskuussa 1983 kalenteri kautta 1984 ajatellen näytti tältä:

Rio de Janeiro: 26.2.1984

Kyalami: 10.3.1984

Spa-Francorchamps: 29.4.1984

Imola: 6.5.1984

Dijon-Prenois: 20.5.1984 (Tämä kilpailu oli huomattavasti enemmän ehdolla kalenterissa Ranskan osakilpailuksi kuin Paul Ricard.)

Monaco: 3.6.1984

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Dallas Fair Park: 8.7.1984

Brands Hatch: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Zandvoort: 26.8.1984

Monza: 9.9.1984

Yhdysvaltain kolmas osakilpailu Meadowlandsissa, Atlantassa tai Tamiami Parkissa: 22.9.1984

Zolder, Neue Nürburgring tai Silverstone Euroopan osakilpailuna: 7.10.1984

Suzuka, Pariisin katurata tai Adelaide: 21.10.1984

Kalenterin aikoihin Span ratayhtiö tarjosi paremmin rahaa kuin Zolder ja Pariisin osakilpailun piti olla mahdollisesti myös kauden päätös tai sarjaan kuulumaton kutsukilpailu Race of Championsin tapaan. Varmuudella aiottiin ajaa 15 osakilpailua ja korkeintaan edelleen 17 osakilpailua.

 

[CCMK]

Kauden 1984 neljännessä alustavassa kalenterissa lokakuussa oli aikoinaan varsin paljon muutostekijöitä. Meadowlands piti ajaa 23.9 kauden aikana. Italian ja Hollannin kisat vaihtoivat hetkeksi paikkoja. Kauden päätös oli alustavissa kalentereissa edelleen auki. Espanja palasi kartalle Fuengirolan ratahankkeen myötä.

Jarama oli tuomittu liian vanhanaikaiseksi ja vaaralliseksi radaksi joten Espanjan piti miettiä uusi rata palaamista varten. Nyrren rata taas uudella lyhennetyllä osiolla oli ehdolla myös kauden päätöskisaksi tai toiseksi viimeiseksi kisaksi.

Belgian kisa ajettaisiin Zolderissa tai Spassa. Belgian autoklubin edustajien kokouksessa Zolder kieltäytyi isosta summasta huolimatta antamasta paikkaa Spalle vuoden 1984 kisan suhteen.

Zolder olisi varalta ajettava kilpailu vastaisuudessa. Silverstone jäi varakisaksi koska Euroopan kisasta ei ollut varmuutta ja Brands Hatchissa ajettaisiin Englannin Grand Prix. Dijonin kohtalo oli jälleen kiinni tv-kiistoista.

Lopulta Sveitsin viranomaiset sallivat ehdot Dijonin mukanaololle. Kilpailu ajettiin kuitenkin Ranskan kisan nimellä. Paul Ricard olisi pitänyt välivuoden vaikka kilpailu oli mukana varaosakilpailuna.

Näiden lisäksi viimeisenä yllätysnimenä varaosakilpailun paikalle tuli Portugali joka havitteli pysyvää kilpailua 2-3 vuoden sisään. Sitä pidettiin vielä tuolloin pötypuheena.

YLE:llä oli myös tv-kisojen alustava kalenteri auki.

Kaudelta luvattiin televisioida ainakin 4 kilpailua. Monaco, Zolder/Spa, Meadowlands ja Fuengirola olisivat olleet alustavat lähetykset. Näiden lisäksi Nyrre ja Estoril olivat lähetyslistalla. Monaco ja Nyrre olisivat olleet TV1:n kisoja ja Zolder, Meadowlands ja Fuengirola TV2:n kisoja.

Meadowlands olisi saatettu edellisvuodesta poiketen lähettää TV1:n puolella. Meadowlandsin kerrottiin olleen myös radion varakisana ja lisäksi myös YLE:n kauden ainoa televisioitava Amerikan puolen kilpailu siinä vaiheessa.

Varaosakilpailuiden televisioinnit olisivat menneet TV2:n puolelta Span ja Estorilin merkeissä ja Dijonin ja Silverstonen kisat olisivat olleet TV1:n kisoja. Las Vegasin kisa oli lopullisesti peruttu tässä vaiheessa.

Radion puolella YLE ilmoitti vähintään kahden kisan tulevan radiosta.

Kisoja ei mainittu, mutta Brands Hatchin ja Zandvoortin oletettiin olevan radioitavia kisoja. Niiden lisäksi myös varakilpailuna olisi ollut myös Meadowlands. Kauden päätöskilpailu saatettaisiin televisioida tai lähettää radiosta suorana.

Mahdollisesti mestaruuden ratketessa tai Keken ajaessa mestaruudesta kisa saatettaisiin näyttää suorana lähetyksenä television puolella kaudella 1984 entiseen tapaan. YLE:n suunnitelmat muuttuivat kauden 1984 aikana vielä monta kertaa ja lähetyksiä ehdittiin muokata moneen otteeseen.

Tässä tuleekin seuraava alustava kalenteri kautta 1984 koskien:

Rio de Janeiro: 25.2.1984

Kyalami: 11.3.1984

Zolder tai Spa-Francorchamps: 29.4.1984

Imola: 6.5.1984

Dijon-Prenois: 20.5.1984

Monaco tai Paul Ricard: 3.6.1984 (Monaco oli joutunut vaikeuksiin ACM:n tehtyä yksityisiä televisiosopimuksia ja ongelmia oli tulossa sen myötä televisiointiin.)

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Dallas Fair Park: 8.7.1984

Brands Hatch: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Monza: 26.8.1984

Zandvoort: 9.9.1984

Meadowlands: 23.9.1984

Nürburgring tai Silverstone Euroopan osakilpailuna: 7.10.1984 tai 21.10.1984

Fuengirola: 7.10.1984 tai 21.10.1984

Tuossa vaiheessa kilpailuja olisi ajettu jälleen 17 kappaletta.

 

[CCMK]

Marraskuussa 1983 viides alustava kalenteri kautta 1984 varten meni seuraavasti:

Kauden 1984 alustavassa kalenterissa oli aikoinaan varsin paljon muutostekijöitä. Meadowlands piti ajaa 23.9 kauden aikana. Italian ja Hollannin kisat vaihtoivat hetkeksi paikkoja, mutta lopulta palasivat paikoilleen. Kauden päätös oli alustavissa kalentereissa pitkään auki. Espanja palasi kartalle Fuengirolan ratahankkeen myötä.

Jarama oli tuomittu liian vanhanaikaiseksi ja vaaralliseksi radaksi joten Espanjan piti miettiä uusi rata palaamista varten. Nyrren rata taas uudella lyhennetyllä osiolla oli ehdolla myös kauden päätöskisaksi tai toiseksi viimeiseksi kisaksi.

Belgian kisa ajettaisiin Zolderissa tai Spassa. Belgian autoklubin edustajien kokouksessa Zolder kieltäytyi isosta summasta huolimatta antamasta paikkaa Spalle vuoden 1984 kisan suhteen. Marraskuussa 1983 neuvotteluissa Bernien kanssa sovittiin, että kaudesta 1985 eteenpäin vastuu Belgian Grand Prixista siirtyy Spalle.

Zolder olisi varalta ajettava kilpailu vastaisuudessa. Silverstone jäi varakisaksi koska Euroopan kisasta ei ollut varmuutta ja Brands Hatchissa ajettaisiin Englannin Grand Prix. Dijonin kohtalo oli jälleen kiinni tv-kiistoista.

Lopulta Sveitsin viranomaiset sallivat ehdot Dijonin mukanaololle. Kilpailu ajettiin kuitenkin Ranskan kisan nimellä. Paul Ricard olisi pitänyt välivuoden vaikka kilpailu oli mukana varaosakilpailuna.

Näiden lisäksi viimeisenä yllätysnimenä varaosakilpailun paikalle tuli Portugali joka havitteli pysyvää kilpailua 2-3 vuoden sisään. Sitä pidettiin vielä tuolloin pötypuheena.

YLE:llä oli myös tv-kisojen alustava kalenteri auki.

Kaudelta luvattiin televisioida ainakin 4 kilpailua. Monaco, Zolder/Spa, Meadowlands ja Fuengirola olisivat olleet alustavat lähetykset. Näiden lisäksi Nyrre ja Estoril olivat lähetyslistalla. Monaco ja Nyrre olisivat olleet TV1:n kisoja ja Zolder, Meadowlands ja Fuengirola TV2:n kisoja.

Meadowlands olisi saatettu edellisvuodesta poiketen lähettää TV1:n puolella. Meadowlandsin kerrottiin olleen myös radion varakisana ja lisäksi myös YLE:n kauden ainoa televisioitava Amerikan puolen kilpailu siinä vaiheessa.

Varaosakilpailuiden televisioinnit olisivat menneet TV2:n puolelta Span ja Estorilin merkeissä ja Dijonin ja Silverstonen kisat olisivat olleet TV1:n kisoja. Las Vegasin kisa oli viimeistään peruttu siinä vaiheessa.

Lopulta kauden lopun kisoja muutettiin jonkin verran ja Meadowlands peruttiin ja Fuengirola ei valmistunut joten sen paikalla ajettiin Estorilissa. Radion puolella YLE ilmoitti vähintään kahden kisan tulevan radiosta.

Kisoja ei mainittu, mutta Brands Hatchin ja Zandvoortin oletettiin olevan radioitavia kisoja. Niiden lisäksi myös varakilpailuna olisi ollut myös Meadowlands. Kauden päätöskilpailu saatettaisiin televisioida tai lähettää radiosta suorana.

Mahdollisesti mestaruuden ratketessa tai Keken ajaessa mestaruudesta kisa saatettaisiin näyttää suorana lähetyksenä television puolella. Kauden 1983 päätös Kyalamista nähtiin aikoinaan suorana TV2:n puolelta. YLE:n suunnitelmat muuttuivat kauden 1984 aikana vielä monta kertaa ja lähetyksiä ehdittiin muokata moneen otteeseen.


Rio de Janeiro: 25.2.1984

Kyalami: 11.3.1984

Zolder: 29.4.1984

Imola: 6.5.1984

Dijon-Prenois: 20.5.1984

Monaco tai Paul Ricard: 3.6.1984 (Monacon kilpailu oli edelleen jäädä pois kalenterista tv-sotkun vuoksi.)

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Dallas Fair Park: 8.7.1984

Brands Hatch: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Zandvoort: 26.8.1984

Monza: 9.9.1984

Meadowlands: 23.9.1984

Nürburgring tai Silverstone: 7.10.1984

Fuengirola: 21.10.1984

 

[Albert Oil]

Eikös Rooma ollut hyvinkin pitkään ehdolla kisaisännäksi? Ainakin niin muistan kotimaisessa mediassa kerrotun. Taidan yhä omistaa jonkun lehden julkaiseman virallisen kisakalenterin, johon Rooman kisa on merkitty mukaan muistaakseni heinä-elokuulle.

 

[CCMK]

Joulukuussa 1983 YLE jostain syystä tuntui unohtaneen hetkeksi koko televisointinsa kautta 1984 koskien. Alustavasti lehdissä ilmoitettiin YLE:n varmistaneen vasta yhden kilpailun kaudelta. Tuolloin Bernie Ecclestone oli tarjoamassa melkoisen erikoista televisiointia Euroopan osakilpailulle ja samalla väliaikaisesti heitti Nürburgringin kokonaan pois kalenterista.

Brands Hatchin osakilpailu aiottiin ajaa Euroopan osakilpailuna huhtikuussa ja TV2 oli tarjoutunut televisioimaan kilpailun joko koosteena tai suorana lähetyksenä. Siten Silverstone oli väliaikaisesti palaamassa Englannin osakilpailuksi kalenteriin. Muutoin televisiointi ja radiointi oli vieläkin hakoteillä. Tässä kuitenkin kalenteria jo melkein toteutuneesta kalenterista kaudeksi 1984:

Rio de Janeiro: 25.3.1984

Kyalami: 7.4.1984

Brands Hatch: 15.4.1984 (Kilpailu olisi näytetty TV2:ssa ja sen olisi selostanut Matti Lammi. Euroopan osakilpailuna kisa olisi ajettu.)

Zolder: 29.4.1984

Imola: 6.5.1984

Dijon-Prenois: 20.5.1984

Monaco tai Paul Ricard: 3.6.1984 (Edelleen televisiokiistan alainen.)

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Dallas Fair Park: 8.7.1984

Silverstone: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Zandvoort: 26.8.1984

Monza: 9.9.1984

Meadowlands: 23.9.1984 (Tässä vaiheessa alkoivat Meadowlandsin ongelmat ja kilpailun vaihtamisesta Fuengirolan kanssa keskusteltiin. Peruuttaminen oli myös vaihtoehto.)

Fuengirola: 7.10 tai 22.10.1984 (Viivästys johtui Fuengirolan rahoitusvaikeuksista.)

Tässä vaiheessa aiottiin ajaa korkeintaan 17 osakilpailua, mutta vähintään 16 osakilpailua. Estoril tarjoutui ottamaan Fuengirolan tai Meadowlandsin paikan tässä vaiheessa myös mikäli kilpailuja aiottiin perua.

 

[CCMK]

Saattoi olla myös Roomankin osakilpailu ehdolla vaikka jotenkin veikkaisin sen olleen vasta kautta 1985 koskien. Erona tosin on se, että Rooman osakilpailu olisi vuonna 1985 ajettu Meadowlandsin paikalla lokakuussa. Muistaakseni tarkka päivä vuotta 1985 koskien oli 13.10.1985. Toki mahdollista on se, että Rooma otettiin suunnitelmana mukaan kautta 1984 koskien heti kun Pariisin lähes utopistinen suunnitelma unohdettiin.

 

[Albert Oil]

Muistaisinko väärin? Jotenkin muistan, että Rooma oli -84 ehdolla ja -85 "varmana" kisana, kunnes jotain meni pieleen. Mutta enpä pane päätäni pantiksi.

 

[CCMK]

Helmikuun lopulla 1984 hieman ennen kauden alkua Monacon kilpailun järjestäjä ACM kykeni takaamaan osakilpailun kauden 1984 osalta Monacoon ja samoihin aikoihin kalenteri meni tällä tavalla:

Rio de Janeiro: 25.3.1984

Kyalami: 7.4.1984

Zolder: 29.4.1984

Imola: 6.5.1984

Dijon-Prenois: 20.5.1984

Monaco: 3.6.1984

Montreal: 17.6.1984

Detroit: 24.6.1984

Dallas Fair Park: 8.7.1984

Brands Hatch: 22.7.1984

Hockenheim: 5.8.1984

Österreichring: 19.8.1984

Zandvoort: 26.8.1984

Monza: 9.9.1984

Fuengirola: 23.9.1984

Nürburgring tai Silverstone: 7.10.1984 (Nürburgring löysi uuden tarjouksen ja Brands Hatch halusi kesäpaikkansa takaisin mieluummin kuin, että kilpailu olisi ajettu huhtikuussa.)

Meadowlands: 21.10.1984 (Rahoitusvaikeuksien takia FISA ja FOCA yrittivät pelastaa joko Meadowlandsin tai Fuengirolan. Mahdollisesti Estoril olisi korvannut toisen näistä kilpailuista.)

15 tai 16 osakilpailua aiottiin todennäköisesti ajaa kaudella 1984.