Vuosi 1984 - Maailman Nopeimman, Professorin ja Alpun vuosi

[CCMK]

Kauden 1983 vaikean ensimmäisen Williams-kauden jälkeen Jacques Laffite lupasi niin Patrick Headille kuin Frank Williamsille olevansa nopeampi kaudella 1984 kuin oli siihen asti ollutkaan. Toisaalta taas Laffite oli vain vähän aiemmin melkein lähtenyt Ligierille takaisin jo vastoin sopimustaan, mutta Frank oli tallipäällikkönä sen kieltänyt. Kyalamin 1983 FW09:n debyytin jälkeen kaudesta 1984 piti tulla hyvä, mutta ei tullut. Siinä missä Keke Rosberg sentään taisteli tuulimyllyjä vastaan niin Laffiten kohdalla kauden 1983 tapainen rajallinen huippuluokan vauhti muuttui melkein lopullisesti olemattomaksi FW09:n huonoksi paljastumisen myötä. Lisäksi turboautoa Laffiten oli vieläkin vaikeampi ajaa kuin vanhaa Cosworthin autoa. Vaikeampi kuin hän oli odottanut.

Laffitella oli eräänlaisena pienenä ymmärrettävyytenä hänen ikänsä. Hän ei enää 41 vuoden ikäisenä halunnut ajaa aivan niin kovaa kuin nuorempana tai riskeerata huonolla autolla kaikkea vain vaikkapa sijan 17 takia ajaessaan sijalla 18. Toisaalta Williamsin ei edes Laffiten ajamana olisi koskaan pitänyt olla niillä sijoilla ja mitä pidemmälle kausi eteni niin sitä masentuneempi mies Jacques Laffite oli radalla. Ja välillä myös ratojen ulkopuolellakin. Kausi alkoi jälleen pettävän huonosti hänelläkin ja Laffiten huippuhetket kaudella osuivat oikeastaan aivan todellisesti niihin kisoihin jotka eivät vastanneet hänen tuloksiaan tai pistesuorituksiaan. Toisin sanoen hänen suorituksensa niissä olivat siis parempia kuin mitä sittemmin tapahtui.

Brasilian Riossa, Etelä-Afrikan Kyalamissa, Monacossa ja Zandvoortissa Hollannissa Laffite ajoi kauden parhaimmat ajonsa. Aivan kauden alussa kahdessa ensimmäisessä osakilpailussa Laffitella riitti voittovauhtiinkin riittävää ajoa. Etelä-Afrikan Kyalamissa Laffite kuitenkin keskeytti huippuluokan kolmospaikalta ja sen jälkeen Laffite yksinkertaisesti tuntui kadonneen kuvioista. Seuraavan kerran todella näyttävästi Laffite ajoi Monacossa missä hän lähdössä ohitti 8 autoa avauskierroksella vain jäädäkseen kierroksen huippuajon jälkeen pussiin ja jääden sittemmin jopa nöyryyttävän selvästi nuorille Stefan Bellofille ja Ayrton Sennalle vaikka hänen nopeutensa tuntui riittävän vaikka mihin. Zandvoortissa taas Laffite oli jostakin syystä kisan alussa voittovauhdissa, mutta sittenkin tuli keskeytys.

Vaikka Jacques Laffite ei ollut kovinkaan hyvä kaudella 1984 ja missään nimessä Laffite ei sentään ollut niin huono kaudella 1984 kuin mitä kaudella 1983 Monzan ja Brands Hatchin peräkkäisillä karsiutumisilla oli niin Laffite ei kyennyt missään tapauksessa myöskään olemaan paljon sen yläpuolella koska silloinen pohjanoteeraus ja myös yleinen huonotuulisuus olivat ajaa hänet jo tuolloin pois Williamsilta. Ainoat ja ehkä osin virheellisesti huippuajoina pidetyt ajot Detroitista tai Dallasista eivät olisi ansainneet sitä nimeä. Detroitissa Laffite ajoi vain aivan alussa Rosbergin ja Johnny Cecotton kanssa hienoa kisaa, mutta sitten Laffite yksinkertaisesti alkoi ajaa kolmanneksi viimeisenä ja ajeli viimeisten joukossa koko päivän poimien vain sijoituksia ja oli lopulta jäännöspisteillä viimeisenä maaliin tulleena kuljettajana viides hylkäystenkin jälkeen kierroksen verran voittajaa Nelson Piquetin perässä. Sama homma toistui vielä sitäkin nöyryyttävämmin Dallasissa tavallaan.

Laffiten oma reaalinen vauhti olisi sinä päivänä riittänyt ehkä kasipaikkaan tai ysipaikkaan, jopa huonompikin reaalinen vauhti olisi ollut normaalimmassa kisaolosuhteessa, hän saavutti ylipäänsä pisteensä kuin saavutti ja vain Piercarlo Ghinzanin rengasrikon, Nigel Mansellin uupumuksen ja vaihdelaatikon, Corrado Fabin uupumuksesta johtuneen viime hetken virheen takia ja Manfred Winkelhockin umpisurkean ATS-tallin auton ohittamisen jälkeen. Toisin sanoen jopa uskomattomankin hyvällä onnella hän oli kuitenkin neljäs. Kaiken kaikkiaan Laffite olisi voinut siis jäädä pisteittäkin kaudella ja tämä ei todellakaan enää miellyttänyt Frank Williamsia tai Patrick Headia. Siten Laffite sai kuulla joutuvansa ulos tallista ja hetken aikaa kuten kaudella 1983 oli Laffite lopettaa pitkän uransa siihen paikkaan.

Williamsin kausien 1983-1984 osalta voitiin lopulta sanoa, että Laffite oli ajoittain hyödyksi enemmän ja etenkin jälkimmäisellä kaudella juurikin radan ulkopuolella kuin itse radalla sillä ranskalaisen yleensä iloista persoonaa tarvittiin ylläpitämään edes jonkinlaista tiimihenkeä. Huonona piirteenä Laffite kuitenkin riiteli kaudella 1984 enemmän kuin koko kaudella 1983 koskaan tehnytkään ja edes Keke Rosbergia ei miellyttänyt ranskalaisen asenne auton säätöihin liittyneistä asioista joiden mukaan auto säädettiin enemmän Rosbergille kuin hänelle itselleen sopivaksi ja josta ranskalainen lehdistö alkoi pitämään Laffitea jotenkin sorrettuna kakkoskuljettajana Williamsilla. Koko kohussa mikään muu ei ollut totta paitsi se, että Keke Rosbergin ja Jacques Laffiten ajotavat ja ajosäädöistä pitämiset koko auton muidenkin ohjautuvuuksien ja asioiden osalta olivat ehkä koko kauden 1984 tallien kuljettajista eniten erilaisimmat.

Toisaalta vaikka Laffite piti tiettyyn rajaan asti FW09:n ja FW09B:n aliohjautuvuudesta niin auto kuitenkin kroonisesti ohjautuvana sellaisena oli jopa hänellekin liikaa. Lopullisesti koko huonon kahden Williams-kauden huipensi Estorilin jatkuva varikolla käyminen ja ajaminen lopulta kokonaan ilman moottorikatteita maaliin. Tuolloin hetken aikaa Laffite oli hyvin lähellä lopettaa uransa jopa Ligierin kanssa tehdystä sopimuksestakin huolimatta. Lopulta kuitenkin Guy Ligier sai houkuteltua Laffiten unohtamaan kauden 1982 aikaiset väärinkäsitykset ja suuret riidat ja aivan loppupelissä tuolloinkin asiat olisivat voineet hoitua yleisellä rauhoittumisella ja sittemmin sopivan ajan kuluttua pidetyllä kokouksella asian tiimoilta.

Valitettavasti Laffiten asiat olivat paljon pahemminkin pielessä kuin mitä olisi voinut olla. Laffite olisi voinut olla Ligierillä näinä kahtena Williamsin vuotena erittäinkin hyvässä vedossa sillä jostain syystä tallin kausien 1983-1984 autot eivät koskaan olleet heille sopivia. Ja aivan loppupelissä Laffite on ajanut oikeastaan koko uransa parhaat vuodet muutenkin ranskalaistallissa. Laffiten sopimus tallin kanssa kausista 1985-1986 ja optiona myös kauden 1987 käsittävä sopimus varmistui Estorilin alla ja heti kisan jälkeen se oli totta.

Ja näin Laffiten osalta jääkin enää nähtäväksi se, että pystyykö hän ajamaan enää tasollaan mitä hän ajoi Ligierin vuosina oikeastaan aina kauteen 1982 saakka vai onko aika lopultakin jättänyt hänen uransa nopeuden osalta siihen. Aika näyttää sen. Tämän kauden arvosana voi olla jyrkänkin huono, mutta Laffite ei vain kerta kaikkiaan kyennyt kaudella ja etenkin edes jonkinlaisen rajallisesti huipputallin määritelmän täyttäneellä kalustolla oikein mihinkään. Siksi myös arvosana on omalta osaltani huono.

Arvosana: 5,5/10

 

[CCMK]

Torjuttuaan hyvinkin matalapalkkaisen ja käytännössä kokonaan taatun kakkoskuljettajan paikan Brabhamilta kaudeksi 1984 niin samalla kaudella Riccardo Patresesta tuli ainakin edes menettelevän hyväpalkkainen ja nimellinen ykköskuljettaja Alfa Romeolle ja hänen parikseen tuli yhdysvaltalainen Eddie Cheever nimelliseksi kakkoskuljettajaksi. Kuitenkin Patrese jäi hyvällä syyllä varsin useinkin tallitoverinsa taakse kaudella 1984 jo tosiaan hyvinkin erilaisen kilpailustrategian ja olemuksenkin takia kuten monesti ollaan siitä tämänkin kausikoosteen yhteydessä jo kerrottu.

Valitettavasti Monacoon asti sinällään jopa mukiinmenevänkin hyvästi toimeen tullut parivaljakko ajautui avoimeen välirikkoon Patresen perseilyn takia itsekkäistä syistä olla kertomatta tallitoverilleen tärkeitä ratasäätöjä. Perseilyn lopullinen kova hinta näkyi onnettomassa kisa-ajossa sadesäällä mikä ei ole ollut Patreselle mikään aivan paras keli muutoinkaan.

Joskin Monacossa 1982 hän otti uransa ensimmäisen voiton erikoisesti osin sateen kastelemalla radalla. Ajoittain Patrese erityisesti kauden loppua kohti muuttui jossain määrin taas nuoruusaikojensa tapaan yliyrittäväksi ja jossain määrin jopa ilkeäksikin kuljettajaksi niille jotka estelivät häntä tai olivat hänelle ongelma. Samalla Patrese ja Cheever olivat vihamielisiä toisilleen suurimman osan kautta Monacon jälkeen ja välit olivat kauden päätteeksikin räjähdysherkät sillä Patrese Estorilissakin oli Cheeverin kanssa ajautua nyrkkitappeluun ennen kisaa ja kisan jälkeenkin.

Loppupelissä Patrese oli toki parempi tuloksissa ja pisteissä kuin Cheever, mutta kuinka ansaitusti niin siitä voi jokainen itse sitä miettiä. Allekirjoittaneen mielestä Patrese oli oikeastaan Cheeverin edellä lopulta vain kauden kolmen viimeisen kilpailun hyvien ajojen ja ennen kaikkea hyvien säästöajojen takia siinä missä muut keskeyttivät bensan loppumisiin tai ongelmiin.

Totta kai oli kunnioitettavaa ajaa pisteitä vaikeuksista kärsivälle tallille myös bensaa säästävällä ajotavalla, mutta kaikki eivät aina välttämättä pidä lajissa kuljettajasta joka ajaisi keskimäärin kauden kaikissa kisoissa yhtä lukuun ottamatta aina vain bensaa säästävällä ajotavalla, pienemmällä ahtimella ja kisa-asetukset autossa kun voisi ajaa myös näyttävästikin. Samalla kauden edetessä Patresella alkoi esiintyä myös tallin suuntaan ongelmia ja motivaatiovaikeuksista kyseltiin.

Tallin kanssa vaikeuksia oli, mutta ne eivät olleet motivaatioon liittyviä joten jälkimmäinen ongelma oli liioittelua tai James Huntin tahallista keksittyä roskapuhetta. Siinä missä Cheever ei pystynyt vastaamaan omaa ajotapaansa luonnottomalla tavalla harjoittamaansa ammattiin niin Patrese kyllä pystyi siihen, mutta vain ajamalla keskikastissa ja tahallisesti huonontaen ajokuvaansa. Siltä ainakin välillä ajot hänen osaltaan näyttivät säästöajamisen, estelyn ja satunnaisen yliyrittämisen takia.

Samalla Alfa Romeota ärsytti keskustelut palkkatasosta ja sen kohottamisesta huonon auton takia ja molemmat olisivat halunneet lähteä pois tallista, mutta eivät voineet sopimuksen takia sieltä lähteä. Toisaalta taas sen verran vihainen parivaljakko Patrese-Cheever on, että kauden 1984 katastrofin toistuessa nähdään melkein takuuvarmasti nyrkkeilymaaottelu Italia-Yhdysvallat mikäli talli todella päättää ajattaa näin paljon toisiaan inhoavia ihmisiä tallissaan.

Lisäksi Patresella tuntui olevan aina pienenä ongelmana tyytyminen jo varmistetulle pistesijalle siinä missä Cheever tavoitteli aina korkeampia tuloksia. Ja mikäli joku sitten edestä keskeytti ja vielä nimimies huipputallista ja häneltä periytyi sija Patreselle niin suhtautuminen tai ajotavan muutos ei ollut sen kummempaa. Kaudella 1984 Patrese ajoi oikeastaan ainoan todella näyttävän ajon Italian Monzan ohella Itävallan Österreichringillä missä hän kerran erikoisesti otti kerrankin Cheeverin ajotavan käyttöön ja sen tuloksena olisi voinut olla ihan hyvätkin pisteet, mutta silkan tallille näyttämisen ja ehkä muutenkin vähän primadonnamaisen käytöksen piinaamana Patrese päätti vain jatkaa edelleen täysillä vastoin tallin ohjeitakin hidastaa vauhtia ja lopulta Patresen menovesi loppui hyvältä sijalta. Tämän poikkeuksen jälkeen Patrese päätti jatkaa entisellä tyylillään.

Kauden alkukin oli vielä Alfa Romeolle väärä lupaus paremmasta vaikka Kyalamista Patrese sai jäännöspisteitä polttoaineongelmasta huolimatta. Joitakin muitakin pieniä näyttöjä Patresen lahjakkaista ajajantaidoista oli nähtävissä, mutta vain todella vähän ja kun vielä kauden 1985 Patrese joutuu pakkoviettämään Alfa Romeolla niin on hyvin vaikeaa nähdä minkään muuttuvan ja samalla lajin ystävät ympäri maailmaa saavat todistaa melkoista kärsimysnäytelmää.

Ainoa todellinen kohokohta vaikkakin sitten tallitoverin ja vihamiehen kustannuksella oli Patresen kohoaminen kotikisassaan kolmanneksi säästöajonkin jälkeen. Siten hän sentään maksoi edelliskauden lähes varman voiton menemisen moottorivian takia kerralla itselleen takaisin. Jos ei sitten mitään muuta. Kausi 1984 oli Riccardo Patresen uralla jopa ajoittain vaikeisiin Arrows-vuosiin ja myös kauteen 1983 verrattuna suuri pettymys. Jossain määrin vaikka Patrese olisi joutunutkin Nelson Piquetin ja Brabhamin alistamaksikin niin Alfa Romeon kaltaiseen painajaiseen verrattuna jopa sekin tallipaikka olisi voinut tuottaa pisteitä hänelle enemmän kuin mitä Alfa Romeon kausi 1984 hänelle tuotti.

Arvosana: 6,5/10

 

[CCMK]

Fabin vauhtiveljeksistä vanhemman eli Teo Fabin osalta päätös ajaa molempia kilpa-autoilun huippuluokkia eli F1:stä ja IndyCaria kaudella 1984 ei missään vaiheessa ollut järkevä ja sen Teo osasi itsekin tajuta. Molemmissa luokissa oli myös yksinkertainen palautuminen aikaeroista ja lentojen fyysisistä rasituksista. Väsymys oli myös ongelma ja Teo käytännössä hukkasi aina molemmissa sarjoissa oikeastaan aina ensimmäisen kilpailupäivän vain toipumiseen rasituksista tai väsymyksestä. Milloin mikään väsymys tai kuntoseikka ei ollut ongelma niin siinä tapauksessa auton yleiset tottumattomuudet olivat aina radasta riippuen vaikeita.

Etenkin F1-puolella missä Fabi ei ollut ajanut sitten kauden 1982 jälkeen lainkaan. Kauden 1983 Fabi oli ajanut IndyCarissa ja menestynyt siellä olemalla heti toinen. Koko alkukauden ajan Fabi ainakin epäilijöiden ja ajoittain ilman epäilyksiäkin asiantuntijoiden silmissä näytti yhä samalta kuskilta kuin kaudella 1982 eli mitään ei olisi opittu, ajettiin häntäpäässä tai sitäkin heikommin ja vaikka nousua olisi tapahtunut niin aina myös keskeytettiin.

Huipputallin kakkoskuljettajaksi Teo Fabi vaikutti jopa hyvinkin amatöörimäiseltä verrattuna vaikkapa Riccardo Patreseen tai Hector Rebaquehen Brabhamilla vuosina 1980-1983. Teo Fabi oli kuitenkin silti huonoimmillaankin monen mielestä parempi kakkoskuljettaja kuin vaikkapa kausien 1979-1980 kakkoskuljettaja eli Ricardo Zunino. Teo Fabin yleistaso kärsi myös siitä, että koko Brabham-talli oli Nelson Piquetin talli ja hänen piti olla tallin kakkoskuski. Oli selvää, että siten Fabinkaan taso ei voinut olla ajajana aivan paras mahdollinen.

Tosin jostain syystä niin kritisoitu kuin Fabin erikoinen alkukausi olikin niin Fabi oli kuitenkin yllättävänkin nopea kuljettaja kaikkiaan ja etenkin Kyalamissa Fabi oli haaste kuljettajille. Myös muissakin kisoissa etenkin Virallisissa Harjoituksissa ja aivan kisojen aluissa Fabi oli myös hyvä vaikka taso olisi tippunutkin ja myös se oli edistystä verrattuna vain kahteen hyvään kisaan koko Toleman-kaudella 1982 sanottiin sitten mitä muuta kriittistä tahansa Fabista. Sopimuksensa mukaisesti joitakin kisoja jäi häneltä kaudella ajamatta ja silloin häntä niissä paikkasi velipoika Corrado Fabi.

Mitä pidemmälle kausi eteni niin sitä enemmän Teo Fabi halusi palata ajamaan vain F1:ssä. Lopulta Detroitin hyvä ajo nelospaikalle ja sittemmin hylkäyksen myötä saavutettu kolmospaikka toi hänelle hänen uransa ensimmäiset pisteet ja Teon nimiin oli laskettava uskomattomasta kritiikistä huolimatta talin keskeytysten riivaamalla alkukaudella myös ensimmäinen maaliin pääseminen Dijonissa. Jossain määrin edistymisestään huolimatta ennen suurta päätöstä loppukaudeksi Teo Fabi oli kuitenkin jossain määrin yliyrittävää tyyppiä kilpa-ajajana, mutta tähän syy saattoi varmasti olla myös kauden 1982 Tolemanin huonoissa otteissakin.

Teo oli kuitenkin erittäin nopea yleensä yksittäisellä kierroksella ja satunnaisesti etenkin kisan alkupuolella Fabi oli yllättävänkin kovassa vedossa kritiikistäkin huolimatta. Toisaalta taas Brabhamin hauras auto ei olisi aina kaivannut kovaa yrittämistä kaudella 1984. Brands Hatchin aikaan Teo teki melkoisen PR-mokan menemällä vain ajamaan F1:ssä ja se suututti tallipäällikön Dick Forsythen Atlantin toisella puolella. Siten hänen oli tehtävä joko välitön päätös sopimuksen purkamisesta tai ajaa mukinoitta koko loppukausi IndyCarissa. Siten Teo valitsi F1:n.

Ja se taas suututti sitten pikkuveljen eli Corradon. Veljekset kuitenkin sopivat asiat kiistelyistä huolimatta. Kun sitten lopulta Hockenheimista eteenpäin Teo Fabi ajoi koko loppukauden vain yhtä sarjaa eli F1:stä niin ajajankuva tuntui muuttuvan kilpailu kilpailulta ja tältä ajalta ehdottomasti vahvimmat suoritukset olivat Itävallan kilpailu ja sittemmin jostakin syystä vain valitettavan usein monelle ainoaksi todella näyttäväksi ajoksi nimenomaan Teo Fabista puhuttaesssa muodostunut Monzan kilpailu.

Näissä Teo ajoi monien mielestä vihdoin ja viimein todellisen huipputallin kakkoskuljettajan arvonimen ansaitsevasti vaikka allekirjoittaneen mielestä aivan alkukautta ja joitakin yksittäisiä kisoja lukuun ottamatta muutoin Teo oli aina ajanut kaudella 1984 hyvin jo ennen niitäkin etenkin molempien sarjojen ajot huomioiden vaikkakin ajo-otteet sinällään tosiaan vaihtelivat hyvin rajusti ja toivat tosiaan mieleen jopa kauden 1982 kaltaisen Teo Fabin jonka ajotapa ei ollut mistään kotoisin oikein edes Tolemanilla ja naurettavan huono se sitten olikin Brabhamilla etenkin aivan alkuaikoina ja erittäin satunnaisesti muuten vain kaudella.

Joskin aivan loppukaudesta ja viimeistään viimeisessä ajossa Nürburgringin radalla Fabin Teon ajosuoritus vastasi jo aika lailla samaa kuin Riccardo Patresen ajotapa olisi vastannut todennäköisesti kaudella 1984 mikäli Patrese tallissa olisi ajanut. Tai kausien 1982-1983 Patresen normaalia kilpailusuoritusta muutenkin. Valitettavasti kausi 1984 päättyi ennenaikaisesti Teo Fabin osalta hänen isänsä valitettavaan äkilliseen poismenoon. Hänen uransa on nyt katkolla sillä hän saattaa lopettaa uransa ja ryhtyä jatkamaan perheyrityksen vetäjänä. Tai sitten hän vain jatkaa uraansa, mutta välttämättä ei kuitenkaan Brabhamilla. Teo kun torjui aiemmin jo kerran varsin vähän rahallisesti tarjonneen jatkosopimuksen kaudeksi 1985 Brabhamilla ja lisäksi Teo hermostutti Bernietä Monzan alla vaatimalla Corradoa eli veljeään Brabhamin kolmannen auton rattiin Monzassa. Ikävä kyllä näin ei käynyt edes inttämisestä huolimatta ja tämäkin saattoi vaikuttaa jatkoon tallissa.

Hyvänä päivänä Teo Fabi ansaitsee kuitenkin nyt jo olla mukana lajissa sillä hän pystyy olemaan varsin hyväkin kuljettaja ja luonnollinen nopeus lahjakkuudenkin ohella on kiistämätöntä. Toisaalta harmaa alue hänessä on se, että pystyykö hän ajamaan muutenkin hyvin kuin vain huippuluokan autolla ja vain silloin kun keskittymiskyky ja hyvä lähtöruutu ei säännöllisesti olisikaan hänen valttinsa. Mikäli hän saisi jatkaa Brabhamilla kaudella 1985 niin se olisi hyvä, mutta muutoin Fabin Teo ei edelleenkään ole turvassa uransa suhteen sillä IndyCarinkin puolella jopa hänen veljensä Corrado on nykyään etenkin Dick Forsythen mittapuulla kovemmassa huudossa. Joka tapauksessa Teo Fabin arvosana on melkoisenkin hyvä jopa ennakkoonkin nähden.

Arvosana: 7/10

 

[CCMK]

Patrick Tambaylle kausi 1984 muuttui menestyksellisesti painajaiseksi verrattuna hänen Ferrarin vuosiinsa ja Patrick Tambay oli edelleen jossain määrin katkera ansaitustikin hänen huippu-uransa ja ehkä jopa mestaruusunelman maksaneelle Ferrarin Toiminnanjohtaja Marco Piccininille. Toisaalta taas Tambay oli myös vahingoniloinen hänelle aina jutellessa silloin tällöin. Polttoainesääntö rajoitti Tambayn ajokykyjä Renaultin ratissa vaikka säästöajo toki hänellekin pienen totuttelun jälkeen sopikin hyvin. Renaultin ajopaikka oli ollut hänelle aina se toinen paikka minne hän halusi mennä mikäli hän enää kauden 1982 aikana olisi koskaan palanut F1:siin lopetettuaan uransa kesken kauden tuolloin. Ensin oli menty kesken sitä kautta kuitenkin Ferrarille ja nyt kohtalon oikun kautta suoraan toiseen unelmatallin valitettavasti kun alamäki alkoi tällä kertaa.

Avauskisoissa hän ei kuitenkaan tuntunut pysyvän Derek Warwickin tahdissakaan mitenkään ja hetken aikaa hänen oma unelmansa mistään menestyksestä vaikutti hyvinkin huonolta. Dijon-Prenoisin kilpailun pitkä johdossa ajaminen saivat hänet uskomaan jopa voittoon asti hänen otettuaan myös tallin ainoan paalupaikan kaudelta juuri siellä. Valitettavasti reaalinen vauhti riitti vain kolmospaikkaan vaikka Tambay lopulta oli toinen Niki Laudan voittaessa ja Alain Prostin jäädessä pisteittä lähinnä teknisten vikojen vuoksi seiskapaikalla.

Masentavaa oli myös Prostin ylivoima joka oli päättää hänen kisan johtamisensa kuin päätti ja vain Prostin meno varikolle esti sen tapahtumasta. Sitten tulikin Monaco joka saattoi olla Renaultin viimeisiä kohokohtia koko kaudella ja se taas huipentui keskinäiseen kolarin minkä seurauksena Tambay loukkaantui ja joutui jättämään Montrealin väliin. Pitkään myös Detroit näytti jäävän väliin. Lopulta Tambay ajoi siellä ja vaikutti aloittavan keskinkertaisen kauden. Todellisuudessa keskikaudesta eteenpäin La Regien autot eivät olleet enää luotettavia vaikka polttoaineongelmat saatiinkin ratkaistua eikä ne enää olleet mitenkään erityisen huippuvauhdissakaan pois lukien Dallasin kilpailua ja sielläkin vain hetken aikaa. Puolen kauden tietämillä tapahtui kuitenkin kummia. Siinä missä Derek Warwick menetti lähes kokonaan otteensa koko ajamiseensa niin Patrick Tambay alkoi pikkuhiljaa löytää kadonnutta vauhtiaan uudelleen.

Sarja suhteellisen hienoja muita ajoja huipentui Hockenheimiin missä nopeutta riitti pitkästä aikaa, mutta aina keskeytykset tai muut tekniset ongelmat myös pudottivat vauhtia. Lopullisesti loppukaudella Renault-kuljettajien tilanteet kääntyivät päälaelleen Monzassa missä Tambay ajoi ensimmäistä kertaa vakavasti sitten Dijon-Prenoisin kilpailun kisan voitosta ja oli ainakin edes kärkivauhdissa siinä missä Warwick ajoi kisaa keskikastin kuninkuudesta Alfa Romeoiden kanssa. Ilman teknistä vikaansa Tambay olisi Dijonin tapaan voittaa kilpailun, mutta tosiasia oli myös tallin reaalisen suorituskyvyn heikentyminen Monzassa verrattuna vielä Dijoniin. Nürburgringin radalla Tambay johti tai oli lähellä kärkijoukkoja lähes 40 kierroksen ajan ja Estorilissakin oltiin vielä edes jäännöspisteissä kiinni. Jälkimmäisessä kisassa tallin sekoilu pudotti hänet pisteiden ulkopuolelle ja se oli huonon kauden pohjakosketus.

Loppupelissä on kuitenkin sanottava, että vaikka kausi 1984 oli Tambaylle suuri pettymys niin edelleen vain harvaa asiaa pystyi laittamaan hänen viakseen vaikka ranskalaiset ja La Regie toki hänestä toivoikin uutta Alain Prostia tallin pelastajaksi ja hattua on nostettava myös yrittämisestä vaikeuksienkin keskellä loppuun asti ja ennen kaikkea myös jopa selvienkin voimasuhteiden kääntämisestä taas päälaelleen suhteessa Derek Warwickiin.

Arvosana: 7,5/10

 

[CCMK]

Jos Elio de Angelis olikin kaudella 1984 yleensä nopeampi yksittäisten kierrosten tai Virallisten Harjoitusten miehenä yleensä niin kilpailuissa näyttävyyspisteet vei hyvin usein kuitenkin Man-saaren ikioma showmies yleisön makuun eli Nigel Mansell. Kaiken kaikkiaan lähes koko kauden 1984 ajan Mansell pystyi pitämään kauden 1983 jälkipuoliskon hyvät otteet hallussaan radalla ja taidot kehittyivät ja huipentuivat muutaman ohi menneen paalupaikkayrityksen jälkeen Dallasin paalupaikkaan. Kaiken kaikkiaan kauden kisoissa vaikutti varsin usein siltä alkuvaikeuksien jälkeen, että Mansell myös tuo Lotuksen voiton kaudella mikäli vain auto kestäisi maaliin asti.

Valitettavasti kaksi ainoaa kisaa kaudella 1984 riittivät summaamaan hänen ajajankuvansa pähkinänkuoressa. Ensimmäinen näistä oli huippuluokan kilpailu Monacossa, auton pakottaminen urheasti kohti vesisumua ja auton hallinnan myötä Mansell pystyi ajamaan itsensä Alain Prostin McLarenin edelle johtoon. Valitettavasti Mansellin kovin raskas kaasujalka vei miestä liiankin kauas Prostista vaikka pienempikin johto olisi hänelle riittänyt ja kun auto sitten osui seinään niin Mansell näytti vielä hetken aikaa ajavan vain vaurioituneella takasiivekkeellä radalla muuten ehjänä, mutta lopulta tukivarsi napsahti poikki ja Mansell lähti vapaamatkustajana kohti seinää.

Mansell riiteli Peter Warrin kanssa Monacosta monta kertaa kaudella ja muutenkin. Mansellin tilanneselitys valkeasta kanttarista tuntui hieman erikoiselta. Dallasissa taas Mansell ajoi uran parhaan kisan ajamalla kärjessä, mutta valitettavasti esteli toisiakin kärkikuljettajia tavalla jotka eivät miellyttäneet juuri ketään hänen voittoaan tavoitellutta kuljettajaa. Lopulta sankarillisen itsepäisen ajon jälkeen kohtalona oli ensin keskeyttää vaihdelaatikkovikaan lähes kokonaan polttoaineettomalla autolla muutenkin ja lyyhistyä sadan metrin työntösuorituksen yritysyhteydessä maahan uupumuksen takia lukuisien tv-katsojien edessä.

Täten Nigel Mansellin rohkeus F1-auton ratin takana on kiistämätöntä ja hänen katuratojen ajotaidot ovat huippuluokkaa. Moottoriradoista puhuttaessa Mansell oli kaudella 1984 ensimmäistä kertaa niillä parempi kuin koskaan aiemmin urallaan, mutta valitettavasti niillä hänen taistelunhalunsa ylitti jopa hänen omat ajokykynsä ja ajoittain Mansell oli kerta kaikkiaan edelleen liian itsepäinen tai ajoittain liiankin rohkea ratin takana. Ongelmana Mansellista puhuttaessa oli myös se, että miksi hänen tallikaverinsa toi aina auton maaliin kun taas hän itse ei.

Lisäksi Mansellin osalta ongelmana oli tallin kanssa olleet huonot välit ja pahimmillaan etenkin ratojen ulkopuolella Mansell ja talli olivat oikeastaan jatkuvasti sotajalalla keskenään. Mansell oli kuitenkin myös viisas. Hän näki rakonsa menestyksestä menemällä Williams-talliin ja vaikka häntä onkin toistaiseksi kritisoitu jopa paljonkin ja neljän melko tasapaksun Lotus-kauden jälkeen Mansellilla voi olla uransa paras paikka saavuttaa menestystä.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Kauden 1984 vakuuttavin tulokaskuljettaja oli aivan aluksi jopa hyvinkin heikolla tasolla ajanut Ayrton Senna da Silva Brasiliasta. Vuosi oli mykistävän uskomaton. Sennan uskomaton taito astua Englannin F3-sarjasta suoraan F1:n rattiin vakuutti jo ensitesteissä tavalla josta monet tiesivät, että tässä ajaa seuraava F1:n tulevaisuuden maailmanmestari ja jopa jonakin päivänä uran päätteeksi yksi lajin suurimmista nimistä. Toisaalta taas unelma oli aluksi lähinnä naurettava sillä Senna ei yksinkertaisesti jaksanut montakaan kierrosta radalla, ei jaksanut edes rattia kääntää kunnolla mutkiin ja lyyhistyi heti ensitestien jälkeen hervottomana maahan jolloin sittemmin Johnny Cecotton eli tulevan tallikaverinsa oli pakko tulla häntä auttamaan.

Kunto-ongelmat olivat tietyllä tapaa hyvin pitkään Sennan ongelmana suurin piirtein aina kauden puoliväliin asti. Kuitenkin jo hyvinkin yksittäisiä tilaisuuksia lukuun ottamatta Senna oli lähes heti Cecotton vauhdissa ja pian myös hänen edellään ajajana. Hänen itseluottamuksensa oli kaudella 1984 uskomattoman hyvää joskin ehkä välillä liiallistakin. Rio de Janeiron ensimmäinen kilpailukin oli rankka sillä tekniset viat ja yletön varovaisuus saivat hänet näyttämään huonommalta kuin olikaan.

Kuitenkin Kyalamin kilpailussa Senna ajoi nopeammin kuin mitä Derek Warwick oli Tolemanilla edes ajanutkaan ja saavutti uskomattoman näytöksen jälkeen uransa ensimmäisen pisteen jo toisessa kilpailussa urallaan ja saavutti toisen pisteensä urallaan jälkikäteen Stefan Bellofin hylkäyksen myötä. Senna oikeastaan paransi kilpailu kilpailulta suoritustasoaan ja kasvoi valtavasti kuljettajana ja ihmisenä koko kauden 1984 ajan. Kauden alkupuolisko oli kuitenkin kaikkiaan jopa vaikeakin hänelle.

Kyalamin ja Zolderin yllättävänkin hyviä suorituksia lukuun ottamatta Senna oli jatkuvissa vaikeuksissa Pirellin renkaiden ja vanhan auton kanssa ja tuolloin vielä Cecottokin oli vielä hänelle jonkinlainen haaste. Omituista oli myös väittää Imolan karsiutumista vain pelkäksi tekniseksi viaksi ja muutenkin omat alkukaudenkin virheet tuntuivat olevan hänelle jonkinlainen isokin ongelma. Ajoittain kaudella muutenkin Senna tuntui syyttävän asioista joista hänen ei olisi pitänyt syyttää itseään tai ketään muutakaan. Tai saavan jostakin asiasta itselleen maailmanluokan ongelmaa. Mikäli Pirellin renkaita ei olisi koskaan vaihdettu Michelineihin kaudella 1984 Tolemanilla niin Ayrton Sennan huippuluokan suoritukset olisivat todennäköisesti jääneet jonnekin puolitiehen. Ajoittain lähellä oli toki muutenkin.

Dijonin kisan jälkeen Sennalla oli uuteen autoon uskomaton luottamus ja Monacossa Senna teki kauden ensimmäisen huippusuorituksen lähes voittaen kilpailun kunnes se keskeytettiin ja lopetettiin. Monacosta lähtien Sennasta tuli lopullisesti myös nimi lajissa. Erityisesti Virallisten Harjoitusten jälkeen ja usein kisoissakin Senna oli huonoimmillaankin aina kymmenen parhaan joukossa, melko usein pistetaistossa jäännöspisteiden kanssa ja ennen kaikkea silloin tällöin jopa kärkikamppailuissakin.

Montrealista eteenpäin Senna vain paransi kilpailu kilpailulta ja vielä Monacossa päivitelty sattuman kauppa alkoi olla jotakin aivan muuta kuin sattumaa. Toisaalta taas Sennan huonoihin piirteisiin alkoi kuulua jossakin määrin neuvottelut toisten tallien tallipäälliköiden kanssa, tallikaverin Cecotton kanssa tapahtunut ongelmien selvittely riitaisastikin ajoittain ja jonkinlainen menestyksen hetkellä tapahtunut uskomaton lukkiutuminen omaan paremmuutensa. Detroitissa hän käytännössä oli menettää hermonsa kokonaan normaalista kolarista suoralla tapahtuneen auton osumisesta suoraan seinään täyden katsomon nähden kisan vapaissa harjoituksissa.

Vasta paljon myöhemmin Senna pystyi myöntämään oman ajovirheensä ja tuolloinkin Sennalla tuntui olevan jotain vastahakoisuutta asiassa. Detroitin kilpailun osalta hän myös kolaroi kisassa mikä ei ollut kovinkaan hyvä juttu. Ennen Detroitia Senna oli selvinnyt ulosajoista lähinnä onnen avulla ja ajotaidoillaan. Monacon seinään osuminen olisi voinut aiheuttaa hänen kisan pieleen menemisen mikäli kisa olisi ajettu täysimittaisena. Dallasin kilpailussa Senna kärsi viikonlopun aikana lämpöhalvauksen ja myöhemmin tämä kilpailu jäikin viimeiseksi jossa hänellä oli fyysisiä ongelmia tai sairauksia. Sitä ennen Senna oli kahdessa kisassa aiemminkin pyörtynyt kilpailun jälkeen, kärsinyt nestehukasta tai valtavista niskakivuista kisojen jälkeen.

Brands Hatchissa Senna sai sittemmin melko hyviä lähtöjä ottaneeksi kuljettajaksi harvinaisesti kaksikin kertaa huonon lähdön ja siitä huolimatta oli kisoissa palkinnoilla ja tämän jälkeen suuri enemmistö siirtyi Sennan kannattajaksi tietyllä tapaa lopullisesti. Hockenheimissa Senna ajoi hurjasti ulos ja vältti loukkaantumisen saaden jälleen kovinkin suuren kiihtymyskohtauksen joka tosin Detroitin kisaan verrattuna rauhoittui pian. Brands Hatchin kilpailussa hänen tallikaverinsa loukkaantui ja siihen mennessä Sennan ja Cecotton välit eivät olleet enää kovinkaan hyvät verrattuna alkukauteen. Silti jonkinlainen PR-moka yleisesti tuntui olevan se seikka, että Senna ei käynyt edes katsomassa tallikaveriaan sairaalassa kauden aikana sen lopulla. Senna kuitenkin jatkoi hyviä otteitaan ja alkoi saavuttaa kovaakin mainetta kaudella.

Valitettavasti kauden loppua kohti tapahtunut loikkaus Lotukselle aiheutti yhden kilpailun laittamisen vilttiketjuun ja kauden kahdessa viimeisessä kilpailussa Senna aiheutti jälleen ongelmia ajajapiireissä sanomalla Marc Surerin ajaneen päin kohti Keke Rosbergia vaikka Surer ei ollut lähimaillakaan Rosbergia kolarissa Nürburgringin radalla. Estorilissa Senna huipensi lopullisesti kykynsä ja kautensa 1984 ajamalla äärimmäisen hallitsevasti itsensä kolmanneksi. Mikäli vielä joku epäili Sennan kykyjä tämänkin jälkeen niin talvikauden 1984-1985 nopein aika heti kisan jälkeisenä maanantaina puhui omaa kieltään Sennan voittomahdollisuuksista Estorilissa. Ihme oli, että Ayrton Senna ei edes voittanut kertaakaan kaudella 1984 kilpailua ja sen hän olisi viimeistään Monacon jälkeen ansainnut oikeastaan milloin tahansa!:thumbup:

Loppupelissä Senna oli äärimmäisen keskittynyt nuori kuljettaja jolla ehkä oli välillä hieman liikaa röyhkeyttä, mutta pääasiassa sekin oli enemmän Sennan omaa luonteista kunnianhimoa ja kilpailukykyä korostanut seikka ilman mitään erityistä pahetta sinällään. Ja F1:ssä on nähty sinällään paljon pahempiakin kuumakalleja kuin mitä Senna on ainakaan toistaiseksi huonoimmillaankin ollut. Senna ei missään tapauksessa ollut saapunut kilpa-autoilun kuninkuusluokkaan ajelemaan terveisiä vaan kerta kaikkiaan saavuttamaan voittoja ja maailmanmestaruuksia.

Niitä Lotus-talli voi antaa vaikkakin ei ehkä ihan vielä kaudella 1985 ainakaan jälkimmäisen asian suhteen. Voiton tai useammankin Ayrton Senna viimeistään ottaa kaudella 1985. Ainoana muuna jossittelun arvoisena asiana voidaan vain todeta se, että Toleman-tallin nousun näkyminen ja muuttuminen budjetiltaan jopa keskikastiin kuuluvaksi ja sitä paremmaksikin yleistalliksi lopullisesti romuttui käytännössä kokonaan brasilialaisten suursponsoreiden hylättyä sopimuksensa kausiksi 1985-1986 koska Senna ei enää siellä ajanut. Ensi kausi tuo Sennalle myös uransa kovimman haasteen Elio de Angeliksen muodossa joka on parhaimmillaan kauden 1984 osoittamalla tavalla ja jo ennen sitäkin todella huippuluokan kuljettaja. Sennasta voi tulla todellakin kova nimi tulevaisuudessa.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Keke Rosberg sai sitten vihdoin ja viimein turbonsa koko kaudeksi 1984, mutta sekään ei kuitenkaan auttanut häntä tai ei oikeammin vain sopinut hänen ajotyylinsä. Turbomoottori oikutteli edelleen, FW09 ja FW09B olivat edelleen kroonisesti aliohjautuvia ja eivät enää sikoja ajaa vaan pikemminkin ylipainoisia villihevosia. Kun vielä kaikki muutkin ongelmat tulivat ilmi kauden edetessä niin katastrofi olisi voinut olla pahakin. Kuitenkin Rosberg pystyi pitämään itsensä kylmänä loppupelissä myös kauden pahimmissakin vaiheissa.

Mitä pidemmälle kauden loppua mentiin niin Williamsin tekninen luotettavuuskin muuttui jopa kummallisen heikoksi ja sen sijaan, että mikään olisi parantunut teknisellä puolella niin aina vain tunnuttiin menevän huonompaan suuntaan. Tosin vauhti kylläkin parani loppua kohti koko ajan ja Rosberg tällä kertaa varoi visusti vaatimasta FW10-automallia eli kokonaan uutta autoa radalle kesken kauden toisin kuin vielä edellisellä kaudella oli vaatinut FW09:iä radalle. Krooninen aliohjaus oli läsnä koko kauden ajan ja Rosbergin pinna keitti yli Itävallassa missä auto vain lähti ohjaamaan kokonaan väärään suuntaan ja pudottuaan toiseksi viimeiseksi Rosberg vei autonsa varikolle ja Jacques Laffiten kauden 1983 Zandvoortin tyyliin kieltäytyi ajamasta sillä metriäkään.

Suomalaislehdissä kriittiset kannat olivat korkeimmillaan juurikin Itävallan aikaan ja ihme kyllä muutoin erityisemmin suomalaisissa lehdissä alkoi olla melko paikkansa pitäviä normaaleja kilpailu-uutisointeja niin Kekestä kuin F1:stäkin ja mikäli Kekeä arvosteltiinkin niin yleensä niissä alkoi olla kuitenkin jo jotakin ajateltuakin argumentointia toisin kuin aiemmin Fittipaldin aikoina tai jopa Keken mestaruusvuonna 1982 jolloin kritisoinnissa ei tuntunut olevan päätä eikä häntää.

Parhaiten suomalaisille tuntui Keken suorituksista kelpaavan hyvä alkukausi ja aivan kauden lopun suoritukset keskeytyksistäkin huolimatta. Ja totta kai tietenkin Dallasin voittokin maistui. Rosbergin tähtihetket osuivat siis tunnettujenkin sijaan aivan kauden alkuun Rioon ja Kyalamiin. Hyvänä piirteenä Rosberg sai myös pitää tällä kertaa Rion toisen sijan ja pisteet sieltä toisin kuin kausilla 1982 ja 1983.

Merkillepantavaa on, että siinä missä useimmat kuljettajat tai Rosbergin tallikaveri Laffite luovutti tai olisivat luovuttaneet hyvissä ajoin epätoivoisen auton kanssa kamppailun niin Rosberg tuntui niin maailmalla kuin jopa Suomessakin ylittäneen ajajankykynsä taistellessaan ongelmia täynnä olevalla autollaan. Keke kävi henkisiä taistoja myös Williamsin päättäjien kanssa ja oli lähteä tallista vain siksi, että Nigel Mansell tulee sinne. Toisaalta taas Keken itsensä mukaan lehdistö ymmärsi väärin hänen kritiikkinsä Mansellista ja kärjisti sitä. Joka tapauksessa Rosberg yksinkertaisesti yritti parhaansa mukaan.

Totta kai Keke oli sanallisesti hyvinkin kyyninen ja tiukka mies, mutta radalla Rosberg pysyi aina kovankin paineen alla kylmänä ja myös teki tulosta. Hänen Virallisen Harjoituksen nopeat kierrokset olivat aina rattimiehen luokkaa ja kisoissakin huippuvauhti pysyi vaikka aivan ylimaallisimmat yritykset tai huippuluokan ohitukset jäivät Monacon sadeajon jälkeen jokseenkin vähiin ja keskikaudella ja siitä eteenpäin lähinnä Stefan Bellof, Andrea de Cesaris tai Francois Hesnault tuntuivat vastaavaan Rosbergin kaltaisista ohitusliikkeistä kaudella.

Vaikka jostain syystä Rosbergin kisavauhdista toisinaan valitettavaa olisi löytynytkin niin auton tuominen säännöllisesti niille sijoille joille se ei kuulunut kertoi hyvin paljon ja se myös pantiin merkille. Ainahan olisi voinut Jacques Laffitea vastaan olla vain marginaalisesti parempi ja sellainen kai olisi ollut se FW09:n oikea tasokin mikäli siellä ei olisi istunut suomalainen maailmanmestari.

Aiemmista kiistakumppaneista puhuttaessa Keken ja Niki Laudan välitkin tuntuivat kauden edetessä etenkin Monacon jälkeen parantuvan merkittävästi parin kauden takaisiin lähes nyrkkitappeluihin huipentuneisiin yhteenottoihin Montrealissa ja Paul Ricardissa. Tosin Rio de Janeirossa Keke oli julkisesti vetää turpaan entistä tallikaveriaan Jonathan Palmeria estelyiden takia kisan jälkeen ja muutenkin kävi kuumana kuin hellan koukku.

Rosbergin ehdottomasti kauden paras kohokohta oli ajaa Dallasin vaikealla radalla uransa kolmanteen voittoon ja mikäli alkukaudella auto olisi kestänyt, Monacossa kisa olisi ajettu kokomittaisena ja Amerikan radoilla muissa kuin Dallasissa olisi vielä tullut voitto niin Nelson Piquetin tapaan rajallisia mestaruusmahdollisuuksia olisi ollut, mutta McLarenin ylivoimalle ei olisi Kekekään todennäköisesti mahtanut yhtään mitään. Dallasin ainoa huono puoli lähinnä Mansellin kritisointi osin turhaan kilpailutilanteiden johdosta. Osin sekin kritiikki johtui vain Mansellin Detroitin kisan aikaisista estelyistä.

Vaikka koko loppukausi 1984 menikin keskeytysten merkeissä ajoittain hyviltä sijoilta, osin silloinkin kun kisaa vastaan aloitettiin tai jopa aivan kärkipaikoiltakin niin kaikki huipentui keskeytyksen vaatineeseen huippukisaan Estorilissa jossa Rosberg Kyalaminkin tapaan pakotti itsensä kärkeen vaikka auto oli kaikkea muuta kuin kärkipaikan ansainnut. Tämä kaikki kertoi Keke Rosbergista hyvin paljon ja vaikka suomalaisille kausi 1984 oli melkoinen pettymys ja Kekelle myöskin niin kaudesta 1985 on lupa todella hyvää sillä talvitesteissä FW10 on jo alustavastikin ollut toimivampi kuin mitä FW09 tai Rosbergin sanoin vain marginaalisesti sitä parempi FW09B koskaan olivatkaan.

Siten kauden 1984 valtava pettymys sinällään on helppoa kääntää menestykseksikin. Etenkin ensi kaudella. Ja loppupelissä aivan kauden 1984 lopulla Williams oli Keke Rosbergin ajamana reaalisesti parempi kuin mitä oli ollut suurimman osaa kautta 1983 ollutkaan erityisesti jälkipuoliskolla ja pois lukien kauden 1983 Kyalamia jossa kovan onnen auto FW09 vielä tuntui edes ajettavalta ja jostakin syystä Kyalamissa kaudella 1984 sama auto oli edelleen kärkivauhdissa mikä toisaalta sokaisi tallin. Ensi kaudelta on lupa odottaa paljon, mutta toivottavasti ei kuitenkaan liian paljon vaikeuksien takia.

Arvosana: 8,5/10

 

[CCMK]

Vielä Rio de Janeirossa näytti siltä, että Derek Warwick taistelee maailmanmestaruudesta kaudella 1984. Hän oli ajamassa melkoisen varmaan voittoon kauden avausosakilpailussa kunnes Niki Laudan kanssa kisan alussa tapahtunut osuma hajotti hänen autonsa ripustuksen ennen pitkää ja jätti hänet katkerasti pisteittä. Derek Warwick ei kuitenkaan luovuttanut.

Seuraavassa kolmessa kilpailussa hän oli palkintokorokkeella tai hyvillä pisteillä ja jopa voittovauhtiin kelpuutettavassa vauhdissa. Imolan aikoihin hän oli toisena sarjassa ja etenkin La Regien omassa hehkutustaustassa Warwickista maalattiin brittimedian tapaan maailmanmestaria. Myös Raimo Häyrisellä tuntui olevan melkoinen hehkutus käynnissä aina YLE:n radiokisoissa hänen aina vain ajaessa ohi. Valitettavasti unelmasta ei tullut totta.

Renault RE50 kärsi polttoaineongelmista kauden alkupuolella ja ennen Imolaa lähes joka kisassa Warwickin oli pitänyt säästää bensaa tai olla vähintäänkin varovainen sen kanssa. Sittemmin Warwickin sovittaessa ajotapansa siihen hänen otteensa kärsivät siitä ja kun polttoaineongelma saatiin viimein ratkaistua niin tekniset viat alkoivat esiintyä liiankin usein juuri hänen autossaan. Kolme kertaa kauden aikana Warwick myös loukkaantui, mutta toisin kuin Patrick Tambayta eli tallikaveriaan niin häntä ei tarvinnut viedä paareilla sairaalaan kertaakaan kauden aikana.

Tosin onnettomuudet sattuivat hänelläkin niin tiheään, että vielä kauden lopussakin Warwick valitti säännöllisesti jalkakipujaan ja etenkin keskivaiheessa kautta ne olivat ajoittain sietämättömät. Warwickin keskikautta voisi kuvailla melkoiseksi keskeytysten, ulosajojen ja mekaanisten vikojen puhelinluetteloksi. Niiden syyt vaihtelivat todella epäonnisesta Detroitin vaihdelaatikkoviasta aina uskomattoman typerään Dallasin ulosajoon kun palkintopaikkakin olisi sieltä voinut irrota.

Tallikaveri Tambay pidettiin kurissa Dijonia lukuun ottamatta oikeastaan koko ajan kauden puoliväliin asti. Kaudella sattui myös huonona hetkenä etenkin Dijonin kolarin aikainen yllättäväkin Marc Surerin ja Nigel Mansellin arvostelutilanne josta ei kyllä paljon herrasmiehenä muutoin tunnetulle Warwickille paljonkaan pisteitä tullut tilille. Kuitenkin aivan yllättäen Warwick vielä piti huippukuljettajan mainetta yllä vaikeuksien keskellä ajamalla itsensä toiseksi Brands Hatchissa ja vielä Hockenheimin kolmas sija näyttivät pelastavan hänen mestaruustaistonsa tai ainakin edes korkeamman sijoittumisen sarjataulukossa vaikka aivan reaalisessa voittovauhdissa Warwick ei Rion jälkeen oikeastaan koko kaudella 1984 valitettavasti enää ollut missään muussa kilpailussa.

Zolderin erikoisessa kilpailussakin kaudella voiton vei La Regien sijaan Ferrarin Michele Alboreto. Kun keskeytykset vain jatkuivat Hockenheimin jälkeen niin Warwickin ajo-otteetkin huononivat ja huononivat. Monzan aikoihin Warwick oli taantunut keskikastin kuninkaaksi kun tallikaveri taisteli kisan voitosta ja oli Nürburgringin aikaan todella näkymätön kun Tambay ajoi 40 kierrosta kisan kärkijoukoissa ja kärkikamppailussa ja kauden lopullinen pohjanoteeraus Estorilissa tuntui nolanneen miehen täydellisesti sillä Tambay ajoi edes jäännöspisteessä kiinni suurimman osan kilpailua ja Warwickilla oli jopa ongelmia tallin testikuljettaja Philippe Streiffin kanssa.

Kaudesta 1984 tuntui tulleen jonkinlainen huippukuljettajan antikliimaksi Derek Warwickille ja huonoimmillaan hänen tunnelmansa olivat kuin Tolemanin alkuajoilta jolloin mitään ei voinut tehdä paremmin tai huonommin ilman auton hajoamista ja se oli hyvin turhauttavaa. Toki Warwick ainakin nimellisesti ja pelkkiä tuloksia katsomalla oli paras kuin oli ikinä ollutkaan Tolemanilla, mutta jääminen Tolemanille ja etenkin Michelinin renkailla kokonaan uuden auton kanssa olisivat Ayrton Sennan sijasta voineet tehdä juuri hänestä koko kauden huippunimen.

Missään nimessä Warwickin oma voitontahto tai yrittäjyys menestyksen ei ollut hävinnyt koettelevien vaikeuksien keskellä, mutta paras menestys ja nousu huippunimeksi lajiin ainakin säännöllisesti kärsi kovan kolauksen väärän valinnan takia. Toinen väärä valinta oli odottaa Williamsin tarjousta liian kauan ja antaa Nigel Mansellin viedä sen hänen nenänsä edestä. Sama homma oli periaatteessa myös Ayrton Sennan viemä Lotus-paikka joka oli käytännössä ollut melkein kaksi vuotta taattu Derek Warwickille. Tosin ei edes Warwick itsekään voinut aavistaa Sennan nousua lahjakkuuksien joukkoon aivan niin nopeasti.

Tämän kaiken tapahduttua Warwick saattaa ehkä jatkuvien takaiskujen myötä ennen pitkää luisua pois maailmanmestaruutta tai maailmanmestariksi miellettävien ja tavoittelevien kuljettajien kovalta listalta, mutta kisan tai kisojen voittajaksi häntä voidaan vielä pitkään nimittää sillä uraa on vielä paljon jäljellä ja oikea keskikastinkin talli voi siihen riittää.

Sen sijaan maailmanmestariksi tulemiseen tarvittaisiin vielä paljon työtä, oikea huipputalli ja etenkin oikeaan aikaan tuleminen sellaisen kuljettajaksi sillä Derek Warwick on välillä tuntunut olevan väärä mies väärässä tallissa yhtä väärään aikaan. Kauden arvosana hänelle olisi sinällään jopa parempi kuin Tambayn Patrickille, mutta Warwickin loppukauden ja etenkin kolmen viimeisen kisan osuuden masentavat otteet laskivat arvosanaa varsin paljon ja olisivat ilmaan hyvää ja jopa loistavaa alkukautta laskeneet sitä entistäkin enemmän. Tyydyin kuitenkin siihen mitä nyt annan.

Arvosana: 7,5/10

 

[CCMK]

Rene Arnoux oli kaudella 1984 sellainen mies lajissa josta joko tuntui pitävän tai sitten ei. Fanit pitivät hänestä, mutta talli tuntui aivan alkukautta lukuun ottamatta aina häntä vierastavan. Toisaalta taas Arnoux tuntui suurimman osan kautta olevan kuin toisissa maailmoissa ja lisäksi jo hyvinkin aikaisessa vaiheessa ongelmissa niin radalla kuin sen ulkopuolellakin. Rene Arnoux on myös aina ollut tarkka asioistaan ja kun siihen lisää vielä La Famiglian oman politiikan ja huonoimpana päivänä uskomattoman painostuksen kuljettajilleen niin räjähtävän ranskalaisen ja Tanssivan Hevosen temperamentin tietäen lopputulos mitä odotettiin kaudella 1983 tapahtui vuoden verran myöhässä.

Jos vielä kauden 1983 aikaan Arnoux oli se epäonnesta kärsinyt maailmanmestari ilman mestaruutta niin kaudella 1984 hän ei ollut loppupelissä mestaruutta lähimaillakaan ja mikäli olisi sen jotenkin ihmeen kautta saavuttanut niin hän ei todennäköisesti sitä olisi juuri ansainnut. Sen verran huono asenne hänellä tuntui olevan kaikkeen ja jopa lajiyleisökin alkoi kohdella Yhden Kierroksen Erikoismiehenäkin tunnettua ranskalaista huonosti ja samoin kohtelivat myös tifosot ja koko Ferrari-talli itsekin. Se kielii siitä, että Arnoux saattaa jopa joutua pois kokonaan koko lajista ei-toivottuna henkilönä ja ainakin La Famiglialta. Vielä kauden ensimmäisellä puoliskolla näin ei ollut.

Kuten Elio de Angeliskin niin myös Arnoux oli sinällään yllättävänkin nopea ja myös voittovauhdissa kisoissa ja vielä tekniset viat hänen vauhtiaan myös rajoittivat. Kun jotakin todella hienoa näytti tapahtuvan niin jostain ihmeen syystä Arnoux tuntui vain valitsevan vain maaliin tuomisen siihen asti urallaan tavaramerkkinä olleen näyttävyyden sijaan ja Belgiassakin voittotaistelun sijaan halusi ajaa maaliin toisena tai kolmantena.

Tallikaveriksi tullut Michele Alboreto tuntui olevan häntä vastaan lähes aina niskan päällä vaikka ainakin välillä La Famiglian propagandan puheet menivät Alboretostakin puhuttaessa liiankin suuriksi. Tosin Marco Piccininin tiedotushovi on aina osannut asiansa ja eihän Signor Direttore ole ollut koskaan mikään aivan typerys ollutkaan. Tosin Signor Direttore tuntui olevan arvostettu lähinnä vain oman kuuluisan hovinsa ympäröimänä ja ranskalaisen oman mekaanikkoryhmänkin mukaan mies oli täysi vitsi.

Vastakkain asettelut niin tallin sisällä kuin sen ulkopuolella tuntuivat olevan myös kaudella 1984 liikaakin läsnä mikä vaivasi myös ranskalaista tähtikuljettajaa. Ja hän itsekin taisteli Direttoren eli Piccininin kanssa liikaakin. Toisaalta ainoan kerran missä hän oli murskaavasti Alboretoa parempi radalla oli vain Dallasissa minkä kilpailun Arnoux olisi voinut voittaa ilman huonoa lähtöruutuaan.

Monissa muissa kisoissa Arnoux oli tosiaan hieman enemmänkin kuin sallitusti alakynnessä italialaista vastaan vaikka välillä Arnoux kärsi myös teknisistä vaikeuksista jolloin vertailu ei ollut reilua häntä kohtaan. Alkukaudella tai kauden ensimmäisellä puoliskolla siis häntä voitiin pitää miehenä joka ei ehkä voittanut kisoja, mutta toi tallille pisteitä mitä se tarvitsi.

Valitettavasti kauden toisella puoliskolla Arnoux todella kääntyi tasoltaan huonommaksi ja aivan loppukaudella nähtiin aivan uusi Rene Arnoux. Nimittäin nimetön Rene Arnoux joka ei tehnyt oikeastaan mitään muuta radalla kuin ajoi sitä kuuluisaa kahden tunnin ympyräajoa vailla mitään mainittavaa menestystä ainakin huonoimmillaan ja ainakin huipputallin uran surkein kilpailu häneltä nähtiin aivan kauden päätöksessä Estorilissa.

Sitä ennen hän oli kerta kaikkiaan suututtanut Maranellossa niin Piccininin, Luca di Montezemolon, Piero Lardin kuin lopulta itse Il Commendatorenkin eli Enzo Ferrarin. Toki osittain koko homma seurapiireissä saattoi johtua liian tiukasta solmiostakin, mutta valitettavasti tuollaisista kerettiläisistä puheista saattoi joutua italialaisessa ilmapiireissä hyvinkin nopeasti saamaan omaan kaulaansa henkisen hamppukravatin.

Kauden toisella puoliskolla Arnoux saattoi toisinaan toki olla näyttävänkin nopea, mutta silloin renkaat tuhoutuivat tekemättä kehenkään mitään vaikutusta ja kun vielä kauden loppupuoliskolla Arnoux kieltäytyi varsin usein testaamasta autoa milloin mistäkin syystä testattuaan sitä ennen lukemattomia kertoja niin myös testipuolella itse Mauro Forghieriltakin paloi pinna hänen kanssaan. Toisaalta Arnoux ei kuitenkaan koskaan ole ollut mikään testaaja vaan puhdasverinen kilpa-ajaja, mutta silti hänen asenteensa tärkeää testityötä kohtaan turhauttavissa olosuhteissa sisäisten ongelmien vaivaamalla La Famiglialla oli töykeää.

Ja Michele Alboreton oma menestys sai hänet näyttämään uuden sukupolven Chris Amonilta. Eli todella hyvältä kuskilta ongelmien kanssa kamppailevassa tallissa. Lopullisesti Arnoux tuntui menettäneen ajonäyttävyytensä Andrea de Cesarisin kanssa käytyyn kiistelyyn Brands Hatchissa ja Hockenheimin jälkeen hänestä ei oikeastaan paljon löydy tai ei oikeammin löydy lähes lainkaan mitään positiivista sanottavaa.

Zandvoortin kilpailussa Arnoux toisti niin edellisen kauden kuin tämän kauden Monacon virheensä kolaroimalla Thierry Boutsenin radalta hengenvaarallisissa vauhdeissa. Monacossa 1983 ja 1984 hän osui kahteen otteeseen samassa paikassa Jacques Laffiten kanssa, esteli niin ranskalaista ja osui myös Stefan Bellofiin mikä olisi siinä paikassa syöksenyt nuoren saksalaisen Monacon satama-altaaseen tai pahimmassa tapauksessa seinään ja jopa kuolemaan. Sellainen ajotapa vaikka kuinka kilpailemisen piikkiin menisikin niin ei missään nimessä kuulu kuninkuusluokkaan, ei F2:siin, ei edes F3:siin, ei ehkä edes pienten lasten mikroautoiluun ja ei ehkä koko hemmetin autourheiluun.:thumbdown

Ja aivan kuin vielä tämä kaikki ei olisi ollut tarpeeksi niin kauden viimeisen 7 osakilpailun osalta vain kaksi kertaa Rene Arnoux selvisi kymmenen parhaan joukkoon Virallisissa Harjoituksissa. Ja tämä mieheltä jolla oli 18 paalupaikkaa.:nope: Yleisesti ottaen tallin omien ristiriitojen jo muutenkin pahentuessa Rene Arnoux alkoi ajaa entistäkin heikommin kuin aiemmin kilpailu kilpailulta kauden loppua kohti ja ei edes aivan kauden lopulla jaksanut yrittää ajaa saada alkukauden aikaista vanhaa tuttua Yhden Kierroksen Erikoismiehen vauhtiaan ylle jo muutenkin ongelmia täynnä olevalla 126C4-automallilla.

Mikäli Ferrarilla tunnettiin ja jopa näyttävästi osoitettiin mieltä Patrick Tambayn potkujen takia kaudella 1983 epäilyksineen päivineen niin kaudella 1984 Rene Arnoux'n säilyminen tallissa oli etenkin loppupelissä ja jopa kauden alkupuolellakin jo virhe ja kaudeksi 1985 Arnoux ei koko kauhean radan ulkopuolisen sekoilun ja muidenkin tilanteiden myötä ole säilymässä Maranellossa ja jos säilyy niin se on suuri ihme. Toisin sanoen epäilykset kärjistyivät hänen kyvyistään puhuttaessa 1984 päätteeksi ensi kautta kohti hyvin suuriksi.

Ulkopuolisista asioista puhuen Rene Arnoux tuntui välillä muuttuneen Didier Pironiksi Didier Pironin paikalle. Valitettavasti vain ilman Pironin näyttävyyttä joskin Pironi itsekin oli ollut kaudella 1981 vaikeuksissa ja vielä alkukaudesta 1984 Arnoux'n omat vaikeudet olisivat vastanneet samanlaista ajokuvaa eikä sillä olisi heti paremman menestyksen tultua ollut väliä.

Valitettavasti edes muut tavoitteet eivät toteutuneet ja mikäli hän ei olisi aiemmin ollut niin hyvä kuin oli niin arvosana tippuisi hyvinkin rajusti. Ja nytkin se tippuu joskin osin tippumisen arvosanaa vähentää myös Ferrarin omakin ranskalaisen mustamaalaminen niin rataotteistakin, mutta aivan erityisesti radan ulkopuolisista asioista. Pahimmillaan Ferrarin ja Italian lehdistön ikioma mustamaalaamisen kulttuuri oli klassinen esimerkki menestymättömyyden aiheuttamasta vainoamisesta ja ajojahdista. Ainahan siitäkin voi väitellä ja keskustella.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Jo toista kertaa kahden vuoden sisään Nelson Piquet huomasi maailmanmestaruuden puolustamisen käytännössä mahdottomaksi epäluotettavan huipputallin auton takia. Kauden ensimmäiset kuusi kilpailua toivat kuusi keskeytystä ja katastrofin. Se reaalisesti riitti lopettamaan mestaruustaistelun loppupelissä, mutta kauden puolivälin kaksi upeaa voittoa 8 päivän sisään toi vielä kolmannenkin voiton käden ulottuville Dallasissa, mutta voittovauhtiin nähden huono viikonloppu päättyi ulosajoon ja turbovaurio vei Piquetin voiton Brands Hatchissa.

Dallasin aikoihin mestaruuteen oli vielä mahdollisuuksia ja olisi ollut sitäkin enemmän kolmannella perättäisellä voitolla, mutta Dallasin, Brands Hatchin ja erityisesti sitä seuranneen Hockenheimin kilpailun keskeytyksen jälkeen Nelson Piquet totesi hänen mestaruustaistelunsa olevan ohi vaikka matemaattisia mahdollisuuksia siihen vielä olikin yllättävänkin pitkään kuuden ensimmäisen kisan pisteettömyydestä huolimatta. Tosin niitä oli lähinnä vain McLarenin puoliongelmallisen alkukauden ja heikon Pohjois-Amerikan kiertueen takia. Brands Hatchista lähtien mestaruustaisto oli mahdotonta muille talleille ja kuljettajille.

Vaikka kaudella 1984 Piquet hävisi tietyllä tapaa masentavankin nopeasti mestaruutensa niin kauden kisoista puhuttaessa hän oli käytännössä aina voitossa kiinni. Samalla hän oli ainoa mies radalla joka pystyi ajamaan nopeammin kuin Alain Prost tai itse Niki Lauda kaudella 1984. Tai voittamaan kaksintaisteluita, kilpailuja ja pääsemään ainoana miehenä myös selvästi McLarenin miesten ohi jäätyään aiemminkin kaudella alakynteen.

Tosin pieniä virheitä sattui. Oma virhearvio Laudan ongelmista maksoi Piquetille Itävallan voiton ja sinetöi aivan lopullisesti hänen mestaruutensa menemisen. Mikäli Piquetin suorituksia haluaisi aivan välttämättä vähätellä niin Piquet johti kaudella 241 kierrosta ja vain Prost johti kaudella 1984 enemmän F1-kisoja. Valitettavasti Brabhamin auto petti vielä alkukaudenkin jälkeen varsin usein. Ja se ei miellyttänyt brasilialaista.

Vuoden 1983 aikana löytynyt hämmästyttävä kypsyminen kuljettajana ei osoittautunut vääräksi. Se ei kadonnut ongelmien keskellä ja hän pysyi erittäin rauhallisena läpi kauden ajan. Paras esimerkki Nelson Piquetin urheiluhengestä ja ajajankuvasta oli Michele Alboreton rehti onnittelu Nürburgringin viimeisen mutkan sijamenetyksenkin jälkeen polttoaineen loputtua. Vastaavasti Piquetin ainoa huono kuva kaudella oli jonkinlainen välien kiristyminen tallin johdon kanssa sinällään ja tallilta liiallinen vaatiminen vain hänen suuntaansa.

Sen myötä talli oli käytännössä Piquetin oma talli ja kakkoskuljettajat käytännössä hyödyttömän olemattomia joskin Teo Fabi oli jo loppukaudesta parempi heti hylättyään F1:n ja IndyCarin yhteisajot kaudella ja keskityttyään vain F1:siin. Fabi kehittyi kauden lopulla jo Riccardo Patresen tasoiseksi kuljettajaksi ja sinällään ohitti jo Hector Rebaquen taitotasossaan. Ikävä kyllä toisin kuin Rebaque ja vielä nopeaa meksikolaista enemmän kausilla 1982-1983 harmaita hiuksia Piquetille ajoittain aiheuttanut Patrese ei Fabi oikeastaan kertaakaan sinällään aivan pystynyt olemaan Piquetille huippuluokan kilpailukykyinen haaste eikä aina edes reaalisesti kelvollinen huipputallin kakkoskuljettaja toisin kuin kaksi edellä mainittua kuljettajaa.

Corrado Fabin sanottiin usein olleen veljeään huonompi, mutta Dallasin ajosuorituksesta Corradon osalta jopa itse Nelson oli hämmästynyt. Eikä suinkaan vihaisella vaan ihailtavalla tavalla. Tuolloin Corrado oli kauden ainoana muuna Brabhamin kuljettajana Piquetia itse nopeampi. Manfred Winkelhockista oli sinällään turha puhua, mutta niin BMW kuin Piquet itsekin olivat hänen kanssaan valmiita tekemään yhteistyötä kaudella 1985 mikäli saksalainen sinne otettaisiin.

Kauden pohjaluku sattui Monacon sateessa missä Nelson itse tönäisi vaarallisesti nuorta maanmiestään Ayrton Sennaa ja lisäksi aiheutti vielä Monacon kisan jälkeen kohua lausunnoillaan Sennasta ja toivoi nuorukaisen ottavan onkeensa neuvostaan sillä hän ei varoittaisi toista kertaa. Ja vain pelkän normaalin kisalinjan takia joka oli Sennalla ainoa mahdollinen ahtaalla radalla erityisesti sateella ja johon Piquetin oli aivan pakko välttämättä mennä tunkemaan itseään. Lisäksi Piquetin tyypillinen huonon päivän asenne näkyi Monacossa oikeastaan lähes kaikin tavoin.

Onneksi 15:sta muussa osakilpailussa kaudella Nelson Piquet oli oma lahjakas ja nauravainen itsensä eikä muutaman edellisenkin vuoden tapaiset huonon päivän riehumiset vie silti häneltä mitään muuta pois. Erityislahjakkuudesta Piquet saa minultakin erinomaisen arvosanan joka olisi voinut olla jopa kymppiä lähellä ilman liiankin ylireagoitua vihoittelua Sennalle ja hirveää keskeytysputkea alkukaudesta. Piquet oli kaudella 1984 ehkä oikeammin maailmanmestari ilman mestaruutta tai sijat 2-4 olisivat olleet hänen oikeat sijoituksensa viidennen paikan sijaan.:thumbup:

Arvosana: 9/10

 

[CCMK]

Ferrarilla italialaisen kuljettajan asema on aina ollut tuulinen ja menestystä odotetaan aina paljon. Mikäli joku kuljettaja pystyi siihen haasteeseen italialaisista kuljettajista kaudella 1984 tai ehkä muutenkin lajissa tällä hetkellä niin Michele Alboreto pystyi jopa hämmästyttävänkin hyvin siihen vastaamaan.

Kausien 1981-1983 ajoasenne erityisine kehuineen tai huonon päivän muiden ongelmien lisäksi olivat taakse jäänyttä elämää. Toisaalta taas on mielenkiintoista nähdä, että johtuiko se asennemuutos vain Ferrarin ongelmista jolloin entinen ajoasenne kuljettajana olisi ollut naurettava vai onko mies itse aivan oikeasti vihdoin ja viimein alkanut oppia nöyryyttä ja ennen kaikkea myös valjastanut lahjakkuutensa parempaan käyttöön radalla?

Entisestä varsin kovapäisestä ja levottomasta miehestä oli tullut rauhallinen, jopa hiljaisen sulava ja miellyttävä herrasmiespersoona. Totta kai hän osasi ja myös oli sitä ajoittain Tyrrell-aikoinakin, mutta jossain määrin menestys keskikastin autolla taisi nostaa Alboreton liian äkkiä pilvilinnoihin. Alboreto pystyi kaudella 1984 vakuuttamaan silti Ferrarin mahdollisuuksista aina mestaruuteenkin asti, mutta edes säilyttämisestä kärjessä voitoista ja palkinnoista puhuttaessa.

Kahdella edellisellä kaudella Alboreton kaltainen kuljettaja olisi yhtä hyvin voinut olla maailmanmestari Ferrarilla, mutta aivan yhtä hyvin myös vain jonkin verran parempi kuin nyt oli. Se taas olisi pientä jossittelua.

Kaudesta 1984 puhuttaessa alku näytti olevan samaa kuin Tyrrell-aikoinakin. Riossa Alboreto oli voittovauhdissa ennen jarruongelmia, Kyalamissa oli surkea viikonloppu ja sitten tulikin Zolderin Ihmeeksi kutsuttu tapahtuma joka Alboreton kilpailijoiden ja kritisoijien mielestä oli jälleen vain tuurivoitto. Oikeasti ensimmäistä kertaa todella puhuttaessa Alboreton voitoista uralla juuri tuurilla ei ollut mitään tekemistä hänen Zolderin huippusuorituksen kanssa sillä Stefan Bellofin kierroksella ohittamisen tilanteessa tapahtunutta pientä ulosajoa ei Alboreto tehnyt yhtäkään mainitsemisen arvoista virhettä. Renkaat toki olivat parhaat Zolderissa Goodyearin takia, mutta tuurista tai etenkään mistään tuurivoitosta ei kerta kaikkiaan voinut enää puhua tuolloin.

Valitettavasti Alboreto oli Zolderin jälkeen vain hyvin harvoin koko kaudella lähellä voittotaistelua ja vain harvoin Ferrari oli edes todella kilpailukykyisessä vauhdissa. Tallikaverinsa Rene Arnouxin tavoin Alboreto joutui pahimmillaan kestämään jopa tifosojen itsensä buuausta kaudella sillä niin huonosti Ferrarilla tuntui menevän jopa fanaattisten kannattajienkin keskuudessa.

Loppukautta kohti Alboreton vauhti tuntui autonkin takia hidastuvan, mutta siitä huolimatta silloin kuin tilaisuus tuli radalla, muilta kuljettajilta loppui polttoaine tai vastaavaa ja kun muut kuljettajat olivat jostain syystä vaikeuksissa niin Alboreto hyödynsi mahdollisuutensa kuten kuuluikin ja edes silloin aiemmin paljon puhutulla onnella ei ollut tekemistä ja jos oli niin Alboreto takuuvarmasti sen myös ansaitsi.

Vaikka Alboretoa sitten aivan välttämättä haluaisi jostakin vähätellä kuten vaikkapa tasaisuudesta niin siitä huolimatta Alboreto löi käytännössä jokaisen kerran tallikaverinsa ja vain Dallasissa Alboreto oli selvästi alakynnessä ranskalaista vastaan. Sitä taustaa vasten huomattavasti mielenkiintoisempi parivaljakko Ferrarilla olisi voinut olla Michele Alboreto ja Patrick Tambay ja Tambay ajoikin loppukaudesta Renaultilla paljon nautittavia kaksintaisteluita juurikin Alboretoa vastaan.

Verrattuna vaikkapa edelliskauden puolivälin tallikaverille eli Danny Sullivanille päänaukomiseen, ihmeelliseen keskikastin ja sen alapuolella ajeluun sijoilla ynnä muut täysin ajajankuvan vastaisesti ja yleensäkin väsyneen oloisen ja lähes luovutusta lähellä olleen kuljettajan asenteen sijaan kaudella 1984 Alboreto ei todellakaan luovuttanut radalla, osasi yleensäkin pitää puolensa myös huipputallissa ja varsinaisia todella pahoja ajovirheitäkään hädin tuskin tapahtui toisin kuin mitä vielä Tyrrellin vuosina saattoi tapahtua.

Ainoa todella selvä huono puoli oli Michele Alboretossa se, että hän ei ollut kovinkaan hyvä testaaja ja hän oppi testipuolen asioita jokseenkin hyvin hitaasti. Perusteellisesti kumminkin. Tosin Rene Arnoux hukkasi senkin potentiaalin lähinnä riidellessään tallin kanssa joten sinällään Alboreto oli testauksen heikollakin osa-alueella häntä parempi. Tosin Patrick Tambay olisi pelastanut Ferrarin ja ollut ehkä huomattavasti kovempi vastus Alboretolle Ferrarilla. Olisiko ollut liiankin kova niin se kysymys jää valitettavasti ilman vastausta.:frown:

Kun koko Ferrarin huipputallin mittapuulla ja erityisesti heidän omalla liiankin kovalla mittapuulla katsottuna kautta 1984 katsoo kaikista osa-alueista ja mikäli sieltä täytyisi nostaa joku erityinen henkilö joka kannatteli tallia läpi kivikkojen ja ennen kaikkea voitiin katsoa onnistukseeni ja kehittyneeksi ihmisenä niin se mies oli Michele Alboreto.

Ensi kaudesta eteenpäin italialaiselle ainakin alustavasti on paljon helpompi toivoa menestystä toisin kuin vielä kauden 1983 lopulla ennen kautta 1984 kaikki yleiset asenneongelmat muistaen. Niitä ei kaudella 1984 esiintynyt kuin vain hyvin harvoin ja osin aivan pakotettuna silloinkin lähinnä Signor Direttoren eli Marco Piccininin tai Mauro Forghierin itsensä haastaessa riitaa. Muutoin Alboreto pysyi erossa La Famiglian saippuaoopperasta ja kulki edelleen omaa tietään oman onnensa seppänä.

Arvosana: 8,5/10

 

[Albert Oil]

Tässä muuten ovat -84 lopputulokset laskettuna tämän vuoden pistesysteemillä:

1. Prost 213,5
2. Lauda 209
3. de Angelis 140
4. Arnoux 114,5
5. Alboreto 102
6. Piquet 99
7. Rosberg 79
8. Warwick 78
9. Tambay 62
10. Senna 61,5
11. Mansell 58
12. Patrese 40
13. T.Fabi 39
14. de Cesaris 32
15. Boutsen 31
16. Laffite 28
17. Ghinzani 21
18. Cheever 20
19. Surer 20
20. Hesnault 16
21. Johansson 12
22. Baldi 12
23. Palmer 11
24. Gartner 10
25. Winkelhock 9
26. Berger 8
27. C.Fabi 6
28. Rothengatter 6
29. Cecotto 2
30. Alliot 2

 

[CCMK]

Elio de Angelis Formularatojen Pianisti osa 1

Elio de Angelis oli vuoden 1984 päätteeksi yksi tasaisimmista kuljettajista koko lähtöruudukossa ja ennen kaikkea Mestari ilman mestaruutta. Siltä tuntui osapuilleen kaikkien kuljettajien ja tärkeiden merkkihenkilöiden mielipiteet formula 1:ssä kertovan. Peter Warrkin loisti ylpeydestä kehuessaan de Angelista ja Rooman miehelle annettiin ansiokkaasta työstään jatkosopimus ja roima palkankorotus kaudeksi 1985.

Miten tähän oli tultu?

Elio de Angelis syntyi 26.3.1958 ja hänen isänsä oli suhteellisenkin kuuluisa ja ennen kaikkea rikas kilpamoottoriveneilijä Giulio de Angelis. Giulion poikana Elio ja myöhemmin hänen veljensäkin tuntuivat kiinnostuneen varsin nopeasti mikroautoilusta. Valitettavasti lopulta velimiesten jättäessä uransa jo kartingin puolella oltuaan ajoittain Eliota nopeampiakin kuljettajia Elio jäi lopulta edustamaan itse de Angeliksen kehuttuja vauhtiveljeksiä ja vähän myös vauhtisukuakin.

Eliosta yritettiin kovasti saada moottoriurheilijan sijaan vesimoottoriurheilijaa isä-Giulion tapaan ja välillä jotain muutakin, mutta Elio itse halusi kovasti olla moottoriurheilija ja hän sai tahtonsa läpi. Elion veljet olivat ehkä mikroautoilussa jättiläisen askelia häntä edellä, mutta heidän ongelmakseen muodostui nopeuden sijaan täydellinen kurittomuus. Ennen kaikkea suoritusvarmuudessa Elio oli veljiään ja heidän lisäkseen ennen pitkää monia muita kuljettajia parempi. Isä-Giulio oli ennen pitkää 1960-luvulla ja 1970-luvulla aina oman uransa loppuun asti vesimoottoriurheilijana tunnettu mies ja uransa aikana ja siihen käytettävät rahat vanhempi de Angelis oli hankkinut rakennusalan ja monen muunkin erilaisen alan töillään.

Elio de Angelis vuorostaan osoittautui veljiensä lopetettua ennen kaikkea paremmaksi kuin koskaan ennen ja nousi nopeasti Italian parhaimpien mikroautoilijoiden joukkoon. Elio oli aloittanut uransa vakavasti vuonna 1972. Vuoteen 1974 mennessä hän oli jo voittanut 16-vuotiaana Italian mikroautosarjan mestaruuden ja vuonna 1975 17-vuotiaana hän oli Super Kartsin toinen. Super Kartsin ja mikroautojen maailmanmestaruuden voitti Belgian Francois Goldstein.

Mikroautojen käytännön kuninkuusluokan maailmanmestaruus ja sen saavuttaminen kiehtoi de Angelista, mutta aika riensi ja siksi vuoden 1976 jälkeen hän luopui pääsääntöisesti mikroautoilusta vain siirtyäkseen 18 vuotta täyttäneenä Italian F3-sarjaan. Nopeasti vuosien 1976-1977 aikana hän rakensi huippuluokan voittajan mainetta ja de Angelisin perheen onnea lisäsi se seikka, että de Angelis voitti Italian F3-sarjan mestaruuden ja samalla hän sai melkoisen lahjan. Ennen kyseistä lahjaa de Angelis ehti kilpailukautensa aikana vuonna 1976 voittaa Euroopan Karting-mestaruuden huolimatta jo pääsääntöisestä mikroautoilun lopettamisestaan. Vuodeksi 1977 ja sen lopulle Elio de Angeliksella oli urallaan melkoinen paikka edessään.

Hän sai Ferrari-sopimuksen joka piti option sisällään vuodesta 1979 lähtien sinne siirtymisestä. Kuitenkin F1-sopimus oli pettävänkin ihana nuorelle italialaiselle. Se ei koskaan tarkoittanut, että Ferrari todella olisi halunnut hänet juuri vuodeksi 1979 100 % varmasti vaan ensin hänen täytyi testata.

Vuonna 1978 Elio de Angelis oli 20-vuotias ja erittäin lupaava nuori mies. Hän ajoi monissa eri luokissa. F3-sarjaa Englannissa, F2:n EM-sarjaa joka käytännössä oli myös maailmanmestaruusluokka ja heti seuraava astinlauta F1:siin, vieläkin Ferrarin tilannetta odottaen myös Englannin F2-sarjaa ja lisäksi vielä epävirallista Englannin omaa F1-sarjaa eli Formula Aurora-sarjaa. Monen sarjan miehenä mainittavimmat kilpailullisimmat tulokset klassisen musiikin ystävältä ja pianotaidoista tunnetulla italialaisella olivat ehdottomasti Misanon kilpailun kolmas sija F2:ssa, Fuji Tapes Trophyn kolmas sija Formula Aurora-sarjasta Brands Hatchin kilpailusta ja ennen kaikkea kuuluisan Monacon vuoden 1978 F3-kisan voittaminen.

Tähän mennessä Elio de Angelis oli saanut todella ajaa kuin unelmana testiä jopa itse Ferrarille kokeillen niin Carlos Reutemannin kuin myös Gilles Villeneuvenkin ajamia automalleja. Lopulta Ferrari ei koskaan selvästi kertonut suunnitelmiaan ja ajopaikan odottelu alkoi kyllästyttää Eliota. Vaikka eräässä vaiheessa keskikaudella 1978 näyttikin siltä, että nyt Gilles Villeneuve heitetään ulos Ferrarilta niin näin ei koskaan käynyt. Enzo Ferrari piti Villeneuven ja Franco Lini ärjäisi kriittisten italialaisten toimittajien suut kiinni.

Viimeistään tässä vaiheessa Elio vaati Ferrarilta selvää vastausta ajoistaan tai ei vuodeksi 1979 tai edes vuodeksi 1978 välittömästi. Sitä ei koskaan tullut. Tähän mennessä niin Brabhamin Bernie Ecclestone kuin myös Ken Tyrrell Tyrreliltä halusivat ehdottomasti nuoren italialaisen talliinsa. Lopulta 1978 syyskuussa de Angelis teki päätöksen lähteä Ferrarilta koska selvää sanaa vuodesta 1979 ei koskaan tullut.

Il Commendatore piti Eliota lahjakkaana kuljettajana, mutta vuoden 1979 kisakokoonpanoon Gilles Villeneuven kanssa nuori italialainen ei tuntunut sopivan ja tavallaan yksi hurjapää Kanadasta Ferrarilla oli jo mekaanikoillekin liikaa. Mahdollisesti hän olisi voinut nousta vuodesta 1980 tai 1981 Ferrarille kun Jody Scheckter olisi lopettanut uransa kuten lopetti. Sitä ei de Angelis voinut silloin tietää eikä moni muukaan. Ja tämän sopimuksen kielto aiheutti yhden suuren vaihtoehtohistorian tarinan. Scheckter siis vei vuodeksi 1979 toisen Ferrari-kuljettajan paikan ja Villeneuven voitettua Montrealissa 1978 ensivoittonsa Ferrari tietenkin antoi jatkosopimuksen hänelle.

Siten de Angelis katseli muita talleja ja vaikka hänellä olikin sopimus Tyrrellin kanssa niin silti Tyrrell otti lopulta enemmän rahaa tuoneen kuljettajan Jean-Pierre Jarierin talliin alustavasti kuin de Angeliksen. Shadow-talli otti vuorostaan ilomielin de Angeliksen rahat vastaan heti kun kuljettaja itse oli voittanut ennen pitkää käymänsä oikeustaiston sopimusrikosta Tyrrelliä vastaan. Elio de Angelis sai tallikaverikseen Shadowille hollantilaisen Johannes Jan Lammersin. Elio de Angeliksen ura alkoi vaatimattomasti, mutta silti loppupelissä huomiota herättävästi Argentiinan Grand Prixin 1979 kilpailun seiskapaikalla Buenos Airesissa.

Shadow-talli kärsi jatkuvasta rahapulasta ja ajoittain de Angeliksenkin ajopaikka oli jatkuvasti uhattuna. Alun perin hänen 250 000 dollariaan eivät riittäneet kuin korkeintaan puoleen kauteen kilpailuja ja Ranskan Paul Ricardin kilpailun piti olla hänen uransa viimeinen Grand Prix. Lopulta hänen isänsä maksoi toiset 250 000 dollaria varmistaakseen de Angeliksen ajot kauden loppuun asti. Sponsorit kun olivat kieltäytyneet häntä rahoittamasta. Toisaalta de Angelis ajoi ehkä vähemmän näyttävämmin kuin tallikaveri Lammers, mutta toi auton hyvin usein maaliin vaikka väistämättä ainoa mahdollisuus hyötyä muiden sijoituksista tai mistään vuonna 1979 oli Shadow-tallin autolla vain odottaa kisojen aikana tapahtuvia keskeytyksiä.

Shadow-tallin aikana hänen ainoa muu hyvä sijansa oli Long Beachin seiskapaikka lukuisten muiden kuljettajien keskeytyksien jälkeen ja lopulta tämän nuoren italialaisen julkisuuteen lopullisesti nostanut nelospaikka sateen ja vaihtelevien keliolosuhteiden lisäksi radan pinnoitteelta murtuvalta Watkins Glenin radalta kauden 1979 päätteeksi.

Aallonpohja rahojen loppumisen uhan lisäksi oli de Angeliksen karsiutuminen Monacon kilpailusta Monacon Aika-ajokarsinnan vuoksi. Tämä herätti viimeistään Colin Chapmanin ja Lotuksen huomion vaikka aiemminkin Chapman oli miettinyt paljon italialaista kuljettajaa. Shadow-tallille nelospaikka takasi käytännössä tallin selviämisen, FOCA:n antamien matkustusrahojen varmistumisen vuodeksi 1980 ja elintärkeiden sponsorien halun edes jotenkin tukea tallia vuonna 1980.

Elio de Angelis sai lopulta maksukuskisopimuksensa myötä ensimmäisen uran palkkansakin. Hänen palkkansa oli pisteisiin sidottu ja muutenkin sopimuksessa oli hänen palkkansa määritelty korkeintaan 25 000 dollariin vuodessa pisteistä huolimattakin ellei taloustilanne merkittävästi muutoin parantuisi. Sen rahan hän sai käteensä kaudelta ja maksettuaan 500 000 dollaria ajoistaan. Shadow-tallin ja Lotuksen sopimuksesta de Angeliksen kanssa tuli ennen kauden 1980 alkua melkoinen riita, mutta selvää oli maksukuskina jatkamisen haluttomuus de Angelikselle.

Shadow-tallin sopimus olisi kattanut varmasti vielä vuodet 1980 ja 1981 ja lisäksi vuoden 1982 optiolla, mutta korkeintaan 75 000 dollaria kolmelta vuodelta hirvittävien ja kasvavien maksusummien osalta ei houkuttanut. Siten de Angelis meni Lotukselle ja vaikka de Angelis sinänsä hävisi oikeustaiston niin hän sai jäädä Lotukselle koska Shadowilla ei ollut varaa olla ottamatta de Angeliksesta maksettua siirtosummaa. Lotuksella hän ajoi myös JPS:n järjestämän suuren testiajon ja lisäksi hän tutustui tuolloin Nigel Manselliin jonka kanssa hän tuli erinomaisesti tuolloin toimeen. Mansell oli jo valmiiksi vuonna 1979 testannut Lotusta ja varsinaisen ensimmäisen todellisen suuren testiajonsa hän ajoi juurikin JPS:n testiajoissa.

Vaikka de Angelis olikin lahjakkaan nopea niin Mansellinkin nopeus kiehtoi Colin Chapmania. Lopulta de Angeliksesta tuli pitkälti aiemman kuljettajakokemuksensa takia heti kilpakuljettaja ja Mansellin asia ratkaistiin antamalla testikuljettajan paikka Lotukselta vuodeksi 1980. Se sopi molemmille kuten kuuluikin. Tallikaverina italialaisella tulisi olemaan itse Mario Andretti joka oli sillä hetkellä kaikkien aikojen rikkain kuljettaja tai oikeammin eniten rahaa saava kuljettaja 2 miljoonalla dollarillaan. Colin Chapman osoittautui reiluksi mieheksi maksaessaan de Angelikselle 150 000 dollaria palkkaa kaudelle 1980 ja lisäksi vielä kaiken ylimääräisen rahan jotta tämä voisi maksaa isälleen velkansa sponsoroinnista vuodelle 1979. Vuodesta 1980 vaikuttikin siis tulevan erittäin hyvä de Angelikselle tämän päästyä oikeanlaiseen talliin lahjakkuuttaan osoittamaan.

 

[CCMK]

Elio de Angelis Formularatojen Pianisti osa 2

Vuosi 1980 vaikutti olevan Lotukselle se kausi jolloin edes jotenkin aloitetaan paluu vuoden 1979 huonouden jälkeen kohti huippua. Elio de Angeliksen osalta Buenos Airesissa Argentiinassa alkanut kausi päättyi keskeytykseen, mutta Brasilian Interlagosissa Elio de Angelis oli parhaimmillaan voittaa koko kilpailun olemalla toinen ja alimmillaan alle 0,5 sekunnin päässä kilpailun voittajasta. Rene Arnoux voitti kilpailun Brasiliassa. Tässä vaiheessa mediapyöritys käynnistyi hänen kohdallaan ja hetken aikaa vaikutti de Angeliksen nimi olevan kovaa valuuttaa lajissa.

Sen ulkopuolella de Angelis oli saanut ennen Interlagosia kuulla paljon kritiikkiä maksukuskin nousemisesta lajiin ja isin rahoittamaksi lellipennuksi oli häntä haukuttu. Mario Andretti oli nopeasti tyrmännyt ylikierroksilla käyneet lehtimiehet ja muutkin kriitikot. Andrettin ja de Angeliksen suhde oli melkein kuin isän ja pojan ja Chapman tuntui olevan molemmille sitten se henkinen isoisä.

Toki ajoittain Chapmanilla ja de Angeliksella oli valtavia luonne-eroja keskenään ja pakostakin siitä tuli joskus kitkaa heidän välilleen. Vuonna 1980 heidän välinsä olivat kuitenkin parhaimmillaan ehkä vuoden 1982 loppuaikoja huomioimatta ja etenkin ajalta ennen 1982 Itävallan osakilpailuvoittoa.

Kriitikot vaihtoivat nopeasti lippua ja toisin kuin monien muiden kuljettajien tapaan niin ilmeisesti italialaisen yleismiellyttävä olemus ja mukavuus kaikille lajinsa edustajille ja lehdistölle vakuuttivat sen, että vain harva entinen kriitikko palasi poluilleen. Ainoat jotka käytännössä kritisoivat de Angelista koko tämän ajan olivat vain edelleen suuren tähtensä Jan Lammersin Lotus-paikan menettämisestä valittaneet hollantilaisfanit jotka alentuivat muun muassa kauden aikana Zandvoortissa buuaamaan aina siellä missä de Angelis tuntui vain varikolla liikkuvan. Toki muuallakin aina kun siltä tuntui. Lotuksella oli kauden alussa yllättävänkin hyvä automalli joka kuitenkin menetti kilpailukykyään kauden aikana.

Puolivälissä kautta 1980 Lotus oli kuopassa ja samaan aikaan de Angeliksesta tuli esiin uusia puolia. Ja valitettavasti hieman negatiivisiakin. Elio oli taipuvainen toisten kuljettajien estelyyn ja jonkin verran myös pieniin kolhaisujen tekemiseen vaikkakin huomattavasti näitä seikkoja pahempi juttu oli kuitenkin ajoittainen taipuminen ajamaan vain omaa kisaansa ja ehkä tyytymään vain omaan sijaansa sen sijaan, että yrittäisi enemmän. Joka tapauksessa kauden loppua kohti vuonna 1980 tulokset alkoivat parantua.

Lotuksen automalli Lotus 81 ei kuitenkaan koskaan ollut äärimmäisen kilpailukykyinen tai huippuluokan automalli muutenkaan. Osasyy johtui siitä, että herra Chapman ei jaksanut kiinnostua siitä vaan suunnitteli edelleen vallankumouksellista Lotus 88-automalliaan kauden aikana. Talli oli menettänyt myös John Player's Specialin eli tupakkasponsorinsa ja käytti siten Essexin värejä vaikka toki vuonna 1979 John Player's Specialin suurilta osin lähdettyä autoista ne olivat jo olleet Martinin sponsoroimia. Autossa oli ilmavat helmat maaefektiaikakauden auton perusmallin mukaan ja se kehitti paljon downforcea, mutta oli liian pintaherkkä auto silloin tällöisen aerodynamiikkaherkkyyden ohella ja liian paljon renkaita kuluttava auto. Ja monet muut tallit olivat menneet eteenpäin maaefektin aikakaudella.

Jonkin verran loppukaudella 1980 de Angelis herätti närkästystä etenkin kaikissa sarjan ranskalaiskuljettajissa ja väistyvässä hallitsevassa maailmanmestarissa Jody Scheckterissä siinä, että hän piti helma-autoja varsin turvallisina ja lajin sääntökirjan pitämistä enemmän vapaampana ja innovatiivisempana kuin he. Tosin he vastustivat pitkälti kaikkia ongelmia sarjassa helma-autojen ohella vain turvallisuussyistä. Aallonpohja de Angeliksen vuonna 1980 ehdottomasti oli Long Beachin synkässä kilpailussa loukkaantuminen ja sehän oli kisa missä Clay Regazzoni halvaantui. Eliolta meni kolarissa loukkaantumisen myötä nilkka ja vain pitkä välitauko ennen Belgian Zolderin kisaa esti Nigel Mansellin debytoinnin jo siellä.

Elion osalta aallonpohja oli myös turha sankarointi Monacossa 1980 yleensäkin viikonlopun aikana yhdessä Mario Andrettin kanssa. Molemmat herrat romuttivat kolme autoa viikonloppuna ja kisassakin de Angelis tuntui olevan hieman turhan ärhäkkä linjoissaan. Tosin yhdestä asiasta Chapman ei missään nimessä voinut syyttää Eliota. Ennen kisaa hänelle oli kiinnitetty huonosti turvavyö ja jotta Elio ei olisi lentänyt autostaan kolaritilanteesta hän joutui tekemään ylimääräisen varikkokäynnin kilpailussa turvavyön kiinnitystä varten!

Ja kilpailussa varma nelospaikka meni ennen pitkää juuri tihkusateen alkaessa ja hieman sitä ennen seinään osumiseen. Se oli ylivoimaisesti aallonpohja vaikka de Angelis teki välillä paljon ajovirheitä muutenkin. Vaikka Andrettin välit Elioon olivat parhaimmat niin Chapmaniin ja Lotukseen yleensä hän alkoi kyllästyä kauden aikana. Elion toinen kaveri Mansell vuorostaan debytoi Itävallassa ja ajoi vielä Hollannissa ja Imolassa. Mansellin ajovuoro yllättäen peruttiin Montrealin osalta vain sitä varten, että kauden päätöskisa ja Watkins Glenin rahapotti mielessään Chapman vaati hänet Watkinsin kisaan vain sanoakseen innokkaalle britille hänen ajopaikkansa menneen hukkaan koska tallilla ei ollut niin lyhyessä ajassa varaa rakentaa hänelle uutta autoa Watkins Gleniin ja koska Andretti oli romuttanut muut vara-autot joilla Mansellin oli tarkoitus ajaa.

Parhaat muut sijat de Angelikselta Brasilian kakkospaikkaa huomioimatta olivat Österreichringin kuutospaikka, Imolan nelospaikka pitkälti Arnouxin ja Jean-Pierre Jabouillen keskeytysten jälkeen ja lopulta tietenkin Watkins Glenin nelospaikka radalla josta Elio piti erittäin paljon. Lisäksi Elio menetti Espanjan Grand Prixin 1980 Jaramassa ajetun kilpailun kolmostilan FISA-FOCA-sodan myötä. Elio de Angelis oli tuolloin MM-sarjan 7:s 13 pisteellä ja Espanjan menetetyt pisteet huomioiden 19 pisteen mies samalla sijalla.

Lopulta vuodeksi 1981 Mansell tuli Andrettin tilalle talliin ja uudeksi testikuljettajaksi tuli kaikkien aikojen rikkaimmalla testikuljettajan sopimuksella tuolloin kolmeksi vuodeksi Roberto Moreno Brasiliasta. Myöhemmin kaudella Lotuksen testijoukkuetta laajennettiin myös Geoff Leesillä kesken kauden 1981. Vuonna 1981 Lotuksella piti olla uusi ja vallankumouksellinen Lotus 88 käytössään, mutta sen käyttöönotto viivästyi. Lotus 86 oli prototyyppi jota ei koskaan saatu valmiiksi automalliksi saakka. Lotuksen osalta talli käytti lopulta Lotus 87-automallia Lotus 88-automallin sijaan koska FISA tai FOCA muutenkaan eivät koskaan hyväksyneet autoa kiistanalaisen kaksoisjousitusta tai kaksoisrungon takia lainkaan radalle.

Lotus 87-automalli oli valtava kompromissi mikä ei tietenkään toiseen automalliin pohjautuen koskaan toiminut hyvin omana itsenään. Se oli koottu pitkälti Lotus 86:n ja Lotus 88:n ratkaisujen pohjalta. Omituista oli kuitenkin valmiin prototyyppi automalli Lotus 86:n hylkääminen. Sitä ei edes säännöllisesti pidetty testipenkkimallinakaan! Auto oli liian painava ja lisäksi myös huono sikäli, että se ei ollut aivan täydellinen hiilikuituauto vaan siinä oli Chapman-Tartan-menetelmän mukaisesti myös kevlaria hallitsevana seoksena ja erittäin vähäisinä määrinä myös lasikuitua ja perinteistä alumiinia. Ratkaisuun päädyttiin koska pelkän hiilikuidun epäiltiin tuovan ajamiseen epävakautta. McLaen MP4/1 osoitti Lotuksen ratkaisun suureksi virheeksi.

Seuraavat Lotuksen autot tämän automallin jälkeen muuttuivat lopullisesti hiilikuituautoiksi joskin hyvin nimellisiä määriä muita aineita kevlarin lisäksi oli enää mukana muissa Lotuksen autoissa siitä eteenpäin ja ei enää lainkaan lasikuitua tai alumiinia. Lotus 88 kiellettynä automallina oli tosin täydellinen hiilikuituauto McLarenin MP4/1:n tapaan. Lotus 87-automalli oli liian konservatiivinen ja pitkälti oikeastaan vain pisteauto siinä missä Lotus 81 oli ollut oikein poikkeuksellisissa oloissa jopa melkein voittaja-auto. Tai olisi voinut olla.

Kauden 1981 aikana viimeistään Zolderista eteenpäin huononivat myös de Angeliksen ja Mansellin välit keskenään. Mansellin saavutettua kolmospaikkansa Zolderin murheellisessa kilpailussa de Angelis tuntui menettäneen pinnansa ja Monacon jälkeen lopullisesti välit kärjistyivät lähes nyrkkitappelun tasolle. Tästä eteenpäin alkoikin erittäinkin paljon vaihtelevat välit herrojen välillä. Sitten puolivälissä kautta 1981 Peter Warr tuli lopullisesti takaisin Lotukselle Fittipaldilta ja se oli de Angeliksen päämekaanikko Nigel Stepneyn mukaan suuri muutos niin hyvään kuin myös pahaankin tallissa.

Elion kausi 1981 toi toki paljon hyviä sijoja ja lahjakkuutta oli, mutta myös temperamenttia ja ajoittaista asenneongelmaa esiintyi. Silverstoneen huipentuivat hänen estelynsä aikakausi siinä vaiheessa jolloin hänet hylättiin ja jolloin hän oli vedellä turpiin koko kilpailun virallista tuomariakin hylkäystuomionsa seurauksena. Hänen asenteeseensa olivat kyllääntyneet lukuisat kuljettajat ja vaativat sääntömuutoksia ohitusten sääntöihin. Tuolloin tulivatkin käytännössä ensimmäiset selvät sinisten lippujen ohitussäännöt lajiin.

Sen jälkeen pahimmat ylilyönnit jäivät joskin edelleen kapinointi tallin ykköskuljettajan asemasta Mansellin kanssa asetti hänet lopulta Las Vegasin 1981 jälkeen vilttiketjuun tallissa. Hän ei saanut testata vielä talvikauden suurtesteissä ja hän oli asemansa takia lähteä Alfa Romeolle kaudeksi 1982, mutta Chapman piti lopulta hänet tallissa pitkälti Peter Warrin vakuuttelun takia. Elio de Angelis saavutti 14 pistettä ja kasipaikan kaudella 1981 joka olisi Kyalamissa ajetun Etelä-Afrikan Grand Prixin kolmospaikan myötä ollut 20 pistettä ja edelleen kasipaikka MM-taulukossa ilman FISA-FOCA-sotaa ja sen jälkilöylyjä. Paras sija oli Monzan nelostila ja huonoin asia keskeytysten ohella oli pakkovetäytyminen Imolasta.

 

[CCMK]

Elio de Angelis Formularatojen Pianisti osa 3

Elio de Angelis: Syntynyt 26.3.1958 Roomassa Italiassa, 88 GP-Lähtöä 1 voitto (Österreichring 1982.) ja 2 paalupaikkaa (Brands Hatch 1983 ja Rio de Janeiro 1984.)

Vuoden 1982 osalta Elio de Angeliksen aika vaihteli Lotuksella aina Itävallan erittäin niukasta voitosta Monacon estelyongelmiin asti. Brands Hatchissa de Angelis oli ainoan kerran muutoin voittovauhdissa kilpailussa. Nigel Mansellin kanssa vaihtelevan myrskyisät välit jatkuivat ja Colin Chapmanin kanssa välit paranivat vasta Itävallan voiton jälkeen. Elio sai jatkosopimuksen talliin ennen Chapmanin kuolemaa kuten myös aivan viime hetkellä Mansellkin. Vuoden 1983 aikana välillä melko huonot välit Mansellin kanssa Eliolla jatkuivat ja Montrealin aikaan de Angelis oli lähteä kokonaan pois tallista. Vain Peter Warrin yleinen kunnioitus vaikeuksista huolimatta saivat hänet jäämään talliin.

Sittemmin pitkälti eniten de Angelikselle ongelmia aiheuttanut Lotuksen malli 93T vaihtui 94T:n puolelle mikä elvytti de Angeliksen kauden. Suurin ongelma koko kauden autossa oli Pirellin renkaat ja lopulta vuonna 1983 de Angelis sai vain kaksi pistettä. Se oli hyvin aliarvostava seikka häntä kohtaan kuljettajana MM-taulukossa. Hän osoitti Brands Hatchin paalupaikkakisansa ohella voittovauhtia myös Silverstonessa, Österreichringillä ja Monzassa.

Vuonna 1984 Elio de Angelis osoittautui varsinaiseksi peiliviidakoksi arvioida kuljettajana:

Hän aloitti kauden Rio de Janeiron paalupaikalla, olisi voittanut hyvin todennäköisesti kilpailun ilman autossa ollutta sytytysvauriota, tämän jälkeen hän kenties kauden 1983 toistumista peläten sulkeutui tietyllä tapaa kuoreensa ajaakseen aikaisempiin uran kuoreen sulkeutumisiin nähden silti helkkarin kovia suorituksia yleisesti ottaen Kyalamin kilpailua lukuun ottamatta kaudella 1984 aina Hockenheimin kilpailuun edeltävälle kaudelle asti saavuttaen lukuisia pisteitä ja palkintosijoituksia. Eräässä vaiheessa hän oli jopa McLarenin kuljettajien kanssa suhteellisesti eniten muista kuljettajista palkintoja saanut kuljettaja sarjassa.

Lopulta Hockenheimin kilpailun aikaan de Angelis tuntui kuin heränneen siihen, että hän voi voittaa maailmanmestaruuden kaudella 1984. Hän sittemmin ajoi uskomattoman hienot ensimmäiset 7 kierrosta Hockenheimin radalla kuin kuka tahansa maailmanmestaritason kuljettaja kadoten jopa jo horisonttiin. Hän oli karkaamassa tavoittamattomaan johtoon kunnes moottori hajosi. Sittemmin de Angelis ajoi voittovauhtiaan edes jotenkin vastaavasti vielä Österreichringillä kunnes keskeytti sielläkin ja loppupuolella kautta vetäytyi sitäkin selvemmin kuoreensa eikä antanut nopeutensa tai lahjakkuutensa enää loistaa uudelleen.

Vuoden 1984 aikana Virallisista Harjoituksista puhuttaessa hän ilman muuta oli Lotuksen kuljettajista parempi. Hän oli 13 kertaa kaudella kuuden parhaan joukossa. Kilpailuissa hän kuitenkin ajoi konservatiivisemmin, säästi polttoainetta ja säästi renkaita joskin muutaman kerran kaudella kuten esimerkiksi Dijonissa de Angelis olisi ajanut kovempaakin ilman tietokoneen virheellistä ilmoitusta polttoaineen loppumisesta. Sielläkin vauhtia olisi löytynyt, mutta lopulta autosta löytyi kisan jälkeen 15 litraa polttoainetta ja sellaista ei voinut hyväksyä. Siinä missä taas Mansell oli huomionhakuinen ratojen kaksintaistelija.

Ennen kaikkea siinä missä Mansell taisteli jokaisesta paikastaan niin de Angelis taisteli vain silloin kuin tarvetta oli sijoituksistaan ja muutoin oli selvästi yleisesti ottaen hallitsevampi sijoituksistaan. Itsevarmuuden kasvaessa de Angeliksella oli ainakin todella hyvä itseluottamus kykyihinsä kuljettajana. Paremmalla autolla ajaessaan de Angeliksen osalta aiempia ongelmia muokkautui pois tieltä, mutta edelleen joitakin ongelmia oli silti jäljellä.

Erityisesti estelyhalut joista selvin osoitus oli Montrealin Mansellin blokkailu jonka Mansell kosti Dallasissa. Sittemmin pahin muu ongelma tuntui olevan Philippe Streiffille tarpeeton rähjääminen Portugalin Estorilissa ja joka tuntui menevän melkein riehumisen tasolle. Ja mikä tietenkin oli etevänä pianistina ja herrasmiehenä tunnetulle de Angelikselle varsin vierasta joskin ennen kautta 1982 tai vuoden 1981 Silverstonen kisan jälkeisen aikakauden edeltävänä aikana rähjäämisiä ja estelyitä oli riittänyt paljon enemmän sinänsä. Etenkin jälkimmäisiä estelyitä.

Vuonna 1984 Elio de Angelis osoitti kuitenkin parempaa paineensietokykyä kuin koskaan sitä aiemmin. Monacossa hän olisi voinut voittaa kilpailun tai olla hyvällä sijalla maalissa ilman lähtökolarin aiheuttamaa viivästelyä ja liian aikaista varikkokäyntiä jonka jälkeen tietysti kilpailu vielä ehdittiin liputtaa poikki juuri ajojen alkaessa sujua.

Voitosta puhuttaessa tosin Ayrton Sennan ja etenkin Stefan Bellofin vauhti oli turhankin huikeaa, mutta ainakin kolmanneksi Eliolla oli hyvät mahdollisuudet ja Nürburgringillä hän ajoi karmean huonon Virallisen Harjoituksen vain ajaakseen melkein yhtä mestarillisen hyvin kuin Hockenheimissakin oli ajanut ja keskeytys pilasi ansaitsemattomasti melkein voittoluokan ajon ja jälleen ainakin hyvä palkintosija olisi tullut ilmi. Kaiken kaikkiaan siis de Angelis olisi kaudella voinut voittaa Rion lisäksi ainakin Monacossa, Hockenheimissa, Österreichringillä, Nürburgringillä, Estorilissa, Dallasissa ja Montrealissa.

Loppupelissä Elio de Angelis olisi ilman McLarenin selkeää ylivoimaa sarjassa ollut ehdottomasti jopa maailmanmestari tai ainakin vakavampi mestaruushaastaja kuin oli ja voittamattomuuden, yleisten selkeiden varmojen ajojen ja lukemattomien palkintosijojen takia hän kantoikin arvonimeä Maailmanmestari Ilman Voittoa. Kauden paras tila tuli lopulta Martin Brundlen hylkäyksen myötä Detroitin kakkossijalla ja vain suoranainen ihme olikin, että de Angelis ei lopulta voittanut ainuttakaan kilpailua kaudella 1984!

Nigel Mansellin poistuttua Lotus-tallista vuodeksi 1985 hänen tilalleen tuli Ayrton Senna. Vuodesta 1984 on sanottava lopuksi, että de Angelis kasvoi valtavan merkittävästi kaikkiaan pieniä ongelmia huomioimatta valtavasti niin ihmisenä kuin kuljettajanakin ja oli ilman muuta yksi sarjan parhaimpia nimiä ja ansaitsi kolmostilansa sarjassa ja parhaimmankin maineen heti Alain Prostin ja Niki Laudan jälkeen. Tietynlainen pieni ihme oli kuitenkin se, että Peter Warr lopulta hänet kaiken kaikkiaan säilytti vielä tallissa silti kaudelle 1985.

Monenlaisia syitä tällekin mielialalle oli, mutta yksi niistä oli varmasti vuoden 1984 aikana alkukaudesta ollut de Angeliksen Renault-loikkauksen yritys joka purkautui niin Warrin vaatimaan siirtokorvaussummaan hänestä ja myös miehen lopulta itsensä kieltäytymiseen viisaasti ja muutoin vain huonon päivän asenteeseen jota de Angeliksella joskus oli. Etenkin kun Warr olisi halunnut saada de Angeliksesta niin kovasti hengenheimolaisensa ja suotuisan, jatkuvasti menestyvän tai voittavan mielikuljettajansa.

Vuoden 1983 Rene Arnouxin ja hänen Ferrarin huippuvuotensa tapaan de Angeliksen pallo on nyt omassa hallussa. Elion osalta huonoin vaihtoehto kaudella 1985 on taantua selvästi ja joutua Lotukselta selvästi poiskin tai vaihtoehtoisesti ajaa todella huippuluokan kausi ja pysyä tallissa vuoden 1985 jälkeenkin. Lisäksi Elion on Arnouxin vuoden 1983 tapaan ennen kaikkea kyettävä vuonna 1985 osoittamaan uudelleen maailmanmestariluokan kuljettajana samanlaisia kauden 1984 kykyjä voidakseen jatkaa Lotuksen ratissa ja ennen kaikkea miehen itsensä kannalta jopa voittamaan ennen pitkää maailmanmestaruus sillä kaiken osuessa kohdalleen hän on viimeistään vuonna 1984 kyennyt osoittamaan sen, että hän voi todella voittaa maailmanmestaruuden. Huippuarvosanansa hän on vuodesta 1984 ansainnut.

Ilman muuta!:thumbup:

Arvosana: 9,5/10

 

[CCMK]

Ilmoitusmuotoisena asiana laitan tähän väliin sellaisen asian, että olen päättänyt vielä kerran tehdä Kausikoosteen muodossa tai toisessa. Kyseessä on siis kauden 1985 Kausikoosteen tekeminen. Yksinkertaisesti en vain voinut olla yrittämättä ainakin vielä kerran. Ja kun eihän noita Kausikoosteita tullut muiltakaan kovista odotuksista huolimatta. Ja mikäli se ei olisikaan hyvä niin enempää en tee joka tapauksessakaan, mutta vielä tämän kerran nyt teen.:wink:

Sen tekemiseen tarvittava aika on sellaisenaan toki huvennut jo aikapäiviä sitten, mutta toisaalta taas aiemmin tämän vuoden aikana ja viime vuoden lopulla olen puhunut sen tekemisestä vain mikäli ehdin. Viime vuoden lopulta aina tähän syksyyn asti on ollut sen verran muita kiireitä ja kaikkea muutakin, että en ole ehtinyt sitä vain aloittaa. Ja aiempi rajani oli sille, että mikäli en voi tehdä sitä normaalin tavoitteen mukaisesti vuotta 1985 mukaillen niin sitten teen kuitenkin tuon merkittävän kauden uudelleenkerronnan kuitenkin vielä tämän vuoden puolella.

Aiempiin Kausikoosteisiin tai sen tapaisiin nähden vuotta 1985 on ollut melkoisen hankala saada arvioiduksi tai valmiiksi muutenkaan koska joistakin tärkeistä kisoista on puuttunut tärkeitä varikkokäyntejä tai niiden tarkkoja kierrosmääriä jokaisen varikolla käyneen kuljettajan osalta ja myös siksi, että alkuperäisessä formaatissa en enää niitä aio kirjoittaa kun vuoden 1984 tein vielä poikkeuksena sisällyttäen siihen myös aivan jokaisen rataesittelyn mitä ei tule näissä ellei kyse sitten ole kokonaan uudesta radasta tai muuten vain merkittävästi jotain muuta kerrottavaa sisältävästä vanhasta radasta.

Tämän teen vain ajan säästön nimissä.

Lisäksi aion kokeilla myös ylimääräisistä asioista kertomisessa erilaista formaattia. Kun mietin osin sitä erittäinkin kuuluisaa ns. Tajunnanvirtaa tai huonoimmillaan ns. Tajunnanvirran oksennukseksi nimiteltyä tekstiä niin yritän sen välttämiseksi ja lyhentämiseksi muutenkin kertoa kilpailuviikonloppujen ulkopuolelta vuoden 1985 kohdalta eri tavalla.

Tämän idean sain jo vuoden 1983 Kausikoosteen aikana kun minulle joku käyttäjä valitti tai vähintäänkin neuvoi silloin minua hieman tökeröllä ilmaisulla, mutta toki muutoin oikealla tavalla rajoittamaan tekstin pituutta muidenkin tapahtumien osalta järkevämpään muotoon.

Näistä ylimääräisistä tapahtumista voisin nyt tulevassa kausikerronnassa yrittää kertoa vaikkapa tyyliin näin:

Näin kuukauden sisällä Formuloissa tapahtui 1/85:

Täten kyseessä olisi vaikka näin esimerkiksi tammikuun 1985 aikana tapahtuneista testitapahtumista, merkittävistä tallisiirroista tai muista vastaavista merkittävistä asioista lyhyttä kertomista johon tarvittaessa voin kertoa selvennystä pitkänäkin. Muuten sisällön kerronta menisi näin kuvitteellisesti:

1/85 Tammikuu 1985:

17.1.1985: 'Kuski X on päässyt talliin Y'

20.1.1985: 'Keke nopein Imolassa'

23.1.1985: 'Keke vaikeuksissa testeissä'

30.1.1985: 'Brasilian Ihmepoika kauden yllättäjä?'

Vähän tähän malliin, mutta toistaiseksi nuo ovat vain päivämääriä millä tavalla muuta aion tehdä. Alun perin Off-Seasonistakin piti tulla pidempikin juttu, mutta nyt en vain jaksa kirjoittaa. Kauden ajalta kuukauden päätapahtumien osalta aion tehdä samalla tavalla kuin tuossa nimenomaan välittömien kilpailuviikonloppupäivien ulkopuolella tapahtuneista siirroista kuten vaikka näin:

4/85 Huhtikuu 1985:

25.4.1985: 'Palmer ja Zakspeed jo Portugaliin?'

Normaalimpi kiertokulku on muutoin selviö eli tuttuun tapaan tulee näillä näkymin prologi ja tallien ja kuljettajien ennakkotunnelmat ennen avauskisaa kisakalentereiden ohella ja kauden aikana tietenkin rengastiedot ja kisojen jälkitunnelmat tallien ja kuljettajien osalta ja tietenkin lopulta myös kuljettajien ja tallien arvioinnit kolmen pitkän tekstin kanssa. Ja loppuun tietenkin epilogi kaudesta 1985.

Tallien arvioinnissa saatan antaa nyt myös viimeisen Kausikoosteen tai sen tyyppisen kerronnan osalta myös kouluarvosanat kuten olen antanut kuljettajille tähän asti yksinään vuosien 1982-1984 osalta Kausikoosteissa tai sitä vastaavissa kerronnoissa.

Tämän vuoden 1984 osalta vuotta 1985 koskee kuitenkin yksi huono puoli mikä myös on vaivannut minua kovin kauan, että pitäisikö joidenkin monta kertaa kolmen parhaan joukkoon sijoittuneiden kuljettajien kohdalla kuten vaikka nyt vuosien 1984-1985 kohdalla erityisesti Alain Prostin kohdalla tehdä vain lyhyempi ja silti muita kuljettajia pidempi katsaus vai miten vain kertoa siitä ilman, että tulee liikaa toistoa?

Lisäksi vuoden 1984 osalta lykkään toistaiseksi vielä Alain Prostin ja Niki Laudan pitkiä juttusarjoja jotta saan tämän vuoden 1985 tulevan kausikerronnan vihdoin ja viimein käyntiin. Toivottavasti tämä kausikerronta ajaisi asiansa, mutta sen saa forumistit päättää. Vuosien 1982-1984 Kausikoosteet tai kausikerronnat eivät nähtävästi olleet oikein asiaansa ajavia tällä foorumilla yrityksistä huolimatta tai ne eivät ajaneet riittävästi porukkaa sen taakse.

Tai sitten sitä en vain ole juuri muutamaa todella hyvää nimimerkkiä huomioimatta oikein tiedostanut.:frown: Toivon todella siis, että edes kaudesta 1985 keskustelua riittäisi koska vuosi oli kerta kaikkiaan merkittävä niin formuloissa kuin lajissa muutenkin ja tietenkin myös itse Suomessakin!

Näillä puheilla siirryn hetken kuluttua vuoden 1985 kausikerronnan pariin mikäli ei vain haittaa.