Mercedes AMG Petronas F1 Team kaudella 2012

[markot]

Skyllä sanoivat että kilpailevan tallien insinöörit ovat sanoneet että ilma ohjataan "beam wingille", eikä etusiivelle.

Tää käy munkin järkeen, takaan auton läpi menevä putkisto eteen kuulostaa utopistiselta, välissä on moottori, polttoainetankki ym.

 

[oldez]

Tää käy munkin järkeen, takaan auton läpi menevä putkisto eteen kuulostaa utopistiselta, välissä on moottori, polttoainetankki ym.

Mites toi f-putki? Se kumminkin kulki koko auton läpi. Ei ollut utopiaa.

 

[Xjazz]

Terve

Voisiko joku kertoa, miten siiven sakkaus vähentään vastusta?

Sininen käyrä on Cl eli tässä tapauksessa downforce ja punainen käyrä on Cd eli vastus

 

[oldez]

Terve

Voisiko joku kertoa, miten siiven sakkaus vähentään vastusta?

Sininen käyrä on Cl eli tässä tapauksessa downforce ja punainen käyrä on Cd eli vastus

http://www.racecar-engineering.com/technology-explained/f-ducts-how-do-they-work-f1-2010-formula-one-technology/

However if the flow over the ‘flap’ section of the wing can be stalled, the lift/drag ratio worsens, but the overall result is a massive drop in the coefficient of lift, resulting in a net reduction in drag, hence the benefits in relation to top speed. It should however be noted that it is only stalling the trailing edge flow that is beneficial as opposed to stalling the entire wing.

 

[Ghost_Glove]

Voisiko joku kertoa, miten siiven sakkaus vähentään vastusta?

Muistaakseni siiven sakatessa ilmavirtaus irtoaa siivestä ja vähentää siten vastusta, eli ilma vain kiertää siiven tms... Ei poista vastusta, mutta pienentää sitä.

 

[Ghost_Glove]

Mites toi f-putki? Se kumminkin kulki koko auton läpi. Ei ollut utopiaa.

Ottaisin huomioon, että f-putki kulki moottorikatteen yläosassa suoraan takasiivelle...
2010 f-putki kulki auton "sisällä" vain ohjaamon kohdalla ja siinäkin vain se pieni ohjausilmaa kuljettava putki joka lieni kohtuu pieni. Itse sakkaamisen aiheuttava patoputki tms. oli suora tuubi moottorin ilmanoton takaa suorinta tietä takasiiven keskelle.

Kanavan johtaminen moottorin ja kaiken muunkin sivuitse koko auton läpi on minustakin utopiaa..

 

[Ghost_Glove]

Muistaakseni jo viime kaudella spekuloitiin, että Mersu kokeilee f-ductia, jonka kanavat ovat sijoitettu siiven päätylevyihin sen keskitorven sijaan. Samoin heillä huhuttiin olevan passiivinen f-duct (=alkaa toimia automaattisesti tietyllä ilmavirran voimakkuudella). Tätä taustaa vasten nuo erikoiset spekulaatiot nykyisestä rakenteesta ei kuulosta ihan mahdottomilta vaan jonkin sortin evoluutioversioilta.

Viime kaudella ei mun tietääkseni epäilty kuin etusiiven "f-putkea" loppukaudesta ja sekin kokeiluluontoisesti harjoituksissa.
Sen sijaan f-putki kaudella eli toissa vuonna, 2010, Mersulla ei ollut, muistaakseni, missään kohtaa varsinaista f-putkea vaan koko ajan syystä tai toisesta kehittivät omaa systeemiään, joka oli vastaava, mutta passiivinen. Ainakin alkuun se oli passiivinen. Mersun 2010 ratkaisussa ilma otettiin päätylevyistä myös ja takasiivelle ei johtanut mitään putkea moottorikatteen laelta, kuten muilla. Sikäli tämä "DRS-putki" on kovin luonnollinen jatkumo vuoden 2010 opeille.

Tosin edelleen mua ihmetyttää hitosti, että eikös ne siipiprofiilin raot, joita f-putkella ahdettiin ole myös kiellettyjä nykyisin...
Vai johdetaanko ilma nykyisin sitten jotenkin erilailla, siiven reunalta tms.? Vai onko säännöissä kyse vain takasiiven ylemmästä profiilista, jolloin pääprofiilissa saisi olla vastaavat raot kuin ennenkin??

 

[oldez]

Ottaisin huomioon, että f-putki kulki moottorikatteen yläosassa suoraan takasiivelle...
2010 f-putki kulki auton "sisällä" vain ohjaamon kohdalla ja siinäkin vain se pieni ohjausilmaa kuljettava putki joka lieni kohtuu pieni. Itse sakkaamisen aiheuttava patoputki tms. oli suora tuubi moottorin ilmanoton takaa suorinta tietä takasiiven keskelle.

Kanavan johtaminen moottorin ja kaiken muunkin sivuitse koko auton läpi on minustakin utopiaa..

Joo, mutta yhtenäinen putki kulki koko auton läpi. Onhan siellä valmiit läpiviennit koko matkalta johdotuksia varten jo olemassa, joten ei se mitään utopiaa ole. Koko auto on alusta varten suunniteltu tuollaista systeemiä silmällä pitäen, eikä kyseessä ole f-ductin kaltaiset viritykset mitä muille talleille ilmeni kesken kauden.

 

[SergioCresto]

Viime kaudella ei mun tietääkseni epäilty kuin etusiiven "f-putkea" loppukaudesta ja sekin kokeiluluontoisesti harjoituksissa.

Joo, mieleni pyöri vielä vanhoilla kalentereilla. Vuotta 2010 tarkoitin.

Koitetaan pitää tää mersun kausiketjuna, mut koska täällä on f-ductista sen verran keskusteltu, niin laitanpa tähän vielä kuvan sellaisen rakenteesta aiemmalta kaudelta. Ei käsittääkseni ole mersun putki, joten sorit offtopicista.

Isompi versio tulee klikkaamalla kuvaa

 

[Ghost_Glove]

Joo, mutta yhtenäinen putki kulki koko auton läpi.

Yhtenäinen PIENI putki kulki keulan päältä tai sivulta kuskin ohi ja luultavasti kuskin takaa melko suorinta reittiä moottorikatteen yläosaan. Kuskin pääntakana ja moottorikatteessa ei ole paljon mitään, kun kaikki painava on niin alhaalla kuin mahdollista. Se varsinainen iso putki kulki vain moottorikatteen yläosan läpi suoraan takasiivelle.

Scarbsin versiossa Mersun etusiiven putkesta tämän isomman (en tiedä kuinka iso sen tarvii olla) putken pitäisi kulkea vaihteiston päältä moottorin ja jäähdyttimien välistä sekä kuskin ohi keulaan...

Toki jos se on vain se pienempi putki, jonka ilmaa käytetään systeemin ohjaamiseen, niin sitten siinä on jotain saumaa. Ja kaikki on toki mahdollista tehdä, kun auto on sitä varten suunniteltu. Silti autoissa ei ole kovasti turhaa tilaa vaihteiston päällä ja moottorin takana...

 

[oldez]

Tosin edelleen mua ihmetyttää hitosti, että eikös ne siipiprofiilin raot, joita f-putkella ahdettiin ole myös kiellettyjä nykyisin...

Ei pitäisi olla.

http://scarbsf1.wordpress.com/2012/03/14/mercedes-f-duct-front-wing-operated-by-the-rear-wing-drs/

The act of stalling a front wing through a blown slot is legal, although F-ducts are banned, it’s only via the slot in the rear wing that this was achieved.

 

[Ghost_Glove]

Ok. Kiitos. Oonhan mä ton Scarbsin jutun lukenu, mutta ei tarttunu toi tieto haaviin.

 

[oldez]

 

[Mangelo]

Muistaakseni siiven sakatessa ilmavirtaus irtoaa siivestä ja vähentää siten vastusta, eli ilma vain kiertää siiven tms... Ei poista vastusta, mutta pienentää sitä.

Pointtina tuossa etusiiven sakauttamisessa on pidon vähentäminen, jotta ajettavuus paranee loivia kurveja puolikkaalla takasiivellä kurvaillessa. Suoranopeuteen se ei paljon vaikuta suuntaan tai toiseen.

 

[Torres]

Katsoinkin tuosta aiemmasta kuvasta, että kylläpä on paksun oloinen tuo Mersun siiven sivuseinämä, mutta en jaksanut kommentoida. Sieltähän se ilma selvästi ohjataan. :ahem:

Kyllä mä kovasti pyörittelinkin silmiä noille arvioille, että ilma ohjattaisiin jotenkin takasiiveltä etusiivelle...

Edit. Eli siis ilma ohjataan beam wingin(mikä suomeksi?) reunoilta kirjaimellisesti takasiiven sisään ja sieltä pienistä aukoista ulos, mikä saa siiven sakkaamaan sen ollessa avattuna. Näin itse käsitän tuon.

 

[2Lman]

Kenties liikkuvaa takasiipeä voisi käyttää etusiiven säätämiseen, tekemällä siihen venttiili, joko sulkeutuva tai aukeava ja siitä ilmakanava nokkaan/etusiipeen.

Eli painetta keulan reiästä, etusiiven reikiin/uriin säädetään takasiipeä liikuttamalla, joko poistamalla ilmaa enemmän takaa tai estämällä ilman poistumista takaa.

Ja sen hyöty oli jo aiemmin kirjoitettu, että siipeä voi olla enemmän.

Muita menetelmiä voisi olla käyttää pakokaasujen ulosvirtausta säätämään etusiipeä tai jotakin muuta kehittämällä aerodynaminen "venttiili" ohjaamaan jotain ilmakanavaa. Tai jarrutuksessa esiintyvää vääntöä, lämpöä yms lisäämällä jarrutuksessa tärkeän etusiiven downforcea.

Itse etsisin säätömahdollisuutta etupyörien poikkeamasta, mutta se saattaa olla vaikeaa, koska etäisyys muihin osiin on suuri. Etupyörillä on kaarteessa eri nopeus ja jos jarrujen jäähdytyksessä olisi "turbiini" saattaisi niiden ilmavirran nopeuseroista saada säätötehoa.

 

[Loko]

Itse etsisin säätömahdollisuutta etupyörien poikkeamasta, mutta se saattaa olla vaikeaa, koska etäisyys muihin osiin on suuri. Etupyörillä on kaarteessa eri nopeus ja jos jarrujen jäähdytyksessä olisi "turbiini" saattaisi niiden ilmavirran nopeuseroista saada säätötehoa.

Tuo ei kuulosta kovinkaan järkevältä. Kaikkein eniten etupään downforcea kaivataan kun jarrutetaan ja käännetään sisään. Jos f-duct on päällä, kunnes auto kaartaa, on jo myöhäistä.

 

[WebSlave]

Pointtina tuossa etusiiven sakauttamisessa on pidon vähentäminen, jotta ajettavuus paranee loivia kurveja puolikkaalla takasiivellä kurvaillessa. Suoranopeuteen se ei paljon vaikuta suuntaan tai toiseen.

Minulla on nyt jokin ajatuskatkos. Scarbs ilmeisesti väittää, että etusiiven sakkauttaminen auttaa juuri nopeissa mutkissa (myönnän, en ole juttuaan vielä lukenut), mutta mutkan täytyy siis olla niin loiva, että se vedetään DRS auki (jarrutushan sulkee takasiiven). Tyyliin Curva Grande Monzassa. Ei sellaisia kalenterissa kai hirvittävän monta edes ole?

Mutta eikös juuri nopeissa mutkissa aeropidon osuus ole suurimmillaan suhteessa mekaaniseen pitoon? Nopeassa vauhdissa siivet luonnollisesti tuottavat enemmän downforcea ja niissä sitä juuri tarvitaan. Siis edelleen, systeemistä hyötyy vain niissä harvoissa mutkissa, joissa niin pieni downforce riittää, että takasiipeä voi pitää auki.

 

[Oberfeldwebel]

Pointtina tuossa etusiiven sakauttamisessa on pidon vähentäminen, jotta ajettavuus paranee loivia kurveja puolikkaalla takasiivellä kurvaillessa. Suoranopeuteen se ei paljon vaikuta suuntaan tai toiseen.

Mutta kyse olikin kaiketi takasiivestä.

 

[WebSlave]

Mutta kyse olikin kaiketi takasiivestä.

Ei vaan siitä, että kun takasiivestä DRS:n takia häviää downforcea, niin autosta tulee yliohjaava. Jos downforcea vähenee etusiivestäkin, niin tilanne tasaantuu.