Vuosi 1984 - Maailman Nopeimman, Professorin ja Alpun vuosi

[CCMK]

Kaudella 1984 joulukuussa Jean-Marie Balestre ilmoitti jatkavansa totutulla linjalla eli hän aikoi pitää lajin aika-ajon säännöt ennallaan koska ratkaisevassa äänestyksessä lähes kaikki kuljettajat lopulta halusivat pitää vaikean, mutta silti jotenkin hyödynnettävän kahden aika-ajorenkaan sarjan säännön ennallaan. Äänestyksen päätteeksi Balestre ja Bernie Ecclestone ilmoittivat aika-ajorenkaiden sarjan säännön pysyvän ennallaan kausien 1985-1986 välisen ajan. Sen jälkeen aika-ajorenkaista ja niiden pysymisestä, määrän lisäämisestä tai vähentämisestä tai jopa kiellosta lajista keskusteltaisiin uudelleen.

 

[CCMK]

30.12.1984 Didier Pironin ja Enzo Ferrarin pitkä tauko päättyi tavallaan varsin murheellisissa merkeissä. Pironi ei ollut kyennyt pääsemään Ferrarin ajamiseen vaadittavaan kuntoon eikä voinut siinä vaiheessa enää mitenkään olla valmis jo maaliskuussa tai huhtikuussa 1985 alkavaan kauden 1985 MM-Sarjaan. Pironille oli tehty Hockenheimin 1982 jälkeen lukuisia leikkauksia ja valitettavasti ylimääräisiä jalan kuntoutukseen liittyviä leikkauksia oli Il Commendatoren mukaan mahdotonta hyväksyä hänen tallinsa kautta. Pironi oli saanut kaksi vuotta aikaa tulla huippukuntoon mikä oli sinällään ja on ollut sen jälkeenkin varsin suuri ihme. Etenkin huipputallissa jossa mahdolliset onnettomuudesta palautumisajat olivat muutenkin erittäin lyhyet. Puhumattakaan työsuhteessa pysymisestä kaiken jälkeen. Marco Piccininin mielestä Pironille olisi pitänyt tehdä selväksi viimeistään jo kauden 1983 joulukuussa hänen paikkansa. Näin ei kuitenkaan ollut käynyt.

Pironi oli eräällä tavalla murtunut mies, mutta silti hän kaikesta huolimatta osasi ansiokkaasti kiittää herra Ferraria hyvästä yhteistyöstä ja Enzon itsensä mielestä Pironi olisi ollut maailmanmestari takuuvarmasti kaudella 1982 ilman loukkaantumistaan ja mikään ei tietenkään estänyt häntä palaamasta lajiin jonkun toisen tallin riveissä. Pironin itsensä mukaan hänen säilyessä Ferrarilla hänellä olisi ollut siinä vaiheessa vielä kesäkuulle ja lokakuulle 1985 suunnatut leikkaukset joiden jälkeen hän vasta olisi kyennyt palaamaan F1:siin. Se taas olisi ollut vasta kaudella 1986 ja liian myöhään. Pironi oli kuitenkin harmissaan siitä, että häntä ei säilytetty tallissa kolmantena kuljettajana vaan hänen tilalleen oli palkattu eräällä tavalla Johnny Dumfries. Toisaalta Pironi ei olisi kyennyt järkevästi edes testaamaan autoa poislukien joitakin erittäin varovaisia testikierroksia jo hyvän matkaa onnettomuuden tapahtumisen jälkeen. Reaalisesti Pironi olisi aikaisintaan toteutuneen hoito-ohjelman valossa kyennyt ajamaan F1-autoa vasta juurikin aivan kauden 1985 alussa, mutta ajamisesta tulleet kivut olisivat olleet todennäköisesti sietämättömät. Lopulta kuitenkin Pironi toivotti hyvät uudet vuodet Maranellon Vanhukselle ja alkoi miettimään jo tulevaa paluutaan lajiin jossakin toisessa muodossa. Tämä liike vuorostaan jossain määrin vaikutti varmistavan toisen ranskalaisen eli Rene Arnouxin jatkosopimuksen Ferrarilla.

 

[CCMK]

Pienenä ilmoitusmuotoisena asiana laitan tähän kuviota tämän kausikoosteen lopputoteutuksesta. Tämän viestin jälkeen laitan tähän vielä kaikkien tallien arvioinnit ja ehdotuksista riippuen annan arvosanan pisteinä tai sitten vain kirjoitan tuttuun tapaan pelkän arvion. Mikäli kirjoitan enää ensi vuonna kausikoosteita (mikä ainakin näillä näkymin olisi sitten jo se viimeinen ja lähinnä vain muutenkin varsin merkittävän kauden 1985 kunniaksi.) niin silloin saatan kirjoittaa tallien arvosanat mukaan loppuarviossa.

Tämän jälkeen olisi vielä kuljettaja-arviot arvosanoineen päivineen ja samalla kolmen parhaan kuljettajan pidemmät jutut (joista tosin Alain Prostin osuus voi olla paljon pienempi kuin viime vuonna johtuen jo viime vuoden isoista juttuosuuksista.) ja näiden jälkeen olisi vain epilogi ja lähteiden julkaisu. Ensi vuoden mahdollisen kausikoosteen osalta formaattia saatan muuttaa lyhyemmäksi kuin tavallisesti johtuen siitä, että ei noille rataesittelyille tai pienemmille kisajulkaisuille tunnu paljon juttua tulevan esille.

Arvioisin kuitenkin, että kauden lopun tapaan kuljettaja-arviot tai talliarviot tuovat mielipiteitä esille tuttuun tapaan ja ensi vuonna mahdollisesti 1985 Kausikoosteessa voisi olla vain lyhyitä kilpailuraportteja ilman mahdollisesti turhia rataesittelyjä (kokonaan uusia ratoja lukuun ottamatta.) tai muita yleisilmiöitä vaikka ne ovatkin mielenkiintoisia yleensä kirjoittaa.

Ja tietenkin mukana olisivat myös tallien ja kuljettajien arviot kauden päätteeksi. Aikanaan mietin jopa kirjoittavani ensimmäisen Kausikoosteen jälkeen vain esimerkiksi pelkistä kauden 1983 talleista ja kuljettajista omat hyvin tarkkaan mietityt ajajakohtaiset ja tallikohtaiset vertailutekstit kautta kohti heidän urallaan mikä varmasti toisi myös keskustelua ja auttaisi joitakin nimimerkkejä ehkä keskittymään paremmin kun allekirjoittaneella on joskus liiankin pitkiä juttuja asioista jotka voisivat olla lyhyempiäkin.

Tällainen pelkkä talleihin ja kuljettajiin keskittynyt vertailutoikki oli jossakin vaiheessa tällä foorumilla pystyssä, mutta se vajosi historian syövereihin joko liian vähäisen viestittelyn tai sitten uskomattoman Kimi-Fernando-väittelyn alle jolloin koko toikki hyvästä tarkoituksesta huolimatta meni lekkeripeliksi.

Seuraavasta viestistä eteenpäin siis edessä on 15 tallia ja 32 kuljettajaa omien lyhyiden juttujensa osalta. Ja siitä vielä vähän eteenpäin kolmen parhaan kuljettajan arviot kaudelle. Helppoa arviointi ei tosiaan kaikkien kuljettajien osalta ainakaan ollut. Toivottavasti tänä vuonna sitä edellisen kahden kauden tapaista pientä keskusteluakin löytyisi vaikka tänä vuonna on ollutkin enemmän jo keskustelua kuin kahtena edellisenä vuonna olikaan. Tosin 1982 Kausitoikki oli perustettu vanhempaan toikkiin jossa oli myös muutakin keskustelua. Toivottavasti sitä vain alkaisi virittymään ilmoille. Ja onhan vielä ensi kevääseen onneksi varsin paljon matkaakin.

 

[CCMK]

Tyrrell Racingille kausi 1984 vaikutti olevan hieno paluukausi lajissa paremmille sijoille. Tallilla oli käsissään kaksi hienoa nuorta kuljettajaa, edelleen hyvin ketterä 012-automalli ja Cosworthin moottoreilla varustettuna se eli eräänlaista intiaanikesää ja tallin autot pääsivät kauden ensimmäisistä osakilpailuista maaliin kolme kertaa neljästä pisteillä.

Sitten tapahtui uskomattoman hienoja asioita: Stefan Bellof olisi voinut voittaa Monacossa kaatosateen aikana olemalla kilpailun pysäytyshetkellä 5 sekuntia radalla nopeampi kuin kukaan muu ennen nopeimman kierroksenkin hylkäystä ja Martin Brundle oli voittaa Detroitissa Nelson Piquetin Brabhamin öljynjäähdyttimen hajottua juuri ruutulipun jälkeen. Molemmat olivat menestyskisoissaan kolmas ja toinen. Totta kai, alamäki oli odotettu asia Tyrrelille kauden 1983 tapaan kauden toisella nopeiden ratojen puoliskolla. Lisäksi Martin Brundle loukkaantui vakavasti kauden aikana Dallasissa ja ajoittain Stefan Bellof joutui kunnioittamaan Porschen tahtoa Urheiluautojen MM-Sarjassa.

Siten korvaavina kuljettajina nähtiin Stefan Johansson ja Mike Thackwell kauden aikana. Ennen tallille katastrofaalista vesitankkikohua pahin kohu oli lähinnä Danny Sullivanin ajoasioiden kanssa sekoileminen ja päättämättömyys. Vesitankkikohun tuomion painoarvo ylitti rajusti rikokseen suotavan rangaistuksen ja kaikkein askarruttavinta oli, että miten paljon Tyrrell Racing todella syyllistyi rikokseen. Etenkin kun todella kouriintuntuvia todisteita oli FISA:lla vain hyvin vähän tapauksessa ja FISA joutui kerran myös perääntymään virheellisen käsittelyn johdosta koko jutusta.

Piittaamatta lukuisista muista todistajanlausunnoista ja lieventävistä asianhaaroista Tyrrell Racing tuomittiin hylätyksi koko MM-Sarjasta 1984 ja lisäksi osallistumiskieltoon kolmeen viimeiseen kilpailuun. Kaudeksi 1985 tallin suunnitelmat ovat avoinna. Bernie Ecclestone on puhunut lajin päättäjien kanssa ja ennen pitkää nämä ovat yksi toisensa jälkeen suostuneet Tyrrellin paluuseen uudelle kaudelle alun ehdottoman kieltämisen jälkeen. Tyrrell olisi voinut tapauksen johdosta vajota konkurssiin, mutta radikaalit kuljettajavaihdokset voivat tulla kyseeseen enemmänkin sillä talli taistelee Willi Maurerin ja Porschen kanssa Bellofin ajattamisesta kaudella ja Brundle on katsellut toisia talleja.

Sullivania ei IndyCar-puolelta tuskin haeta takaisin ja Thackwell on muista kuljettajista ilmaissut halukkuutensa ajaa tallissa kaudella 1985. Vesitankkikohu FISA:n ja eri tuomioistuimien toimesta jätti pahan maun kaudesta 1984 myös jälkipolville ja ennen kaikkea kaksi nuorta kuljettajaa ovat joutuneet enemmän tai vähemmän kovankin arvostelun kohteeksi rikoksesta joita nämä nuoret lahjakkaat kuljettajat eivät ole tehneet. Joka tapauksessa heidän hieno kautensa meni enemmän tai vähemmän piloille ja Bellofin kannalta ura voi olla pahemminkin uhattuna. Brundle vuorostaan toipui juuri Monzan alla Dallasin onnettomuudesta, mutta missä tallissa hän ajaa kaudella 1985 niin se jää nähtäväksi.

 

[CCMK]

RAM-talli ryhmittäytyi kauden 1984 alussa kokonaan uudelleen. Lopullisesti enemmän tai vähemmän jatkunut yhteistyö Marchin kanssa päättyi ja näin RAM Automotive oli täysin lopullisesti oma tallinsa. John Macdonald ja Mick Ralph saivat tallinsa vielä uskomaan tuloksiin vaikka usko ulkopuolisilta tuntui menneen kauan sitten. Skoal Banditin talli onnistui saamaan itselleen kolmen vuoden sponsorisopimuksella ja rahaa tuli vajaan miljoonan dollarin verran kassaan. Lisäksi talli sai turbomoottorit Hartilta ja Jonathan Palmer toi talliin 250 000 dollaria.

Aluksi tallin piti jatkaa vain 12 henkilön ja yhden auton voimin kaudella, mutta sitten urheiluautoja ja F2-sarjaa ajanut suhteellisen tuntematon ranskalainen nimeltä Philippe Alliot toi 250 000 dollaria lisää rahaa ja siten erilaisten muiden piensponsorien myötä talli palkkasi vielä toisen tusinan henkilöstöä ja päätti vain viikkoja ennen kauden alkua ajattaa kahta autoa yhden sijaan kun Alliotille ei kelvannut vain pelkkä vuorottelu Palmerin kanssa. Moni lajin aktiivinen seuraaja ei enää kauden 1983 jälkeen olettanut RAM:n palaavan lajiin, mutta niin vain kävi.

Vanha RAM 01 oli tuttuun tapaan katastrofaalisen hidas ja vain marginaalisesti toimi paremmin turbolla. Dave Kellyn suunnittelema selvä turboauto RAM 02 ei ollut enää niin huono kuin 01, mutta se oli aivan liian leveä ja laatikkomaisen kömpelö. Pirellin renkaat kuluivat edelleen liikaa, mutta nyt turboauton alle ne sentään jotenkin edes sopivat kuin 01:n alla ne sutivat kylminä kuin jääkalikat. Ja tietenkin kuluivat liikaa. RAM:n Hartin koneet olivat oikeastaan koko ajan aina Tolemanin mallia sukupolven verran huonompia eli toisen ja kolmannen polven turboja käytettiin kauden aikana.

Lisäksi talli havaitsi Riossa, että 02:n koko ohjautuvuus oli käyttökelvoton moottorikatteen sopimattomuuden takia. Se sotki ilmavirrat ja teki autosta ajokelvottoman huonoimmillaan. Talli olisi helposti selvinnyt ongelmastaan vain poistamalla moottorikatteen ja vaihtamalla uuden tilalle, mutta kiitos yleisen köyhyyden tallissa ei ollut uutta sopivaa moottorikatetta ennen Montrealia saatavilla ja talli ajatti autoja ilman niitä sinne asti.

Tietyllä tapaa jo tämäkin oli valtava nöyryytys, mutta jättiläismäiseksi nöyryytys kasvoi kun kaksi edelleen melko kokematonta kuljettajaa estelivät tai kolaroivat kauden aikana lukuisissa kilpailuissa toisten kuljettajien kanssa. Keke Rosberg ja Stefan Bellof olivat lyödä turpaan Jonathan Palmeria kauden aikana ja Philippe Alliotia oli lyödä turpaan niin Niki Lauda kuin Nigel Mansellkin ja syy näissä kaikissa ikävissä tapauksissa oli yksinomaan ratakäytöksestä vaikka toisaalta etenkin Palmerin ajot kauden alussa 01:llä olivat kerta kaikkiaan niin murheellista katsottavaa, että musta lippu turvallisuuden vuoksi olisi voinut ehkä olla tarpeen.

RAM:n tahdolta löytyi melkein yksinomaan synkkään edelliskauteen nähden jotain hyvääkin kerrottavaa. Ennen kaikkea autot pääsivät jo melkein kaikkiin kilpailuihin ja vain Zolderissa Alliot ja Monacossa molemmat karsiutuivat aika-ajonkarsinnassa kilpailusta. Lisäksi Alliot vakuutti Brasiliassa alussa ohittamalla viisi autoa, ajamalla Dijonissa menettelevän hyvän Virallisen Harjoituksen ja olemalla yleensäkin välillä jopa liiankin nopea tallikaveriinsa nähden suhteessa ennakkoon.

Tallin todellisesta tähtihetkestä kaudella 1984 vastasi kuitenkin yksinomaan Palmer ajattamalla itsensä Brands Hatchissa hetkeksi aikaa jopa Alfa Romeon Riccardo Patresen edelle kilpailussa. Valitettavasti kuitenkin vain kolaroidakseen myöhemmin ja aiheuttaen kilpailun keskeyttämisen. Jossain määrin kauden aikana Palmeria kiristi Alliotin ostama ykköskuskin oikeus ja lisäksi yhä huonontuva kilpailukyky. Palmer ajoi kauden aikana myös Urheiluautojen MM-Sarjassa ja siten Mike Thackwell pääsi ajamaan Montrealissa. RAM vaati edelleen Jean-Louis Schlesserin maksamatonta 23 000 dollarin sponsorimaksua korkoineen oikeusteitse kauden aikana. Saa nähdä, että milloin talli saa nekin rahat...

Thackwell oli Alliotiin nähden turhankin nopea siellä. Kauden aikana tallin autot olivat ainoastaan yhden kerran herrasmiesmäisiä ja tämä tapahtui Itävallassa jossa molemmat tallin kuljettajat antoivat poikkeuksellisenkin hyvin tietä muille kuljettajille.

Brands Hatchin toivonpilkahdusta lukuun ottamatta tallissa ei oikeastaan edelleenkään ollut minkäänlaista toivoa tälläkään kaudella. Se jatkoi edelleen säännöllistä kilpailua vain Spiritin kanssa ja nöyryyttävästi oli enemmän kuin hyväksyttävästi myös sen takana. Toisin sanoen RAM oli kauden surkein talli edelleenkin. Sarjassa jossa kauden 1984 kaikki paitsi kaksi tallia saavuttivat kauden aikana sijoituksen kuuden parhaan joukossa joskin kaikkien tallien autot eivät saaneet kuuden parhaan joukkoon sijoittumisesta pisteitä. Ja Alliot oli huonoimpana päivänään sarjan hitain kuljettaja selvin luvuin, mutta Palmer ei paljoa paremmaksi vetänyt. Ja molemmat jäivät silti Spiritille tai olivat ainakin vaikeuksissa liikaa sen kanssa. Ainakin siinä tapauksessa jos Spiritiä ja sen autoa ajoi Juovahyeenaksikin kutsuttu italialainen sähköasentaja ja lakimies nimeltä Mauro Baldi.

Ja Spirit oli jopa RAM-talliin verrattuna rutiköyhä talli joka ajatti vain yhtä autoa. Tallin saavutukset olivat kolme ysipaikkaa ja Skoal Banditin kärsivällisyys oli loppua jo yhteen kauteen. Mällifirma jäi edelleen sponsoroimaan autoa näyttävine Villin Lännen rosvokuvioineen, mutta vaati myös yksinkertaisesti parempia tuloksia ja jopa edes pisteitä tallin osalta yhteistyön jatkumiseksi kaudeksi 1986. RAM oli joutua konkurssiin, mutta talli aikoi yrittää vielä kerran.

Jonathan Palmer lähti tallista, mutta tilalle tuli Gustav Brunner ja paljon entisiä ATS:n ja Alfa Romeon työntekijöitä ja Brunnerin mukana tuli hänen luottomies Manfred Winkelhock ja siten John Macdonald oli iloinen siitä, että kerrankin tallilla on järkevästi toinenkin kokenut kilpakuljettaja. On kuitenkin edelleen vaikeaa nähdä tallin kehittyvän paremmaksi edes ensi kaudellakin ja konkurssi uhkaa edelleen tallia. Loppusanoiksi voi todeta, että niin paljon kuin RAM Automotivea voisi haukkua surkeaksi ratkaisultaan niin paremmista talleista etenkin Arrows sortui samaan halpaan siinä, että vain turbomoottori pelkästään voisi ratkaista tallin kaikki ongelmat. Se ei ratkaise, mutta auttaa paljonkin. Ensi kausi on siis kohtalonhetki RAM Automotiven kannalta koko lajissa.

 

[CCMK]

Spiritille kausi 1984 oli tietyllä tapaa jatkuvaa hengissä pysymistä ja kamppailua. Kiitos Hondan loikkaamisen Williamsille talli tuntui menettäneen pelinsä jo talvikaudella. Honda kuitenkin jäi erikoisesti tukemaan tallia ja maksoi sille 500 000 dollaria sponsoritukea, antoi edelleen jonkin verran teknistä taustatukea. (näkyi myös Hondan sponsoritarroina autossa vaikka talli ei edes enää käyttänyt Hondan moottoreita. Hondan teknikoiden pyöriminen Spiritin tiloissa kaudella 1984 ei liittynyt enää moottoreihin vaan pikemminkin auton muihin teknisiin osiin ja opastukseen tallin varsinaisille mekaanikoille.) ja tietenkin asiaa pahoiteltiin syvästi. Se auttoi jonkin aikaa, mutta ennen pitkää rahapula oli jälleen läsnä.

101C-automalli saatiin talvikauden aikana valmiiksi kokonaan, mutta edelleen talli ei kyennyt suunnittelemaan aivan kokonaan uutta autoa koska sillä ei ollut rahaa. Se käytti edelleen 101-automallin lukuisia eri versioita jotka olivat enemmän tai vähemmän samanlaisia autoja keskenään. Toiseen autoon mahtui turbomoottori ja toiseen ei ja yksi oli enemmänkin vain testipenkki. Spirit sai Hondan pääsäännöllisen vetäytymisen johdosta luvan käyttää Hartin moottoreita, mutta valitettavasti RAM:n tapaan ne olivat yleensä aina sukupolven verran jäljessä ja Spiritin uskomattoman köyhyyden takia talli käytti oikeastaan melkein koko kauden ajan vain toisen polven turbomoottoria joka oli enemmän kuin kaksi vuotta vanha ja parhaimmillaankin noin vuoden verran muita turboja jäljessä.

Testikaudella Spirit vapautti Stefan Johanssonin ja hankki tilalle Emerson Fittipaldin joka halusi yllättäen vielä ajaa lajissa. Gordon Coppuck ja John Wickham olivat hänelle enemmän tai vähemmän vanhoja tuttuja joten hänen oli helppo mennä talliin, mutta valitettavasti myös yhtä helppoa lähteäkin. Fittipaldin tulon myötä tammikuussa 1984 Spirit iski itselleen jättipotin saamalla itselleen Italian F3-sarjan kuljettajan Fulvio Ballabion talliin joka toi kaikkien aikojen eniten sponsorirahaa talliin ja olisi niillä rahoilla voinut muuttaa tallin nimenkin vaikka Topolino Racing Teamiksi. Rion testeissä nähtiin edelleen Fittipaldin Emersonin uskomaton ajolahjakkuus, mutta valitettavasti Emmo itse ei tykännyt ajaa liian pienikokoiselta tuntuneella autolla, tallilla ei ollut oikein varaa muokata autoa ja lisäksi brasilialaisen aivan parhaimmat mahdolliset vedot olisivat Rion Suurtesteissä riittäneet vain keskikastiin mikä ei miellyttänyt häntä ollenkaan.

Ballabio taas oli jättirahoineen vetäytyä pelistä kun Spiritin sopimus olisi velvoittanut kahden auton tallissa hänet ajamaan vain Cosworthilla varustettua autoa Fittipaldin ajaessa turboautoa. Sitten Fittipaldi ilmoitti lopettaneensa lopullisesti F1-uransa ja siirtyvänsä IndyCariin. Ballabio oli iloisempi tästä uutisesta ja valmis kauteen 1984. Ballabio ei kuitenkaan ollut edes kovinkaan hyvä kuljettaja. Lähinnä menettelevä F3-sarjaan, mutta F1:siin aluksi jopa pelottavan huono. Ballabion jättirahojen takia talli pystyi testamaan kauden 1983 testilukemia vastanneita lukuja myös yhdellä autolla ja se osallistui Mugellon, Monzan ja Silverstonen suurtesteihin. Valitettavasti parantuneesta nopeudesta ei ollut apua kun Ballabion superlisenssi hylättiin ja se oli katastrofi Spiritille.

Talousvaikeudet jatkuivat ja vain päiviä ennen kauden 1984 alkua Mauro Baldista tuli tallin kuljettaja. Baldi toi rahaa, mutta mitättömiä summia Ballabioon verrattuna ja häntä ei pidetty mitenkään erityisen nopeana. Hän oli kuitenkin luotettava ja kauden 1984 aikana Baldi osoitti ansaitsevansa Grand Prix-kuljettajan arvonimen vaikkakin valitettavasti ajolahjat puhkesivat kukkaan kerta kaikkiaan väärässä tallissa. Ja myös väärään aikaan uran paremman menestyksen kannalta. Spirit kuitenkin pystyi rutiköyhiin resursseihinsa nähden (1,5 miljoonaa dollaria ja 15 henkeä tallissa oli hyvin vähän kaudella 1984.) olemaan usein poissa sarjan huonoimman tallin paikalta.

Etenkin silloin kuin Baldi ajoi tallin autoa josta Baldi myös piti erittäin kovasti. Baldi järjesti tallille uskomattoman hienot ajot etenkin Kyalamissa, Nürburgringilla ja Estorilissa. Jean-Louis Schlesserin tuleminen talliin estettiin kilpailevan RAM Automotiven takia Belgiassa, mutta Baldin rahat riittivät aina Monacoon asti muutenkin. Rahavaikeuksien lisäksi tallilta olivat loppua turbomoottorit kesken kaudella ja ehkä järkevämpää olisi ollut vetäytyä Pohjois-Amerikan osakilpailuista. Cosworthilla talli ajoi yksinään Detroitissa mikä osoitti vahvaa kilpa-ajohenkeä pieneltä tallilta vaikeuksista huolimatta. Tallissa oli toki erittäin mainio tiimihenki ajoittain nöyryyttävistäkin hetkistä huolimatta. (Imolassa Baldin auton renkaita yritettiin vaihtaa lievästi sanottuna valtavalla vanhan ajan pulttipyssyllä mikä väärän pulttauksen johdosta hajotti sitten ripustuksen.)

Ongelma oli siis vain siinä, että talli yritti yksinkertaisesti selvitä lajissa ja testata vain jos pystyi siihen. Suurimman osan kautta lopulta tallissa ajoi kuitenkin hollantilainen Huub Rothengatter joka osoittautui ennen pitkää myös hyväksi ajajaksi ja ehkä melkein yhtä hyväksi kuin Baldikin. Montrealissakin Rothengatter jätti RAM:n autot jälkeensä, eräässä osakilpailussa kaudella Rothengatter käytännössä seisoi koko kisapäivän varikolla ja ajoi silti kilpailussa sen loppuun asti vaikka ei ollut ajanut paljon mitään koko kilpailussa ja lopulta ajoi lyhyen uransa parhaan kisan Monzassa jossa Stefan Johanssonilta vaurioitui pyöränlaakeri ja Osellan miehiltä Jo Gartnerilta ja Piercarlo Ghinzanilta loppui bensa maalissa.

Yksi kierros tai korkeintaan muutama lisää niin Spirit olisi voinut saada jopa pisteen. Zandvoortissa Rothengatter oli kotiyleisön kannustetuin mies radalla tallista huolimattakin. Rothengatterin kisat päättyivät Baldin löydettyä kahteen viimeiseen kisaan rahaa ja siihen mennessä hollantilainen oli huonoimpina päivinään ehkä sarjan hitain kuljettaja, mutta parhaimmillaan ainakin erittäin viihdyttävä ja aina kisaan mukaan heittäytyvä kaveri. Baldi vuorostaan ajoi Uuden Nyrren kisassa uransa parhaan kilpailun ja vastasi tallin tähtihetkestä ohittamalla Ligierin Francois Hesnaultin kisassa. Toki Hesnault kärsi kyllä myös ongelmistakin, mutta se ei ollut paljon kritisoidulta italialaiselta mitään poiskaan.

101C oli tallin autona erittäin ketterä oman tasonsa autoksi, loppupelissä kaikkea muuta kuin usein kritisoitu sarjan hitain auto ja Baldin ollessa ratissa auto oli säännöllisesti jopa Osellan autojen edellä kauden aikana. Paremmalla määrällä rahaa, suuren tehdasvalmistajan kuten sittemmin viedyllä Hondan turbomoottorilla ja suuremmalla määrällä etenkin kauden aikaista testiä talli olisi voinut olla keskikastissa ja jopa saavuttanut pisteitäkin kuten sen oli alun perin tarkoitus ollakin ja tehdä niin kaudella 1984 Ballabion jättivarojen turvin. Ehkä jopa paremmassakin kuin keskikastissa.

Estorilissa talli pystyi median edessä huokaisemaan helpotuksesta kauden päätteeksi. Se oli selvinnyt vastoin odotuksia koko kauden läpi kenkälaatikkotason budjetilla, mutta valitettavasti juuri mitään muita kunnianosoituksia oli turha odottaa Formula 1:n kaltaisessa kylmässä, kivikovassa bisneksen, kuuluisuuden ja rahan valtaamassa maailmassa.

On vaikeaa tietää, että mistä talli voi odottaa saavansa paremman turbomoottorin tai enemmän rahaa sillä sponsoreita ei lukuisia Baldin saamia piensponsoreita tai Rothengatterin Zandvoortin ratatoimistoa lukuun ottamatta paljon ole odotettavissa. Loppukaudella talli ei saanut edes hollantilaiselle lupaamaansa toista autoa radalle ja sekin kertoo paljon. Loppusanoiksi on todettava, että Spiritillä oli täysi olla tyytyväisiä jo RAM:n voittamisesta, Mauro Baldin ennen kaikkea parantunut ajajankuva voitti hänelle paljon uusia kannattajia formulamaailmasta ja etenkin takarivin kuskeista puhuttaessa ja Spiritin autolla oli kauden päätteeksi kahden kuljettajan ajamina yhdellä autolla neljänneksi eniten kisakilometrejä allaan kaudella 1984.:eek!:

 

[CCMK]

ATS:n osalta kausi 1984 oli alusta loppuun asti hyvin murheellinen. Günther Schmidt räyhäsi pikkuasioista tuomaristolle Brasiliassa ja aiheutti törkeällä käytöksellään koko tallin joutumisen suljetuksi kilpailusta. Rion kilpailun jälkeen Schmidt toki osasi hillitä jatkossa itseään edes välttävästi, mutta diktaattorin tapaan hallinnut tallipäällikkö aiheutti päänvaivaa kaikille. Talli menetti merkittäviä työntekijöitä tai muita hyviä työntekijöitä muille työnantajille Schmidtin riehumisen johdosta tasaisesti pitkin kautta ja jopa ennen sen alkuakin. Gustav Brunner, Colin Seeley ja Stefan Fober kuuluivat muun muassa nimimiehiin tallissa työntekijäpuolella.

Alkukauden erittäin vaikean aloituksen jälkeen Zolderissa tuli tallin tähtihetki kaudella kun Manfred Winkelhock oli kuudes Virallisessa Harjoituksessa ja aina ennen varikkokäyntiään ja keskeytystä sijoilla 4-6 säännöllisesti. Ainoa muu jossain määrin hyvä kilpailu kauden alkupuolella oli Imolassa missä Winkelhock oli sijoilla 5-7 kiinni ennen ongelmiaan.

Harmittavasti ATS D7 oli edeltäjäänsä D6:sta huomattavasti tekniikkansa osalta vielä sitäkin hauraampi vaikkakin jopa nopeampi ja kauden aikana oli selvää, että autosta oli yleensä aina hajonnut jotain jo ennen keskeytystä. Zolderin ajoa lukuun ottamatta Virallisten Harjoitusten keskivertovauhti pyöri erikoisella tavalla kauden 1983 ysiruudun sijaan lähempänä 14:sta ruutua kuin parempia sijoja. Lisäksi D7:n käytössä tehtiin suuri virhe kun auto joka sinällään oli ATS:n ehkä paras auto koskaan käyttikin Pirellin renkaita Goodyearin sijaan.

Goodyearin renkailla auto todennäköisesti olisi ollut huomattavasti useammin pistetaistossa mukana. Tosin auton kärsiessä teknisestä hauraudesta ja tallin yleisestä rahapulasta myöhemmin kaudella sillä ei olisi ollut mitään väliä. Schmidt ei ole muutenkaan erityisen tunnettu huumorintajustaan (poislukien sitten hyvin harvoin omasta ja hyvinkin erikoisesta huumorintajustaan mitä muut eivät sitten paljonkaan ymmärtäneet.) ja siten Schmidt ryhtyi pahimmillaan varsinaiseksi despootiksi varikolla ja tämän saksalaisen hurjimuksen tempaukset olivat ainakin lehtijuttuja tuottavia kaudella jos ei mitään muuta.

Ehkä erikoisin päätös oli ryhtyä tallipäällikön ominaisuudessa myös tallinsa pääinsinööriksi korjaamaan autoja ja samalla kehoittaa Winkelhockia käyttämään Monacon säätöjä Montrealin radalla. Erittäin huonoihin päätöksiin kuului myös edelliseltä kaudelta suosiolla pois jätetyn kahden auton ajattaminen kilpailussa. Murheellista oli se, että edes yhtäkään autoa ei osattu huoltaa kunnolla ja silti kahta autoa piti ajattaa kisoissa. Ajoittain myös mekaanikkoryhmätkin korvattiin kustannuspuolen takia kauden aikana käytännössä opistosta tulleilla nuorukaisilla jotka sitten yrittivät parhaansa varsin tulikivenkatkuisissa olosuhteissa ainakin henkisellä puolella.:frown:

Kun itävaltalainen nuori kuljettaja nimeltä Gerhard Berger käveli talliin oli hänen isänsä luonnehdinta tallissa käytännössä diktatuuriin tai hullujenhuoneelle menemistä. Sen verran huono ilmapiiri siellä oli. Berger pystyi kuitenkin vakuuttamaan kauden loppua kohti umpisurkeaksi muuttuneen tallin autolla lajin asiantuntijat ja jopa itse tallipäällikkö Schmidt suhtautui erittäin hyvin itävaltalaiseen. Sen sijaan jo pitkin kautta huonontuneet välit Winkelhockin kanssa päättyivät saksalaiskuljettajan häipymiseen tallista kesken kauden, palkkakiistaan ja Schmidtin myöhäisiin potkuihin hänelle. Loppukauden huippuhetki oli paradoksaalisesti Monzan kilpailun kuudes tila josta ei valitettavasti tullut pistettä Bergerin osakausiluonteisuuden takia.

ATS:n kohtalona oli kaudella 1984 muuttua jopa keskikastiin kuuluvasta tallista umpisurkeaksi yhden miehen terrorisoimaksi sirkukseksi joka ei surkeaa loppuaan kohden edes naurattanut ketään kohtalollaan ja jonka lopputuloksena oli BMW:n ilmoittama yhteistyön katkaisu. Ilman turbomoottoria tallin ei ole enää mitään järkeä kilpailla lajissa ensi kaudella ja vielä vähemmän ehkä edes sen kanssa. Tämän tallin tarina on paketissa.

Etenkin jos Günther Schmidt aikoo vielä tosiaan palata niin hänelle ei ole odotettavissa oikeastaan juuri montakaan henkilöä talliinsa sillä talliin harvat jäljelle jääneet työntekijät ovat vaatineet Schmidtin siirtymistä taustalle tai häipyvän koko tallista. Muutoin hekin lähtisivät. Bergerille on annettu ajosopimus kaudeksi 1985, mutta todennäköisesti nuorukainen pitää välivuoden jonkun muun tallin testikuljettajana lajissa sillä vain oleminen lajin ulkopuolella muussa moottoriurheilussa saattaisi olla jopa uraa haittaava seikka. ATS:n osalta voidaan ilmeisesti sanoa hyvästit muutaman tuloksettoman joskin ajoittain myös pisteittä tuottaneiden vuosien jälkeen.

 

[CCMK]

Kauden 1984 osalta oli erittäin hienoa nähdä Osella-tallin onnistumisen iloa edistyksestään kaudella. Aivan kauden alku vaikutti samanlaiselta kuin ennenkin eli keskeytyksiä täynnä olevalta kaudelta ja tekninen hauraus oli edelleen tosiasia, mutta moni muu ennakkoon kaavailtu asia osoittautui vääräksi. Osellan uusi FA1F vaikutti hyvin samanlaiselta kuin Alfa Romeon kauden 1983 automalli ja samalla auto käytti Alfa Romeon turbomoottoria. Joskin hyvin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta aina vanhempaa mallia kuin tehdastallin vastaava.

Talli onnistui pieniin taloudellisiin resursseihinsa nähden hyvin tavoittein purkamaan turbosta aiheutuneet ongelmat ja olemaan välillä jopa tehdastallillekin liian tiukka vastus radalla. Rahapula tosin rajoitti tallin ajamaa kahden käyttöä aina puoliväliin asti kautta Imolaa lukuun ottamatta jossa Jo Gartner pääsi ajamaan. Virallisen Harjoituksen nopeus ei juuri koskaan riittänyt kovinkaan korkealle ja 18:sta sija niistäkin antoi liikaa tasoitusta kilpailijoille, mutta kisoissa satunnaisesti ja loppukautta kohden silloin tällöin ilman onnenkantamoisiakin tallin molemmat kuljettajat eli Piercarlo Ghinzani ja jo mainittu Gartner onnistuivat lukuisia kertoja olemaan jopa parempia kuin mitä heidän keskikastin tavalliset haastajansa vain joutuakseen sittemmin teknisiin murheisiin tai Gartnerin tapauksessa ei-toivottaviin kolareihin.

Kauden ehdoton huippuhetki oli Dallasin kisasuoritus Ghinzanilta joka toi tallille elintärkeät kaksi pistettä ja ilman rengasrikkoa olisi ollut todennäköisesti jopa korkeammallakin. Monacossa oli kuitenkin jo jotain esimakua Dallasin ajolle havaittavissa missä lähinnä huono varikkokäynti sotki kaiken. Brands Hatchissa Ghinzani nöyryytti Alfa Romeon olemalla 18 kierrosta sen kuskeja edellä ennen ohitusta ja viimeinen todella mainittava huippuajo tuli Enzo Osellankin mielestä ehkä kaikkien aikojen parhaassa kisassa tallille sen kotitantereella Monzassa missä molemmat autot olivat pisteillä ennen kuin Ghinzanilta loppui sydäntä särkevästi polttoaine ja Gartnerin bensan loppuminen olisi tuonut hänelle silti viitospaikan, mutta Gartnerin ajaminen vain osakausiluonteisena kuljettajana ei tuonut hyväksyttävää määrää pistettä.

Kuljettajapuolella Ghinzani osoitti valtavasti kehittyneensä kilpa-ajajana ja herrasmies suuttui kaudella tiettävästi vain tasan kerran ja sekin tapahtui liian villin tallikaverin kolaritempun takia. Uhrina kun oli Ghinzani itse.:thumbdown Gartner taas oli erittäin näyttävä, mutta Niki Laudankin mukaan hengenvaarallisen villi ajotyyliltään ja Nigel Mansell vaati superlisenssin perumista Gartnerilta muun muassa Itävallan riehumisen takia kulisseissa. Hieman toisenlaisella onnella Osella olisi saanut hyvinkin paljon pisteitä kaudella.

Toisaalta vaikka FA1F oli automallina Osellan muihin autoihin nähden suorastaan erittäinkin nopea niin Alfa Romeon turbo oli edelleen erittäin hauras teknisesti, suhteellisen epäluotettava koska se perustui pitkälti vain Alfa Romeoon sen sijaan, että se olisi ollut Osellan oma luomus ja ennen kaikkea sen polttoainekulutus oli liian suuri mikä johti siihen, että säästöajoa oli ajoittain tehtävä liikaakin kisoissa. Kohtalon ivaa oli se, että kaikesta kauden 1984 ongelmatapauksista huolimattakin tallin autot pääsivät silti enemmän maaliin kuin edellisellä kaudella tai aiemmin. Kauden 1984 osalta on sanottava, että Osella kuuluu lajiin ansaitusti.

Sen on kuitenkin pystyttävä pitämään hyvä menonsa edes jotenkin yllä ja valitettavasti se on kaikkea muuta kuin helppo tehtävä. Tosin talli ei ole ainakaan enää vain pelkkä hengenvaarallinen maksukuskien talli jossa Riccardo Paletti menehtyi ja jota Jean-Pierre Jarier on kritisoinut vielä lajista vetäytymisen jälkeenkin. Vaikka Jarierilla on Osellan paras sijoitus Imolasta 1982 hallussaan.

Kyalamissa 1984 Ghinzani selvisi valtavasta kolaristaan vähin vammoin ja siten Osella pystyi todistamaan myös autonsa turvallisuuden lajissa. Ensi kaudella rahavaikeudet saattavat pakottaa tallin taas vain yhden auton käyttöön ja rahavaikeuksia olisi varmasti helpottanut valmistajien kymppipaikka ja 240 000 dollarin arvoinen TV-raha. Nyt talli oli jopa pisteistään huolimatta vain 11:sta vaikka talli olisi kuulunut jopa sijoille 8-10 yleisen vauhtinsa puolesta etenkin mitä pidemmälle kausi todella eteni.

 

[CCMK]

Kauden 1984 voitiin todeta, että L'Equipe Bleun eli Ligierin tekosyyt olivat loppuneet kesken. Heillä oli vihdoin ja viimein jopa liiankin pitkään odotettu turbomoottori, talli jatkoi Michelinin renkailla, heillä oli Andrea de Cesariksen kaltainen nopea kuljettaja käytettävissään ja edelleenkin varsin hyvä budjetti. Valitettavasti JS23-automalli ei oikeastaan koskaan ollut hyvä, tallin ykköskuljettajaksi määrätty de Cesaris ei osannut edelleenkään kehittää tai testata autoa omaan kokemukseensa nähden lajissa riittävästi ilman muita ongelmia kuten valitettavia kolarointeja ja Francois Hesnault oli sinällään erittäinkin mielenkiintoinen ja tietyllä tavalla mystinen kuljettaja jopa lajissa ollessaan.

Hesnault oli palvellut muun muassa laskuvarjojoukoissa ja harrastanut varusmiespalveluksensa jälkeen kilpa-autoilua lähinnä huvitusmielessä etenkin ensi hätään, mutta sittemmin myös vakavastikin. Francois oli harkinnut ennen rata-autoilua uraansa myös ralliajajana sillä hänen veljensä Philippe Hesnault on ajanut Ranskan rallisarjoissa.

Hesnault ajoi F3-sarjassa kun testikaudella hänen valintansa tuli julki. Suora nousu F1:siin ei ainakaan alustavasti tuntunut yhtään hyvältä ratkaisulta. Hesnault kulutti kauden aikana Dijonia lukuun ottamatta ainakin session verran eli noin puolitoista tuntia myös radan opiskeluun mikä väistämättä myös näkyi tuloksissa. Lisäksi Hesnault ei yksinkertaisesti sanottuna ollut Virallisen Harjoituksen tai yhden kierroksen miehiä vaan kovan luokan kisamiehiä. Hesnault'n keskimääräinen kisa kaudella 1984 oli jossain määrin hyvin samankaltainen kuin Danny Sullivanilla kaudella 1983 eli ajettiin yleensä alku huonosti yleensä hyvistä huippulähdöistä huolimatta, ajettiin keskikastissa usein taistellen ennen mahdollista nousua ja loppuvaiheessa kilpailua ajettiin jo huippumenolla kohti pistesijoja tai pistettä.

Hesnault kärsi kuitenkin samasta kuin Sullivan, Brian Henton tai Derek Daly eli huonot Viralliset Harjoitukset eivät voineet olla vaikuttamatta kilpailussa ja siten yleensäkin kisoissa saattoi ja myös kului liikaakin aikaa sijoitusten poimimiseen. Näyttävyydestä huolimatta. Keskimäärin Hesnault ja de Cesaris tulivat toimeen keskenään joskin Dijonin erikoinen temppu oli Guy Ligieriltä oli käskeä Hesnault pois koko kilpailusta jotta de Cesaris pääsee mukaan kilpailuun ja vielä sillä kauden ainoalla radalla missä etenkin sadekelillä Hesnault olisi voinut vakuuttaa radalla sillä sadekelissä ranskalainen ja ei ihan enää niin kovin nuori noviisi olisi voinut olla erittäinkin lahjakas.

Toisaalta Monacon sadekisa oli Hesnault'n lahjakkuuden sateella tietäen paha isku kun kilpailu päättyi tallikaverin tönäisyyn radalta ja sittemmin ajamiseen kohti vesilätäkköä ja siitä aiheutuneeseen sähkövikaan ja keskeytykseen. Ligierin tähtihetki kaudelta tuli Kyalamissa mistä de Cesaris toi pisteet ja koko kisan mitalta kaikkiaan paras kilpailu oli Imolassa missä de Cesaris oli jopa kolmantena ennen bensanloppumista. Myöhemmin kaudella Tyrrellin hylkäyksen takia talli sai vielä pisteen, mutta siihen pisteputki loppui.

JS23 alkoi mennä yhä huonommaksi ja huonommaksi mitä pidemmälle kausi eteni, JS23B:n kehittämiseen käytettiin paljon aikaa ja rahaa ja sitä ei lopulta koskaan käytetty kisoissa. Hesnault olisi halunnut käyttää autoa, mutta de Cesariksen kielteinen asenne ratkaisi asian ja sitä ei käytetty vaikka se oli valmis jo ennen kauden loppua. Kun Ligierin itsensä painajaismaisena pidettyä kautta 1983 niin kovasti on kritisoitu niin tietyllä kierolla tavalla jopa siitäkin kaudesta oli löydettävissä enemmän onnistumisen merkkejä tai tiettyä tiimihengen hyvyyttä kuin kaudesta 1984. Etenkin Long Beachissa 1983 hieman toisenlaisella onnella Jean-Pierre Jarier olisi voinut voittaa jopa koko kisan tai olla ainakin palkinnoilla Michelinin ylivoiman takia.

Muutenkin potentiaalia oli turbottomuudesta huolimatta enemmän kuin kaudella 1984 sillä tämän kauden automalli itsessään tuntui vain olevan hieman keskikastia parempi tai sinne kuuluva siinä missä kauden 1983 automalli oli todellakin poikkeusoloissa jopa voittajaehdokas. Toisaalta taas molemmat Ligierin uusimmat automallit ovat toimineet hyvin sadeajoissa. Ennen kaikkea kausi 1984 oli nöyryyttävämpi jo siitä syystä, että enää ei voinut teeskennellä jotain muuta kuin mitä tilanne oli.

Guy Ligier itse menetti hyvin nopeasti mielenkiintonsa ja hänen legendaariseksi muodostunut tapa tulla katsomaan kisaa, syödä tallin kuuluisaa ja herkullista omenapiirakkaa, juoda pastis ja polttaa Gitanesia jäi hyvin vähiin kaudella 1984 erityisesti puolenvälin jälkeen. Tallilta puuttui yksinkertaisesti ennen pitkää selkeä johtajuus niin varikolta kuin oikeastaan myös radoiltakin. Andrea de Cesaris taantui kauden 1983 Michele Alboreton tapaan tasolle mikä ei vastannut de Cesariksen ajajankuvaa tai tasoa.

Toisin sanoen de Cesaris menetti motivaationsa, alkoi taas estellä yleisestikin ja tyytyi ajelemaan keskikastissa ja kaiken päätteeksi vielä hävisi tai oli hävitä liiankin usein omalle tallikaverilleen. Francois Hesnault vuorostaan vaan päästeli menemään radalla ja etenkin Brands Hatchissa, Hockenheimissa, Österreichringillä ja Zandvoortissa Sininen Ritari oli omiaan kilpailussa lukuisine ohituksineen ja rallityylisine sivuluisuineen. Zandvoortissa pistesija olisi voinut olla enemmän kuin totta edes hieman paremmalla Virallisen Harjoituksen tuloksella ranskalaiselle, mutta ei.

Seiskapaikka jäi tulokseksi.:frown: Loppukautta kohti myös hänenkin motivaationsa oli koetuksella kun talli alkoi painostaa liikaa, kaivattuja pisteitä ei vain tullut kun talli oli hautautunut vain omiin poteroihinsa ja kun vielä Jacques Laffite ilmoitti takaisin tulostaan talliin niin Hesnault päätti luopua tallin kauden 1985 testipaikasta. Hän on myös vapailla markkinoilla. Toisin sanoen Hesnault ainakin kehittyi debyyttikautensa aikana varsin paljon ja oppi myös testaustyön merkityksen silloin kun talli riiteli de Cesariksen kanssa testitavoista tai muista sopimusasioista. Andrea de Cesaris on jatkamassa tallissa vaikka välillä pitääkin ihmetellä, että mitä italialainen oikein yrittää? Etenkin kuin Ligierille meno oli vain täydellinen hätäratkaisu tallipaikan löytymättömyyden, Gitanesin ja Ranskan Marlboron tahdosta kiinni. Ja loppukauden 1984 motivaatio-ongelmat ja riidan haastamiset radan ulkopuolella eivät myöskään anna hyvää kuvaa hänestä.

Koko kausi 1984 oli pisteistä huolimattakin pannukakku ja on oikeastaan varsin makuasia, että pitääkö kautta 1983 vai 1984 toistaan pahempina. Allekirjoittaneelle ne molemmat olivat melko huonoja joskin Hesnault kyllä pelasti sinällään paljon näyttävillä ajosuorituksillaan ja de Cesaris saavutti kuitenkin edes pisteitä eikä sortunut aivan ylisuureen kiukutteluun kuten esimerkiksi Jean-Pierre Jarier kaudella 1983. Kaudella 1984 valmistajien kymppipaikkaan ja 240 000 dollarin TV-rahaan tarvittiin kuitenkin Tyrrellin diskaus ja sekin on paljon puhuva seikka.

 

[CCMK]

Vietettyään kaudella 1983 ja erityisesti sen toisella puoliskolla kuivaa kautta Arrows uskoi saavansa kaudesta 1984 hyvän korvikkeen sille tilanteelle jossa tallin autot olivat hyviä ja ketteriä, mutta silti liian hitaita kärkivauhtiin. Valitettavasti kaudella 1984 Arrows sai hyvän oppitunnin siitä, että aina ei kannattanut toivoa vain yhden asian ratkaisevan kaikkea. Totta kai, Arrowsilla oli viimein turbomoottori kuten monella muullakin. Valitettavasti turbomoottori oli BMW ja BMW oli kaudella 1984 vain harvoin luotettava ja kun laadunvalvonta vanhempienkin moottorien osalta oli huonompi kuin vaikkapa Brabhamilla jonka asemasta ei myöskään ollut kehumista niin siten kausi oli tavallaan jo pielessä.

Talli saavutti uudella kaudella kaikkiaan saman määrän pisteitä kuin edelliselläkin kaudella, saavutti saman niin turboilla kuin vapaasti hengittävilläkin moottoreilla ja sen budjetin osat olivat suurin piirtein samanlaiset molempina kausina joskin turboaikakaudella tallilla sentään on pääsponsori ja useita muita sivusponsoreita ja vertailu on samaa vain kulutettujen rahasummien nähden eikä niinkään muun budjetin osalta. Kehitys juuttui paikalleen, mutta ilman turboja Arrowsin autot olisivat ajelleet ehkä Spiritin, Tyrrellin ja RAM:n kanssa kilpaa ja olleet aivan pohjalla. Turbomoottori ei kuitenkaan missään nimessä ollut tallin ratkaisu kaikkiin ongelmiin. Missään nimessä myöskään BMW:tä ei voi syyttää tallin kaikista ongelmista.

Siinä missä A6-automalli oli äärimmäisen tasapainossa oleva automalli niin Dave Wassin suunnittelema A7-automalli oli vuorostaan aluksi kroonisesti aliohjautuva kunnes Detroitin paikkeilla automallin ohjautuvuus muuttui kroonisesti yliohjautuvaksi. Kun auto sitten lopulta saatiin ennen kauden loppua ohjautuvuutensa osalta edes jotenkin vastaamaan A6-automallin tasapainoa niin A7 ei juuri koskaan ollut keskikastin automallia kummempi auto siinä missä A6:lla oltiin Monacossa viime kaudella jopa palkintokorokkeelle menossa.

Lisäksi autoa oli tulevaisuuden huippunimiin ehdottomasti luettavan Thierry Boutseninkin mukaan vaikea säätää ja auton balanssi oli käytännössä koko ajan kateissa radasta riippuen koska auto oli säätöyliherkkää laatua. Boutsen otti ajoittain erittäin loistavia lähtöjä ja sai ansaitusti myös hyvät pisteet silloin kun niitä sattui saamaan. Marc Surerille A7-automalli oli järkyttävä kokemus ajaa, mitä pidemmälle kausi meni niin hän alkoi turhautua ja Monzassa Surer julisti joko pitävänsä välivuoden tai lopettavansa uransa. Arrowsilla hän ei aikoisi jatkaa. Toisaalta niin kiintynyt kuin Surer oli A6-automalliin niin kauden pohjanoteerauksessa Monacossa molemmat autot karsiutuivat ja A6 ei muutenkaan enää ollut oikein millään tasolla.

Ongelmat jättivät Arrowsin muut huippuajot vähiin kaudella, mutta Itävallassa molemmat kuljettajat saivat sentään pisteitä. Valmistajien ysipaikan varmisti Tyrrell-tallin hylkäys sarjasta ja sen pari lisäpistettä kauden muista kisoista. Ysipaikasta TV-rahaa tulee tallille sentään 300 000 dollaria.

 

[CCMK]

Kaudella 1984 voimaan tullut uusi polttoainesääntö 220 litrasta kilpailua kohti ilman välitankkauksia ei todennäköisesti koskenut mitään muuta tallia lajissa niin paljon kuin Alfa Romeota. Ei edes Renault kärsinyt koskaan kauden 1984 aikana niin paljon polttoaineongelmista kuin Alfa Romeo. Siinä missä Williams-talli kärsi kauden alusta kauden loppuun asti ratkaisemattomasta aliohjautumisesta, Arrows jatkuvasta aliohjauksesta, yliohjauksesta tai säätötasapainottomuudesta ja Brabham yliohjauksesta niin Alfa Romeo kärsi Riosta Estoriliin asti oikeastaan koko ajan enemmän tai vähemmän polttoaineen riittävyyden ongelmista.

Siinä missä suurin osa talleista oli jo ratkaissut kauden puoliväliin mennessä ongelmat polttoaineen kulutuksen osalta tai ainakin tehneet ongelmastaan edes siedettäviä niin Alfa Romeo ei käytännössä kyennyt ratkaisemaan niitä lainkaan. Alfa Romeo olisi halunnut ainoana tallina eräässä vaiheessa jopa välitankkaukset takaisin lajiin tai muussa tapauksessa edes 250 litran rajan kisoihin ilman välitankkauksia. Lopulta 220 litran raja tulee säilymään ensi kaudellakin mikä on sille marginaalinen helpotus.

Tapahtunutta historiaa vasten katsoen Alfa Romeon kausi 1984 vaikutti alussa jopa lupaavalta. Paolo Pavanellon pyörittämä Euroracing piti Alfa Romeota lajissa pinnalla, Benetton tarjosi edelleen hyvää sponsorirahaa budjetin pienenemisestä huolimatta, Gustav Brunnerin suunnittelema 184T-automalli näytti upealta ja Benetton-tyyliin varikkomiesten asutkin olivat edelleen tyylikkäitä (ja eivät onneksi aivan viime kauden Green and Pink By Benetton-pehmoperttimallia.) ja kuljettajina toimineet Riccardo Patrese ja Eddie Cheever vaikuttivat mukiinmeneviltä huonoimmillaankin alustavasti.

Toisaalta molemmat eivät olisi koskaan tulleet Alfa Romeolle ilman suuria lupauksia joihin kuului muun muassa Patresen suurempi palkka ja ykköskuskin asema toisin kuin Brabhamilla jolle Patresen olisi alun perin pitänyt jäädä vielä vuodeksi naurettavan pienellä palkalla. Cheever taas oli kiinnostunut lähinnä ainoasta järkevästä ja vapaalla olevasta keskikastin paikasta ilman mitään muita seurauksia kun Benetton oli kerran mennyt Alfa Romeolle Tyrrellin sijaan. Todennäköisesti Benettonin Yhdysvaltain haara olisi jättänyt Danny Sullivanin rannalle muulta kuin Tyrreliltä jos Sullivan olisi yrittänyt tavoitellakin Alfa Romeon paikkaa kaudeksi 1984.

Ja molempia kuljettajia yhdisti tekninen lupaus jonka Alfa Romeo lunastikin ennen pitkää käyttöönsä joskin se ei ollut toimiva sellainen eli sähköinen polttoaineensyöttöjärjestelmä jonka piti torjua liiallista polttoaineen kulutusta. Siinä kuitenkaan onnistumatta. Euroopan kauteen mennessä päivityksiä luvattiin lisää, mutta niin ei käynyt ja ajajat tunsivat itsensä petetyiksi. Kauden alkukin hämäsi sillä huolimatta valtavasta polttoaineongelmasta Cheever sai nelostilallaan kolme pistettä ja Patrese ajoi pisteille Kyalamissa samasta ongelmasta huolimatta.

Valitettavasti huippuluokan sähköistä järjestelmää ei juuri nähty ja kun nähtiin se oli käytännössä toimimaton tai sillä ei ollut vaikutusta hulppeaan kulumiseen joka vielä paheni turbosukupolven päivityksen yhteydessä. Lopulta kaudella 1984 Alfa Romeon osalta paljon meni vikaan ja vain vähän mitään todella toimivaa nähtiin. 184T-automalli oli välillä jopa hauraampi kuin edeltäjänsä ja jos muutoin auto olikin kestävä niin siitä loppui aina polttoaine. Polttoaineongelma pakotti tallin kuljettajat valitsemaan kisailun tai säästöajon välillä.

Cheever tietenkin vahvana kisailijana otti aina isomman ahtimen ja ajoi aina täysillä kun taas Patrese hyvin usein tyytyi ottamaan polttoainetehokkaamman pienemmän ahtimen ja yrittämään sillä säästöajon turvin maaliin pääsyä. Poikkeus Patresen kohdalla nähtiin Itävallassa missä Patrese tosiaan ajoikin Cheeverin malliin kilpaa täysillä. Vain ollakseen taas radan varressa ennen pitkää ja bensaongelmissa.

Monacossa tapahtunut välirikko kuljettajien välillä nosti hetkessä vihan muurin talliin ja aiheutti ennen pitkää todella suuria vaikeuksia tallille niin sisäpuolella kuin ulkopuolellakin. Monacon välirikko johtui Cheeverin karsiutumisesta ja lisäksi tallin testauspuoli vaikeutui kuljettajien välirikon takia. Ajoittain tallikaverit olivat jopa tapella toistensa kanssa muun muassa Brands Hatchissa ja Estorilissa. Pois tappelukukot eivät päässeet sillä sopimus sitoi heitä valitettavasti myös kaudeksi 1985.

Kisapuolella Cheever ei tällä kaudella päässyt ilman teknisiä ongelmia maaliin ja jos tuntui pääsevän niin polttoaine loppui aina kesken. Cheeverin keskeytys bensan loppumiseen oli yhtä tavallista kuin McLarenin ajo ruutulipulle ensimmäisenä kaudella 1984. Cheeverin huippuhetket olivat avauskisan ohella Montrealissa, Detroitissa, Dallasissa ja ennen kaikkea Monzassa jossa Alfa Romeo oli muutenkin paremmassa vedossa. Valitettavasti bensa loppui tai Detroitin tapauksessa autosta särkyi harvinaisesti peräti välijäähdytin.

Estorilissa Cheeveriltä ei loppunut bensa järkyttävän pitkän varikkokäynnin ansiosta, mutta kisa oli silti pilalla. Patresen puolelta suurin osa kautta meni hyvinkin vaisusti ja ajoittain Patrese sortui estelyihin ja tuntui olevan taas siellä missä tapahtui eli kolareissa ja huonossa valossa. Patrese toisaalta toi Monzassa Alfa Romeon ainoan palkintokorokesijoituksen juurikin säästöajollaan olemalla kolmas. Myös Nürburgringilla säästöajo toi hänelle ja tallille pisteen. Pari-kolme muutakin paikkaa tuoda pisteitä kaudella oli, mutta säästöajosta huolimattakin bensa loppui usein kesken. Alfa Romeo tuki edelleen myös pientä Osella-tallia takariveissäkin antamalla sille moottoreita ja teknistä apua.

Noloa oli kuitenkin se, että Osella erityisesti Piercarlo Ghinzanin ja välillä myös jopa Jo Gartnerin voimin oli liiankin lähellä Alfa Romeon miehiä kisassa ja Ghinzani nolasi Euroracingin pyörittämän Alfa Romeon Brands Hatchissa ajamalla 18 kierrosta Patresen edellä. Alfa Romeon pohjanoteeraus oli myös Jonathan Palmerin RAM-auton oleminen hetken aikaa tallin auton edessä.

Kauden ainoa kouriintuntuva ja näkyvä huippuhetki tai saavutus ylipäänsä oli Monzassa saavutettu kolmospaikka, mutta se ei ollut edes voitto ja siten Benetton on edelleen vähentämässä tukeaan kaudelle 1985. Autodelta ei myöskään halua tulla takaisin joten kohtalonhetket alkavat olla käsillä sillä tallin on kerta kaikkiaan onnistuttava kaudella 1985 tai mahdollisesti jopa lopetettava lajissa. Kaudesta 1984 tuli jopa edellisiin kausiin verrattuna karmea ison rahan floppi jota ei pelastanut oikeastaan edes valmistajien kasipaikka ja 460 000 dollarin arvoinen TV-rahakaan.

 

[CCMK]

Sananmukaisestikin Tolemanin kausi 1984 oli tapahtumarikas. Menestyskausi kuitenkin käynnistyi hitaasti ja jopa vanhaan tuttuun malliin jopa huonosti. Uusi tulokas Ayrton Senna oli nopea ja päättäväinen nuori mies, mutta Pirellin renkaat, fyysiset kuntovaivat ja vanhan auton tekninen hauraus ei antanut Sennalle mahdollisuutta näyttää kykyjään.

Alkukaudesta hän oli vaikeuksissa myös tallikaverinsa Johnny Cecotton kanssa jotka sittemmin ja jo myös tuolloin olivat melko harvinaisia. Eräs ensimmäisiä merkkejä Cecotton kauden menemisestä pieleen oli jopa jo testikaudella jääminen Sennan taakse heti kun oli ensimmäinen todella vakava paikka kyseessä.

Mikäli talli olisi käyttänyt koko kauden Pirellin renkaita ei Ayrton Sennan lahjakkuus välttämättä olisi koskaan puhjennut kukkaansa tai ainakin sen saavuttamiseksi olisi tallin ja kuljettajan yrittää enemmän kuin mitä oli lopulta tarpeenkaan. Lopulta Pirelli ja Toleman pistivät riitaisan yhteistyönsä poikki ja Imolassa osin teknistenkin vaikeuksien ja ehkä ylipäänsä muutenkin kauden lopussa Sennan kautta arvioiden brasilialainen kärsi tuolloin kautensa aallonpohjan sinällään eli Senna karsiutui.

Toisaalta taas erityisesti Sennan teknisten vaikeuksien osuutta Imolassa on ajoittain arveltu liioittelun alaiseksi tiedoksi. Imola taas kuului tallikaveri Cecotton harvoihin tähtihetkiin kaudella. Sittemmin Dijonista eteenpäin tullut uusi automalli, uusi neljännen polven turbomoottori ja Michelinin renkaat auttoivat Sennan uskomattomiin ja toinen toistaan upeimpiin saavutuksiin kauden aikana.

Cecottolla vuorostaan tuntui ajohalut romuttuvan entisestään muutoksen myötä vaikka ei Pirellinkään aikakausi Cecottolle mikään menestysjuhla ollut ja Monacon jälkeen mikään ei ollut entisellään. Senna oli siellä toinen ja sai siten käytännössä itselleen enemmän tai vähemmän suositun kuljettajan aseman itselleen. Cecottolla alkoi sen jälkeen Montrealin huippuajoa lukuun ottamatta olla ongelmia enemmän tai vähemmän suorituskykynsä kanssa, mutta todellista tiukkaa taistelua ei kauden jälkipuoliskolla edes nähty kun Cecotto loukkaantui Brands Hatchissa. Sitä ennen tallin henki oli mennyt kiistoihin Sennan mahdollisesta suosimisesta ja tilanne oli sen osalta jopa selvempi kuin vaikkapa kausien 1982-1983 Derek Warwickin suosimisen kohussa.

Sennan kehittyminen kauden 1984 oli enemmän tai vähemmän ilmiömäistä jo ensihetkestä alkaen. Huippusuorituksista puhuttaessa Monaco oli tietyllä tapaa Sennan kuuluisaksi tehnyt kilpailu, mutta lukuisissa muissa kilpailuissa kauden aikana ja myös kuivalla kelillä ennen pitkää Senna osoitti ansaitsevansa huippusijoituksensa sillä vielä Monacon ja tietyssä määrin jopa Brands Hatchin suoritusta pidettiin onnenkantamoisina.

Vaikka Senna ei aivan aina olisikaan ollut niin huippuluokkaa kisoissa niin joka tapauksessa hänen ajamanaan Toleman oli kuitenkin haaste muillekin talleille. Jossain määrin niin Senna kuin rajallisesti myös Cecotto hyötyivät myös Derek Warwickin ajan kehitystyöstäkin. Senna myös erikoisesti otti kaksi perättäistä huonoa lähtöä Brands Hatchin menestyskisassaan. Viimeinen ja silloinkin lähinnä erikoisen huono kilpailu oli Zandvoortissa jossa Senna riiteli tallinsa kanssa hänen Lotus-sopimuksestaan.

Se oli vahingollinen tilanne tallille ja tietyllä tapaa tuhosi myös tiimihengen. Senna joutui vilttiketjuun Monzan ajaksi jossa talli muutenkin päätti pitkästä aikaa ajattaa myös kahta autoa. Nuori Pierluigi Martini joutui jälkikäteen arvioituna liian pahaan paikkaan ja karsiutui, mutta Stefan Johansson teki itsestään nimen lajissa ajamalla neljänneksi.

Monzassa ja Estorilissa ruotsalainen myös osoitti, että tallin menestys ei ollut pelkästään Sennasta kiinni. Estorilin jäähyväisajossaan Senna oli kilpailun tähti ja ensimmäistä kertaa todella potentiaalisesti kilpailun huippunimi oltuaan kolmas. Jos vieläkin joitakin epälijöitä riitti niin heti kauden päätöskisan jälkeisenä maanantaina Estorilin testeissä Senna oli ylivoimaisesti nopein ja arvioiden mukaan olisi voittanut kisassa.

Estoril lopullisesti vahvisti ennakot siitä, että Ayrton Sennasta tulee vuoden 1985 kovin nimi kisavoitoista puhuttaessa. Tallin kannalta Sennan lähtö saattoi olla tallin budjetille ja potentiaalille todella kova paikka, mutta tallin tulevaisuus on uhattuna Michelinin vetäytymisen takia muutenkin koska sillä ei ole renkaita.

Kuitenkin tallille kausi 1984 on sen historian paras ja ainakin potentiaalia tallista löytyy vaikkakin edelleen talli oli jossain määrin sotkussa itsensä kanssa juurikin kuljettaja-asioista ja henkilöväleistä puhuttaessa erityisesti sponsoripuolella. Tallilla oli kaudella 4 miljoonan dollarin budjetti ja 40 henkilöä töissä mikä oli viime kautta vähemmän. Tallilla on kuitenkin Stefan Johansson Sennan jälkeiselle aikakaudelle ja ilmeisesti talliin on tulossa myös Tyrrellin mahdollisesti hylkäävät Stefan Bellof, Martin Brundle, Osellan Jo Gartner ja John Watson. Aika näyttää, että millaiselta kausi 1985 Tolemanille kuulostaa. Tolemanille seiskapaikka valmistajien MM-Sarjassa toi miljoona dollaria tärkeää TV-rahaa ja pistepotti lisääntyi hieman Tyrrellin hylkäystapauksen myötä.

 

[CCMK]

Kaudella 1984 puhuttiin ennen kauden alkamista Williamsin ja Hondan voittokulun alkavan milloin tahansa kaudella. Suomessakin menestystarinasta näytti tulevan totta. Lopulta se kaikki romuttui jo sen alussa. FW09:n ja FW09B:n suurin tyyppivika oli krooninen aliohjaus jota ei koskaan saatu korjattua millään tavalla. Se oli Patrick Headin epäonnistunein auto ja se hiersi tallissa lievästi sanoen kaikkien välejä. Kauden alku oli hyvin erehdyttävä monille lajin seuraajille. Rio de Janeirossa Keke Rosberg oli toinen ja vielä Kyalamissa niin Keke kuin sittemmin hyvin vähiin näyttönsä jättänyt Jacques Laffite olivat lähes voittovauhdissa tai siltä ainakin näytti.

Vaikka talli yritti tehdä kaikkensa niin Hondan turbomoottorit oikuttelivat ja ohjaukset olivat mitä olivat. Hondan turbomoottorit olivat toki vahvoja, mutta turboviive oli paha ja polttoaineenkulutus suuri. Erityisesti mutkaisilla radoilla molemmat kuljettajat vaikuttivat olevan enemmän tai vähemmän jatkuvissa vaikeuksissa vaikka tämä tyypillinen ongelma tuli tosiaan häviämään Dallasissa.

Hondan ja Williamsin välit pysyivät hyvinä kaikesta huolimatta ja edistystä tapahtui vaikkakin maailman lehdissä edistystä tuntui tapahtuvan liikaa piilossa ja Suomen lehdissä sitten tuskastuttiin Keken vaikeuksiin. Tosin ihme kyllä kaudella 1984 ei edelleenkään alennuttu muutaman aiemman kauden taakse Fittipaldin ajan kaltaiseen herjailuihin vaikkakin edelleen rivien välistä tyytymättömyyttä oli havaittavissa kaudella 1984, mutta jo silti edellistä kautta vähemmän jolloin etenkin kauden ensimmäisellä puoliskolla Williams tuntui taistelevan jopa mestaruudesta ja silloin kauden toisella puoliskolla kritiikkiä oli sitten tullut joissakin lehdissä edelleen melko paljon.

Rosbergin tilanne kaudella 1984 oli samantapainen kuin kauden 1983 jälkipuoliskolla jopa kauden 1984 alunkin aikana sillä kuljettaja itse tiesi kaiken menevän päin mäntyä. Ongelma oli vain siinä, että miksi Kyalamissa 1983 käytännössä samalla autolla Keke oli viides ja muutoin kausi 1984 tuntui menevän päin mäntyä juurikin teknisen epäluotettavuuden takia?

Joka tapauksessa Rosberg täytti tehtävänsä tallin ykköskuljettajana enemmänkin kuin hyvin kauden aikana. Hän voitti enemmänkin kykyjensä kuin auton puitteissa Dallasissa sopeutumalla olosuhteisiin paremmin kuin yksikään toinen kärkikuljettaja, toi auton taistelemalla niille sijoille minne se ei todellakaan olisi edes kuulunut lukuisissa muissa osakilpailuissa kaudella ja ennen kaikkea Rosberg oli aivan helkkarin kova Virallisten Harjoitusten mies kaudella. Varsin usein Rosberg jäi vain rahtusen verran paalupaikastakin.

Suomessakin ajoittain analysoitiin Rosbergin olevan aika-ajajana aivan täysin omaa luokkaansa kuljettajana lajissa, mutta kilpailuissa Rosbergin ei kaikissa piireissä uskottu olevan lähellekään niin hyvä kuin mitä hän oli muissa viikonlopun sessioissa tai yksittäisissä kilpailuissa. Kun aina joko vika oli kuskissa tai autossa.

Myös katuratoja suomalaiset tuntuivat pitävän Rosbergin areenana mieluummin kuin normaaleja moottoriratoja. Maailmalla Keken arvostus vuorostaan nousi kauden 1984 myös jopa paremmaksi kuin kaudella 1983 tai sitä aiemmin maailmanmestarina kaudella 1982 tai yleensäkään koko uralla. Vertailun vuoksi huonoimmillaankin Rosbergin omasta passiosta huolimatta kauden päätteeksi suomalaisen voitiin todeta silti täyttäneen paremmin tehtävänsä kuin Laffiten.

Laffite ei yksinkertaisesti kyennyt eikä pystynyt ajamaan Rosbergin vauhdissa. Poislukien joitakin hyvin yksittäisiä tilanteita kuten esimerkiksi Kyalamissa tai kauden alussa Riossa. Ranskalaisen harvat pisteetkin tulivat muiden kuskien keskeytysten johdosta Detroitista ja Dallasista. Äärimmäisen merkittävä osoitus Laffiten ajajankyvyistä, mutta myös uskomattomasta tason putoamisesta kisassa oli myös Monacon suoritus. Kisan lähdössä Laffite ohitti seitsemän autoa ja ajoi sittemmin vain jonossa muiden kanssa ja oli käytännössä muiden ohiteltavana kisassa lopun aikaa.

Toisaalta Laffitesta oli tiimihengen koossa pitäjänä tietyllä tapaa enemmän hyötyä radan ulkopuolella kuin itse radalla. Mies kärsi kuitenkin eräänlaisesta koti-ikävästä Ligierille ja Frank Williams joutui toteamaan Laffiten palkkaamisen olleen virhe kaiken jälkeen. Toisaalta kauden 1982 Derek Dalyn lähtötilanteen aikaan lähtökohta oli varsin toinen ja Laffiten kausi 1983 sujui epäilemättä paremmin kuin kaudella 1984 oikeastaan missään määrin satunnaisia huippunäyttöjä lukuun ottamatta.

Kaikkiaan kausi 1984 jäi Dallasin kisaa lukuun ottamatta Williamsille varsin turhauttavana oppivuotena ja kaiken mahdollisen kritisoinnin ohella ainakin kotimaisissa lehdissä lajin oikeat asiantuntijat havaitsivat, että vauhti Williamsilla oli useimpienkin suomalaisten mielestä silti parempaa kauden 1984 lopussa keskeytyksistä huolimattakin kuin mitä oli ollut kauden 1983 lopussa tai suurimman osaa kautta sen puolivälistä aina Kyalamiin saakka.

Vain vankkumattomimmat nurisijat olivat sitä mieltä, että Williams ei tallina muka kaudella 1985 olisi oppinut yhtään mitään tästä kaudesta ja kaudesta tulisi ensi vuonna myös vain pelkkä katastrofi. Suurin osa oli kuitenkin sitä mieltä, että potentiaalia kaudelle 1985 riittää taatusti enemmän ja ainakin se kertoo siitä kuuluisasta pienestä tietämyksen kehityksestäkin.

Kauden 1985 automalli FW10 oli jo valmiina, mutta talli teki harkitun päätöksen olla sitä käyttämättä kaudella 1984 sen loppuvaiheissa. Alustavasti ainakin ohjautuvuus olisi ollut jo parempi, mutta tekninen luotettavuus ei. Kauden 1984 viimeinen erikoinen kädenvääntö oli Nigel Mansellin tuleminen talliin missä Frank Williams piti päänsä Patrick Headin kanssa vaikka jonkin verran edelleen nurinaa kuuluikin tietystä osaa brittilehdistöä Derek Warwickin tai jonkun muun nuoren brittikuljettajan ajattamisen puolesta.

Martin Brundle olisi myös voinut olla sellainen nimi, mutta toisaalta taas ilman Mansellia talli olisi saattanut ajattaa testikuljettajaansa Mike Thackwelliä jolle on annettu lupa tarvittaessa mennä ajamaan sallitusti Tyrrellin autoa kaudella 1985. Talli oli lopulta ehkä pienenä pettymyksenä kuudes valmistajien sarjassa ja se saavutti siitä 1,1 miljoonaa dollaria TV-rahaa.

 

[CCMK]

Katsoi sitten melkein miltä tahansa menestyksen mittapuulta Renaultin kautta 1984 niin kausi oli katastrofi. Erityisesti huipputallin näkökulmasta katsoen ja oikeastaan muutoinkin. Mikäli tämä kaikki olisi tapahtunut vaikkapa kaudella 1977 tai 1978 Renaultin alkuvuosina kuninkuusluokassa niin silloin talli olisi ansainnut hehkutusta tai sitten ainakin vähintään sitä olisi pidetty hyvänä, mutta lukuisien hyvien kausien ja etenkin muutaman viime kauden mestaruustaistelun jälkeen tulokset kaudelta olivat kerta kaikkiaan riittämättömiä tallille.

Niin La Regien tunnetussa johtokunnassakin kuin pelkällä kannattajatasollakin. Kausi alkoi kuitenkin pettävän hyvällä tavalla. Derek Warwick oli uutena kuljettajana voittaa heti Riossa ja Patrick Tambaykin oli äärimmäisen kova kuljettaja silloin kuin vauhtia vain riitti. Lisäksi alkukaudesta Warwick saavutti useita palkintopaikkoja, mutta kilpailu kilpailulta palkintopaikatkin alkoivat vaikuttaa onnenkantamoisilta ja ennen pitkää talli jäi polkemaan paikalleen ja kaikki johtavat turbotallit menivät siitä ohi.

Vetäytymishalut olivat korkealla ja talli oli vetäytyä jo Dijonin aikaan lajista käyttäen tekosyynä polttoainesääntöä. 220 litran raja ei miellyttänyt Renaultia ja sekin haki 250 litran rajaa kaudeksi 1985. Se ei tosin halunnut välitankkauksia Alfa Romeon tapaan takaisin lajiin. Tambay ei oikein aina kyennyt etenkään alkukaudella näyttämään edelliskauden mestaruuskamppailun kykyjä tallissa siinä missä Warwick kykeni lahjakkaana tavallisena kuljettajana ensin vastaamaan menestyksen kutsuun.

Toisaalta kun kausi eteni niin Tambay alkoi kuitenkin erityisesti sen loppua kohti olla parempi kuin Warwick vaikka niinkin myöhään kuin Hockenheimissa talli vielä nähtiin palkinnoilla. Tambayn osalta ehdottomiin kohokohtiin kaudella kuului tallin ainoa saavutettu paalupaikka Dijonissa vetäytymisuhasta huolimatta ja Tambay viimeisenä myös johti Monzan kilpailua tallin väreissä. Talli oli ensimmäistä kertaa voittamatta kisoissa sitten kauden 1978 ja lisäksi Lotus asiakastallina oli liian paljon sitä nopeampi.

Erityisesti mitä pidemmälle kausi eteni vaikkakin aivan alkukaudesta Rion ja Kyalamin radoilla reaalinen voimatasapaino oli Renaultin suuntaan. RE50-automallin luotettavuus oli myös huonompaa suhteessa vanhempiin automalleihin ja polttoaineenkulutusongelma ei ratkennut ennen kauden puolta väliä. Lisäksi tallissa tapahtui Dallasin ja Brands Hatchin kilpailun aikoihin Bensakapinaksi kutsuttu nuorempien työntekijöiden vallankaappausyritys mikä hankaloitti entisestään tallin ilmapiiriä ja johtokunnan vetäytymisen osasto vahvistui vahvemmaksi kuin koskaan ennen tallin taipaleella.

Murheellista oli myös Renaultin oma uhittelun halu edelleen kuin he olisivat lajin johtava keulakuva. Polttoainevaikeudet vain korostuivat kun McLaren porskutti Porschen polttoainetehokkailla moottoreilla maaliin kilpailu toisensa jälkeen siinä missä Renault joutui myös säästelemään auton vauhtia. Renault oli reaalisesti ajoittain edelleen vielä kaudella 1984 McLarenin ylivoimankin jälkeen paras talli radalla, mutta useimmiten RE50-auton ongelmat ja ennen kaikkea Brabhamin, Lotusin, Ferrarin ja Williamsin kaltaiset tallit pudottivat sen hyvinkin kauas nopeusjärjestyksessä ja kauden loppua kohti auto oli hädin tuskin edes siihen joukkoon kuuluva siinä missä vaikka vielä kauden puolivälissä kolmanneksi nopein auto tallilla olisi vielä voinutkin olla totta radalla.

Palkintopaikat ja jopa voittomahdollisuudet useamman sellaisen osalta vaihtui lopulta jäännöspisteisiin ja jopa pisteettömyyden uhaksi. Aivan kuin tämä kaikki ei olisi ollut vielä tarpeeksi niin talli riiteli testikuljettajansa Philippe Streiffin käyttöä kisoissa jonka ainoana hyvänä puolena kolmannet autot pisteineen sallittiin mukaan tilapäisen pistekiellon jälkeen ja Streiff nähtiin lopulta ajamassa Estorilissa, mutta hänen testisopimuksensa päättyi kauden jälkeen.

Streiffin ajattamisella kauden päätösosakilpailussa Portugalissa ei saavutettu oikeastaan mitään etua vaan lähinnä kallis ja näyttävä floppi joskin Streiff oli näyttävä ja menettelevän kilpailukykyinen kuljettaja ensiyrittämällä keskikastissa. Tallin automalli oli myös vaarallisen heikko etenkin etupäästä ja sen tukivarsista.

Kolmen peräkkäisen kilpailun aikana tämä näkyi loukkaantumisina joista pahin oli tietenkin Tambayn Monacon loukkaantuminen, mutta myös Warwick loukkaantui kauden kisoissa kolarisarjojen aikana. Kauden toisella puoliskolla Tambay olikin tallin paras mies radalla ja selvin ero nähtiin Monzassa missä Warwick taisteli lähinnä Alfa Romeoiden kanssa kisaa kun Tambay ajoi jopa kisan voitosta.

Toisaalta niin Warwick kuin Tambaykin osoittivat huippukuljettajan ja maailmanmestaruustason kuljettajan välisen suorituskykyeron joskin Tambay on osoittanut pystyvänsä olemaan myös maailmanmestaruustason kuljettaja. Warwickilta se taso ainakin toistaiseksi vielä puuttuu ja mies saattoi tehdä emävirheen pysyessään tallissa myös ensi kaudella kun Nigel Mansell meni hänen havittelemalle Williams-paikalle.

Toisaalta Warwick ja Tambay voivat purkaa sopimuksensa tai etsiytyä Renaultin emotallin vetäytyessä lajista sopimuksensa mukaan mihin tahansa asiakastalliin vuosiksi 1985 tai 1986 mahdollisesti toteutumattomasta vetäytymisestäkin riippuen. Maailmanmestaruutta Renault olisi kaivannut enemmän kuin mitään muuta kaudelta kuljettajapuolelta, mutta sitäkin enemmän tallipuolelta.

Alain Prostin menettäminen oli tietyllä tapaa maailmanmestaruuden ojennus McLarenille. Toisaalta taas RE50 ei ollut RE40:n tai sen edeltäjien veroinen muuten kuin vain aivan alkukaudesta 1984 ja siten Prostillakin olisi ollut täysi päivätyö saavuttaa voittoja McLarenin hallitsemassa sarjassa mikäli hän olisi ajanut La Regiellä myös tällä kaudella. Prostin poissaolo näkyi myös jossain määrin tallin keskittymiskyvyn heikentymisenä ja insinööreille Prostin menettäminen oli ongelma etenkin auton kehityksen kannalta vaikkakin Tambay palautteenantokyvyllään paikkasi Prostin jättämää aukkoa parhaansa mukaan. Toisaalta Prost oli tallin ja tietyllä tapaa koko Ranskan formulakirittäjä numero 1 ja on sitä edelleen, mutta valitettavasti väärässä tallissa.

Renaultin osalta tilanne on melkoisen toivoton sillä lähes kaikilla talleilla on jo turbomoottorit ja kilpailevat turbotallit ovat sitä edellä lähes kaikilla mittareilla mitattuna. Valmistajien viitospaikka ja 1,2 miljoonan dollarin arvoinen TV-raha ei lämmitä mieltä ja talli voi enemmänkin kuin varmasti vetäytyä lajista mikäli ensi kaudella talli ei todellakaan saavuta voittoja liukuhihnalta ja aivan erityisesti sitä mestaruutta. Mikä taas McLarenin dominoidessa näyttää valitettavan epätodennäköiseltä. Tallia F1-puolella odottaa myös melkoinen puhdistus johtotasolla poislukien johtokuntaa ja korkeampia paikkoja koko Renaultin valtavassa yrityksessä. Toivottavasti ei tarvitse sanoa Au Revoir!:frown:

 

[CCMK]

Brabhamin oleilu kauden 1984 päätteeksi Ferrarin ja Lotuksen takana sarjataulukossa ei missään nimessä tee tallille mitään oikeutta sen saavutuksille. Nelospaikka antaa väärän kuvan ja reaalisesti talli olisi ansainnut olla toiseksi nopein tai jopa maailmanmestari valmistajien sarjassa myös tällä kaudella. Nelson Piquet oli ainoa mies radalla joka pystyi haastamaan koko kauden mitalla McLarenit säännöllisesti kilpailu kilpailulta.

Tai muotoillaan seuraava lause näin:

Siinä missä McLarenit kaudella 1984 Niki Laudan tai Alain Prostin ajamina oikeastaan ajoivat kisan läpi suorastaan leppoisan sunnuntaiajelun merkeissä niin Nelson Piquetin Brabhamin tullessa taustapeileihin ja etenkin sen ohittaessa Lauda ja Prost joutuivat oikeastikin tekemään töitä oman voittonsa eteen. Nelson Piquet ajoi melkein koko kauden ajan uskomattoman ammattimaisella otteella, tietyllä humoristisella pilkkeellä silmäkulmassa etenkin Hockenheimissa vaikeuksistakin huolimatta ja ainoastaan Monacossa Piquetin valtasi tyypillinen Nelson Piquetin Vittumainen Grand Prix-päivä jolloin mies yksinkertaisesti teki hallaa omalle ajoasenteelleen ajamalla enemmän tai vähemmän masentuneen vihaisesti keskikastissa nostamatta tasoaan ja olemalla myös törkeä muille kuljettajille.

Erityisesti Ayrton Senna sai kokea Piquetin estelyn kantapään kautta. Piquetin huonon päivän kisoja on nähty ennenkin, mutta onneksi ne ovat erittäin harvinaisia sillä viimeisen kolmen kauden aikana vain Las Vegas 1982, Long Beach 1983 ja Monaco 1984 menevät tähän synkkään luetteloon mukaan ja samoin jossain määrin myös kauden 1982 Long Beachin kilpailu. Lisäksi tietenkin Detroit 1982 karsiutumisellaan oli shokki Piquetille. Merkittävintä oli myös se, että Piquet onnistui myös kaudella 1984 hyvin harvinaiseen tilanteeseen eli selkeästi tippumaan McLarenin molempien kuljettajien taakse ja ohittamaan nämä selkeästi radalla kärkikamppailutilanteissa ja olemaan heidän edellään jopa ylivoimaisesti heidän autojensa normaalista ylivoimaisuudesta huolimatta. Erityisesti Montreal 1984 tulee olemaan klassinen esimerkki tämän tyyppisestä tapauksesta.

Gordon Murrayn suunnittelema BT53 toimi kuin unelma ohjautuvuuden ja sinällään myös huippunopeuden osalta, mutta sen krooninen yliohjautuminen ja ennen kaikkea jatkuvasti räjähtänyt BMW:n moottori vei Piquetin kauden 1984 mestaruuden. Piquet oli kuusi kisaa ilman pisteitä ja saavutti sitten peräjälkeen kaksi voittoa ja menetti Dallasissa melko varman kolmannen voiton. BMW:tä on kiittäminen esimerkillisestä toiminnasta niin menestyksen kuin tappionkin hetkillä. Dieter Stappert ja Paul Rosche olivat kauden aikana paljon julkisuudessa ja myös toimivat tilanteen korjaamiseksi parhaansa mukaan nopeasti.

Molemmat myönsivät BMW:n heikon laadunvalvonnan ja turbomoottorien ahtimen sopimattomuudet materiaalin kestävyyksien osalta. Kun moottoriongelmat sitten edes välttävästi korjattiin ja autonkehitystä jatkettiin niin Brabhamia ei vain silti saatu enää aivan mestaruuteen asti eikä edes sille kuuluneelle kakkospaikalle asti. BMW:n moottori oli sarjan ylivoimaisesti nopein ja erityisesti suoranopeudessa se voitti kaikki mitä eteen tuli ja Virallisessa Harjoituksessa Piquet oli enemmänkin kuin usein paalupaikalla. Ehkä jopa vähän liikaakin brasilialaisen itsensä mielestä koska Piquet halusi vain voittaa.

Kauden 1984 BT53 oli automallina ylivoimaisesti nopein suorilla hyvin monella radalla, mutta mestaruuden olisi saattanut todennäköisesti ratkaista McLarenille myös krooninen yliohjautuminen ja yleinen auton tasapaino ei vain ollut aivan MP4/2:n tasoa etenkään mutkissa ja vielä mitä hitaampia mutkia oli radalla. Brabhamin toinen ongelma oli hieman vaietumpi, mutta yleisessä tiedossa ollut seikka.

Se oli Nelson Piquetin talli käytännössä eikä sillä ollut siten oikeastaan kunnollista kakkoskuljettajaa edes valmistajien pisteitä ajatellen niitä tuomaan. Bernie Ecclestonen johtamana tallissa keskittyi Piquetiin tuki vielä edellistäkin kautta enemmän ja se tuki entistäkin vähemmän sen kakkoskuljettajia. Riccardo Patresen aikana kakkoskuljettajasta olisi voinut olla ja olikin paljon haastetta ajoittain Piquetille, mutta Patrese lähti Alfa Romeolle liian pienen palkan takia.

Kakkoskuljettajina lähinnä Parmalatin toivomuksista pyörineet Fabin vauhtiveljekset Teo ja Corrado eivät juurikaan yleensä muodostaneet haastetta Piquetille kauden aikana. Välillä molemmat tuntuivat olevan tallilleen jopa taakkoja. Toisaalta taas molemmat veljekset osoittavat myös kuulumisensa lajiin. Teo Fabi sai jälkikäteen Detroitin kolmannen sijan ja oli viimeistään Monzassa Bernienkin toivoman kakkoskuljettajan arvoinen joskin Teo Fabi oli osoittanut ajoittain nopeuttaan myös lukuisissa muissa kilpailuissa kaudella.

Teo ajoi alkukaudesta kisoja niin F1:ssä kuin IndyCarissa mikä hankaloitti kautta ja sen läpiviemistä ja sen myötä Teo purki sopimuksensa IndyCarissa kesken kauden ja ajoi neljää kisaa lukuun ottamatta kaikissa kisoissa. Corrado Fabi toimi testaajana tallissa ja ajoi veljensä paikalla Monacossa, Montrealissa ja Dallasissa.

Isoveljen paluu ratin taakse kismitti häntä, mutta hän nieli kiukkunsa eikä saanut edes toivomaansa kolmannen auton paikkaa Monzaan tai muuhunkaan kisaan kaudelle. Corrado ajoi myös IndyCaria veljensä jätettyä sen paikan tyhjäksi ja tuntui ajoittain menestyvän siellä jopa paremminkin kuin F1-puolella mikä Fabin veljeksille vaikuttaa sopivan hyvinkin. Teo kun ajoi IndyCarissa edelliskaudella heti melkein mestariksi. Corradon paras kisa kolmesta ajamastaan oli Dallasissa. Kauden viimeisessä kilpailussa Fabin veljesten ollessa isänsä hautajaisissa ajoi yllätysvieras eli Manfred Winkelhock. Winkelhock ei sinällään ajanut kovin hyvin, mutta sai testipaikan ja hän oli pitkään ensi kautta ajatellen myös tallin kisakuljettajaehdokas.

Loppusanoina voisi todeta, että Nelson Piquetin tallina Brabham on tavallaan loistava vaikkakin se syö omia eväitään yksipuolisella suosimisella ja samalla talli kaipaa kipeästi selkeää ja kilpailukykyistä kakkoskuljettajaa. Teo Fabi onnistui satunnaisesti jopa olemaan Piquetin edelläkin, mutta liian usein oli takana ja alkukaudesta jopa omaa ajajantasoaan huonompi mikä taas huipputallin mittarilla olisi ollut taas niin kovinkin surkeaa. Erityisesti kun edelliset kakkosmiehet Riccardo Patrese ja Hector Rebaque olivat häneen verrattuna jopa hyvinkin lahjakkaita kuljettajia etenkin kisavedossa, mutta Virallisen Harjoituksen miehenä Teo oli kuitenkin edeltäjiään lahjakkaampi. Corrado Fabi vuorostaan vaikutti liiankin helposti voitettavalta kuljettajalta joskin Corrado ei ajanut paljon kisoja kaudella ja lisäksi Monacossa ja Dallasissa Fabi ainakin osoitti rattimiehen vikaa.

Jälkimmäisessä Fabin Corrado oli myös nopeampi kuin itse Piquet Virallisessa Harjoituksessa. Selvää kuitenkin on, että Nelson Piquetin ollessa ykkösmies talli myös etenee hänen mukaansa minne eteneekin. Toisaalta Piquet on riidellyt Bernien kanssa rahasta ja ongelmia on odotettavissa tulevaisuudessa. Etenkin kun Nelson riitautti myös Bernien päätöksen vaihtaa shokeeraavasti Michelinin renkaat Pirellin renkaisiin kaudeksi 1985. Pirellin kanssa Brabham voi nousta kaikesta huolimatta menestykseen tai pohjamutiin ja koko syy siihen oli rengasmaksussa. TV-rahaa Brabham voitti nelospaikallaan omassa Concorden sopimuksessaan uuden sopimuksen mukaan 1,5 miljoonaa dollaria.

 

[CCMK]

Kaudella 1984 Lotus palasi kärkikastiin ja ansaitustikin, mutta kolmospaikastakin huolimatta oli vaikea nimittää kautta silti aivan täysin onnistuneeksi. Tallissa vallitsi edelleen hirveät henkilöristiriidat, auto toimi vain tietyin ehdoin ja oli kärkivauhdista huolimatta ajoittain yhä varsin hauras ja voittoihin ei ylletty.

Molemmat kuljettajat eli Elio de Angelis ja Nigel Mansell ajoivat uransa parhaat kaudet toistaiseksi sinällään vaikkakin jälkimainitun kautta haittasivat lukuisat keskeytykset ja epäonniset sattumukset kun taas de Angelis toi uskomattomalla varmuudella menestystä ja pisteitä tallille kisasta kisaan ja arvonimi Voittamaton Maailmanmestari olisi voinut hyvinkin olla totta ilman McLarenin ylivoimaa tai olisihan voittoja sitten ilman McLarenin ylivoimaakin voinut tulla.

Valitettavasti tallin ajajat olivat edelleen suhteensa kanssa ajoittain ystäviä, mutta pahimmillaan lähes nyrkit heiluen toistensa kimpussa ja Peter Warr haukkui ajoittain molempia kuljettajia silmittömästi joista etenkin Mansell sai osansa. Warr ei kuitenkaan koskaan korvannut häntä eikä ihme kyllä käyttänyt tallin kolmannessa edes kauden päätöksessäkään valmistajien pisteiden kannalta poistuvaa testikuljettajaa Johnny Dumfriesia. Lopulta talli oli jälleen enemmänkin osiensa summa kuin aivan täysillä suoritukseensa keskittynyt ammattimainen kilpatalli. Ja näin ei olisi tarvinnut olla.

Gerard Ducarougen luomus 95T oli automallina lähes välittömästi iskussa vaikka alkukaudesta autoa vaivasikin edeltäjiensä tapaan vain hyvä Virallisen Harjoituksen vauhti, mutta huono kisavauhti sinällään. Kauden edetessä muun muassa ennen kautta lähinnä satunnaisesti lyötäväksi aiottu Renault vaihtui helposti voitettavaksi talliksi ja Lotus olikin lopulta kauden kolmanneksi tai neljänneksi paras talli reaaliselta suorituskyvyltään ansaitusti. Colin Chapmanin viimeisenä päätöksenä aikanaan tehty Pirellin sopimus purettiin yhden katastrofikauden jälkeen kokonaan ja Goodyearin renkailla auto todella oli huippuluokkaa. Ongelmana oli vain 95T:n liiallinen rengaskulutus myös niille.

Tosin verrattuna Pirellin katastrofia hipovaan rengaskulutukseen Goodyearit eivät hädin tuskin koskaan kuluneet niin paljon kaudella 1984 kuin vaikkapa Pirellit kaudella 1983. Valitettavasti rengaskulutus oli liian suuri ja siten Lotus joutui kompromissina käyttämään ylimääräisiä varikkokäyntejä välttääkseen aina asteen tai jopa pari luokkaa kovempia Goodyearin seoksia kuin muut vastaavat niitä käyttäneet tallit kauden aikana. Muun muassa Monzassa Lotus käytti keskikovaa ja jopa kovana tunnettua Goodyearin B-seosta muiden käyttäessä vain C tai D-seoksia ja sekin kertoi hyvin paljon tilanteen vaikeudesta.

Talli ei kyennyt ratkaisemaan rengaskulutusta koko kaudella ja satunnainen pehmeämpien seosten käyttö kilpailuissa oli ajajille luksusta. Alkukaudesta ja oikeastaan aina Montrealiin asti Lotusta vaivasi myös Renaultin turbomoottorin polttoaineongelma. Se saatiin kuitenkin ratkaistua. Milloin bensankulutus ei ollut ongelma niin silloin auton ajotietokone häiritsi ajajien menoa.

Etenkin Dijonissa molemmat kuljettajat tietokone pakotti säästöajoon ja molemmilla kuljettajilla oli 15 litraa bensaa säästössä ajon jälkeen vaikka tietokoneen mukaan tankki olisi ollutkin jo tyhjä. Se oli kovin nöyryyttävää. Totisesti kaudella oli montakin kilpailua minkä Lotus olisi voinut jopa voittaa. Kauden aloituksessa Riossa, Monacossa, Dallasissa ja Hockenheimissa erityisesti tallin autot olivat voittovedossa ja muuallakin silti enemmän kuin oli ollut moneen vuoteen.

Riossa de Angelis selvisi kroonisesta sytytysvauriosta huolimatta maaliin palkinnoille, Monacossa ja Dallasissa Mansell oli voittaa ennen keskeytystään yhtä näyttävine ajoineen päivineen ja Hockenheimissa de Angelis ajoi seitsemän ensimmäistä kierrosta kuin kuka tahansa maailmanmestari ja oli jopa ylivoimainen ennen erittäin murheellista keskeytystä. Peter Warrin mukaan ajajat eivät aina olleet kovinkaan varmoja suorituksiltaan ja molemmat eivät aina yrittäneet parastaan. Elio de Angeliksen kohdalla tuollainen vertailu oli jopa naurettavaa sillä 10:stä peräkkäisestä maaliintulostaan 9 kertaa de Angelis oli pisteillä ja usein jopa palkinnoilla.

Voittokaan ei ollut poissa kuvioista lähes missään vaiheessa kautta kaiken osuessa kohdalleen. Mansell taas antoi välillä ajotapansa voittaa miehen itsensä, mutta hänen sisukkuus ja näyttävyys kaudella 1984 toi hänet lopullisesti mukaan kuvioihin suurenkin yleisön tietoisuuteen mikäli näin ei aiemminkin jo ollut. Valitettavasti de Angeliksen ja Mansellin yhteistyö huononi entisestään kauden aikana kun de Angelis blokkasi Mansellia törkeästi Montrealissa ja Mansell kosti tempun Dallasissa.

Lisäksi de Angelis räyhäsi tarpeettomankin kovasti Philippe Streiffin kanssa Portugalissa ja Dijonissa Mansell räyhäsi vuorostaan Philippe Alliotille alkukaudesta. Lopulta Warr hankki Ayrton Sennan talliinsa suuren kohun saattelemana ja Mansell lähti Williamsille ensi kaudeksi. Siten ehkä lopullisesti nähdään tietyllä tapaa myös Elio de Angeliksen huippuluokan iskukyky mikä ei aivan aina ole Mansellin aikana näkynyt tallin autolla ja siten ainakin voidaan tietää, että tulisiko de Angeliksesta maailmanmestaruuden arvoinenkin kuljettaja.

Tallin pitää kuitenkin Sennan uutuudenviehätyksestä huolimatta kuitenkin ensisijaisesti pitää de Angelista ykköskuljettajana ja tallin on myös unohdettava aiemmat henkilöriidat. Talli nappasi valmistajien sarjan kolmannen sijan ja 2 miljoonaa dollaria TV-rahaa. Ensi kaudella Lotus taistelee voitoista ja ehkä jopa mestaruudestakin jos vain onni suo.

 

[CCMK]

Oltuaan enemmän tai vähemmän joko lajin paras talli tai parhaiden joukossa ja otettuaan kaksi edellistä valmistajien MM-taulukon ykköstilaa Ferrari putosi tänä vuonna toiseksi ja sekin oli tietyllä tapaa liian hyvä suoritus. Mestaruus olisi ollut ihme, mutta tallin asenneongelmat huomioiden ansaitsematon. Reaalinen sijoitus pyöri sijoilla 3-4 ja ei kaikkein pahimmissa lausunnoissa edes lähimaillakaan neljän parhaan tallin joukossa. Edellisellä kaudella Rene Arnoux ja Patrick Tambay olivat säännöllisesti kisavoitoissa ja jopa mestaruudessakin pitkään kiinni, mutta tällä kaudella ei ranskalaisesta tai Italian suuresta toivosta Michele Alboretosta siihen ollut.

Vaikka La Famiglian suorituksia katsoisi tifosonakin niin kerta kaikkiaan tallin ajoittain armottomankin mentaliteetin mukaan kausi ei ollut hyvä vaikka se olisi ollut sitä edelleen tifosojen mielestä ja vielä enemmän jos talli olisi ollut muu kuin Ferrari. Kausi kuitenkin käynnistyi hyvin kun Alboreto johti Riossa ennen keskeytystään ja olisi voinut voittaa kilpailun, Kyalamissa Arnoux oli vauhdissa kunnes keskeytti ja ylipäänsä vaikean viikonlopun jälkeen Zolderissa tapahtui sittemmin etenkin kilpailijoiden tuurivoitoksi kutsuttu, mutta oikeasti hyvin selkeän voiton saavuttaneen Alboreton ja Ferrarin huippuhetki kaudella. Valitettavasti Kyalamin kaltaiset kisat oikeastaan kartoittivat Ferrarin tien kohti kaaosta.

Mitä pidemmälle Zolderin voitosta kausi eteni niin sitä huonommaksi ja etenkin vaikeammaksi kävi Ferrarin tie huipulla. Imolassa Arnoux ajoi palkinnoille, mutta tifosot lähtivät pois katsomoista ja tallin johtohenkilöt olivat yllättävänkin vaivautuneita, Marco Piccinini ja Mauro Forghieri taistelivat tallin muusta johtajuudesta Enzon Käsinä, uudistukset eivät toimineet ja koko pakka tuntui romahtavan kuin korttitalo. Ainakin menestyksen osalta. Il Piccolo Commendatore eli Enzon poika Piero riitaantui ennen pitkää lopullisesti ranskalaisen tähtikuljettajan kanssa ja Rene Arnoux oli enemmän tai vähemmän tyytymätön tallin toimintaan kauden lopussa.

Arnoux tosiaan kohautti formulaväkeä tallinsa merkkihenkilöiden naisissa ja vieraissakin käymällä, järjestämällä melkoisia bileitä epämääräisten kaveripiirin jäsenten kanssa, riiteli oman kullanmurunsa kanssa ja ajautui enemmän tai vähemmän avoimeen välirikkoon Pieron kanssa oltuaan liiankin hurmaava hänen kovin nuorelle tyttärelleen. Toisaalta talli yritti kaikkensa kohun peittelemiseksi ja useimmiten siinä myös onnistui. Il Commendatoren sana painoi paljon ja usein sanansaattajana toimi Franco Lini mikäli jotain ongelmia mediapuolella tuli Ferrarilla.

Suorituskyky tällä ranskalaisella yllättäen luigimaiseksi gigoloksi muuttuneella miehellä tippui radalla valitettavasti kauden edetessä. Monacossa hän tönäisi Stefan Bellofia hengenvaaralisen näköisesti päin kaidetta, oli tapella tallikaverinsa kanssa Andrea de Cesarista vastaan Brands Hatchissa myös nyrkit heiluen estelykohun takia ja Zandvoortissa pilasi Thierry Boutsenin hyvän kisan kolaroimalla hänen kanssaan. Automallina toiminut 126C4 tuomittiin ennen pitkää liian vanhaksi, mutta Ferrari ei silti tuonut uutta autoa radalle kesken kauden eikä koko kaudella ylipäänsä muutenkaan.

126C4 ei automallina toiminut oikeastaan koskaan kovin hyvin ilman riittävän isoa takasiivekettä. Iso takasiiveke vuorostaan aiheutti moottorille ylimääräistä rasitusta ja painoa ja ennen pitkää iso takasiiveke kulutti edelleen reilusti myös Goodyearin renkaita. Ferrarilla tuntui olevan joka kisaan jopa tarpeettoman jatkuva tarve päivittää autoa silloinkin kun kuljettajat eivät itse sitä halunneet ja se taas kiristi Forghierin välejä suhteessa molempiin kuljettajiin.

Murheellisimpia tuntuivat olevan alkukauden jousituspäivitykset, keskikauden ylisuuret jarrupalat ja kaiken huippuna jatkuva sekoilu tallin ajotietokoneen muokkauksessa käyttämään täydellistä sähköllä toimivaa polttoaineensyöttöjärjestelmää. Sähköinen polttoaineensyöttöjärjestelmä maksoi maltaita kuten myös Monacossa ollut Morellin täysin toimimaton sähköinen tehojärjestelmä auton ajovakauden säilyttämiseksi, se poistettiin keskellä kautta ja ennen pitkää se kuitenkin palasi autoon aiheuttaen liiallisen polttoaineen kulumisen sensori- ja laskujärjestelmän tahdistinvian vuoksi.

Lopulta kaikista valtavista uudistuksista McLarenin lyömiseksi tuli turhia ja Hockenheimin jälkeen kuskien kärsivällisyys oli lopussa ja talli piti päättymättömän tuntuisia kriisipalavereita loppukaudella hyvin usein. Aivan kauden lopulla vauhtia sentään löytyi tasoon nähden edes välttävästi ja Monzan Tifosojen buuauksesta huolimatta Alboreto sentään toi Ferrarin palkinnoille siellä. Maranellon Vanhuksenkin mukaan Ferrari oli masennuksen välittömässä vaarassa ja se kuvastui kaikkialla. Lopulta oli vaikeaa nähdä, että oliko monista uudistuksista yhtään mitään hyötyä vai ei.

Joka tapauksessa Alboreto näytti etenkin tallin ensimmäisellä puoliskolla hyvin usein, että miksi Ferrari halusi hänet talliinsa ja sen hän maksoi ennen kaikkea todella hyvällä ajoasenteellaan. Arnoux taas vuorostaan tuntui välillä ajavan joissakin kisoissa todella hyvin, yksinkertaisesti saalistavan jäännöspisteitä toisissa tai käyttämällä käytännössä pelkkää onnea pistejahdissaan jäämällä tallikaverinsa taakse kauden ensimmäisellä puoliskolla ja oikeastaan häviten lähes kokonaan tv-kuvistakin kauden toisella puoliskolla. Kauden ensimmäisen puoliskon kaltainen pistepotti kauden jälkipuoliskolla olisi ajanut edes tallikilvan asiaa, mutta ei.

Zandvoortin jälkeen tulokset olivat häneltä masentavan heikkoja ja kauden pudotus oli oikeastaan alkanut hänen osaltaan Montrealin ajon jälkeen. Siellä Arnoux oli käytännössä onnenkantamoisella mukana pisteillä. Mitään todella konkreettista ja etenkin tallikaveriin nähden murskaavaa Dallasin huippuajoa lukuun ottamatta kaudella 1984 ei Rene Arnoux pystynyt tarjoamaan ja murheellisinta oli se, että Arnoux ei elänyt kausien 1979-1983 maineelleen eli hän ei oikein edes ollut se Yhden Kierroksen Ihmemieskään. Ja vaikka olisi pystynytkin niin aina Arnoux keskeytti, kolaroi jonkun toisen kanssa hyvältä sijalta tai ajoi ulos radalta välillä naurettavissakin olosuhteissa. Alboreton suorituskyky vuorostaan heikkeni myöskin kauden jälkipuoliskolla, mutta pysyi loppupeliin nähden uskottavana huipputallin kuljettajana myös silläkin vaikeuksista huolimatta.

Lisäksi Alboreto ja Arnoux eivät osanneet testata tai kehittää autoaan eteenpäin joskin Alboreto sentään kehittyi kauden aikana edes jotenkin. Alkukaudesta Alboreto oli suorastaan toivoton siinä, mutta Arnoux ei ainakaan voinut silti ylpeillä sillä asialla. Nämä seikat jättivät insinööreille toivomisen varaa ja muun muassa Scaramelli sanoi usein Piccininin tehneen selvän virheen heittämällä Patrick Tambayn pois tallista kauden 1983 päätteeksi. Tambayn ajajan ja erityisesti teknisen palautteen annon kyvyillä Ferrarilla olisi voitu kaudella 1984 pärjätä paljon paremmin kuin pärjättiin. Kauden lopulla tapahtui parikin merkittävää asiaa.

Silloin ja vasta silloin päättyi Didier Pironin taival tallin kanssa kun ranskalainen ei toipunut Hockenheimin 1982 vammoistaan ja lisäksi pitkän kaksintaistelun jälkeen kulisseissa Mauro Forghieri siirrettiin syrjään Enzon Kätenä toimimisesta ja siten Marco Piccinini saa entisestäänkin valtaa tallissa lisää. Il Commendatore on ollut pettynyt Forghieriin ja häntä ei eroteta tallista, mutta hänen on osoitettava paremmin kykynsä. Mikäli hän vuoden sisään onnistuu saamaan Ferrarista jotain todella hyvää autonsuunnitteluun liittyvällä pienellä virka-asemallaan niin hän tulee saamaan mahtavan ylennyksen ja ehkä jopa tallipäällikön paikan sillä Enzo Ferrarin terveys on alkanut rakoilla.

Vähintään Forghierille on luvattu jopa varatoimitusjohtajan paikkaa ja parhaimmillaan jopa toimitusjohtajan paikkaa. Piccininin asema taas voi muuttua jopa Ferrarin osakkuudesta vastaavan FIAT:in johtokuntaan mahdollisen tulevaisuuden kanssa. Samoin muutoksia on odottanut itse Piero Lardikin ja Luca di Montezemolo joka pyörii juurikin FIAT:in puolella. Muussa tapauksessa hänen tiensä ei pääty tallissa, mutta hänet alennetaan todella alas ja siirretään käytännössä lopullisesti syrjään päättävästä asemasta vähäisempiin teknisiin tehtäviin ehkäpä Fioranoon tai vain Maranellon Modenan pientoimistoon josta Forghieri kauan sitten oppinsa saavutti. Valitettavasti Piccininin hovin miehittäessä Ferrarilla ei paljonkaan ole järkeviä miehiä enää todella vahvoissa taustajoukoissa ja Harvey Postlethwaiten työ voi vaikeutua entisestään. Ferrari on ensi kaudella palaamassa mestariksi, mutta yhtä todennäköisesti aloittamassa vajoamista kohti kurjuutta ilman todellista ihmettä. Ferrari saavutti valmistajien sarjan kakkostilalla 2,2 miljoonaa dollaria TV-rahaa.

 

[CCMK]

Kaudella 1984 ei yksikään talli ollut koskaan hallinnut ratoja siihen mennessä niin selvästi kuin miten McLaren lopulta hallitsi. Tilastot kertoivat selvän totuuden hallinnasta. 12 voittoa ja neljä kaksoisvoittoa kauden 16:sta osakilpailusta riitti tuomaan mestaruuden valmistajien puolella jo hyvissä ajoin kautta ja 143,5 pistettä oli enemmän kuin kolme seuraavaksi parasta tallia keräsi edes yhteensä. Tallin toiminta pelasi kaikilla rintamilla komeasti yhteen ja kaikki vetivät yhtä köyttä samaan yhteiseen päämäärään eli mestaruuteen molemmilla osa-alueilla.

Ron Dennisille kausi 1984 tulee varmasti olemaan merkkivuosi hänen urallaan lajissa ja hieno saavutus etenkin kausien 1980-1983 enemmän tai vähemmän olleiden vaikeuksien jälkeen. Ja etenkin kun kausina 1980-1982 hän joutui enemmän tai vähemmän myös jakamaan omaa tallipäällikkyyttään Teddy Mayerin ja Tyler Alexanderin kanssa. McLarenilla oli myös ehkä maailman parhaat kaksi kuljettajaa tällä hetkellä omalla tavallaan ratin takana jotka pystyivät yhteistyöhön ja joiden huonoimmatkin teot menivät enemmänkin mestaruuskamppailun piikkiin.

Totta kai molemmat ja aivan erityisesti Alain Prost tahtoi saada mestaruuden itselleen lähes keinolla millä hyvänsä, mutta toisaalta niin Prostilla kuin Niki Laudalla olivat samat ajajankuvat ja samanlaiset tarpeet heidän autoilleen joten tekninen yhteistyö oli sujuvaa. Ron Dennis johti talliaan jo tottuneen ammattimaisesti ja valmistautuminen jokaiseen kisaan oli aina hienoa. Jopa tallin vara-autokin tai kolmas auto olisi todennäköisesti ollut erittäin hieno näky radalla ja nuoren testikuskin käsissä kisoihin säännöllisesti ilmoitettuna McLaren olisi saattanut valloittaa vaikka kaikki paikat palkintokorokkeelta.

Vara-autolla enimmäkseen kuitenkin vuoroteltiin aina Estoriliin asti minne McLaren toi molemmille kuljettajille ikiomat vara-autot. MP4/2 John Barnardin suunnittelemana oli vuoden paras auto radalla vaikka jopa siinäkin oli puutteensa niin turbomoottorien päivitysten kuin erityisesti tasauspyörästön kohdalla. Ainoa todella heikko kisa McLarenille kaudella oli Zolderin kilpailu ja Pohjois-Amerikan kiertueen osakilpailut. MP4/2:ssa erityisen huikeaa oli myös auton takaosan aerodynamiikkakertymä mitä muiden tallien insinöörit käyttivät laskelmissaan ja loppukaudella 1984 muun muassa Alfa Romeon autoissa oli selviä McLarenin tyylisiä aerodynamiikkaosia ja lukuisissa muissa talleissa kuten myös Ferrarilla oli vastaavia käytössä.

Auto oli Michelinin renkaille rengasuudistuksesta huolimatta todella ystävällinen niille, auto oli todella helposti ohjautuva ja polttoaineen riittävyys ei melkein koskaan kaudella ollut ongelma. Boschin polttoaineensyöttöjärjestelmä pelitti suurimman osan kautta ja siten 220 litraa riitti kevyesti maaliin asti kaudella. Suurimmillaan McLarenilla oli yli 20 litraa polttoainetta jäljellä kisan jälkeisissä punnituksissa, mutta yleinen litramäärä oli 5-9 litraa ja 14 litran yli menevä bensaosuus oli harvinainen kauden kisoissa. Vertailun vuoksi muissa talleissa oli suurimmillaan 15 litraa kisan jälkeen bensaa tankissa kaudella ja yleensä yli 5 litran bensan säästyminen tankkiin kisan lopussa oli ihme. Enemmänkin kuin usein bensaa oli kisan jälkeen vain hyvin vähän jäljellä kilpailijoilla. Ja he eivät silti voittaneet McLarenia.

Kun Renaultin moottoreista hajosi runko-osien takia koko kone ja BMW:n moottorit tuntuivat taas hajoavan jo pelkästä kosketuksestakin näin ivallisesti sanottuna niin Porschen moottori TAG:n huoltamana kesti, kesti ja kesti. Vaikkakin väistämättä pieniä ongelmia aina löytyi tai pahat ongelmat rajoittuivat vain testeihin tai kauden ensimmäiselle puoliskolle. Muutaman kerran onnenkantamoinen esti viime hetken teknisen vian muuttumisen katastrofiksi itse kilpailussa.

Esimerkiksi Kyalamissa ja Hockenheimissa näin kävi, mutta silloinkin vara-autot pelastivat tilanteen ja yleisesti ottaen ne toimivat yhtä hyvin kuin kisa-autotkin. Rima on asetettu kaudeksi 1985 mestaruuden uusimista varten ja McLaren on valmiina jopa dominoimaan sarjaa. Ainoa varsinainen ongelma on vain siinä, että miten McLaren tulee pärjäämään Goodyearin renkailla Michelinin sijaan? Pienempänä ongelmana on vain Niki Laudan tavoitteen täyttyminen kolmannen maailmanmestaruuden johdosta lajissa ja itävaltalaisen lopettamispäätöksestäkin on huhuttu Lauda Airin asioiden parantumisenkin johdosta.

Aikooko Lauda kenties lopettaa vai ei? McLaren ja sieltä pois potkittu Belfastin Tiikeri eli John Watsonkin on huhujen mukaan bongattu neuvottelupöydästä sieltä vaikka Dennisin ja Watsonin välit eivät ole olleet järin lämpimiä viime kauden lopusta saakka ja siitä syystä, että Watson joutui pitämään lajista välivuoden. Alain Prost taas toipui yllättävänkin nopeasti katkerasta mestaruushäviöstään ja hän todennäköisesti on kauden 1985 maailmanmestari, mutta ei ehkä välttämättä niin helpolla kuin mitä voisi luulla. Aika näyttää.

Joka tapauksessa McLaren saavutti valmistajien mestaruuden ja saavutti siitä hyvästä 2,4 miljoonaa dollaria TV-rahaa mikä on toistaiseksi kaikkien aikojen suurin määrä.

Onnea mestaruudesta!:alppu:

 

[CCMK]

Laitetaan seuraavasta viestistä eteenpäin sitten noita kuljettajien arvosanoja joiden määritelmänä on edelleen käytetty asteikkoa 4-10 eli kouluarvosanaa. Tämän kauden arvioita mietittäessä ei ollut helppoa kaikkien kuljettajien osalta antaa arviota kun muutama kuljettaja ajoi edelleen vain hyvin harvassa kilpailussa tai vain yksittäisissä kilpailuissa kaudella.

Lisäksi muutamat arvosanat tulevat laskemaan viime kaudesta ja joidenkin tietysti myös nousemaan varsin paljon. Kaikkein huonoimpien arvosanojen kohdalta niiden käyttöä on odotettavissa hyvin vähän koska kauden 1984 sarjassa ei sen ansaitsevia kuljettajia ollut tai ne jotka sen mahdollisesti olisivat ansainneet olivat myös välineistön takia ongelmissa. Toivottavasti kahden edelliskauden tapaan keskustelua näistä löytyisi. Ainakin kahdesta edellisestä vastaavalla pidettiin foorumilla tuolloin eniten koko kausikoosteen osalta.

 

[CCMK]

Oltuaan mukana Parmalatin haluamassa italialaisten kuljettajien paraatissa Urheiluautojen MM-Sarjaa ajanut, Brabhamin toisen kuskin tai testikuljettajan paikalle sai samalla talvikauden testejä tallille tehnyt ja myös Tolemania yhden ainoan kierroksen ajanut ja minuutin verran Ayrton Sennan ja Johnny Cecotton kanssa julkisuuden valokeilassa istunut nuori Pierluigi Piero Martini kylmää kyytiä. Ayrton Sennan hyllytyksen jälkeen tallin sponsorin Candyn toimesta viimeksi maaliskuussa 1984 f1-autossa edes istunut Martini tulla ajamaan uransa ensimmäinen Grand Prix Italian Monzaan. Tilanne oli laskuvarjohyppäystä ilman laskuvarjohyppäystä eli urallinen itsemurha.

Martinin ajolinjat olivat opettelua, hyvin hermostunutta aaltoilua linjalta toiselle ja lopulta kaiken huipensi vielä Gerhard Bergerin kanssa tapahtunut kolari Virallisessa Harjoituksessa. Manfred Winkelhockin teknisen ongelman takia hän oli päästä kilpailuun, mutta hermoilun vain jatkuessa ja Winkelhockin tekniikkavian selvittyä Martini karsiutui selvin luvuin ja häntä ei auttanut edes poikkeusluvan hakeminen kilpailuun erikseen. Martinia syytettiin tarpeettoman kovastikin huonosta debyytistään sinällään kilpailukykyisenkin auton takana.

Tapaus muistutti hyvin paljon Roberto Morenon vastaavaa ajoa kauden 1982 Zandvoortissa eli Martini oli väärä mies väärässä autossa yhtä väärään aikaan. Toisaalta Moreno oli Lotuksen kauden 1982 testikuljettajan asemassa saanut enemmän kilometrejä alleen kuin mitä Martini oli edes ajanut vaikka totta kai vanhalla autolla.

Jälkikäteen näistä kahdesta miehestä Morenon debyyttiä voisi pitää siis jopa huonompana kuin Martinin, mutta tätä tilannetta ja Martinin ehkä vielä Morenoakin pahempaa hermostumista ratin takana huomioiden mitään selvää parempaa arvosanaa ei voi antaa Martinille. Hyvä kun edes harkita sellaista. Arvosanasta voi toki aina väitellä, mutta tämä on oma näkemykseni asiasta.

Arvosana: 4,5/10