Vuosi 1984 - Maailman Nopeimman, Professorin ja Alpun vuosi

[CCMK]

Väliaikaisesti Tyrrell Racingin ollessa suljettuna pois sarjasta se menetti myös äänioikeutensa. Hieman sen hylkäystuomion jälkeen pidetyssä FISA:n kokouksessa kaikki jäljellä olevat tallit äänestivät yksimielisesti 220 litran polttoainerajan pidosta myös kaudeksi 1985 ja siirsivät 195 litran rajaa vuodella alkuperäisestä eteenpäin. Aikaisintaan eikä välttämättä siinä vaiheessa vielä silloinkaan oltu valmiita laskemaan rajaa kaudella 1986. Samalla yksikään talli ei halunnut ottaa välitankkauksia uudelleen käyttöön kaudesta 1985 eteenpäin.

 

[CCMK]

Italian Monzaan tultaessa Niki Laudan ja Alain Prostin väliseen kaksintaisteluun maailmanmestaruudesta ei juuri nähty muita kilpailijoita.

 

[CCMK]

Edes Monzan omat suosikit eli italialaiset kuljettajat tai Ferrari eivät tuntuneet juuri voittavan kilpailua. Ferrarilla oli yleinen lamaannuksen tila ja tifosot olivat alakuloisia, järkyttyneitä ja vihaisia tallin kaiken kaikkiaan varsin huonosta kaudesta.

 

[CCMK]

Ferrarilla oli asiat kerta kaikkiaan niin huonosti, että itse Enzo Ferrarin oli pakko pitää Monzan kilpailun alla suuria kannustuspuheita ja loistavia tulevaisuuden lupauksia. Samalla Piero Lardin tehtäväksi tuli ilmoittaa tallin suurista organisaation muutoksista. Tämä aiheutti epäilyksen tilaa Marco Piccininille ja Mauro Forghierille. Heidän omat kaksintaistelunsa tallin johtajuudesta Enzon alla olivat vielä kesken, mutta lähestyivät loppuaan.

 

[CCMK]

Ainoa McLarenin uhka tuntui Monzaan tultaessa olevan Nelson Piquet. Brabhamin erittäin voimakas BMW:n moottori tuntui olevan erittäin sopiva Monzan radalle ja brasilialainen lähti myös puolustavana voittajana Monzan radalle. Siten ainakin edes jotakin toivoa vielä oli nähdä mielenkiintoinen kilpailu vaikkakin Piquet ei voinut enää voittaa mestaruutta.

 

[CCMK]

Tyrrellin ollessa kilpailukiellossa loppukauden ajan Elio de Angelikselle tuntui olevan hieman erikoista myös taistella maailmanmestaruudesta. Hänellä tuntui olevan mahdoton tehtävä edessään. Toki Monzan rata voisi sopia Lotukselle, mutta olosuhteet puhuivat taistelusta ylivoimaa vastaan.

 

[CCMK]

Monzan kilpailun alla Ayrton Sennan ilmoitettiin jääneen vilttiketjuun tallin toimesta sopimusrikon seurauksena. Samalla talli otti itselleen kaksi uutta kuljettajaa. Pienen harkinnan jälkeen talli otti toipumislomataan palaavan Martin Brundlen tai Stefan Bellofin sijaan ajamaan Stefan Johanssonin. Toinen kuljettaja sen sijaan oli tallille erikoinen kysymysmerkki.

 

[CCMK]

Tolemanin toinen kuljettaja ja sen valinta oli lopulta Candyn eli tallin sponsorin valinta. Candy vaati, että toisen kuljettajan on oltava joko kuka tahansa Etelä-Amerikasta kotoisin oleva kuljettaja tai italialainen. Se sulki pois samalla kertaa Bellofin tai Brundlen ohella ainakin myös John Watsonin tai Jan Lammersin.

Sen valinnan arveltiin olevan Tolemanin maksaman siirtokorvauksen myötä ainakin muun muassa Mauro Baldin tai Roberto Morenon, mutta toisin tulisi käymään.

 

[CCMK]

Lopulta valinta oli F1-piireissä pienimuotoinen shokki. Pierluigi Martini Italiasta pääsi ajamaan kotiyleisönsä edessä uransa ensimmäisen F1-kilpailun. Martini oli ajanut kaudella 1984 F3-sarjassa ja lisäksi kovapalkkaisessa Lancian Urheiluautojen MM-ryhmässä. F1-puolella Martini oli testannut Brabhamia kauden 1983-1984 talvikauden aikana ja oli hävinnyt ensin kuljettajapaikan Teo Fabille ja sitten myös testikuljettajapaikan Corrado Fabille Parmalatin erikoisen toivomuksen myötä. Martinia odotti erittäin vaikea debyyttikilpailu. Hän ei ollut testannut F1-autoa lainkaan sitten maaliskuun ja puolen vuoden ajotauko näkyisi debyyttiajossa väistämättä. Toki Martini oli sentään saanut superlisenssinsä suoritettua kuten pitikin, mutta siltikin marinat jälleen yhdestä italialaisesta maksukuljettajasta ja aivan liian nuoresta kuljettajasta lajiin tuntuivat varsin selviltä ja samalla Martinista erittäin ikäviltä.

 

[CCMK]

Gerhard Berger oli tehnyt ennen Monzan kilpailua myös ATS:n kanssa paremman sopimuksen joka velvoitti tallin ajattamaan häntä kauden kolmessa viimeisessä kilpailussa. Maksusopimuksen myötä kokonaiskulujen arveltiin Bergerille olevan 250 000-500 000 dollaria siinä vaiheessa.

 

[CCMK]

Lotus-talli uhkasi jälleen Nigel Mansellia pelottelun voimin enemmän tai vähemmän kauden lopun lähestyessä ja huhuissa puhuttiin britin joutuvan tekemään ennenaikaisesti tilaa tallin testikuljettaja Johnny Dumfriesille. Lisäksi Dumfriesin ajattamista kolmannessa autossa huhuiltiin.

 

[CCMK]

Williamsin suhteen huhuissa kaudeksi 1985 puhuttiin Nigel Mansellin menosta sinne ja Jacques Laffiten joko lopettavan uransa tai siirtyvän Ligierille.

 

[CCMK]

ATS:n Gustav Brunner lähti myös tallista Monzan aikoihin ja ilmoitti liittyvänsä RAM-talliin tai kenet tahansa hänet järkevästi palkkaavaan talliin kaudeksi 1985. Günther Schmidtin mukaan Brunner sai painua vaikka niin kauas kuin pippuri kasvaa. Sen verran huonot välit jälleen näillä herroilla oli keskenään.

 

[CCMK]

Spirit-tallin osalta Mauro Baldin huhuiltiin palaavan tallin riveihin joko Monzaan tai kauden viimeisiin kahteen kilpailuun Nürburgringille ja Estoriliin. Monzaan eivät Baldin sponsorirahat vielä ehtineet, mutta kahteen viimeiseen kilpailuun kyllä. Se tiesi Huub Rothengatterin ajojen mahdollista loppua Monzan kilpailun jälkeen. Tosin mikäli rahaa löytyisi riittävästi niin toistakin Spiritin autoa pystyttäisiin kyllä ajattamaan kauden kahdessa viimeisessä kilpailussa.

 

[CCMK]

Tyrrellin hylkäyksen jälkeen kauden 1984 osalta palattiin jälleen normaaliin päiväjärjestykseen eli 26 auton rajan ylittävät kuljettajamäärät joutuisivat jälleen karsiutumaan Virallisten Harjoitusten jälkeen. Ainoastaan erillisillä poikkeuksilla mukaan laskettavat olivat tapauskohtaisia poikkeuksia sääntöjenkin mukaan. Monzassa tämä tarkoitti siis paria karsiutujaa.

 

[CCMK]

Kisaviikonloppua edeltäneissä Monzan testeissä nähtiin pari pahaa ulosajoa. Elio de Angelis sai olkapäänsä ja välilevynsä selästä kipeäksi ja myös Niki Lauda kärsi selkäkivuista ajettuaan myös rajusti ulos radalta testeissä. Molempien autot menivät kokonaan korjattaviksi, mutta onneksi kuljettajat säilyivät kaiken kaikkiaan suhteellisen vahingoittumattomina.

 

[CCMK]

Italian Grand Prix Monza

Päivämäärä: 9.9.1984

Rata: Autodromo Nazionale di Monza

Radan pituus: 5,8 kilometriä

Kilpailun pituus: 51 kierrosta tai 295,8 kilometriä 2 tunnin sisään.

Sää: Aurinkoinen ja lämmin.

Yleisöä: 200 000 katsojaa.

Monzan moottorirata samannimisen entisen kuninkaallisen puiston ja sitä verhoavan pikkukaupungin keskellä 15 kilometrin päässä Milanosta pohjoiseen on Italian autourheilun pyhä paikka. Moottoriurheilun nimeen vannovat italialaiset vaeltavat joka vuosi sinne sadoin tuhansin kuin muslimit omaan Mekkaansa saadakseen kannustaa raivoisasti suosikkejaan eli Ferrareja.

Imolan radan ollessa kyseessä Imola olisi sentään vielä sivilisaatio verrattuna Monzaan. Imolassa italialaisyleisö osaa ehkä juhlia vähän maltillisemmin Ferrarin voittaessa, mutta Monzassa yleisö muuttuu lähes barbaarisen riemukkaaksi ja yleisöryntäykset vuosien saatossa ovat aiheuttaneet vaaratilanteita katsojille. Se ei vähennä tifosojen intoa.


Vuonna 1928, kuusi vuotta radan vihkiäisten jälkeen, saatiin ensimmäiset todisteet Maailman Vaarallisimman Radan arvonimelle. Automobile Club Milanon lobbaama rata vaati silloin ensimmäiset todella suuret määrät kuolonuhreja Grand Prix-sarjan kilpailussa. Jo vihkiäisvuoden jälkeen oli menehtynyt viisi kuljettajaa.

Vuoden 1928 Grand Prixissa onnettomuudessa menehtyi 27 ihmistä ja 21 ihmistä loukkaantui Emilio Materassin kilpa-auton syöksyttyä katsomoon. Toki Materassikin menehtyi onnettomuudessa. Kaiken kaikkiaan vuosien 1928-1983 välillä on Monzassa kuollut 46 moottoriurheilijaa ja 42 katsojaa erinäisissä onnettomuuksissa.

F1:n aikana kuuluisimmat kuolonuhrit ovat olleet Alberto Ascari vuonna 1955, Wolfgang von Trips vuonna 1961, Jochen Rindt vuonna 1970 ja Ruotsin moottoriurheilun suurena miehenä tunnettu Ronnie Peterson vuonna 1978. Moottoripyöräilijät Renzo Pasolini ja Jarno Saarinen menehtyivät vuoden 1973 Monzan RR-kilpailussa. Wolfgang von Tripsin tapauksessa myös 15 katsojaa sai surmansa.

Rataa on yritetty sen vaarallisuuden takia korjata ja muokata vuosikymmenten varrella moneen kertaan, mutta edelleen se kantaa arvonimeään varsin synkästi. Monzan radan historiaan kuului myös legendaarinen ovaalirata vuosien 1954-1961 ajan. 4,250 kilometrin mittainen ovaali voitiin tarvittaessa yhdistää päärataan jolloin koko kierroksen pituudesta tuli 10 kilometrin mittainen.

Ovaaliradalle ei enää palattu f1:llä vuoden 1961 jälkeen poislukien Grand Prix-elokuvan vuonna 1965 sallimaa kuvauspoikkeusta lukuunottamatta. Ovaaliradalla ajettiin vielä vuoteen 1969 urheiluautoilla, mutta sen jälkeen vain Italian rallisarjan autot ovat käyttäneet rataa. Vanha Monza oli aina vuoteen 1971 ilman shikaaneja hyvin mielenkiintoinen rata, mutta vauhdit kasvoivat liian suuriksi.

Vuonna 1972 lisättiin ensimmäiset shikaanit, mutta ne olivat olemattomia lisäämään turvallisuutta. Turvallisuuden lisäämiseksi parannettuja shikaaneja on rakennettu vuosien varrella Vialoneen, Curva Grandeen ja Lesmoon ja vuodesta 1976 lähtien radan pituus on ollut samat 5,8 kilometriä. Vuoden 1978 Italian Grand Prixin lähtöonnettomuus on muistettu ja tullaan aina muistamaan Monzan Infernona.

Monien mielestä Ronnie Peterson menetti henkensä monesta syystä ja syylisyydeltä tuskin välttyi myöskään Italian Grand Prixin virallinen lähettäjäkään eli Gianni Restelli. Restelli oli ollut 1970-luvun alusta lähtien jokaisessa Monzan kilpailussa virallinen lähettäjä poislukien vuoden 1977 kilpailua jonka Pierre Stasse hoiteli eräistä viimeisimmistä kilpailuista ennen eläkkeelle lähtöä.

Restellin virhearvio autojen vauhdeista ja lisäksi koko kilpailun erikoinen päätös käyttää kansallislipun ja liikennevalon yhdistelmää aiheutti kaaosta. Restelli tunnettiin myös kuumaverisenä ja päällekäyvänä syyttelyn suhteen. Restelli syytti muun muassa Niki Laudaa vuoden 1976 kilpailun aikoihin värisokeaksi ja Lauda vuorostaan kävi kuumana Restellin yrittäessä haastaa itävaltalaisen oikeuteen kilpailun toimihenkilökunnan arvostelusta.

Lauda vuorostaan iski siihen, että Restellin syyttäessä Laudaa kaikki loput 25 kuljettajaa tulisivat syyttämään Restelliä kuolemantuottamuksesta. Syyte Niki Laudaa vastaan raukesi saman tien. Monzan onnettomuus toi lopullisesti tarpeen myös pakolliselle Medical Carille, Course Carille ja ennen kaikkea lähtöjärjestelmän muuttumisesta lopullisesti liikennevaloilla tehtäväksi aiemman kansallislipun tai vuonna 1978 kansallislipun ja liikennevalojen yhdistelmän sijaan.

Vuoden 1978 onnettomuuden jälkeen vuodeksi 1979 Monzan radalle rakennettiin korotetut kanttarit, uusi varikkoalue jonka myötä jopa 46 autoa mahtui periaatteessa varikolle ja kokonaan uusia VIP-tiloja vieraille ja medialle. Samalla myös kunnolliset rengasesteet tulivat jäädäkseen. Turva-alueiden ulosajoteitäkin laajennettiin vahinkojen välttämiseksi.

Viimeinen uudistus vuoden 1979 Italian Grand Prixiin oli ensimmäisen mutkan vauhtien hillitsemiseksi perustettu valkoinen rangaistusviiva jota kuljettajat ovat siitä lähtien kutsuneet Patresen viivaksi. Tästä viivasta kärsi viime kauden kilpailussa myös Keke Rosberg. Myöhemmin myös varikkoaluetta, palkintokoroketta ja paljon muutakin on muutettu viihtyvyyden lisäämiseksi.

Lähivuosina Monzan rataa tullaan huhujen mukaan jälleen remontoimaan varsin paljon. Remonttitarve koskisi lähinnä mediatiloja ja mahdollisesti jälleen myös varikkosuoraa. Myös ensimmäiseen mutkaan menevää tietä yritetään kaventaa vauhtien hillitsemiseksi. Mahdollisesti tämän kaatuessa kuljettajien vastustukseen remontoidaan siinä tapauksessa ensimmäistä mutkaa.

Monzan rata on tunnelmaltaan ehkä yksi sarjan parhaimpia, mutta ongelmana on vain sen yksitoikkoisuus. Pitkät suorat jokainen kuljettaja vetää tietenkin täysillä ja kuuluisat kaarteet kuten Curva Grande, Lesmon kaksoiskaarteet tai Parabolicakaan eivät juuri jätä mahdollisuuksia kunnon ajolinjan valintaan.

Monza on ratana melkoinen kompromissi koska suoranopeutta pitää olla ja downforcen pitää olla erittäin alhainen jotta voisi menestyä kilpailussa. Pääsuoralta ajetaan kohti Rettifilon shikaania ja sen jälkeen ajetaan kohti Curva Grandea. Sen jälkeisellä suoralla avautuu radan harvoja ohituspaikkoja eli Variante della Roggian shikaanissa voi ohittaa taitavat kuljettajat hyvinkin helposti. Sitten lähdetään kohti Lesmon kaksoiskaarretta ja sen jälkeen ollaan Curva de Serragliossa. Se on loiva vasemmalle kääntyvä mutka.

Mutkista puhuttaessa ja etenkin Lesmon kaksoiskaarteesta, Mario Andretti kertoi kaudella 1982, että Lesmon mutkat eivät enää tuntuneet maaefektiautolla enää edes mutkalta. Etenkin tuolloin huippunopean kolmannen polven turbomoottorilla ajaessa. Tämän kauden kilpailussa oli neljännen polven turboja käytössä ja viidennenkin polven turboja.

Sitten tulee Curva del Vialonen shikaani ja sitten ollaankin jo Variante Ascarin loivan shikaanin ja sen jälkeisellä samaa nimeä kantavalla suoralla kohti radan viimeistä mutkaa eli Parabolicaa. Parabolicassa oikea kääntösäde tarkan vaihtamisen kanssa on tärkeää.

Radalla pito on varsin vähäistä ja aliohjautuminen on muita ratoja tavallisempaa. Toki toisen sektorin mutkissa yliohjautuminen on radan luonteen takia mahdollista. Lisäksi rata kuluttaa erittäin paljon moottoreita ja vaihdelaatikkoja. Monzan rata on keskinopeudeltaan melkein yhtä nopea kuin Österreichring Itävallassa ja se on kuin tehty turbomoottoreille.

Monzan radalla mutkien oikeaoppinen ajaminen helpottaa paljon niin kilpailua kuin yksittäistä kierrostakin. Radalla on haastavia paikkoja paljonkin, mutta omalla tavallaan kolme mutkaa erottuu muista. Variante della Roggia on näistä ensimmäinen. Vasen-oikea mutkayhdistelmä on siitä erikoinen, että mutkan luonnollinen kääntösäde ohjaa autoa vasemmalle päin myös mutkan ulostulossa. Jos auto ohjaa liikaa vasemmalle niin ennen pitkää auto on vaikeaa hallita ja se taas aiheuttaa aliohjautumista. Variante della Roggia on aliohjautuvalle autolle painajainen ajettavaksi. Variante della Roggian jälkeen aliohjautuvuutta esiintyy muillakin radan alueilla. Yliohjautuvuutta alkaa esiintyä toisen sektorin mutkista eteenpäin.

Eniten sitä esiintyy radalla Curva del Viallonessa ja Variante Ascarissa. Tämä shikaani ja mutka ovat kaikkiaan sarjan helpoimpia kääntösäteensä osalta joskin erittäin tiukkoja. Nämä ovat seuraavat tärkeät paikat radalla eli kohta numero kaksi olisi osuva tähän paikkaan. Oikeilla säädöillä nämä voidaan ajaa hyvinkin nopeasti läpi, mutta huonoilla taas ei. Luonnollisin ohjaus olisi terävä ja lyhyt käännösliike vasempaa reunaa käyttäen ja siitä nopeasti oikealle. Mikäli auto ohjaa liikaa vasemmalle niin tulokset eivät ole hyviä.

Liian loivan kääntösäteen ja oikealle kääntymisen seurauksena tulee helposti yliohjausta ja auto ajaa ulos radalta. Yliohjautuvalle autolle nämä mutkat ovat ainoat vaaranpaikat ja kilpailun pilaavat seikat. Muutoin yliohjautuvuus on harvinaista ainakaan krooniseksi haitaksi saakka. Viimeinen ja kolmas tärkeä mutka radalla on legendaarinen Parabolica. Parabolica on yksi sarjan terävimpiä mutkia. Hitaimmillaan Parabolican ajaa läpi kakkosvaihteella ja nopeimmillaan jopa nelosella. Keskimäärin paras vaihde on kolmosvaihde.

Mikäli kierros menee pieleen Parabolicassa tai sitä ennen niin terävän kääntösäteen ja hiekka-alueen tai nurmikon kanssa ei kannata leikkiä. Vielä vähemmän lyhyen ulosmenoalueen lähellä olevan seinän kanssa. Silloin on parasta pudottaa nopeutta ja vaihdetta jopa ykköselle saakka, etsiä uusi ja hyvä ajolinja ja yrittää lopulta uuden kierroksen alkaessa parempaa ajotapaa. Parabolica on alkuosaltaan jopa erittäinkin hidas, mutta loppuosaltaan se on mukava ja terävä mutka mistä voi saada hyvän ulostulon ja ennen kaikkea huippuvauhdit pääsuoralle tultaessa!:thumbup:

 

[CCMK]

Perjantaina Virallisissa Harjoituksissa Elio de Angelis nappasi toistaiseksi eturivin halutuimman paikan eli paalupaikan ajalla 1.28.014 ja tuntui ainakin vielä pitävän teoriassa hengissä maailmanmestaruushaaveensa. Toiseksi tuli Nelson Piquet ajalla 1.28.709 ja kolmanneksi Teo Fabi ajalla 1.29.383. Neljänteen ruutuun ajoi tifosoihin edes jotakin eloa tuoden Michele Alboreto ajalla 1.29.810. Tifosot olivat olleet pitkin viikonloppua Il Commendatoren kannustuksista huolimattakin harvinaisen masentuneita ja huonotuulisia. Tifosot toivat pahan tuulensa julki jälleen monilla eri tavoilla. Ferrarille ei paljonkaan juhlittu ja paha mieli purettiin Alain Prostiin ja Piquetiin yleensä raivoisasti buuaten ja paddockin puolella riehuen ja sylkien. Tosin viime vuoteen verrattuna nyt ei tarvittu Prostille yksityistä henkivartijajoukkoa. Prost oli viides ajalla 1.29.854.

Derek Warwick oli kuudes ajalla 1.30.113 ja Niki Lauda seitsemäs selkävaivastaan huolimatta ajalla 1.30.142. Lauda oli kärsinyt jälleen selkäkivuista kolaroituaan näyttävästi Vapaissa Harjoituksissa. Laudaa varoitettiin ottamasta turhia riskejä kipeällä selällä, mutta itävaltalainen kehäkettu ei tuntunut kuuntelevan Ron Dennisin neuvoja asiassa. Hän yksinkertaisesti ajoi Sid Watkinsin antamien kipulääkkeiden ja Willi Dunglin selkähieronnan turvin. Riccardo Patrese oli kahdeksas ajalla 1.30.710 ja Marc Surer oli yhdeksäs ajalla 1.31.108 ja Stefan Johansson täydensi alustavan kärkikymmenikön ajalla 1.31.207.

Johansson oli erittäin tyytyväinen päiväänsä huolimatta korvaavan kuljettajan asemastaan. Alex Hawkridgen mukaan suoritus oli enemmänkin kuin hyvä. Se oli loistava suoritus ruotsalaiselta kokonaan hänelle kokonaan uuden auton takia. Rene Arnoux oli 11:sta ajalla 1.31.495 ja tämä herätti jälleen huhuja ranskalaisen epämotivoituneesta asenteesta. Patrick Tambay oli 12:sta ajalla 1.31.532 ja Nigel Mansell oli 13:sta ajalla 1.31.715. Andrea de Cesaris oli 14:sta ajalla 1.32.014 ja Jacques Laffite oli 15:sta ajalla 1.32.091 ja Eddie Cheever oli 16:sta ajalla 1.32.365. 17:sta oli Thierry Boutsen ajalla 1.32.636 ja Francois Hesnault oli 18:sta ajalla 1.32.779 ja 19:sta oli Gerhard Berger ajalla 1.33.161.

20:s oli kaikkea muuta kuin sijaansa tyytyväinen Keke Rosberg ajalla 1.33.386 ja 21:s oli Piercarlo Ghinzani ajalla 1.33.456 ja 22:s oli Jonathan Palmer ajalla 1.36.876. Jo Gartner oli ajalla 1.37.123 23:s ja 24:s oli ajalla 1.37.186 Philippe Alliot. 25:s ja toiseksi viimeinen sija meni alustavasti Huub Rothengatterille ajalla 1.38.255 ja 26:s ja viimeinen sija meni debytoivalle Pierluigi Martinille ajalla 1.38.312. Martinin osalta kaikki oli opiskelua. Nuorukainen oli hyvin hermostunut ja monet pelkäsivät tapaus Roberto Morenon ja kauden 1982 Zandvoortin toistuvan hänen kohdallaan. Ja toisin kuin Moreno silloin niin Martini ei ollut juuri ajanut F1-autoa pitkään aikaan. Martini oli viimeksi ajanut F1-autoa maaliskuussa 1984.

Silloin hän oli pääsääntöisesti ajanut vain Brabhamia ennen kuin Fabin veljekset olivat vieneet hänen kisakuljettajan ja testikuljettajan paikkansa. Tämän jälkeen hän oli ajanut ainoastaan yhden ainoan kierroksen ajan Monzan radalla ja istunut minuutin verran Tolemanin autossa ennen syyskuun 7:ttä päivää kaudella 1984.

Ainoan kierroksensa hän oli suorittanut vain muutamaa päivää ennen kauden 1984 alkua maaliskuussa. Tuolloin hän oli Ayrton Sennan ja Johnny Cecotton kanssa ollut Candyn järjestämässä promootiotilaisuudessa jossa hän oli saanut ajaa autoa ja istua siinä, mutta vain ohimenevän hetken ajan. Tämän jälkeen Martini oli saanut tarjouksen Lancialta liittyä Urheiluautojen MM-sarjan joukkueeseen. Ja ei ollut ennen Monzan viikonlopun ja talvikauden 1984 jälkeen ajanut mitään F1-autoa metriäkään. Martini oli pääsemässä jatkoon, mutta sekin tuntui olevan vain täysin surkean ajan teknisesti kelvottomalla autolla ajaneen Manfred Winkelhockin ongelmien käsissä. Winkelhock oli karsiutumassa ajalla 2.00.593 jatkosta.

 

[CCMK]

Ayrton Senna oli Monzassa paikan päällä Globo TV:n kommentaattorina. Senna oli tyytymätön tilanteeseensa ja halusi päästä ajamaan, mutta ymmärsi asiansa eikä ryhtynyt vastarintaan. Hän vain toivoi pääsevänsä takaisin ajamaan Tolemanin autoa kauden lopullekin. Brasiliassa lehdet olivat valmiita puolustamaan uutta supertähteään Toleman-tallin vihalta, mutta Senna ei halunnut asian karkaavan käsistä ja lopulta ennakkokohusta huolimatta Brasilian lehdetkin jäivät odottavalle kannalle. Mikäli vilttiketjussa oleminen jatkuisi niin silloin lehdistö todennäköisesti oli riehaantunut hänen kohtelustaan, mutta muutoin yhden kilpailun väliinjäämisen jälkeen nähtäisiin jälleen Senna ratissa ja erillinen rettelön jatkaminen olisi ollut turhaa.

 

[CCMK]

Varsinaisesti lauantain Virallisessa Harjoituksessa nähtiin vain hyvin vähän mitään todella suuresti yllättävää. Nelson Piquet oli jälleen paalupaikalla ajettuaan sen aikaan 1.26.584 ja Alain Prost oli kakkosruudussa ajalla 1.26.671. Elio de Angelis oli kolmas ajalla 1.27.538 ja Niki Lauda oli neljäs ajalla 1.28.533. Teo Fabi oli viides ajalla 1.28.587 ja vihdoin ja viimein Fabi tuntui osoittaneen Bernie Ecclestonen erittäin leveän hymyn perusteella juuri sitä mitä häneltä oli odotettu ja jota olisi pitänyt näyttää jo aiemmin kaudella eli huipputallin autossa olevan kakkoskuljettajankin erittäin nopeita ajosuorituksia. Keke Rosberg ajoi erittäin hyvän toisen päivän suorituksen ja oli kuudes ajalla 1.28.818 ja Nigel Mansell oli seitsemäs ajalla 1.28.969 ja Patrick Tambay oli kahdeksas ajalla 1.29.253.

Alfa Romeon miehet Riccardo Patrese ja Eddie Cheever täydensivät kärkikymmenikön sijoilla 9-10 ja ajoilla 1.29.382 ja 1.29.797. Alfa Romeolta odotettiin vain hieman ajamiaan aikoja parempia suorituksia. Alfa Romeo oli uudistanut etenkin autonsa takapään aerodynamiikkaa McLarenin autojen tapaan ja lisäksi 184T käytti nyt tallin autona Gerard Ducarougen kauden 1983 auton pohjalta käytettyjä uudistuksia. Duca ei koskaan ehtinyt saada ideoitaan piirustuspöytää pidemmälle, mutta Luigi Marmiroli ja Euroracingin suunnittelijaporras olivat hyödyntäneet Ducan ideat. Ikävä kyllä uudistukset tuntuivat tulleen liian myöhään todellista iskukykyä varten kaudelle. Ja Ducarouge vuorostaan oli entistäkin vahvemmin kiinni Lotuksen jatkosopimuksessa kaudelle 1985.

Michele Alboreto oli 11:sta ajalla 1.30.069 lauantaina ja Derek Warwick oli 12:sta ajalla 1.30.569 lauantaina. Molempien miesten paremmat ajat olivat perjantailta ja siten Alboreton aika 1.29.810 oli parempi kuin Warwickin aika 1.30.113. Tasaista tuntui siis olevan. Siitä eivät kuitenkaan tifosot pitäneet. Niin masentuneita ja vihaisia he olivat, että he buuasivat jopa itse Ferrari-tallille.

Sellainen oli La Famiglialle pöyristyttävä tragedia jota ei ollut tapahtunut pitkään aikaan ja Marco Piccinini sai tärisevin käsin raportoida suoraan Maranelloon itse Il Commendatorelle tilanteen. Puhelinneuvottelu oli lyhyt ja ikävä. Sen sijaan, että Piccinini olisi osannut ottaa tilanteen haltuun muutoin niin tuloksena oli jälleen rähjäystä Forghierille, Scaramellille ja koko tallille. Forghierin hermot olivat katkeamispisteessä. Alboreto ja Rene Arnoux kun eivät muutenkaan halunneet taaskaan käyttää Forghierin vaivalla tehtyjä uudistuksia. Ainoastaan McLarenin tyylin mukaan suunnitellun takasiivekkeen he ottivat autoonsa.

Sen sijaan takapään aerodynamiikkapaketti jäi ottamatta Monzassa käyttöön kun kuskien mielestä se oli liian epävakaa. Forghierin mielestä se ei ollut ja kuljettajat olivat pahoittaneet mielensä hänen suhteensa. Piccinini oli raportoinut jälleen Maranelloon Forghierin aiheuttamista hankaluuksista, mutta muun muassa Piero Lardin ja FIAT:n nousevan miehen Luca di Montezemolon mielestä Piccininin olisi pitänyt keskittyä ihan omaan työhönsä sillä hänenkään asema ei ollut taattu Ferrarilla. Joka tapauksessa Jacques Laffite oli 13:sta ajalla 1.30.578 ja Arnoux oli 14:sta ajalla 1.30.695. Se ei miellyttänyt lainkaan Piccininiä ja herra Toiminnanjohtaja ilmoitti ranskalaiselle olevansa tähän hyvin pettynyt. Arnoux hymyili enemmän tai vähemmän vaivautuneesti ja tuntui viihtyvän entistäkin enemmän vain itsekseen.

Marc Surer oli lauantaina vasta 20:s ajallaan 1.31.513, mutta oli silti 15:sta kokonaisruudukossa perjantain ajallaan 1.31.108. Andrea de Cesaris oli 16:sta kokonaisruudukossa vaikka hän oli lauantaina 15:sta ajallaan 1.31.198 ja hänestä viisi tuhannesosaa ja lauantain 16:sta tilalla ja kokonaisruudukon 17:sta sijalla oli Stefan Johansson ajalla 1.31.203. Johanssonin huonoon aikaan syynä oli moottorivaurio joka esti täysin kaikki aikaparannukset ja kun se oli parannettu niin autosta ei vain irronnut tehoa enempää koska moottori kärsi yläkierrosten heikkoudesta.

Francois Hesnault oli kokonaisruudukon 18:sta lauantain 17:sta nopeimmalla ajalla 1.31.274 ja Thierry Boutsen oli kokonaisruudukon 19:sta lauantain 18:sta nopeimmalla ajalla 1.31.342. Gerhard Berger oli 20:s kokonaisruudukossa ja lauantaina 19:sta ajalla 1.31.549. Manfred Winkelhock sai teknisistä vioistaan huolimatta 21:ksi nopeimman ajan tauluun ja oli ainakin mukana edes kilpailussa. Aika oli 1.32.866. Piercarlo Ghinzanin aika oli rahtusen verran huonompi lauantaina kun perjantaina. Sijoitus ei kuitenkaan ollut muuttunut 22:n sijan osalta minnekään. Aika lauantaina oli 1.33.562 ja perjantaina aika oli 1.33.456. Philippe Alliot oli 23:s ajalla 1.34.120 ja Jo Gartner oli 24:s ajalla 1.34.472 ja Huub Rothengatter oli 25:s ajalla 1.34.719. Viimeisenä mukaan kilpailuun sijalla 26 pääsi Jonathan Palmer ajalla 1.35.412.

Ikävä kyllä varsin odotetusti mukaan kilpailuun ei päässyt edelleen varsin eksyneesti ja Bergerin kanssa jopa vaarallisesti Monzan radalla ajanut Pierluigi Martini. Martini, Berger ja Gartner olivat Virallisen Harjoituksen yhtä viralliset estelijät, ulosajajat ja showmiehet radalla. Siinä missä Gartner tosin oman esityksensä päätteeksi päätti pysäyttää auton näyttävästi penkalle niin Berger ja Martini valitettavasti osuivat toisiinsa Virallisen Harjoituksen aikana ja enemmän tai vähemmän syyttelivät toisiaan toisen huomioimatta jättämisestä.

Suuronnettomuus oli kuulemma vielä yhden kovemman osuman päässä. Lauda myös sanaili jälleen Gartnerin turhan rajuista tempuista ajajakokouksessa Virallisen Harjoituksen jälkeen. Gartner ei ymmärtänyt ihailemansa kuljettajan kritisointia ja muun muassa Martinikin protestoi Laudan sanailua vastaan puolustaen Gartneria. Martini ei valitettavasti Tolemanin pyynnöistä huolimatta ollut pääsemässä mukaan kilpailuun vaan karsiutui ajalla 1.35.840. Tuomaristo ei aikonut ottaa 27 autoa mukaan nyt kun Tyrrell-tallia ei enää ollut mukana kilpailemassa. Martin Brundle oli Monzassa paikan päällä katsomossa vaikkakin edelleen pienissä jalkakivuissa.