Pirelli, virallinen rengastoimittaja

[JoneZi]

Mitään selvää vastausta en asiaan ole saanut, viikonloppuna se sitten nähtäneen. Luulisi että asiasta olisi ollut enemmän puhetta jos se tosiaan olisi näin. Paljonko tiimit olivat noita Supereita varanneet? Ehtiihän niitä aika-ajoissakin polttaa pois jos on tarvis.

 

[Formunaattor]

Okei no näyttäisi kyllä että tallit ovat varautuneet käyttämään noita Supereita myös kisassa. Ei kai niitä muuten otettaisi noin paljoa. Mielenkiintoista että Itävallassa Mersu otti enemmän Ultria kuin Ferrari, nyt taas Ferrari ottaa enemmän Supereita kuin Mersu. Olisiko sitten niin että tuo Supersoft on Ferrarille vain paremmin sopiva seos?

 

[Formunaattor]

Toivottavasti myös ensi kaudeksi noita seoksia voitaisiin vähintään yhdellä pykälällä pehmentää. Viime kaudella tuo kolme seosta per kisa kuvio toimi hyvin, kun se kovinkin seos oli ihan käyttökelpoinen.

 

[CCMK]

Viime vuonna tosin renkaat oli kapeammatkin joten vastaavasti ne myös kuluivat enemmän.

Tällä kaudella levennettyinä renkaat eivät tietenkään paria poikkeusta huomioimatta ole kuluneet lähimainkaan niin paljon kuin viime vuonna ainakaan toistaiseksi ja mikäli ovat kuluneet niin keskimäärin vetopito ja työntöpito renkaan välityksillä suhteessa radan pintaan ovat huomattavasti toimintakykyisemmät tavalla jota viimeksi lajissa nähtiin suurin piirtein noin vuonna 1992 kun viimeksi ajettiin näin leveillä renkailla.

Ikävä kyllä Pirellin osalta kestävyyttä tuntuu olevan välillä liikaa joskin ilmeisesti Verstappenille tehtiin se sama varotoimenpide kuin mitä vanhempaan ja miksei uudempaankin aikaan ole tehty ainakin noin vuosien 2013-2016 välillä, että otetaan kaveri aina sisään ihan vain mahdollisen dramaattisen pidon äkkiloppumisen välttämiseksi. Vanhempina aikoina noita pidon äkkiloppumisia tapahtui aika useinkin verrattuna nykypäivään myös leveilläkin renkailla. Ja sitten oli tietenkin rengasrikot Kimillä ja Sebastianilla.

Tosin on sanottava, että olikohan Kiinan ja Azerbaidzhanin tapaan tälläkin kertaa Silverstonessa radalla taas siivoamattomia auton pienosakappaleita? Tällä kaudella ainakin 3-4 kisassa on uskomattomasti jätetty siivoamatta rataromuja sellaisiinkin paikkoihin jotka kyettäisiin siivoamaan mikäli sitä turva-autoa vain joko pitäisi ihan oikeasti riittävän kauan radalla tai sitten suoraan punaista lippua vain kehiin mikäli ei virtuaalista turva-autoa tai pikemminkin turva-autotilaa haluta käyttää.:frank:

Pirellin muista rengastaktiikoista puhuttaessa pienrengastestejä on jatkettu pitkin vuotta ja Sebastien Buemi on ajanut pyyteetöntä testityötä Toro Rossolla ja Red Bullilla ajaen oikeastaan niissä koko ajan melko hyvin. Sääli vain, että mies nähtiin aikanaan jotenkin muka olevinaan niin hirveän huonona kisapuuhissa. Buemikaan nyt ei koheltanut niin paljon kuin mitä vaikka Sainz Junior, Kvjat tai jopa nuoriherra Max Verstappenkin pahimmillaan ennen sitä jonkinlaista pientä rauhoittumista.

 

[CCMK]

Muutaman vuoden erityyppisiin tai pikemminkin sanottuna kavennettuihin renkaisiin nähden Pirellin pehmeimmätkin nykyiset leveät renkaat vastaavat tai ainakin tuntuvat vastaavan ilmeisesti muutaman vuoden takaisia, olisivatkohan noin kauden 2013 raskaimpia rengaslaatuja.

Pirellin rengaslaaduista kun puhutaan muutoinkin niin ne tuntuvat olleen ja yhdistäneen, jokseenkin ehkä toistaiseksi epäonnistuen vuosien 2013-2016 aikavälin renkaiden eri puolia. Esimerkiksi tämän vuoden Ultrapehmeän renkaan pitäisi olla viime vuoden Superpehmeän renkaan kaltainen ja sen taas piti olla noin vuoden 2013 Pehmeän renkaan tasolla.

Tämän vuoden Superpehmeiden renkaiden sitten pitäisi olla viime vuoden Pehmeän renkaan kaltainen ja sen taas piti olla noin vuoden 2013 Keskikovan renkaan tasolla.

Tämän vuoden Pehmeiden renkaiden sitten pitäisi olla viime vuoden Keskikovan renkaan kaltainen ja sen taas piti olla noin vuoden 2013 Kovan renkaan tasolla.

Vuosina 2014-2015 eli 2-3 vuotta sitten rengaslaatujen uudistuksesta oli myös paineita melko paljon Pirellillä eikä nekään olleet kovin onnistuneita ja kun ne alkoivat olla niin ehkä 1-3 vuotta turhan etuajassa ilman kunnon testausta siirryttiin nyt sitten näihin leveisiin renkaisiin.

 

[CCMK]

Laitetaan tähän vielä toistaiseksi melkein kaikki tämän kauden jäljellä olevat alustavat rengasvalinnat Pirellin osalta eri kilpailuihin mitä vielä tältä kaudelta on jäljellä kahta viimeistä kilpailua lukuun ottamatta:

Spa-Francorchamps: Ultrapehmeä, Superpehmeä ja Pehmeä

Monza: Superpehmeä, Pehmeä ja Keskikova

Yas Marina Bay: Ultrapehmeä, Superpehmeä ja Pehmeä

Sepang: Superpehmeä, Pehmeä ja Keskikova

Suzuka: Superpehmeä, Pehmeä ja Keskikova

Austin: Ultrapehmeä, Superpehmeä ja Pehmeä

Mexico City: Ultrapehmeä, Superpehmeä ja Pehmeä

Aika moneen kisaan odotan hieman uutta tuulahdusta rengasmielenkiinnon osalta koska niillä ei ole ajettu näin leveillä renkailla. Tosin pääodotukset itselläni silti kohdistuvat rengasuudistuksenkin takia vielä 1-2 vuoden ajan Mexico Cityyn.

Tällä kaudella Mexico Cityllä olisi ollut silmissäni vielä kerran se kuuluisa lopullinen näytönpaikka siihen mitä olisi tullut sen radan rengaskulutukseen mikä ei toisaalta Mexico Cityn paluukilpailun alkua huomioimatta pari vuotta sitten ei ole ollut ainakaan toistaiseksi vanhemman ajan tai noin vuosien 1986-1992 Mexico Cityn kisojen nk. Rengasloton arvoinen. Viime vuonna ei ainakaan sellaista ollut. Tosin renkaat ovatkin muuttuneet tälle kaudelle.

Mielestäni kuitenkin omalta osaltani pientä pessimismiä herättää tietenkin myös viimeinen leveiden renkaiden Mexico Cityn kisa vuodelta 1992 näin muistona alustavasti kun siinä kisassa ei paljon renkaanvaihtoja nähty, mutta tuolloin Mexico Cityn radan rengaskulutus tosiaan oli erilaisten autojenkin takia äärimmäisen erilaista, vuosittain todella rajusti vaihtelevaa ja tietenkin oli rengasvalmistajakin erilainen ja joskushan sitä toivoisi vielä tänä päivänäkin lajiin, mutta senkin päivän edes joskus toteutuessakin eivät nk. Kirjainrenkaat enää lajiin sellaisenaan palaisi harmittavasti.

Toki niiden jälkeläiset olisi hyvä nähdä radalla ihan vain vertailupohjaksi jos ei sitten muuksi.

 

[CCMK]

Tänään ja huomenna Ferrari-talli ajaa Barcelonassa Pirellin määrittämiä yksityistestejä tämän kauden ja ensi kauden rengasmalleja varten.

Lisäksi alustavasti Pirelli on jo määrittänyt kahden viimeisen osakilpailun rengasvalinnat ja voi vain ihmetellä, että minkä takia melkein koko Kovaa rengasta on ylipäänsä edes kehitetty tai pidetty mukana lajissa kun sitä ei edes haluta käyttää?

Vaikka toki tietenkin juuri se kovuuspelko, toimintalämpötilan, kestävyyden takuuongelmat ilman vielä edelleenkin mahdollisesti mukana olevaa äkkiloppumisen pelkoa (Joita on tapahtunut tällä kaudella joskin suurin piirtein renkaiden äkkiloppumiset edellisiin vuosiin nähden ovat kahden käden sormilla laskettavia tapauksia tältä kaudelta puhuttaessa myös keskikastissa tai takariveissäkin.) ja muutama muukin seikka kuten esimerkiksi virheeksi osoittautunut selvä renkaiden mallin luonti kestämään odotettua kovempia paineita renkaaseen on taustalla ollut niin silti olisi sitä voinut edes käyttää 1-3 muussa kisassa ihan hyvinkin tällä kaudella.

Toki asia voi vielä muuttua kun puhutaan vasta alustavista rengasvalinnoista ja kauden kahdesta viimeisestä osakilpailusta joihin on vielä vähän enemmän aikaa kuin muihin kisoihin onkaan. Ensi vuonna Pirelli on alustavasti aikeissa myös muuttaa tuota renkaan yleismallia ja muottia jolloin tuon painevaikutuksen pitäisi näkyä enemmän kun yleismuottia tästä kaudesta poiketen ilmeisesti pehmennetään vaikkakin toki renkaat säilyvät ilman muuta leveänä ja ensi vuonna se varsinainen näytönpaikka muutenkin omissa silmissäni on.

Laitan kuitenkin ne kaksi kisarengasvalintaa tähän alustavasti kauden päätösosakilpailuista puhuttaessa:

Interlagos: Superpehmeä, Pehmeä ja Keskikova

Abu Dhabi: Ultrapehmeä, Superpehmeä ja Pehmeä

 

[Tume9000]

Hard-seoksella ajetut kisakierrokset tulevat tosiaan olemaan tällä kaudella 0. Seos oli käytössä ainoastaan Espanjan GP:ssä, jossa kukaan ei sillä kuitenkaan halunnut kisassa ajaa. No jospa ensi kaudella Pirelli sitten uskaltaisi tuoda vähän rohkeampia renkaita.

 

[CCMK]

Pirellin Rengastestien puolelta ei sinänsä ole paljoa uutta kuulunut, mutta yllättävää on ollut kuitenkin sinänsä Antonio Giovinazzin ajo useille eri tiimeille joista kesän testeissä näin Pirellin Rengastestien puolelta tällä erää Haasille. Aiemmin mies on ollut lähinnä Ferrarin tai Sauberin kuljettajia. Toki ei Haas-yhteys niin yllättävää ole tietenkään, mutta jotenkin itse luulin Haasin luottavan enemmän Santino Ferrucciin tai sitten Charles Leclerciin.

Williamsin puolella Paul di Restaa ja Gary Paffettia ei myöskään juuri ole käytetty vaikka potentiaalia olisi ollut käyttää vaan testitehtävät ovat menneet Lance Strollille. McLarenilla vuorostaan Stoffel Vandoorne on saanut ajaa myös yksinään testejä vaikka käyttöä olisi ollut Fernando Alonsolla tai sitten Jenson Buttonilla mikäli vain Button eläkevirkaansa haluaisi jatkaa ennen lopullista jäämistä eläkkeelle. Tiedä sitten, että olisiko vielä Oliver Turvey ollut käytettävissä ja nyt tietenkin on paljon kohuttu tästä Lando Norriksesta.

Vaihtelevasti Silverstonen Rengastesteissä näin esimerkiksi päästiin käyttämään Välikelinrenkaita ja Sadekelinrenkaita niiden ensi kauden prototyyppimalleista puhuttaessa ja tietenkin myös tämän kauden malleista puhuttaessa ja Magny-Coursin Rengastesteissä nimenomaan ajettiin Sadekelinrengastestiä kun sopivasti vettä satoikin sinä viikonloppuna kun milloin testattiin.

Tänä vuonna tosiaan ei Kovaa rengasta nähdä radalla ilman onnea lainkaan joskin alun perinkin Kovan renkaan piti tällä kaudella olla alustavasti käytössä vain Barcelonassa ja Silverstonessa ja näistä jälkimmäisen osalta seos muutettiin astetta pehmeämpään lopulta.

 

[CCMK]

Kuluneen kesän aikana on jonkin verran ollut tietoja liikkeellä myös siitä, että Pirelli on näillä näkymin jatkamassa rengastoimittajana lajissa vielä ainakin kaksi vuotta ja lisäksi jonkin verran edelleen ollaan tulossa helpottamaan noita Pirellin määräämien Rengastestien teknisiä osa-aluepuolia. Toisin sanoen sanomani tekniset osa-aluepuolet koskevat jonkin verran helpotettuja vanhojen autojen tai uudempien autojen käyttöä testeissä.

Aiemmilla rajoituksilla suurin piirtein tähän vuoteen astihan testeissä ennen kautta ja joskus kauden aikanakin on käytetty modifioituja vanhempia automalleja jotka ovat myös olleet käyttötarkoitustakin vanhempia jolloin ne ovat myös antaneet väärää kuvaa testeistä puhuttaessa suhteessa toteutuneisiin kisoihin tai kauden aikaisiin muihin testeihin koska autotkin ovat olleet niin kovin erilaisia.

Tulevien mahdollisten sääntöhelpotusten myötä autot voisivat olla aina kuluvan kilpailukaudenkin autoja ja vanhimmillaan korkeintaan pari vuotta vanhoja siinä missä nyt ne ovat olleet huonoimmillaan useita vuosia vanhoja muokattuja automalleja ja muutoin keskimäärin toki tulevan uudistuksen mukaisia eli korkeintaan 1-2 vuotta kilpailukautta vanhempia automalleja. Lisäksi Pirelli on tavoitellut edelleen ainakin noin 25 testipäivän lupaa ensi kaudelle, mutta sen myöntäminen jää vielä nähtäväksi ja tähän on ilmeisesti laskettu myös Rengastestienkin määräpäivät päälle.

Ja eihän nuo muutkaan mahdolliset helpotukset ole vielä täysin varmoja, mutta toisaalta toisihan tuo vähän vielä enemmän selkeyttä muuten kovin monimutkaiseen lajitilanteeseen mitä tänä päivänä kuninkuusluokassa on kieltämättä hyvin reippaanlaisesti.

 

[FCY]

Alex Rossilta ihan mielenkiintoisia kommentteja taannoisessa haastattelussa. Antaa esimerkiksi hyvää näkökulmaa siihen, miksi Kimi on ollut viime vuosina kuin varjo McLaren-aikojen versiosta.

RACER.com: Insights & Analysis - An IndyCar in F1. How hard could it be?

"An American driver [In F1] would be great, but he needs to be successful," Haas F1's Guenther Steiner told the press at last month's United States Grand Prix.

"I'm not saying that Josef [Newgarden] would not be successful, but you cannot just jump in. It's different when you jump into Le Mans from Formula 1. When you come from another series to jump into Formula 1, it is difficult.

"The pressure here is tremendous. After three races if you don't deliver, you know what you are - an idiot, and you need to leave. To put an American [onto the grid] and make him fail is not good for him, it is not good for F1 in America and it is not good for us. We need to be sure that he can succeed."

Steiner's never been one to mince words: in the past few weeks alone, he's told Romain Grosjean to "shut up" over the radio when the Frenchman was complaining about the state of his tires in Mexico, and suggested that Nico Hulkenberg was "childish" and "a bully" for trying to convince the stewards in Hungary to increase the penalty given to Kevin Magnussen after the pair clashed during the race.

But does he have a point? How hard would it really be for a regular IndyCar frontrunner to establish a place for themselves on the Formula 1 grid? (We're talking purely in terms of skill – for our purposes, budget isn't part of the equation). In the quest for an answer, a driver with recent experience of both disciplines seemed as good a place to start as any. And while Alexander Rossi agrees that there would be some adjustments required, he's not convinced that the fundamental complexity of Formula 1 would be as big a barrier as some might expect.

"In terms of the essence of Formula 1, when everyone talks about all of the systems, and all of the different things that you have going on in terms of car management, and how big the team sizes are... I think all of that is really a plug-in-and-play type of thing," Rossi says.

"Anybody from IndyCar, or any other high level of motorsports, would be able to adapt to that. I don't think that would require any time whatsoever."

The one area that Rossi suspects a driver crossing over from IndyCar might notice a difference with regard to F1's relative complexity is when they head into the post-race debrief. While Andretti Autosport has 93 employees involved with its IndyCar program (of which a couple of dozen also work across the team's other programs), a competitive F1 team can have headcount three or four times larger, even if the driver might only deal with a fraction of those on a day-to-day basis.

"But 20 people is still a lot to talk to after each session," Rossi points out. "Say for example you get out of an IndyCar and you go and debrief in the engineering room, there's two guys on your car, and then maybe a technical director who is shared amongst the other cars. So call it two-and-a-half guys. And then you kind of just download everything that happened.

"Whereas in F1, you have a tire guy, you have an engine guy, you have a transmission guy, you have an aerodynamics guy, you have an electronics guy. And then you have your normal race engineer, your data engineer, the technical director... there's a lot of extra levels of debriefing that you go through in F1 that you don't necessarily have to do in IndyCar. So that's a little bit intimidating, but I don't think it's something that anyone who has won an IndyCar championship would have an issue with – I wouldn't say that Scott [Dixon], or Simon [Pagenaud], or Josef [Newgarden] would disseminate their information when they got out of an F1 car any worse than Fernando Alonso, for example."

So what would they find hard? The first real obstacle, Rossi believes, would be track knowledge. "In a sense, F1 tracks easier than U.S. tracks, because of how well built, and well maintained, and how smooth they are," he says. "But the thing is, you're going up against guys that have been racing on those tracks for 25 years."

The other – and in some ways more formidable – challenge would be the current generation of Pirelli tires, which Rossi says force a driver to forget essentially every fundamental that they'd ever been taught about carrying speed.

"The way that the Pirelli tire works demands an extremely different driving style to not only an IndyCar, but any other race car," he says. "The only car that has any similar characteristics is the Formula 2 car, and the reason for that is that they are on the exact same Pirelli tire. Formula 1 runs the same compound; the only thing that's different is the construction, because in F1 they use tire blankets and in Formula 2 they don't.

"You are going against instinct 100 percent, because everything that you're taught in a race car up to the point that you encounter the Pirelli tires kind of goes out the window. And it's weird to say that, but coming up through the ranks, you're taught so much about rolling speeds, and carrying speed through the corner, and really maximizing your lap time and your car performance that way - how smooth you have to be in order to do that. That's something you're taught from go-karts all the way through the entry-level formulas.

"And while those same types of characteristics apply, that's not how you get the time out of a Pirelli tire. It's all about doing everything in a straight line: you brake in a straight line, you accelerate completely in a straight line... the tire can't take combined forces. And in order to carry rolling speed, you're obviously asking for a lateral and a longitudinal force at the same time when you're accelerating through a corner. The Pirelli can't cope with that.

"Then on top of that, you almost have to under-drive the tire on certain parts of the lap. Take Barcelona, for example. It's so hard on the rear tires that even on a qualifying lap, you'll drive sector one – which is the first four corners – at something like 75 percent of the capability of the car, so that by the time you get to sector three, you still have enough rear tire left to put the power down out of two pretty slow-speed corners. And that's just the way of getting the lap time. It's a very counter-intuitive thing to do, on your one qualifying lap, to back off through Turns 1, 2 and 3, and hopefully save enough, while hoping not to lose too much time, to have tires left for sector 3 so you can complete the lap."

The final complication with the tires is that unlike track knowledge, it's not something that a driver can prepare for in a simulator.

"I've been in a lot of the different sims, from Red Bull to Ferrari to Williams, and none of them – at least up until 2015 – had a thermal tire model that was relevant," Rossi says. "You can learn the tracks, for sure, but actually getting the math right on a tire model to have thermal degradation in a virtual world is super-challenging. I never drove a sim that was able to adequately replicate that."

So in a sense, Steiner was right. A good IndyCar driver might find some aspects of Formula 1 awkward if they were dropped in at a moment's notice, just as Brendon Hartley initially did at COTA. Give them a bit of testing, and they'd be fine. But as Steiner also showed, convincing a team to give someone like a Newgarden that opportunity in the first place remains the greatest barrier of all.

Pirellihän muutti seoksia täksi kaudeksi, mutta tuskin niin paljon, että renkaan perusominaisuudet olisivat muuttuneet.

 

[IsoAhven]

Alex Rossilta ihan mielenkiintoisia kommentteja taannoisessa haastattelussa. Antaa esimerkiksi hyvää näkökulmaa siihen, miksi Kimi on ollut viime vuosina kuin varjo McLaren-aikojen versiosta.

RACER.com: Insights & Analysis - An IndyCar in F1. How hard could it be?



Pirellihän muutti seoksia täksi kaudeksi, mutta tuskin niin paljon, että renkaan perusominaisuudet olisivat muuttuneet.

TL;DR..?

 

[CCMK]

Tämän loppuvuoden aikana en olekaan paljon ehtinyt laittaa rengasasioita Pirellin osalta päivityksen muodossa.

Aiemmassa Paul Ricardin Yksityistestissä Mercedeksen Lewis Hamilton ja Valtteri Bottas testasivat Pirellin määrittämiä ensi kauden renkaita tai niiden silloisia prototyyppejä.

Mexico Cityssä vuorostaan lokakuun aivan lopussa ja marraskuun aivan alussa Force India ja Sauber ajattivat Pirellin määrittämässä ensi kauden renkaita tai tämän hetken kenties jo viimeisiä prototyyppejä koskevassa Yksityistestissä maksutestaajiaan mikä jälkimmäisen tallin osalta tarkoittaa (Ellei sitten Talvitesteissä ihmettä tapahdu.) Tatiana Calderonen täydellistä ajamattomuutta tällä kaudella huolimatta hänen testikuljettajan asemastaan. Force Indialla maksutestaajat olivat Alfonso Celis Junior ja Nikita Mazepin ja Sauberilla maksutestaaja oli Charles Leclerc.

Interlagosin Yksityistesti ja kenties hyvin teoreettinen Jenson Buttonin viimeinen ajomahdollisuus edes testimuodossa jäi McLarenin osalta ajamatta koska rata-alueen levottomuuksien, ryöstelyjen ja McLaren-tallin henkilökunnan uhkailujen vuoksi Yksityistesti peruttiin turvallisuussyistä johtuen.

Pirelli saattaa järjestää vielä yhden muun testin muutoin osana Talvitestejä tai sitten ei vaikka vuoden 2017 testit tulivat pakettiin.

Ensi kauden rengaslaadut eivät kyllä ilman rajua pehmennystä tule tuottamaan muuta kuin pahan pettymyksen. Lisäksi vielä erityisen kovan renkaan tuominen mukaan toki erityisen pehmeän renkaan lisäksi lajiin tuntuu jotenkin tarpeettomalta. Etenkin kun rengasrajoitukset ovat vieläkin tavallaan voimassa kun vain kolmea seosta voi sinänsä käyttää ja mitä enemmän vaihtoehtoja tuodaan mukaan niin sitä rajoittuneemmaksi homma vaikuttaa muuttuvan.

Kovaa rengastakaan ei ole käytetty kuin Barcelonassa ja Silverstonesta se vaihdettiin pois reilusti ennen viikonloppua eikä rengaskulutus silläkään peliliikkeellä paljoa lisääntynyt.

Ja leveillä renkailla on totta tosiaan ollut aika kova oppivuosi eikä ensi vuosi sen valossa kovin hyvältä näytä ellei sitten tietenkin ihmeitä tapahdu.

Testipuolelta täytyy tähän loppuun todeta, että Toro Rossolle Daniil Kvjatin potkujen myötä olisi hyvin voinut ottaa ajamaan vaikkapa juuri melkein kaikki Toro Rosson ja Red Bullin muut testityöt kuin kisakuljettajien työt hoitaneesta parivaljakosta Sebastien Buemi-Jean-Eric Vergne sen toisen puoliskon. Heidän suoritukset testien puolelta olisi Pierre Gaslyn lisäksi olleet kyllä riittävän hyvät ainakin loppukauden ajaksi tälle vuodelle kisapaikkaan.

 

[FCY]

TL;DR..?

Pirellin rengas ei kestä samanaikaisesti sivuttais+pitkittäisvoimia, jolloin wanhan liiton tapa ajaa mutkat leveillä linjoilla pidon rajoilla ei oikein suju. Suositeltavampaa on ajaa "terävillä" linojoilla, jossa jarrutetaan ja kiihdytetään suoralla linjalla ja käännetään ("rotate") auto mutkan keskellä.

 

[JoneZi]

Uudet seokset ovat siis yhden pykälän pehmeämmät kuin tämänvuotiset.

The new Pink hypersoft meets our initial expectations, with times that are about a second per lap faster than the Purple ultrasoft, but this obviously needs to be confirmed on other types of track as well. All the 2018 tyres are a step softer than this year’s equivalents, in line with what the teams asked for, with the Pink hypersoft (just added to the range) so being two steps softer than the 2017 ultrasoft.

https://news.pirelli.com/global/en-ww/news/abu-dhabi-test-2017

 

[markot]

Uudet seokset ovat siis yhden pykälän pehmeämmät kuin tämänvuotiset.

https://pbs.twimg.com/media/DP3eKqFWsAAbL8r.jpg



https://news.pirelli.com/global/en-ww/news/abu-dhabi-test-2017

Toivottu uudistus, strategiat menee uusksi...

 

[JoneZi]

Pirelli on varma, että ensi kaudella nähdään taas enemmän stoppeja. Lisäksi rengasvalintojen ei enää tarvitse olla peräkkäisiä seoksia vaan voidaan jättää yksi seos välistä ja ottaa esimerkiksi hypersoft-supersoft-soft. Erilaisia taktiikoita on siis mahdollista tehdä, joka tarkoittaa keskimäärin suurempia nopeuseroja ja helpompia ohituksia.

https://www.motorsport.com/f1/news/f1-set-for-return-to-two-stop-races-in-2018-says-pirelli-984761/?utm_source=RSS&utm_medium=referral&utm_campaign=RSS-F1&utm_term=News&utm_content=au

 

[Formunaattor]

Kuulostaa sinänsä ihan hyvältä, mutta kyllä on taas vaikeimman kautta lähdetty hommaa tekemään. Mitä järjeä on valmistaa seitsemää eri seosta ja valita sieltä sitten joka toinen jotta saadaan isommat erot seosten välille? Eikö voisi olla vaan vähemmän seoksia ja niiden välillä isommat erot?

 

[JoneZi]

Kuulostaa sinänsä ihan hyvältä, mutta kyllä on taas vaikeimman kautta lähdetty hommaa tekemään. Mitä järjeä on valmistaa seitsemää eri seosta ja valita sieltä sitten joka toinen jotta saadaan isommat erot seosten välille? Eikö voisi olla vaan vähemmän seoksia ja niiden välillä isommat erot?

Veikkaan että nuo kovimmat seokset on jätetty valikoimaan ihan varmuuden vuoksi. Autot kehittyvät ja renkaat pehmenevät, niin on ainakain varalla tarpeeksi kovia seoksia. Ja eihän noita kovimpia tarvitse mihinkään varastoon valmistaa, jos niitä ei tarvita.

 

[Antsa Rieppo]

Veikkaan että nuo kovimmat seokset on jätetty valikoimaan ihan varmuuden vuoksi. Autot kehittyvät ja renkaat pehmenevät, niin on ainakain varalla tarpeeksi kovia seoksia. Ja eihän noita kovimpia tarvitse mihinkään varastoon valmistaa, jos niitä ei tarvita.

Joka kisaa varten tehdään aina uudet kumit. Eli ei laajempi valikoima mitenkään lisää kuluja.