Kysymyksiä Markus Palttalalle (eli Markus Palttala for Dummies)

[S.A (Orginal)]

Olipas mielenkiintoinen ja todella harvinaislaatuinen otsikko, jonka olen missannut ihan täysin!

Koitin tuossa lueskella vähän sieltä täältä; mutta näin äkkiseltään en löytänyt vastauksia kysymyksiin, joita tulee lähinnä itse pohdittua kun kyse on kilpa-autoista ja GT luokan autoista.
Numeroin nämä niin on helpompi erottaa kysymykset toisistaan.

Jos vaan Markus ehdit joskus vastailla niin kiitän todella paljon!

Ihan ensiksi sellainen kun on tullut katseltua tottakai Youtubesta noita FIA GT onboard pätkiä Porscheista, Ferrareista, Astoneista ja Lamboista ym. niin kun sitä kuljettajan työskentelyä katselee, tulee useita kysymyksiä mieleen.

1. Miten "raskaat" jarrut näissä autoissa on? Tehostetut ne ovat tottakai käsittääkseni, mutta miten kovalla voimalla poljinta pitää painaa, jotta hidastuvuus on sitä tasoa mitä sen pitää olla ajetteassa radalla?
Sitä polkimen painamiseen tarvittavaa voimaa ei ilmeisesti voi verrata millään tavalla henkilöauton "ultrakevyisiin" jarruihin?

Tämä kysymys juontaa osaksi juurensa myös TÄSTÄ pätkästä (4.20->), jossa Steve Soper ajaa Silverstonessa 1996 GTR McLarenilla. Ainoa erilaisuus on tuo manuaali vaihdelaatikko verrattuna nykyautoihin.

Kun tarkkaan katsoo Steve:n jalkatyöskentelyä; vaikuttaa siltä ettei hän paina kovinkaan syvälle tai voimakkaasti jarrua näissä jarrutuksissa?
Samalla hän antaa välikaasua vaihtamisen yhteydessä oikealla jalalla, joka antaa kuvan siitä, ettei hän paina jarrua mitenkään "rankalla" tavalla, jos pystyy kaasuakin antamaan ilman jarrun keventämistä välissä?

Tottakai polkimet ovat säädetty tasan keskenään, mutta silti tätä mietiskelen usein, että miten tuo homma oikeastaan on?
Harha käsitys kun taitaa olla ainakin minulla se, että jarrupoljin melkeen pohjaan, jotta saadaan aina se maksimaallinen jarruteho ja joka kerta kun kelloa vastaan ajetaan; tämä pitäisi näin tehdä?
Oletukseni taitaa olla ainakin jokseenkin väärin?

2. Entä tuo sequentiaali vaihdelaatikko? Onko se välitetty täysin mekaanisesti vaihdelaatikkoon tuo keppi vai onko siinä elektroniikka välissä hoitamassa käskyn vaihdelaatikolle? Ilmeisesti ainakin mitä katselee näitä FIA GT onboard pätkiä; se keppi ei mitenkään raskas ole käsitellä, varsin kevyen näköisesti kuljettajat autosta riippumatta keppiä käsittelevät? Tulee heti mieleen, että onko se elektronisesti välitetty vai onko se mekaaninen tämä välitys tieto tuonne vaihdelaatikkoon? Ja jos olen oikein käsittänyt, tällainen sequentiaali laatikko, "eteen taakse" ja alaspäin kytkimellä; on suorahampainen vaihdelaatikko, joka ei ole niitä hiljaisimpia mahdollisia?
ELi tuo on siis ihan oikeasti paljon melua tuottava vaihdelaatikko?
Voitko kertoa näistä nyky GT autojen suorakytkentä-vaihdelaatikoista enemmän yleisestikin?
Ymmärtääkseni olet paljonkin tällaisella vaihdelaatikolla rataa kiertänyt, joten toivottavasti vihdoinkin saan vastauksen tähän.

3. OHjaustehostinta näissä ei ole, vai onko? Onko sillä eroa tuntumaan, jos autossa on tehostin ratista saatuun tuntumaan? Nykyautoissa kun tehostinta aina motitaan, siis siviiliautoissa; onko kilpa-autoissa sama juttu?
Ilmeisesti keveyden kannalta eroja on, luulisi ainakin olevan vaikka vauhti varmasti paikkaa tuota ohjauksen raskautta, mutta miten tuo tuntuma tiehen?
Ja onko tuo ohjaus "suoravälitteinen" eli sen mitä kääntää, niin sen myös kääntyvät pyörät kuten Karting-autoissa?

4. Entä tuo penkki, ilmeisesti jokaisella kuljettajalla on "oma penkkinsä" mutta eihän tuota voi varikolla irti repiä tuolta kukaan, joten käsittääkseni sen mitä olen kuvista nähnyt; teillä on kuljettajan vaihdon yhteydessä jonkinlainen lisäpala, joka laitetaan penkkiin, jotta se olisi sopiva seuravaalle? Olenko ymmärtänyt oikein vai onko tämä historian juttuja nykyään?

5. Miten vaikeaa on auton säätäminen mieleisekseen kun pitää kuitenkin varmasti kompromisseja tehdä tuon säätämisen suhteen, jotta auto olisi kohtuullisen hyvä jokaiselle kuljettajalle kisan aikana?
JOutuuko siinä tekemään kompromisseja paljonkin?
Eli kai sen voi näinkin sanoa, että näin asiaa pohtineena olettaisin, että "joutuu" hyväksymään sen asian, ettei voi autoa säätää täysin itseään varten, vaan on otettava huomioon kuljettaja/t joiden kanssa auton kisaviikonlopun aikana jakaa?
Tuottaako tämä harmaita hiuksia koskaan vai onko sillä merkitystä sen enempää GT autoissa? Formula 1 kun on tarkka säätämisestä ilmeisesti, mutta päteekö tämä GT autoihin?
Voitko kertoa tästä jotain tarkempaa?

---
Johan tuli näitä kysymyksiä, toivottavasti jaksat ja ehdit vastailla jossain vaiheessa jotain. Tämä on tälläistä uteliasta utelua, mutta minkäs mahtaa.
Toivottavasti en liian vaikeita kysellyt!

Ei muuta kun Stemppiä sinne suuntaan!

 

[Markus Palttala]

Ilmeisesti täällä voi vielä heittää kysymyksiä Markukselle. Sinulla on hieno ura GT puolella. Silti ajattelin heittää kysymyksen formulae, tms. puolesta. Jo sivulla yksi joku kysyi mikset aikanaan lähtenyt formulapuolelle (V:taloudelliset mahdollisuudet eivät antaneet myöden). Tuohon liitännäisenä kiinnostaisi tietää, että onko sinulla kuitenkin ollut urasi aikana tilaisuuksia testastata eri tyyppisiä formuloita, mitä ja milloin? Entä haluaisitko mahdollisesti kertoa jostain muista menneistä kilpakalusto kokeiluista joista ei yleisesti niin tiedetä, kenties ralliautoja, moottoripyöriä, veneitä?

Mittava formulakokemukseni koostuu kahden päivän F4-testistä Alastarolla vuonna -95. Kartingin SM:n mitalikolmikko kutsuttiin tutustumaan isompiin autoihin ja siellä sitten touhuttiin. Hauskaa se oli ja mieli teki kartingin jälkeen siirtyä kolmosiin, mutta siihen ei rahkeet valitettavasti riittäneet.

Olen oikeastaan mennyt ihan selkeässä tunnelissa kartingista pariksi vuodeksi vakioautoihin ja siitä GT-puolelle, jossa olen nyt viihtynyt jo kymmenisen vuotta eli rallipelit ja prätkät ovat jääneet kokematta!

 

[Markus Palttala]

Olipas mielenkiintoinen ja todella harvinaislaatuinen otsikko, jonka olen missannut ihan täysin!
---
Johan tuli näitä kysymyksiä, toivottavasti jaksat ja ehdit vastailla jossain vaiheessa jotain. Tämä on tälläistä uteliasta utelua, mutta minkäs mahtaa.
Toivottavasti en liian vaikeita kysellyt!

No niin, kuukauden päivät piti kerätä voimia ennen kuin uskalsin tarttua tähän... :alppu: Loistavia kysymyksiä!

Tekniikkapuoli ei kyllä ole kovin hyvin hallussa, mutta yritetään ainakin! Jos menee ihan metsään, niin korjatkaa ihmeessä.

1) Yleensä kilpureissa ei ole jarrutehostinta ja poljinta pitää survoa kohtuullisen kovaa. Olet ihan oikeassa, että tällä ei ole siviiliauton jarrujen kanssa mitään tekemistä. Tsekkasin jostain datasta, että jarrupainetta muodostuu n. 100 baria, mitä se sitten kiloissa tarkoittaakin. Tämä tosin vaihtelee eri autojen välillä aika paljon ja samassakin autossa on aika iso ero poljintuntumassa, jos käytetään aggressiivisia jarrupaloja ja levyjä tai pitkissä kisoissa taloudellisempia kovempia ja kestävämpiä paloja. Jos jarrupalat ovat aggressiiviset, niin poljinvoimaa tarvitaan paljon vähemmän.

GT1-autoissa on kaikki apuvälineet kielletty, mutta useissa GT3-autoissa on ABS-jarrut, jolloin tuntuma voi järjestelmästä riippuen olla hyvinkin erilainen ja poljinta voi huoletta survoa lattiaan, jos haluaa antaa ABS:n tehdä työt.

Jarrupoljinta ei tosin täydelläkään voimalla saa kovin syvälle painettua eli sitä voimaa on vaikea arvioida noista videoista. Tärkeintä on painaa poljinta juuri sille rajalle, että renkaat ovat lähellä lukkiutumista, jolloin auto saadaan pysäytettyä mahdollisimman tehokkaasti. Se kuinka syvälle poljin painuu ei ole mitenkään merkittävää, vaan riippuu siitä jarrujärjestelmästä.

Välikaasun antaminen on oma tekniikkansa ja kun sen osaa oikein, niin jarrutus ei kärsi ollenkaan. Useilla kuskeilla jarrupaine vähän heittelee, jolloin jarrutus ei ole tehokasta.

Itse jarrutan vasemmalla jalalla, jolloin oikea jää vapaaksi välikaasua antamaan ja kytkintä en käytä ollenkaan. Säästyy niitä kytkimiä. Vasurilla jarrutettaessa jarrubalanssia voi säätää vähän taaksepäin, kun ei tarvitse huolehtia moottorijarrutuksen aiheuttamasta takarenkaiden lukkiutumisesta. Sadekelillä balanssia säädetään myös enemmän taakse, sillä huonommasta pidosta johtuen auto pysähtyy hitaammin eikä painopiste maksimijarrutuksenkaan aikana siirry yhtä paljon etuakselille.

2) Ainakin minun ajamissa peleissä kaikki vaihteiston toimintaan liittyvä on mekaanista eli kepistä kaapelilla laatikkoon. Elektroniikalla hoidetaan pääosin moottoriin liittyviä asioita. Isommalle vaihtaessa sytytys katkea sekunnin murto-osan ajaksi, jolloin pykälä pomppaa pesään, vaikka kaasupoljin on lattiassa.

Eri laatikkovalmistajilla tuntuma on hyvin erilainen. Jos ajoitus on oikea ja kaikki säädöt kohdallaan, niin ei vaihteen vaihtamiseen tarvita hirveästi voimaa. Vaihdekeppiä pitää kuitenkin käsitellä määrätietoisesti, nopeasti ja tehokkaasti, jotta pykälät menevät kunnolla päälle. Pahin mahdollinen on sellainen puolivillainen kepin siirtely, joka rikkoo boxin aika nopeasti. Joissain autoissa tämä vaati vähän voimaakin.

Uudessa GT3-Porschessa on elektroninen välikaasu ja yllä mainittu power shift. Vaihdekepissa on sensori, joka tunnistaa, kun sitä työnnetään eteenpäin alas vaihdettaessa tai vedetään taakse isompaa haettaessa. On tärkeää tehdä se vaihtoliike riittävällä voimalla, jotta boxi tietää heti mitä pitää tehdä ja elektroniikka toimii oikeaan aikaan oikealla tavalla. Se keppi muuten palautuu keskiasentoon itsestään.

Olet ihan oikeassa, että tuollainen sekventaali-boxi pitää jonkin verran ääntä.

3) Kaikissa ajamissani GT-autoissa on ohjaustehostin, mutta erona siviiliautoihin on se, että se ei ole sähköinen, vaan hydraulinen järjestelmä. Ohjauksesta ei tule sellaista kevyttä ja tunnotonta, joka sopii parkkipaikalla pyörittelyyn, vaan ratissa on edelleen hyvä tuntuma ja sitä pitää kaksin käsin käännellä. Kovissakaan vauhdeissa ohjaus ei ole liian kevyt näillä tehostimilla. Välillä se ei kilpurissa kuitenkaan toimi ja olen muutaman kerran ajanut ilmankin. Itse asiassa viimeksi sunnuntaina, kun unohdin sen ekalla vedolla kytkeä päälle Paul Ricardin testissä... Tavallaan tuntuma on aavistuksen realistisempi ilman tehostinta, mutta nämä autot ovat sen verran raskaita ohjata, että siitä ei saa etua. Päinvastoin, ohjauksen tarkkuus kärsii, kun pitää käyttää enemmän voimaa. Kääntösäde on useissa kilpa-autoissa paljon isompi kuin siviilipeleissä eli eturenkaita ei saa käännettyä lähellekään niin paljon.

4) Penkkiasiakin vaihtelee autokohtaisesti. Yleensä jokaisessa autossa on omanlaisensa (siihen autoon luokiteltu) penkki, mutta sen koko voi vaihdella (pari vaihtoehtoa) tai sitten tehdään formulatyylillä uretaanilla riittävään isoon pulkkaan sopivat sisukset.

Porschessa penkki on kiskojen päällä ja sitä saa liikutettua eteen ja taakse mikä helpottaa paljon, jos samaa autoa ajaa hyvin eri mittaiset kuskit. GT1-autoissa tätä luksusta ei ole, vaan pitää tehdä kompromisseja kuskien välillä. Sama on 6-pistevöiden kanssa. Alalenkin tai lannevöiden säätäminen on niin hidasta, että sitä yritetään välttää kaikin keinoin.

Edelleen jotkut kuljettajat kiikuttavat lisäpaloja kuljettajanvaihdon yhteydessä, mutta mielestäni tämä on hyvä keino vain ääritilanteissa. Aina yritetään ensin löytää kompromissi, joka sopii molemmille/kaikille kuljettajille ilman ylimääräistä sählinkiä. Meillä on juuri tällainen tilanne Ford GT:n kanssa, kun kuskiparini on muutaman sentin pidempi. Penkin täytteitä, ratin asentoa, vaihdekepin asentoa, turvavöitä, peilejä ja polkimia on säädelty eri suuntiin. No, katselen maisemaa siitä ratin alta ja kaveri ajaa jalat vähän enemmän koukussa...

5) Yhtä tärkeää alustan säätäminen on urheiluautopuolella kuin formuloissakin ja kompromisseja joudutaan tekemään. Tätä voidaan ajatella paristakin eri kulmasta. Ensinnäkin saman auton kuljettajien välille yritetään löytää kaikille sopiva ratkaisu. En ole kovin usein törmännyt ylitsepääsemättömiin ongelmiin, mutta sellaisia voi syntyä, jos toinen haluaa selvästi yliohjaavan auton ja toinen aliohjaavan eli puskevan. Yleensä jälkimmäinen on kuitenkin parempi pidemmän päälle pitkissä kisoissa ja GT-kuskit varmasti muuntautuvat paremmin muuttuviin olosuhteisiin sekä tässä tapauksessa erilaisiin auton säätöihin kuin sitä omaa autoaan säätävät formelimiehet. Useimmiten kuljettajien erilaiset mielipiteet eivät muodosta suurta ongelmaa, vaan on kyse lähinnä tilanteesta, jolloin toinen kuljettaja kärsii jostain auton ominaisuudesta enemmän kuin toinen, mutta molemmilla on periaatteessa saman suuntainen tuntuma. Kun haetaan kompromissia, niin yleensä ajatellaan yhteissuorituksen parasta eli tehdään auto paremmaksi sille kuljettajalle, joka kärsii enemmän esim. siitä yliohjautuvuudesta. Käytännössä autoa säädetään helpommaksi heikommalle osapuolelle, jolloin ääritapauksessa nopeampi kaveri häviää kympän tai pari, mutta hitaampi voi voittaa sekunnin. Jossain tapauksissa tämä voidaan unohtaa, jos auton liideri on niin vahvassa asemassa, että toisen kuskin heikko suoritus ei haittaa.

Toinen kulma on se säädetäänkö autoa mahdollisimman nopeaksi vai mahdollisimman taloudelliseksi. Tämä liittyy lähinnä renkaiden kulumiseen ja on hyvin merkittävässä roolissa pitkissä kisoissa. Se on aika helppo laskea kannattaako olla 0,5s per kierros nopeampi autolla, joka tuhoaa renkaat alle vartissa, jolloin ajat putoavat helposti parikin sekuntia vai ajaa alussa hieman iisimmin ja pitää vauhti yllä tunnin kestävän ajovuoron loppuun asti. Jos päästään testaamaan pitkiä vetoja, niin tämä on helppo laskea, kun käytännössä nähdään miten vauhti kehittyy tankin tyhjentyessä ja renkaiden kuluessa.¨

Sitten esim. 24-tunnin kilpailuissa voidaan valmistautua mahdolliseen sadekeliin säätämällä autoa hieman pehmeämmäksi ja suoristamalla renkaiden kulmia, sillä harvoin autoa kannattaa säätää varikkopysähdysten aikana. Pitkissä kisoissa haetaan muutenkin säätöjä, joilla auto on mahdollisimman neutraali ajaa ja kuluttaa renkaita vähemmän. Tämä toimiva perussäätö sopii yleensä kaikille kuljettajille.

Heitä tarkentavia kysymyksiä, jos jäi joku asia vielä epäselväksi!

 

[Boyracer]

Tuossapa tulikin painavaa asiaa, kiitos!

 

[Don Vito]

Kuuluuko Markuksen 2010 ohjelmaan lainkaan kisoja kotimaan sarjassa ?

 

[Markus Palttala]

Kuuluuko Markuksen 2010 ohjelmaan lainkaan kisoja kotimaan sarjassa ?

Joku alustava keskustelu on käyty, mutta ei mitään lähellekään konkreettista tai vakavaa. Tällä hetkellä ei siis ole mitään sovittuna, mutta pieni mahdollisuus on vierailukeikkaan johonkin kisaan.

Euroopassa riittää tänä vuonna touhuamista, kun on kaksi täyttä sarjaa ja kolmessa muussa keikkoja + pitkät kisat siihen päälle eli pitää vielä katsoa, miten aikataulut osuvat yhteen, jos joku Suomessa haluaa jeesiä.

 

[Joppe_001]

Olipas tuhti paketti silkkaa faktaa. Kiitos ja kumarrus :thumbup:

 

[CARTer]

Markus on kyllä mahtava. Ja niin on tämä foorumikin. Hyvä, että ovat löytäneet toisensa. Erittäin mielenkiintoista luettavaa. Kiitos. :thumbup:

 

[Pärre]

Minäkin, tekniikasta erityisen epäkiinnostunut inehmo, luin Markuksen vastaukset suurennuslasin kanssa. Sangen intressantia. Luulenpa osaavani katsoa kisojakin hieman toisella silmällä:doubtful:, kun tiedän minkämoinen suhina siellä kabiinissa käy.

 

[Nordschleife]

"Kääntösäde on useissa kilpa-autoissa paljon isompi kuin siviilipeleissä eli eturenkaita ei saa käännettyä lähellekään niin paljon."

Harvalla kilparadalla on edes kapeaa yli 90°mutkaa, mutta tästä tuli mieleen, että montako kierrosta kääntyy esim. Porschen ohjauspyörä? Onboardeja on tullut nähtyä ehkä liikaakin, tässä klipissä Bernhard kääntää ekassa mutkassa yli 90° astetta oikealle:
http://www.youtube.com/watch?v=kdbVshCCtrk&feature=related

 

[S.A (Orginal)]

Kiitoksia Markus todella yksityiskohtaisista vastauksista!
Todella upeaa kuulla näihin vastauksia henkilöltä, joka ajaa työkseen näitä autoja. Aivan loistavaa!

Ja tottahan toki, lisäkysymyksiä tuli mieleen muutama, joista tässä koostetta.

Sanoit tosta vasemman jalan jarrutuksen yhteydessä, ettet käytä kytkintä ollenkaan alaspäin vaihtaessa, eli siis kyseessä on tuo sekventaalinen suorakytkentä laatikko, olen ymmärtänyt tähän asti, että alaspäin on käytettävä aina kytkintä, mutta ylöspäin ei. Ainakin incar kameroitten kautta tälläinen viesti on minulle välittynyt, oli kyseessä GT1 luokan Aston Martin tai GT2 Luokan F430 Ferrari.
Ilmeisesti tämä juttu on muuttunut siitä kun viimeeksi asiasta lueskelin ja ihmettelin.
Vai onko kyseessä valmistajakohtainen juttu?

Onko sekventaali laatikon kanssa tuo välikaasun antaminen alaspäin vaihtaessa pakollista? Porschessa on tuo mainitsemasi välikaasutoiminto, mutta jos sitä ei ole, niin häviääkö siinä aikaa; jos vain tiputtelee pykäliä alaspäin maksimaallisen jarrutuksen kanssa ilman välikaasuja?
Vai onko se 50/50 vähän tuo homma?

Sitten tuosta penkki-asiasta, kerroit Porscheissa olevan kiskoilla liikkuvan penkin, vähän kuten perus henkilöautossakin on.
Miten on tollaisen penkin turvallisuuden-laita kovissa onnettomuuksissa?

Olen elänyt vähän siinä käsityksessä, että kun on kilpa-auto, penkki on pultattu kiinni kunnolla ettei se irtoa onnettomuustilanteissa kiskiolta tai paikaltaan. Sitä ei siitä sen enempää liikutella. Mutta ilmeisesti käsitykseni on väärä tässä asiassa, tässä turvallisuusasiassa siis?

Ja näitä ratteja ja polkimia ja sun muita voidaan säätää varsin reilusti ja vapaasti, mutta säädöt ovat kuitenkin ilmeisesti kiinteitä, ajon aikana ei voi rattia sen enempää alkaa siirtelemään ylös tai alas, ilmeisest käsityksen on oikea?

Entä miten yleinen varuste näissä GT-autoissa on sähkösäätöiset peilit? Tuli tässä vaan mieleen.
Kun varmasti se ajoasento on jokaisella kuljettajalla vähän erilainen, ja jos vielä kiskoilla liikkuva penkkikin on; niin peileistä ei välttämättä nää kovin hyvin silloin, onko nämä säädettävissä ohjaamosta käsin yleensä?
Sitäkin on tullut mietittyä, miten hyvin siinä tärinässä ja vauhdissa näistä peileistä näkee?

Eli osuin aikalailla oikeaan tuon alustan säätämisen kanssa. Kompromissina mennään. Jälleen kerran on yksi syy nostaa hattua hieman korkeammalle vielä kuin eilen; F1 vs GT autojen kuljettajien vertailussa. Mutta oli tuossa myös uutta tietoa, mitä ei tule sinäänsä ajatelleeksi.

Ja vielä viimeinen kysymys, miten Paul Ricardin testit sujuivat?!

Joka tapauksessa, kiitoksia vastauksista!
Kuten sanoin jo tuola alussa; harvemmin näitä pääsee kysymään ammatikseen näitä autoja ajavalta kuljettajalta näin monta saati näin yksityiskohtaisesti. Kiitän Paljon!

 

[Zep]

Markukselle jälleen kerran iso :thumbup:.

Käynyt edes Kemora ajamassa, sehän on aikaisemminkin ollut varsin suotuisa.

 

[Don Vito]

Markukselle jälleen kerran iso :thumbup:.

Käynyt edes Kemora ajamassa, sehän on aikaisemminkin ollut varsin suotuisa.

Jep. Ja Alastaron SM:ssa olis mahdollisuus testata vauhtia ruotsalaisia vastaan. Jos oikein hyvä zägä käy, niin näemme radalla 1 kpl Saleen SR-7.:ahem:

 

[Vice]

Jos oikein hyvä zägä käy, niin näemme radalla 1 kpl Saleen SR-7.:ahem:

Saleen kotimaisella radalla? :thumbup:

 

[grand am]

in car

Mulla olis hallussa pari hyvää in car clippiä viime kauden petit le mansista ferrarin kabiinista pimeessä,aika uskomattoman näköistä,mutta en saa niitä siirrettyä tänne,onko jollain neuvoa,ovat MPEG muodossa.

 

[S.A (Orginal)]

Hmmm youtubeen voisi kokeilla ladata niitä?
Vai mistä ne on otetu alunperin ne pätkät?

Kyllähän joo, Youtubesta kun laittaa vaan hakuun FIA GT INCAR tai ONBOARD niin sieltä saa jos jonkinlaista tavaraa katsottavaksi.
Tuntuu olevan joillekin ihan iso tapaus tämä, materiaalin lataaminen sinne. Upeita pätkiä pitkiä sellaisia löytyy läjäpäin.:thumbup:

Esimerkiksi vaikka TÄMÄ
Että diggaan näistä pätkistä, aina katson suu auki näitä. Aina ihaillut näitä ohjaamoita ja miten kuljettajat tekevät työnsä. Vaihdelaatikko pitää mekkalaa ja kuljettaja tekee todella TÖITÄ.
Tässä ainakin Maseratin kuljettaja vaihtaa kytkimellä alaspäin. Ylöspäin ilman kytkintä. Välikaasua en havaitse, että ainakaan kuljettaja jarrun/kaasun yhdistelmää käyttäisi jarutuksissa.

Uutena asiana minulle ainakin on tullut tuossa Ferrarissa nähtävä screen, josta ilmeisesti näkyy taaksepäin kuvaa.
Ilmeisesti turvallisuuteen vedotaan tässä kohtaa?

Markukselle voisin esittää tästä kysymyksen vielä, suhtautuuko työkseen näitä autoja ajava minkälaisella mielenkiinnolla näihin pätkiin? Vai saako tästä mekkalasta tarpeekseen aina säännöllisesti?

Ja loppuun, eikös tuo Porsche kuullostakin upealta, vinkuineen ja äänineen.

 

[grand am]

In car

On Ferrarin omaa kuvaa vain teamin käyttöön,siihen on liitetty autosta tulevaa dataa mukaan ja inssit näkevät livenä mitä omassa autossa tapahtuu.
Käyttävät niitä kuskien vertailuun ja auton säätämiseen kuulemma.
Kuvaavat joka kierroksen kun auto on radalla.
Nämä klipit ovat Salon autosta yö harjoituksista.

 

[Vice]

Esimerkiksi vaikka TÄMÄ
Että diggaan näistä pätkistä, aina katson suu auki näitä. Aina ihaillut näitä ohjaamoita ja miten kuljettajat tekevät työnsä. Vaihdelaatikko pitää mekkalaa ja kuljettaja tekee todella TÖITÄ.

Tuossapa juuri yksi syy, miksi FIA GT:tä autojen lisäksi rakastin - laadukas televisiointi ja lähes täydelliset onboard otokset. Monikaan sarja ei ole pystynyt kaappaamaan minua yhtä tiukasti mukaansa.

Verrataan vaikka ALMS:n suttuisiin 4:3 onboardeihin...

 

[mjk]

Onko Markus päässyt muuten ajamaan tuota Nyrren vanhaa lenkkiä? Millä kalustolla ja mihin aikahaarukkaan. Kommenttia radasta ois mukava kuulla.

 

[Don Vito]

Saleen kotimaisella radalla? :thumbup:

Fifty-sixty on mahikset. Joku ruåtsalainen hommas viime vuonna Saleenin tuota SSC-sarjaa / NEZ Open GT:a silmällä pitäen. Nähtäväksi sitten jää, onko tiimillä inspiraatiota lähteä Alastarolle ja/tai Pärnuun...

Jos tulevat ja kelikin suosisi, niin voivat paukuttaa sellaisen ajana Alastarolle, ettei sitä ihan heti kukaan hätistele.