Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu
- Viestiketjun aloittaja Renngeist
- Aloituspäivämäärä
Vetteli totesi että 'käyttöikkuna' saderenkailla on liian pieni. Hamilton totesi että Bridgestonella oli hyvät sadekelinrupulit.Välikelin renkaista voitaisiin tehdä hitaammat, jolloin niihin vaihtamiseen liian ajoissa ei olisi niin suuri houkutus.
Sadekelin renkaisiin taas lisää vedenpoistoa.
WebSlave
Trackman
- Liittynyt
- 9.2.2005
- Viestit
- 29660
Ahaa, tässä ei haluttukaan autojen ajavan rankemmassa sateessa, vaan täysiä sadekelin renkaita kestävämmiksi ja nopeammiksi, että niilläkin voisi ajaa vähän rankemmalla välikelillä. Sinänsä kannatettava ajatus, koska nyt ne sadekelin renkaat ovat käytännössä jokseenkin tyhjän panttina, kun ei niiden kelissä ajeta oikeastaan koskaan. Huomattavasti parempi ehdotus kuin monsuuniorenkaat, joita ei kuitenkaan koskaan käytettäisi.
Juuri näin. Kyllä mä uskon kuskeja kun ne jotain sanoo saderenkaista. Ja minkälaisia ne on olleet.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15020
Kunhan jälkikäteen kehutaan. Ellei kyse sitten ollut Monsuunirenkaista. Suurin piirtein yhtä heikkoja kuin nykyisestkin saderenkaat. Välikelinrenkaat oli sitten vielä huonompia kuin nykyiset.
Katoitko sä sen kisan?:doubtful:Kuskithan haluavat aina kestäviä ja nopeampia renkaita
Ajoivat PEISKAARIN takana kierroksia ja kun Mayländeri lähti evakkoon, niin Buttoni tuli melkein heti vaihtamaan välikelingummit. Päättele siitä itse, jos osaat.
ok
Nykyinen saderengashan on pikemminkin liiian hyvä vedenpoistoltaan. Sen suorituskyky soveltuu vain keliin, jossa ei ajeta kilpaa muista syistä.Välikelin renkaista voitaisiin tehdä hitaammat, jolloin niihin vaihtamiseen liian ajoissa ei olisi niin suuri houkutus.
Sadekelin renkaisiin taas lisää vedenpoistoa.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15020
. Tosin vedenpoisto on edelleen tosi huono kun vertaa vanhempiin aikoihin tai Monsuunirenkaisiin.
Nurtsi
Registered Loser
- Liittynyt
- 9.8.2011
- Viestit
- 5615
Näin sen on oltava. Pelottavaa viestiä muille
Toisaalta kaikkien moottorien eri ratkaisut on jo aika hyvin yleisessä tiedossa ja muutenkin tuostakin moottorista on havainnollistavampiakin kuvia olemassa, että siinä mielessä voi pari kuvaa huoletta julkaista vaikka markkinointimielessä.
Pieni pelko on tosiaan että homma on juuri noin.
No tuosta konepaketista on ollut jo suht kauan käsitys millainen sen täytyy olla. Joten toivotaan että muutkin on menneet kehityksessä tuosta eteenpäin. (vaikka Mersulla on tietty eniten kokemusta tuollaisesta konepaketista).
No niin tai näin mutta on tuo kone paketti todella hieno. Vois sanoa että tuossa on "insinööri pornoa" parhaimmillaan.
Miksihän formula-autoissa ei ole kokeiltu (vai onko) täysin kelluvaa jousitusta. Eli iskaria puristetaan molemmista suunnista, eikä se ole kiinteästi kiinni rungossa.
Tuossa Suzukin aikoinaan lanseerama Full Floating-vaimennus.
Tuossa Suzukin aikoinaan lanseerama Full Floating-vaimennus.
Formunaattor
Well-known member
- Liittynyt
- 8.4.2014
- Viestit
- 593
Tätä ketjua on kiva seurata, vaikka en itse auton tekniikan tietäjä olekkaan. Mukava lueskella kuitenkin F1-auton tekniikasta.
Mitä etuja tuosta Mossen linkkaamasta kelluvasta iskarista on?
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15020
Mielenkiintoista tekniikkaa tai oikeammin sen esiaste ennen kautta 1993 F1:ssä oli Williamsin ylivoimaisen FW14B:n seuraavan auton prototyyppimalli FW15 ja sen pohjalta kehitetyt versiot FW15A ja FW15B. FW15 ja sen kehittely aloitettiin vain hieman kauden 1992 alun jälkeen huolimatta siitä, että tallilla oli käytössään sarjan ylivoimaisin auto. Tai ainakin tulisi olemaan sillä vielä aivan kauden alussa pelättiin McLarenin vastaavaan taistoon. Joka tapauksessa Imolan suurtesteihin mennessä FW15:sta oltiin kehittämässä FW15A:ta. FW15A aiottiin hyödyntää testiautona täysautomaattista vaihteistoa ja sitä oli tarkoitus käyttää vielä myöhemmin kaudella 1992.
Imolan suurtesteissä Riccardo Patrese romutti hengenvaarallisen näköisesti autonsa täsmälleen tai melkein täsmälleen samassa paikassa kuin Ayrton Senna kahta vuotta myöhemmin eli Tamburellossa. Patresen onnettomuuden jälkeen ja yleensäkin Williamsin ylivoiman selvittyä kehitystyötä FW15:sta ja sen eri versioiden ohella hidastettiin ja tietyksi aikaa myös lopetettiin kaudella 1992 sillä FW14B:n ylivoiman takia Williamsilla oli suorastaan lähes aikaa levätä.
Kun kehitystyötä sittemmin jatkettiin ja Alain Prostin Williams-paikan tultua julki kaudeksi 1993 FW15A muuttui nopeasti kauden 1993 edellyttämään silloiseen malliin FW15B:n josta sittemmin kehitettiin lopullinen kauden 1993 automalli FW15C. FW15A:n ja FW14B:n eroina muistaakseni oli huomattavasta samasta ulkonäöstä huolimatta ainakin muutama piirre. FW15A:ssa oli samanlainen leveä, mutta hieman lituskainen etusiipi ja lisäksi siinä ei ollut FW14B:n ripustuksen ns. Iskuhakoja tai samanlaisia nk. Sarvia. Niiden tarkoitus oli ohjata auton aerodynamiikkaa.
Lisäksi auton sivuponttoonit FW15A:ssa olivat jo pienemmät kuin FW14B:ssä. FW15B:ssä joka oli kehitystyön lopussa tai viimeistään ainakin prototyyppinä valmis Estorilin suurtestien aikaan 1992-1993 oli taas jonkin verran enemmän eroja kuin FW15A:ssa tai FW14B:ssä. FW15B erosi huomattavasti FW15:sta ja FW15A:sta. Autoa oli jo suunniteltu enemmän kautta 1993 varten kuin kulunutta kautta 1992 varten. Tosin erojakin tai samankaltaisuutta oli nähtävissä kauteen 1992. FW15B:n sivuponttoonit olivat jälleen huomattavasti leveämmät tai yhtä leveät kuin kauden 1992 FW14B:ssäkin.
Lisäksi FW15B käytti myös Goodyearin erittäin leveitä renkaita, mutta siihen pystyi tarvittaessa kovin muutoksin testaamaan myös kauden 1993 kapeampiakin renkaita. Etusiiven rakenne oli muuttunut sinällään kapeammaksi, mutta vähemmän lituskaiseksi ja ennen kaikkea siiven loppuosa ja päätykappale olivat leveämmät kuin kauden 1993 lopullisessa autossa. Ulkoisesti arvioituna kauden 1993 FW15C:n ja FW15B:n ainoa varma tuntomerkki erottaa autot toisistaan olivat vain Goodyearin selvästi leveämmät renkaat ja ajoittain autossa edelleen käytetty kauden 1992 etusiipimalli. Kauden 1993 etusiipimalli oli myös käytössä, mutta päätykappaleet olivat siinä suurempia ja lisäksi se oli myös tylpempi ulkomuodoltaan.
Ulkopuolisin silmin mitään näistä autoista ainakaan ensinäkemältä ei lajin osalta sitä vain vähän seuranneet välttämättä erottaisi autoja toisistaan. Lisäksi viimeinen marginaalinen ero oli siinä, että FW15C:ssä oli keskimäärin jo hieman vähemmän polttoainetta vetänyt tankki kuin prototyypeissä joihin mahtui vielä jopa yli 230 litraa bensaa. Kauden 1993 varsinaisessa kisa-autossa bensaa meni vain hieman yli 215 litraa.
Imolan suurtesteissä Riccardo Patrese romutti hengenvaarallisen näköisesti autonsa täsmälleen tai melkein täsmälleen samassa paikassa kuin Ayrton Senna kahta vuotta myöhemmin eli Tamburellossa. Patresen onnettomuuden jälkeen ja yleensäkin Williamsin ylivoiman selvittyä kehitystyötä FW15:sta ja sen eri versioiden ohella hidastettiin ja tietyksi aikaa myös lopetettiin kaudella 1992 sillä FW14B:n ylivoiman takia Williamsilla oli suorastaan lähes aikaa levätä.
Kun kehitystyötä sittemmin jatkettiin ja Alain Prostin Williams-paikan tultua julki kaudeksi 1993 FW15A muuttui nopeasti kauden 1993 edellyttämään silloiseen malliin FW15B:n josta sittemmin kehitettiin lopullinen kauden 1993 automalli FW15C. FW15A:n ja FW14B:n eroina muistaakseni oli huomattavasta samasta ulkonäöstä huolimatta ainakin muutama piirre. FW15A:ssa oli samanlainen leveä, mutta hieman lituskainen etusiipi ja lisäksi siinä ei ollut FW14B:n ripustuksen ns. Iskuhakoja tai samanlaisia nk. Sarvia. Niiden tarkoitus oli ohjata auton aerodynamiikkaa.
Lisäksi auton sivuponttoonit FW15A:ssa olivat jo pienemmät kuin FW14B:ssä. FW15B:ssä joka oli kehitystyön lopussa tai viimeistään ainakin prototyyppinä valmis Estorilin suurtestien aikaan 1992-1993 oli taas jonkin verran enemmän eroja kuin FW15A:ssa tai FW14B:ssä. FW15B erosi huomattavasti FW15:sta ja FW15A:sta. Autoa oli jo suunniteltu enemmän kautta 1993 varten kuin kulunutta kautta 1992 varten. Tosin erojakin tai samankaltaisuutta oli nähtävissä kauteen 1992. FW15B:n sivuponttoonit olivat jälleen huomattavasti leveämmät tai yhtä leveät kuin kauden 1992 FW14B:ssäkin.
Lisäksi FW15B käytti myös Goodyearin erittäin leveitä renkaita, mutta siihen pystyi tarvittaessa kovin muutoksin testaamaan myös kauden 1993 kapeampiakin renkaita. Etusiiven rakenne oli muuttunut sinällään kapeammaksi, mutta vähemmän lituskaiseksi ja ennen kaikkea siiven loppuosa ja päätykappale olivat leveämmät kuin kauden 1993 lopullisessa autossa. Ulkoisesti arvioituna kauden 1993 FW15C:n ja FW15B:n ainoa varma tuntomerkki erottaa autot toisistaan olivat vain Goodyearin selvästi leveämmät renkaat ja ajoittain autossa edelleen käytetty kauden 1992 etusiipimalli. Kauden 1993 etusiipimalli oli myös käytössä, mutta päätykappaleet olivat siinä suurempia ja lisäksi se oli myös tylpempi ulkomuodoltaan.
Ulkopuolisin silmin mitään näistä autoista ainakaan ensinäkemältä ei lajin osalta sitä vain vähän seuranneet välttämättä erottaisi autoja toisistaan. Lisäksi viimeinen marginaalinen ero oli siinä, että FW15C:ssä oli keskimäärin jo hieman vähemmän polttoainetta vetänyt tankki kuin prototyypeissä joihin mahtui vielä jopa yli 230 litraa bensaa. Kauden 1993 varsinaisessa kisa-autossa bensaa meni vain hieman yli 215 litraa.