Uudet F1-moottorit

[Googol]

edit: vaikka se olisikin keskiarvo niin toi sun lineaarinen laskutapa ei välttämättä toimi, koska siinä saatetaan ottaa huomioon myös rengaskulutus.

Tuosta voi tietysti tulla vähän lisäetua. En kuitenkaan usko, että se on ihan samassa suuruusluokassa paremman kiihtyvyyden ja kääntyvyyden kanssa.

Laskin, että jos jokaisella kierroksella ajettaisiin kierrosennätysvauhtia, eikä keltaiset, varikkostopit tai safety carit hidastaisi kulkua (ja vääristäisi tulosta), Monacossa ajettaisiin kisan aikana täydellä kaasulla 42 min 35 sekuntia ja Monzassa 52 minuuttia 59 sekuntia. Spa pistäisi vielä paremmaksi 55 minuutilla ja 4 sekunnilla.

(Kahdessa ensimmäisessä on vuonna 2004 tehty rataennätys, mutta Spassa käytin uudistetun radan ennätystä joka on pari sekuntia 2004-ennätystä hitaampi. Kaasunkäyttöarvot aiemmin linkitetyltä VivaF1-sivustolta.)

Onkohan nuo x% kierroksesta kaasu pohjassa luvut x% ajasta vai matkasta. Jos ne ovat matkasta, niin ne pitäisi ensin muuttaa muotoon y% ajasta ennen kuin tuollaisia laskuja voi tehdä.

Renaultin sivuilta http://www.renaultsport.com/-2011-Season-.html löytyi tuollaiset arvot:

Rata		l/100km	kaasu-%
Interlagos	58	62
Silverstone	62	61
Hungaroring	62	47
Monza		62	72
Singapore	62	37
Sepang		63	59
Shanghai	64	49
Barcelona	64	55
Monte Carlo	64	34
Spa		64	70
Suzuka		64	62
Yas Marina	64	58
Bahrain		66	59
Montreal	66	57
New Delhi	66	65
Melbourne	67	62
Austin		67	57
Nurburgring	68	53
Yeongam		68	55

 

[Alzon]

Näemmä Monaco ei olekkaan vähinten bensaa kuluttava l/100km mittarilla.
Tuossa muuten näkyy Interlagosin kummallisuus. Rata sijaitsee korkealla, joten ilma on ohuempaa. Bensaa ei vain voi syöttää samaa määrää kuin muualla.
Turbokoneella ohutta ilmaa voi kompesoida ahtopainetta lisäämällä. 80-luvulla turboautot olivat vahvoilla korkealla käydyissä kilpailuissa. Teoriassa ensi kaudella Interlagosissa pitäisi olla normaalia enemmän tehoa suhteessa pitoon.

 

[naukkis]

Turbokoneella ohutta ilmaa voi kompesoida ahtopainetta lisäämällä.

Itseasiassa ei vaan jos turbokoneen ahtopaine on vaikka 2 baria on se sitä vallitsevasta ilmanpaineesta riippumatta niin kauan kuin ahtimen tuotto riittää. Eli turbokone tuottaa samoilla säädöillä saman tehon ilmanpaineesta riippumatta päinvastoin kuin vapaastihengittävä jonka tehontuotto on suorassa suhteessa vallitsevaan ilmanpaineeseen.

 

[WebSlave]

Onkohan nuo x% kierroksesta kaasu pohjassa luvut x% ajasta vai matkasta.

Oletan, että ajasta, koska toinen yleinen tapa ilmoittaa on kuinka monta sekuntia kierroksessa kaasu on pohjassa. Tietohan otetaan telemetriasta, joka etenee lineaarisesti ajan mukaan.

 

[Googol]

"Over 70% of the track is taken at full throttle and over one lap the engine will have a total wide open throttle time of over 43secs"

Span kohdalla sanotaan noin ja taulukossa annetaan kaasu-%:ksi 70%. 43 sekuntia ei kuitenkaan ole edes puolta kierroksen kestosta, joten ilmeisesti 70% on matkasta.

 

[mn97]

Turbo-moottorit - sarjassamme typerät sääntömuutokset.

Jatkan boikottiani F1 kohtaan.

 

[Cmoney]

Turbo-moottorit - sarjassamme typerät sääntömuutokset.

Jatkan boikottiani F1 kohtaan.

Älä, hei oikeesti :dunno:

 

[Mickey]

Itseasiassa ei vaan jos turbokoneen ahtopaine on vaikka 2 baria on se sitä vallitsevasta ilmanpaineesta riippumatta niin kauan kuin ahtimen tuotto riittää. Eli turbokone tuottaa samoilla säädöillä saman tehon ilmanpaineesta riippumatta päinvastoin kuin vapaastihengittävä jonka tehontuotto on suorassa suhteessa vallitsevaan ilmanpaineeseen.

Onko ylempänä happea suhteessa vähemmän?
Vai vain vähemmän painetta?

 

[naukkis]

Onko ylempänä happea suhteessa vähemmän?
Vai vain vähemmän painetta?

Ihan sama koostumus, paine vain laskee.

 

[Mickey]

Turbo-moottorit - sarjassamme typerät sääntömuutokset.

Jatkan boikottiani F1 kohtaan.

Ilmeisesti edelliset säästöajot on päässyt unohtumaan...

joo, typerää on.

 

[Mickey]

Ei siinä ole kuin ihan tavalliset paineensäätöventtiilit, toinen täyttää halutun paineen ja toinen laskee mahdollisen ylipaineen pihalle. Noiden paineita ei sen suuremmin tiettävästi säädellä, periaatteessa voisi kierrosten mukaan vaihdella paineita mutta f1-kone vaihtaa kierroksensa tyhjäkäynniltä rajoittajalle niin nopeasti että romua tulee jos lähdetään kikkailemaan.

Painetta ja ajoitusta säätämällä saisi lähes rajattoman venttiilien noston ja ajoituksen säädön... tätä voitaisiin ihan hyvin ohjata vaikka perinteisin venttiilijousin.

 

[Aki]

Minkäköhän takia noista koneista piti tehdä V6 eikä rivi kuutosia. Kun rivi kuutosessa hienommat äänet ja muutenkin moottorina parempi kuin v. Onhan rivi kuutonen yksi moottori maailman hienoimmista moottoreista täysin tasapainoinen käynti sekä painossakin voitetaan vähäisemmän osa tarpeen myötä. Vissiin siinä tuli vastaan se että rivi olis ollu pitempi niin sen takia on päädytty v koneeseen. Ja ilmeisesti myös v koneella saadaan alhaisempi painopiste moottorille.

 

[Renngeist]

Minkäköhän takia noista koneista piti tehdä V6 eikä rivi kuutosia?.

Noistahan piti alkujaan tulla rivinelosia, mutta moottorivalmistajat, Ferrari etunenässä, halus V6.

 

[Aki]

Noistahan piti alkujaan tulla rivinelosia, mutta moottorivalmistajat, Ferrari etunenässä, halus V6.

OK. Johtuu varmaan siitä ku rivi kuutosia ei enää paljoa käytetä siviili puolella moottorin pituuden takia, BMW ainoa kuka ei ole V6 koneeseen lähtenyt, tai voi olla volvoissakin viellä. Mutta perukseltaan parhaat moottorit käynniltään ovat perinteisistä moottoreista rivi kuutonen, V8 sekä v12.

 

[Jellinek]

Minkäköhän takia noista koneista piti tehdä V6 eikä rivi kuutosia. Kun rivi kuutosessa hienommat äänet ja muutenkin moottorina parempi kuin v. Onhan rivi kuutonen yksi moottori maailman hienoimmista moottoreista täysin tasapainoinen käynti sekä painossakin voitetaan vähäisemmän osa tarpeen myötä. Vissiin siinä tuli vastaan se että rivi olis ollu pitempi niin sen takia on päädytty v koneeseen. Ja ilmeisesti myös v koneella saadaan alhaisempi painopiste moottorille.

Rivi-6:n käynti on toki V6:sta tasaisempi, mutta varmaankin esim. Ferrarin mielestä muistuttaa ääneltään traktoria tai kuorma-autoa. V6:n ääni on urheiluauton imagoon sopien "rosoisempi". Toki tuo pituus ja painopiste painavat varmasti myös vaakakupissa Ferrarin tuota rakennetta suosiessa.
Volvokin aikoo luopua yli 4-sylinterisistä moottoreistaan henkilöautoissa:
http://www.carsuk.net/volvos-new-engine-range-revealed-and-theres-just-2-of-em/
mutta yllättäen Mersu aikoo ottaa rivi-6:t takaisin tuotantoon henkilöautoissaan:
http://www.topgearsuomi.fi/content/mercedes-benzin-moottorikehitys-kay-kuumana-suora-kuutonen-tulossa
F1:ssä on tainnut olla rivi-6:ia viimeksi joskus 50-luvulla.

 

[Aki]

Rivi-6:n käynti on toki V6:sta tasaisempi, mutta varmaankin esim. Ferrarin mielestä muistuttaa ääneltään traktoria tai kuorma-autoa. V6:n ääni on urheiluauton imagoon sopien "rosoisempi". Toki tuo pituus ja painopiste painavat varmasti myös vaakakupissa Ferrarin tuota tuota rakennetta suosiessa.
Volvokin aikoo luopua yli 4-sylinterisistä moottoreistaan henkilöautoissa:
http://www.carsuk.net/volvos-new-engine-range-revealed-and-theres-just-2-of-em/
mutta yllättäen Mersu aikoo ottaa rivi-6:t takaisin tuotantoon henkilöautoissaan:
http://www.topgearsuomi.fi/content/mercedes-benzin-moottorikehitys-kay-kuumana-suora-kuutonen-tulossa
F1:ssä on tainnut olla rivi-6:ia viimeksi joskus 50-luvulla.

Mersu siis palaa takaisin vääriltä raiteilta, ei se sinänsä mikään yllätys minulle ole että takavetosissa kannattaa käyttää rivi kuutosia kun moottori sijoitetaan pitkittäin eikä moottorin pituus niin haittaa. Muut valmistajat eivät saa rivikutosia järkevästi mahtumaan etuvetoisten poikittain sijoitetun moottorin takia.

V moottorit on kansan silmissä mielletty kyllä urheiluautojen moottoreiksi. Ja rivi kutosta pidetään ehkä traktori maisena koska niitä traktoreissa käytetäänkin. Mutta käsitys taitaa johtua siitä että 8 sylinteriset ja siitä ylöspäin v on se paras tapa toteuttaa moottori ja formuloissakin v on näin hallinnut kenttää. V12 on se legenda urheiluautoon mutta se on kone jossa on kaksi rivi kutosta vierekkäin ja näin ollen myös täysin tasapainossa, käynti ääni on tasainen hakkaa kun singeri. rivi kutonen periaatteessa lähempänä v12 moottorin sukua ainakin käynti äänen osalta kuin v6. Harhaluulot rivi kuutosen traktori äänistä voi käydä karistamassa käymällä katsomassa vaikka BMW m3 e46 mallin äänet YouTubesta, enemmän siitä tulee mieleen formulat kun röpröttävistä V6 äänistä.

 

[JoneZi]

Harhaluulot rivi kuutosen traktori äänistä voi käydä karistamassa käymällä katsomassa vaikka BMW m3 e46 mallin äänet YouTubesta, enemmän siitä tulee mieleen formulat kun röpröttävistä V6 äänistä.

Tai penkalla F-cupissa.

 

[Jellinek]

Mersu siis palaa takaisin vääriltä raiteilta, ei se sinänsä mikään yllätys minulle ole että takavetosissa kannattaa käyttää rivi kuutosia kun moottori sijoitetaan pitkittäin eikä moottorin pituus niin haittaa. Muut valmistajat eivät saa rivikutosia järkevästi mahtumaan etuvetoisten poikittain sijoitetun moottorin takia.

Poikkeuksina Volvo S80 ja edesmennyt Austin Kimberley.

 

[Aki]

Poikkeuksina Volvo S80 ja edesmennyt Austin Kimberley.

Volvo s80 juu poikkeus siinä on ilmeisesti keulalla tarpeeksi leveyttä. Mersun harharetki oli outo koska eihän ole mitään järkeä tehdä huonompaa moottoria jos olisi tilanpuolesta mahdollisuus tehdä parempikin mylly. Miksi tehdä vapaaehtoisesti moottori jonka käynti on epätasapainossa näin ollen se tarvitsee tasapainotus akseleita, silti se väristää kun vanhan piian käsveska. Ei ole oikein mitään muuta hyväksyttävää syytä tehdä V6 kuin tilanpuute ehkä se sitten formuloissakin on näin vaikka pitkittäinhän se formuloissakin laitettaisiin ja ehkä näin V6 moottorilla saadaan myös painojakauma paremmaksi. Joskus jostain kuka näistä on päättänyt olis mukava kuulla kommentti asiasta miksi näin juuri on tehty. Siitä olen lähes varma että jos bemari olis ollu viellä mukana niin sieltä ei olisi sulatettu lainkaan V6 konetta.

 

[Jellinek]

Mersun V6:sta on virallisesti perusteltu, sillä, että se on R6:sta lyhyempi ja tuollalailla esim. pienempiin takavetomalleihin (E & C) saatiin törmäystestejä ajatellen enemmän joustovaraa keulaan, toinen merkittävä syy oli kai myös se, että 90-luvun lopulla esitellyt V6:t edustivat samaa moottoriperhettä muiden V-moottoreiden kanssa ja täten kai katsottiin järkevämmäksi rakenteeksi komponettiensa puolesta.
Oma veikkaukseni on, että tärkein syy V6:iin siirtymisellä oli yhteenmeno Chryslerin kanssa; samoja 6-koneita haluttiin käyttää myös "Syslerin" etuvetomalleissa. :dunno: