Kysymyksiä Markus Palttalalle (eli Markus Palttala for Dummies)

[Markus Palttala]

"Kääntösäde on useissa kilpa-autoissa paljon isompi kuin siviilipeleissä eli eturenkaita ei saa käännettyä lähellekään niin paljon."

Harvalla kilparadalla on edes kapeaa yli 90°mutkaa, mutta tästä tuli mieleen, että montako kierrosta kääntyy esim. Porschen ohjauspyörä? Onboardeja on tullut nähtyä ehkä liikaakin, tässä klipissä Bernhard kääntää ekassa mutkassa yli 90° astetta oikealle:
http://www.youtube.com/watch?v=kdbVshCCtrk&feature=related

Kyllä muutamilla radoilla on todella tiukkoja paikkoja. Esim. Magny-Coursin Adelaide neulansilmä tai Paul Ricardin hitaimmat paikat eli T5 ja viimeinen tiukka oikea. Näissä pitää rattia vääntää reilusti yli 90-astetta.

http://www.trackpedia.com/wiki/Magny-Cours#Track_Map
http://www.circuitpaulricard.com/tracks-p-155.html

180-asteinen mutka voi tietenkin olla laajakin, kuten vaikka Span La Source.

Porschen ratti kääntyy n. 3/4 kierrosta per puoli.

 

[Markus Palttala]

Onko Markus päässyt muuten ajamaan tuota Nyrren vanhaa lenkkiä? Millä kalustolla ja mihin aikahaarukkaan. Kommenttia radasta ois mukava kuulla.

Joo, siellä ajettiin 1999 DTC Light -sarjan pari osakilpailua. Sprinteistä kun oli kyse, niin kisan mitta oli 4 kierrosta. Se tosin on n. 100km ja 2x pidempi kuin normaalit startit.

Sitten 2004 ajoin 24-tuntisen aika vakio-Bemarilla. Hyvä kisa kuitenkin ja olimme luokassa neljänsiä.

Hieno rata se on ja olisi mukava joskus päästä kokeilemaan kunnon GT-pelillä. Sellaisella ei varmasti tule ensimmäisenä mieleen, että tehoa on liian vähän. Omalla kokemuksellani siellä pääsee kohtuulliseen vauhtiin pienellä harjoittelulla, mutta ne muutamat paikan spesialistit katoavat maisemaan.

 

[Markus Palttala]

Esimerkiksi vaikka TÄMÄ
Että diggaan näistä pätkistä, aina katson suu auki näitä. Aina ihaillut näitä ohjaamoita ja miten kuljettajat tekevät työnsä. Vaihdelaatikko pitää mekkalaa ja kuljettaja tekee todella TÖITÄ.
Tässä ainakin Maseratin kuljettaja vaihtaa kytkimellä alaspäin. Ylöspäin ilman kytkintä. Välikaasua en havaitse, että ainakaan kuljettaja jarrun/kaasun yhdistelmää käyttäisi jarutuksissa.

Uutena asiana minulle ainakin on tullut tuossa Ferrarissa nähtävä screen, josta ilmeisesti näkyy taaksepäin kuvaa.
Ilmeisesti turvallisuuteen vedotaan tässä kohtaa?

Markukselle voisin esittää tästä kysymyksen vielä, suhtautuuko työkseen näitä autoja ajava minkälaisella mielenkiinnolla näihin pätkiin? Vai saako tästä mekkalasta tarpeekseen aina säännöllisesti?

Ja loppuun, eikös tuo Porsche kuullostakin upealta, vinkuineen ja äänineen.

Porsche kuulostaa aina hienolta :ahem:

Näitä onboard -videoita käytetään jatkuvasti kuljettajien analysointiin ja ratojen opetteluun. Juuri katselin viikonloppuna videoita Abu Dhabista ja otan tuo pätkä Silverstonesta tulee varmasti muutaman viikon kuluttua käyttöön.

Kateellisena pitää kommentoida kuinka helpon näköistä tuo Maseratin kuskaaminen on... Samaa sanoi Bert Longin, joka siirtyi monen Corvette -vuoden jälkeen Maseratin puikkoihin. Sitten taas Bernoldi perui Matech-sopimuksensa, kun piti Ford GT:tä mahdottomana ajaa Corvetten jälkeen. Hän päätyi myös Maseratille. No, ei sekään auto itsestään etene. Aika rajusti on luistonesto päällä koko ajan. Tänä vuonna sekin on sitten kielletty.

 

[Markus Palttala]

Kiitoksia Markus todella yksityiskohtaisista vastauksista!
Todella upeaa kuulla näihin vastauksia henkilöltä, joka ajaa työkseen näitä autoja. Aivan loistavaa!

Ja tottahan toki, lisäkysymyksiä tuli mieleen muutama, joista tässä koostetta.

Sanoit tosta vasemman jalan jarrutuksen yhteydessä, ettet käytä kytkintä ollenkaan alaspäin vaihtaessa, eli siis kyseessä on tuo sekventaalinen suorakytkentä laatikko, olen ymmärtänyt tähän asti, että alaspäin on käytettävä aina kytkintä, mutta ylöspäin ei. Ainakin incar kameroitten kautta tälläinen viesti on minulle välittynyt, oli kyseessä GT1 luokan Aston Martin tai GT2 Luokan F430 Ferrari.
Ilmeisesti tämä juttu on muuttunut siitä kun viimeeksi asiasta lueskelin ja ihmettelin.
Vai onko kyseessä valmistajakohtainen juttu?

Onko sekventaali laatikon kanssa tuo välikaasun antaminen alaspäin vaihtaessa pakollista? Porschessa on tuo mainitsemasi välikaasutoiminto, mutta jos sitä ei ole, niin häviääkö siinä aikaa; jos vain tiputtelee pykäliä alaspäin maksimaallisen jarrutuksen kanssa ilman välikaasuja?
Vai onko se 50/50 vähän tuo homma?

Sitten tuosta penkki-asiasta, kerroit Porscheissa olevan kiskoilla liikkuvan penkin, vähän kuten perus henkilöautossakin on.
Miten on tollaisen penkin turvallisuuden-laita kovissa onnettomuuksissa?

Olen elänyt vähän siinä käsityksessä, että kun on kilpa-auto, penkki on pultattu kiinni kunnolla ettei se irtoa onnettomuustilanteissa kiskiolta tai paikaltaan. Sitä ei siitä sen enempää liikutella. Mutta ilmeisesti käsitykseni on väärä tässä asiassa, tässä turvallisuusasiassa siis?

Ja näitä ratteja ja polkimia ja sun muita voidaan säätää varsin reilusti ja vapaasti, mutta säädöt ovat kuitenkin ilmeisesti kiinteitä, ajon aikana ei voi rattia sen enempää alkaa siirtelemään ylös tai alas, ilmeisest käsityksen on oikea?

Entä miten yleinen varuste näissä GT-autoissa on sähkösäätöiset peilit? Tuli tässä vaan mieleen.
Kun varmasti se ajoasento on jokaisella kuljettajalla vähän erilainen, ja jos vielä kiskoilla liikkuva penkkikin on; niin peileistä ei välttämättä nää kovin hyvin silloin, onko nämä säädettävissä ohjaamosta käsin yleensä?
Sitäkin on tullut mietittyä, miten hyvin siinä tärinässä ja vauhdissa näistä peileistä näkee?

Eli osuin aikalailla oikeaan tuon alustan säätämisen kanssa. Kompromissina mennään. Jälleen kerran on yksi syy nostaa hattua hieman korkeammalle vielä kuin eilen; F1 vs GT autojen kuljettajien vertailussa. Mutta oli tuossa myös uutta tietoa, mitä ei tule sinäänsä ajatelleeksi.

Ja vielä viimeinen kysymys, miten Paul Ricardin testit sujuivat?!

Joka tapauksessa, kiitoksia vastauksista!
Kuten sanoin jo tuola alussa; harvemmin näitä pääsee kysymään ammatikseen näitä autoja ajavalta kuljettajalta näin monta saati näin yksityiskohtaisesti. Kiitän Paljon!

Ei kiittämistä, hauskahan näitä on käydä läpi.

Tuossa alasvaihdossa on eri valmistajilla ja tiimeillä omat mielipiteensä. Olin vuosia sitten mukana kehittämässä yhtä Hollingerin laatikkoa ja he sanoivat, että boxille kaikkein paras vaihtoehto on vaihtaa oikea-aikaisesti ilman kytkintä. Kytkimellä taas autetaan laatikkoa, jos kuskilla ei se vaihtotekniikka ole hallussa ja monet tiimit ja autonvalmistajat suosittelevat/vaativat kytkimen käyttöä turvallisuussyistä ja siirtääkseen pois vastuuta laatikon kestävyydestä.

Itse en ole tuon Hollinger-keikan jälkeen kytkintä käyttänyt. Corvettella sanoivat, että sitä ei saa missään tapauksessa käyttää, sillä hiilikuitukytkintä ei ole tehty pumpattavaksi. Joku vuosi sitten kävin tuuraamassa Salon Mikaa Risillä ALMS:ssa ja kun kysyin kytkimestä, he vastasivat, että kyseessä on kilpa-auto, joten kytkintä ei käytetä.

Sitten taas Porsche on jyrkästi sitä mieltä, että aina kytkimellä alas. Siitä oli 2008 kaudella tiukatkin keskustelut, kun ajoin Porsche tehdastiimissä enkä suostunut vaihtamaan vasemman jalan jarrusta pois. Tiimille sopi molemmat ja tehdaskin lopetti kiukuttelun, kun avasivat molempien autojen laatikot ensimmäisen kerran. Meillä ei ollut mitään ongelmia, mutta Westbrookin ja Collardin laatikot olivat aika huonossa kunnossa, kytkimestä huolimatta tai sen vuoksi...

Välikaasu on aina tärkeää, vaihdetaan sitten kytkimellä tai ilman. Sillä saadaan kierrokset kohdalleen ja rattaat loksahtavat pehmeästi paikoilleen. Näitä automaattisia välikaasuja on nyt viime vuosina tehty esim. GT3-autoihin, mutta isommissa luokissa sellaiset apuvälineet ovat kiellettyjä. Välikaasulla ei häviä aikaa, jos sen tekee oikein eikä jalka jarrulla heilu samaa tahtia. Alaspäin vaihtaessa moottorrijarrulla voi lisätäkin jarrutehoa.

En ole kuullut, että kiskoilla liikkuvat penkit olisivat turvattomampia. Eiköhän ne ole testattu niin tarkasti, ettei siitä tule heikkoa kohtaa.

Polkimien asentoa voidaan säätää, jos käytössä on ns. pedal box, joka on kiinni lattiassa, mutta ajon aikana sitä ei voi tehdä. Jonkinlainen ratin säätö on yleensä mahdollista, mutta paljon rajatummin kuin siviiliautoissa. Ylös ja alas se ei usein liiku, mutta rattia saa vähän lähemmäs tai kauemmas tarvittaessa. Nämä kaikki ovat täysin autokohtaisia.

Samat sanat peilien kanssa eli autokohtaista. Useimmiten niitä ei kuitenkaan saa säädettyä ollenkaan, vaan niiden kanssa pitää löytää kompromissi, jolloin jokainen kuljettaja näkee jotenkuten. Olen kerran törmännyt sähkösäätöisiin peileihin, kun Kuismanen vaati sellaiset Corvetteen 2006-kaudella, mutta yleensä ne ovat kiinteät juuri siitä syystä, että ne saadaan tukevasti paikalleen.

Keskimoottorisissa autoissa ei useimmiten ole takaikkunaa ollenkaan tai siitä näkyy vain moottoritilaan. Tällöin takapuskurissa on kamera ja ohjaamossa esim. 3,5" näyttö. Apua siitäkin, mutta paljon hankalampi siitä on seurata takaatulevien liikkeitä kuin taustapeilistä. Nykyisessä Fordissani on tällainen ruutu kuten oli myös Corvettessa.

Porschessa on kyllä luksusta näkyvyys sekä eteen että taakse, verrattuna moneen muuhun autoon.

Paul Ricardilla ajettiin 2 kertaa 2 päivää. Eka keikka meni pieleen, kun moottori levisi heti alussa ja ajot jäivät vähiin. Toinen reissu eli Le Mans -sarjan testit menivät paljon paremmin ja saimme autoa säädettyä Le Mansin renkaille.

Nyt on testit ajettu ja tavarat jo matkalla Abu Dhabiin. Kahdeksan päivää kurvailtiin yhteensä, mutta kelien ja uuden auton pienten ongelmien vuoksi omat ajot jäivät n. kolmeen tuntiin. Hommia siis riittää vielä, mutta ihan hyvällä fiiliksellä lähdetään kauteen.

 

[speedman]

Ei kiittämistä, hauskahan näitä on käydä läpi.

Tuossa alasvaihdossa on eri valmistajilla ja tiimeillä omat mielipiteensä. Olin vuosia sitten mukana kehittämässä yhtä Hollingerin laatikkoa ja he sanoivat, että boxille kaikkein paras vaihtoehto on vaihtaa oikea-aikaisesti ilman kytkintä. Kytkimellä taas autetaan laatikkoa, jos kuskilla ei se vaihtotekniikka ole hallussa ja monet tiimit ja autonvalmistajat suosittelevat/vaativat kytkimen käyttöä turvallisuussyistä ja siirtääkseen pois vastuuta laatikon kestävyydestä.

Eikös nämä kaikki ole periaatteessa samanlaisia ns dogbox:ja?
Sellaisia on tullut muutama purettua ja kasattua formula-aikoina. Minun mielestä kytkintä ei oikeaoppisesti ajen saa käyttää missään tapauksessa koskaan. Johan laatikon periaate = kytkinakseli ja peräakseli pyörivät samaa nopeutta halutulle vaihteelle mentäessä sanelee sen. Kytkimen käyttöhän tappaa kytkinakselin nopeuden ja silloin vaihde pitää "runtata" sisään.
Rehellisesti: hemskutin vaikeaa tuo vaihtaminen runttaamatta oli.

OT: olit F4 testissä Alastarolla 95, ei kai vaan loppusyksyn koleissa ja sateissa? Paikalla oli Laitisen Arton ja Tähkäpään autot. Ehkä olimme jopa samaan aikaan radalla :thumbup:

Ja todellakin: isot kiitokset, kun viitsit vastailla meidän vähätietäväisten kysymyksiin. Aivan loistavaa

 

[S.A (Orginal)]

Markukselle taas iso kiitos erittäin mielenkiintoisista vastauksista!
Hienoa, että jaksat näistä työasioista puhua myös vapaa-ajallasi. Kiitän!

Jooh tosiaan tuo RSR 911 kuullostaa todella upealta. Vaikka olen aina pitänyt V12 soinnista, jostain syystä tässä RSR:n saundissa on sitä fiilistä, mikä monesta puuttuu. Ja tuo vaihdelaatikko sinetöi koko homman, käsittääkseni tuo vinkuna taustalla on se vaihdelaatikko, jos oikein ymmärrän näitä juttuja.

Varrmasti tuo onboard-kamerasta opettelu on nykypäivää talleissa. Tällänen tavallinen ratinveivaaja ei pahemmin kyllä edes osaa aavistella sitä maailmaa missä te kuljettajat olette testeissä ja kisoissa. Todella mielenkiintoista!

Tästä Maseratista; se on melkeempä ainoa auto näistä nyky GT1:sistä, jossa on sitä samaa henkeä mitä 90-luvun puolenvälin jälkeen GT1 luokassa oli. Porsche, McLaren, Mercedes, muistat varmaan nämä laitteet Helsingistäkin.

Taitaa tuo Maserati olla muutenkin täysin tehty tätä GT1 luokkaa varten, mitä sen auton katuversion valmistusmääriä katsoo. Ja tämä tieto ainakin minulle kertoo sitä, että se on suunniteltu olemaan nopea, aerodynamiikkaa edessä ja takana riittävästi ja autohan näyttääkin vielä ihan eri maailmasta olevalta autolta verrattuna muihin GT1 luokan autoihin tänään.
En ihmettele yhtään, jos se on helppo ajaa ja nopea, pirun nopea.
Luistonestosta en tiennyt mitään , saas nähdä miten tänä vuonna sitten on pidon laita.

Minun mielestäni kyllä täysin oikea suunta, että kaikki apulaitteet on kiellettyjä. Mielipide kysymys tämä on varmasti, mutta jotenkin siinä vielä aidommin tulee tuon homman koko ydin esille.

Todella mielenkiintoista oli kuulla myös tästä GT Fordin tapauksesta.
Minkä luulet olevan syynä sen huonoon ajettavuuteen sitten, jos se oli etumoottorisen Corveten jälkeen mahdon ajettava Bernoldin mukaan?
Ilmeisesti, jos oikein tuota CV:si tulkitsin; olet tätä GT Fordia ajanut,
oliko tuo sinun mielestäsi millainen ajaa verrattuna Porscheen tai Corvetteen?

Sitten tähän sinun toiseen vastaukseesi; ISO KIITOS :thumbup: näistä vaihdelaatikko-kytkin mietteistä. Oli todella mielenkiintoista lukea näitä. Minulle tosiaan ihan uutta kaikki, että kytkintä ei sittenkään ole pakko käyttää. Noin 10v sitten Vauhdin Maailman postipalstalla tätä kysyin ja sillon vastaus oli kytkintä alas-ylöspäin ilman.

Maailma varmasti on muuttunut niistä ajoista. Ja kuten sanoit, valmistaja kohtaisia eroja on varmasti paljon. SIlti olen yllättynyt miten erilailla näitä juttuja "käsketään" tekemään, vaikka teknisesti nämä laatikot ei vissiinkään kamalasti eroa toisistaan?

Olisi tästä vasemman jalan jarrutuksesta ja kytkimen käytöstä vielä lisäkysymyksiä.

1. Kerroit käyttäväsi vasemman jalan jarrutusta ja mainitsit tuon välikaasun käytön tarpeellisuuden.
Eli siis teoriassa; jarrutat vasemmalla jalalla ja kun tökkäät kädelläsi pienempää pykälän päälle; samalla kenkäset oikealla jalalla välikaasua sinne väliin, mikäli autossa ei ole tätä Porschen välikaasu-automatiikkaa?
Meneekö homma siis noin pyöreästi sanottuna?

2. Sitten tästä oikeaoppisesta vaihtamisesta alaspäin; onko siinä mitään tiettyjä kierroslukuja, joiden sisällä tämän sekventaali-laatikon pykälän alaspäin vaihto on sallittua/suositeltavaa/pakollista?
Vai onko se kuitenkin niin joustava, että tilanteen mukaan niitä pykäliä saa alaspäin vaihtaa?
Nyt siis oletuksena on se, että kuljettaja tietää mitä tekee. (Emme siis puhu siitä, että suoraan tauotta 6:lta 2:selle.)
Vaan esimerkiksi normaali tiukka jarrutustilanne vaikkapa 6:selta tavoitteena 2.vaihde. Onko siinä mitään "sääntöjä" miten ja missä välissä niitä pykäliä saa alaspäin pudotella?

Näin mitä nyt itse asiasta tiedän, niin käsittääkseni siinä ei ole mitään sellasia tiettyjä kierroslukuja sen enempää vaan kunhan jarrutuksen mukaan järjellä niitä tiputtaa, niin se on OK? Vai onko?
Selitin tämän ehkä vähän vaikeasti, mutta koita saada selvää.

Ja mitäs muuta mulla oli, tuotaaa no näistä peileistä ja penkeistä ja taaksepäin näyttävistä näytöistä oli kiintoisaa tietää näitä juttuja vähän tarkemmin.
Hattua pitää teille GT kuljettajille nostaa, kun joudutte niin monta kompromissia tekemään ja sillä on sitten pärjättävä ja mielellään ajettava yhtä lujaa kun tuo toinen auton kuljettaja.

Ja nyt sitten vielä se viimeinen kysymys; kerroit kaluston olevan jo matkalla kohti Abu Dhabia, ja kalustona sinulla on tänä vuonna GT Ford.:thumbup:
Autosta yksi kysymys, onko tässä ahdinta vai ei?
Tuotantoversiostahan löytyy ahdin, mutta miten on kilpurin laita?

Entä millä mielin lähdet tulevaan GT1 kauteen?

Onko mielestäsi tässä Fordissa ainesta haastamaan nopeat Maseratit?
Entä Lamborghini tai Aston Martin?

Minun pitää myöntää nyt (tuskainen myöntäminen:thumbfh: ) että en ole ihan perillä näistä voimasuhteista viime kaudella, joten siksi tätä vähän kyselen.
Tuola GT ja Protot topikissahan olen todennut olleeni pussi päässä tämän 2000-luvun aika reippaasti tämän GT homman puolelta. :jaska:

Toivottavasti jaksat taas vastailla jahka aika antaa myöten, tämä tulikin vähän pidemmän kaavan mukaan taas kirjoitettua.
Kausi lähestyy ja sitä myöten varmasti matka kohti Abu Dhabia, joten toivotan jo nyt stemppiä sinne kauden avaus kilpailuun, jos en sitä myöhemmin voi tehdä!

 

[Bobakki]

Tuohon S.A:n hengästyttävään listaan pari lisäkysymystä GT1-kautta koskien... Minkä tason suhari on ajoparisi Renaud Kuppens? Entä onko saman automerkin eri tiimien välillä yhteistyötä ja jos on niin missä mittakaavassa? Ja mikä on käsityksesi Matechin tyttökuljettajien tasosta?

 

[Markus Palttala]

Tuohon S.A:n hengästyttävään listaan pari lisäkysymystä GT1-kautta koskien... Minkä tason suhari on ajoparisi Renaud Kuppens? Entä onko saman automerkin eri tiimien välillä yhteistyötä ja jos on niin missä mittakaavassa? Ja mikä on käsityksesi Matechin tyttökuljettajien tasosta?

Aloitetaan helpommasta...

Renaud ajoi viime vuonna tiimin opettelukaudella Bas Leindersin kanssa Fordin ensimmäistä GT1-versiota ja sitä ennen vuosia Gillet Vertigolla FIA GT:n G2 -luokassa. Mukava sälli ja kokemusta on siis jonkin verran. En osaa ihan tarkkaan kommentoida vauhtia, mutta testien perusteella tiimin kaikki neljä kuljettajaa ovat samalla sekunnilla, joten kohtuullisen tasainen porukka. Espanjassa minulla oli ryhmän nopein aika ja Paul Ricardilla kovinta vauhtia piti tiimin juniori Maxime Martin.

Matech rakentaa autot ja toimittaa osat, joten olemme heidän kanssaan siltä osin naimisissa. Meidän suunnalta kaikki data menee Matechille, mutta toisin päin en ole aivan varma... Luulisin, että tuossa yhteistyössä on vielä paljon parannettavaa, mutta katsotaan, miten tilanne kehittyy kauden aikana. Toistaiseksi olemme joka testissä ollut "tehdastiimin" edellä, joten siltä osin näyttää ihan hyvältä.

En viitsi kommentoida heidän kuskiensa vauhtia näin julkisesti, mutta hyviä sarjoja nämä tyttökuljettajat ovat kolunneet. Heidän aikaisemmasta menestyksestään en tiedä mitään. Toki formulapuolelta siirryttäessä on aika paljon opeteltavaa ja kevään aikana nähdään kuinka lähelle pääsevät kierrosajoissa.

 

[Markus Palttala]

Markukselle taas iso kiitos erittäin mielenkiintoisista vastauksista!
Hienoa, että jaksat näistä työasioista puhua myös vapaa-ajallasi. Kiitän!

Todella mielenkiintoista oli kuulla myös tästä GT Fordin tapauksesta.
Minkä luulet olevan syynä sen huonoon ajettavuuteen sitten, jos se oli etumoottorisen Corveten jälkeen mahdon ajettava Bernoldin mukaan?
Ilmeisesti, jos oikein tuota CV:si tulkitsin; olet tätä GT Fordia ajanut,
oliko tuo sinun mielestäsi millainen ajaa verrattuna Porscheen tai Corvetteen?

Maailma varmasti on muuttunut niistä ajoista. Ja kuten sanoit, valmistaja kohtaisia eroja on varmasti paljon. SIlti olen yllättynyt miten erilailla näitä juttuja "käsketään" tekemään, vaikka teknisesti nämä laatikot ei vissiinkään kamalasti eroa toisistaan?

Ja mitäs muuta mulla oli, tuotaaa no näistä peileistä ja penkeistä ja taaksepäin näyttävistä näytöistä oli kiintoisaa tietää näitä juttuja vähän tarkemmin.
Hattua pitää teille GT kuljettajille nostaa, kun joudutte niin monta kompromissia tekemään ja sillä on sitten pärjättävä ja mielellään ajettava yhtä lujaa kun tuo toinen auton kuljettaja.

Ja nyt sitten vielä se viimeinen kysymys; kerroit kaluston olevan jo matkalla kohti Abu Dhabia, ja kalustona sinulla on tänä vuonna GT Ford.:thumbup:
Autosta yksi kysymys, onko tässä ahdinta vai ei?
Tuotantoversiostahan löytyy ahdin, mutta miten on kilpurin laita?

Entä millä mielin lähdet tulevaan GT1 kauteen?

Onko mielestäsi tässä Fordissa ainesta haastamaan nopeat Maseratit?
Entä Lamborghini tai Aston Martin?

Maserati ei täysin vastaa GT-sääntöjä, minkä vuoksi sitä ei ole koskaan hyväksytty esim. Le Mansiin tai Le Mans -sarjaan. FIA kuitenkin teki poikkeuksen ja salli Maseratin FIA GT-sarjaan tietyin muutoksin. Yksi luokitteluongelmista oli ainakin se, että auto on liian leveä. Kyllähän se näihin muihin laitteisiin verrattuna on lähes prototyyppi ja sen vuoksi hieman GT-hengen vastainen.

Samaa mieltä, apulaitteet pois ja kuskeille lisää haasteita.

1. Näin se menee. Olen tuollaista automaattista välikaasua kokeillut tasan kerran eli tässä uudessa Porschen GT3-autossa. Siinäkin jättäisin sen mieluummin pois ja tekisin itse.

2. Jos käyttää kytkintä, niin pykälän saa sisään milloin vain. Tärkeää on se, että kun kytkimen nostaa, niin liian pienellä vaihteella takapyörät menee helposti lukkoon moottorijarrutuksessa ja se myös rasittaa sekä vaihdelaatikkoa että vetoakseleita aika paljon. Ilman kytkintä vaihdettaessa oikea kierrosalue on hyvin tärkeä ja sillä välikaasulla haetaan juuri ne oikeat pyörimisnopeudet, jolloin vaihde menee pehmeästi sisään. Itse pudottelen vaihteet alas jarrutuksen loppuvaiheessa, mikä on parasta laatikolle, mutta toisaalta en hyödynnä moottorijarrutusta kovinkaan paljon.

Näistä kompromisseista seuraa sellainen asia, että hyvän GT-kuljettajan ei tarvitse aina olla nopein yhdellä kierroksella, vaan tärkeintä on vauhti koko kisan aikana, auton ja renkaiden säästäminen jne. Samahan se on tietysti esim. fykkösissä eli joillain kuskeilla kisavauhti on parempaa kuin aika-ajossa tai toisinpäin. Ehkä meillä korostuu vielä enemmän se, miten sopeutuu muuttuviin olosuhteisiin. Esimerkiksi, jos hyppää kaverin jälkeen puikkoihin samoilla renkailla, niin siinä menee hetki ennen kuin ymmärtää, miten ne pitää. Ja tunnin kisassa tärkeintä on vauhti alusta loppuun. Ei se, että leikkii tähteä ensimmäiset 5 kierrosta ja sen jälkeen itsellä ja kaverilla on vaikeuksia pitää auto ladulla.

Fordiin on luokiteltu eri moottori kuin katuautossa. En tarkkaan tiedä, miten säännöt tässä menevät, mutta Fordin moottori se on joka tapauksessa ja siellä päässä se päätös tehtiin. Ahtamaton 5,3 litrainen on nyt penkin takana.

Hyvillä mielin lähden kauteen, vaikka kilometrejä olisi saanut kertyä paljon enemmän talvitesteissä. Lähdemme varmasti altavastaajina "vanhoihin" autoihin verrattuna, mutta Fordissa on potentiaalia kehittyä ihan varteenotettavaksi haastajaksi ja tiimissä on hyviä kavereita puuhastelemassa. Ford GT ei ole huono ajettava, vaan selvästi haastavampi ja vaikeampi. Tämä ei välttämättä ole huono asia, mutta kestää hetken ennen kuin sillä pääsee samanlaiseen vauhtiin.

Kalenterini ainakin on loistava, kun täyden MM-sarjan lisäksi ajan FIA GT3 EM-sarjan, Le Mansin ja Span 24-tuntiset sekä pari Le Mans -sarjan kisaa. Hyvällä tavalla kiireinen kausi tulossa.

Itse heittäisin voimasuhteista veikkauksen, että Maserati ja Corvette ovat kärjessä. Astonin pitäisi olla siinä mukana ja Nissanilla ja Fordilla on potentiaalia samaan tai lähelle. Lambosta en oikein tiedä mitään, mutta onhan sekin aikaisemmin ollut aina välillä nopea. Paul Ricardilla kaikki autot olivat reilun sekunnin sisällä eli tiukkaa vääntöä on tulossa.

 

[S.A (Orginal)]

Kiitoksia taas kattavasta vastauspaketista!
Todella super mielenkiintoista, ei tässä muuta voi sanoa!

En ymmärrä mikä minua näissä vaihdelaatikoissa niin kiehtoo, mutta upeaa kuulla näitä faktoja, eikä mitään mutu-tavaraa tästä asiasta.
JOs tosiaan ilman kytkintä vaihdettaessa välikaasulla haetaan ne oikeat kierrosalueet.... HUH sentään. Kuullostaa haastavalta, kun siinä on muutakin tekemistä kuin katsella kierroslukumittaria.

Se että tuo moottorijarrutus uupuu jos pykäliä jarrutuksen loppuvaiheessa vaihtaa; ainakin renkaita pitäisi tuo tapa säästää?
Ja myös turvallisempaahan tuo on kun ei tule sitä jarrutusta, hallitumpi jarrutus tavallaan, etenkin ilmeisesti märällä kelillä?

Nuo kertomasi kompromissit GT-kisoissa ovat kyllä mielenkiintoisia. Ei näitä tule sinäänsä ajatelleeksi sen enempää tosiaankaan. Kuullostaa näin nopeasti ajateltuna siltä, että ennakoitte kisaa niin paljon kun pystytte auton ja tapahtumien osalta. Todella pitää hattua nostaa, kun auto ei ole omiin säätöihin ja kaikkea pitää "muistaa" säästää ja miettiä miten ajaa ja miten lujaa.

Ja mitä tulee tähän Fordin moottoriin, ahtaamaton 5,3 litraa. Muistankohan ihan väärin, että alunperin sielä oli ahdin, mutta sitten se poistettiin useammasta eri syystä?
Vai muistanko ihan väärin nyt?

Tuleva kautesi kuullostaa todella upealta, kiireiseltä mutta mielekkäältä aivan varmasti. Töitä on ja se on pääasia!
Lähteekö Ford GT1 luokkaan myös Le Mans:iin ja Spa:han vai ajatko näissä GT3 luokan Porschella?

Harmittaa vietävästi kun näitä kisoja ei näe Eurosportilta, tällästä suomalaisedustusta (jos olen oikein ymmärtänyt) ei ihan joka MM sarjassa tule vastaan. No saas nähdä mitä Suomen urheilumedia tähän sanoo.
Toivottavasti tämä homma saa julkisuutta, myös F1:sten ohella.

Jos erot olivat testeissä noin pieniä, se on kyllä erinomainen asia kaiken kannalta.
Saas nähdä miten tämä tästä lähtee, toivottavasti Youtubeen saapuu taas katsottavaa.

 

[kurski]

Lähteekö Ford GT1 luokkaan myös Le Mans:iin ja Spa:han vai ajatko näissä GT3 luokan Porschella?

Palttala osallistuu 24 Le mansiin ja myös Spa:han, hänen kotisivuilla mm siitä tieto http://www.markuspalttala.com/content/view/78/30/

 

[S.A (Orginal)]

Palttala osallistuu 24 Le mansiin ja myös Spa:han, hänen kotisivuilla mm siitä tieto http://www.markuspalttala.com/content/view/78/30/

Aaa kappas joo OK kiitän.

 

[J.T.]

Markus ja muut näkyy telkkarissa....villi arvaus perjantain kunniaksi...:0)

 

[Puhis]

Hei Markus,

Sellainen kysymys Le Mansiin liittyen, voi kuulostaa hieman tyhmältä joten pahoittelen etukäteen mutta koetko yöllä kilpaa ajamisen vaikeaksi? Kuitenkin nopeampia autoja tulee takaa suhteellisen usein, rytmi pitää säilyttää ja taistella väsymistä vastaan ja näkyvyyskään ei ole käsittääkseni kovin hyvä...? Tottakai se on osa Le Mansia, mutta miten itse kilpa-ajajana koet asian? Tämä on itselläni käynyt mielessä muutaman kerran kun Le Mansia olen katellut.

Kaikkea hyvää ja onnea ja menestystä alkavalle kaudelle ja tietysti uran jatkolle! Toivottavasti kuullaan susta vielä ihan laajemminkin, potentiaalia ainakin on ja tykkään äijän tyylistä. :thumbup:

 

[Markus Palttala]

Hei Markus,

Sellainen kysymys Le Mansiin liittyen, voi kuulostaa hieman tyhmältä joten pahoittelen etukäteen mutta koetko yöllä kilpaa ajamisen vaikeaksi? Kuitenkin nopeampia autoja tulee takaa suhteellisen usein, rytmi pitää säilyttää ja taistella väsymistä vastaan ja näkyvyyskään ei ole käsittääkseni kovin hyvä...? Tottakai se on osa Le Mansia, mutta miten itse kilpa-ajajana koet asian? Tämä on itselläni käynyt mielessä muutaman kerran kun Le Mansia olen katellut.

Kaikkea hyvää ja onnea ja menestystä alkavalle kaudelle ja tietysti uran jatkolle! Toivottavasti kuullaan susta vielä ihan laajemminkin, potentiaalia ainakin on ja tykkään äijän tyylistä. :thumbup:

Kiitos kiitos!

Ei ollenkaan tyhmä kysymys, sillä yöllä ajaminen on täysin oma juttunsa. Onhan se vaikeampaa kuin kirkkaassa päivänvalossa ajaminen, mutta pidän siitä todella paljon. Periaatteessa ei pitäisi olla mitään syytä ajaa yhtään hiljempaa, mutta käytännössä kierrosajat aina putoavat hieman, joillain enemmän, toisilla vähemmän.

Radasta riippuen yöllä on vähän hankalampaa pitää ajorytmiä yllä ja tietenkin väsyminen vaikuttaa ajamiseen. On tärkeää pitää mielessä, että esim. radalle ilmestynyttä öljyä ei näekään yhtä hyvin (lue: ei ollenkaan), joten pimeässä pitää jättää hieman turvamarginaalia yllättäville tilanteille. Kovassa vauhdissa ajovalot eivät tietenkään valaise koko mutkaa, vaan osa jää pimentoon ja on hieman hankalampaa käyttää koko rata hyödyksi kovavauhtisissa ulostuloissa.

En ole itse ajanut koskaan Le Mansissa, joten voin siitä kommentoida vasta kesäkuun lopulla, mutta muita 24-tuntisia on taskussa vajaat parikymmentä. Itse asiassa 20 tulee täyteen kesällä joko Le Mansissa tai Spassa. Pitääkin laskea..

Liikenteen kanssa touhuaminen ei oikeastaan ole yöllä hankalampaa, sillä itse asiassa takana tulevat valot erottaa paljon paremmin ja nopeampien kanssa toimiminen on jopa helpompaa. Toisaalta välillä takana tulevalla on pitkät päällä ja se voi sokaista hetkeksi, mikä ei tietenkään auta asiaa. Tai omat valot häiritsevät edellä menevää, joka voi tehdä mielenkiintoisia liikkeitä. Lisämaustetta tulee sitten sadekelistä tai sumusta, jotka hankaloittavat yöllä ajamista, mutta myös tekevät siitä todella mielenkiintoisen.

24-tunnin kisoissa on aina eritasoisia kuljettajia radalla ja yöllä nämä tasoerot korostuvat. Osa ns. herrasmieskuljettajista ei aja lainkaan pimeällä, vaan menevät tyytyväisinä nukkumaan täydet unet ja tulevat aamulla kahvikuppi kädessä kyselemään, miten meillä menee. Ja ne jotka ajavat ottavat takkiin paljon enemmän eli yöllä voidaan tehdä isojakin eroja tuloslistaan.

Renkaat kuluvat viileällä vähemmän ja yöllä on helpompi ajaa tuplavetoja eli ei vaihdeta kuskia eikä renkaita, vaan haetaan vain tankki täyteen. Toki tämä vaatii kuljettajalta skarppausta, mutta toisaalta muut kuskit saavat enemmän lepoaikaa.

Olen ajanut muutamassa kisassa joka toisen vuoron yön läpi. Siinä ei paljon nukuta ja sunnuntaina alkaa iltapäivällä olla veto pois, mutta on se silti siistiä touhua... Kaksneloset ja erityisesti hankalat olosuhteet ovat minun mielestäni tämän lajin ehdoton suola.

 

[kurski]

Jatkatko ensi kaudellakin FIA GT1 ja GT3 sarjoissa samoissa tiimeissä kuin tälläkin kaudella...

 

[Markus Palttala]

Jatkatko ensi kaudellakin FIA GT1 ja GT3 sarjoissa samoissa tiimeissä kuin tälläkin kaudella...

Marc VDS Racing Teamin kanssa on asioista sovittu aika pitkälle. Lähtökohtana siinä on GT1-sarjassa jatkaminen, mutta ovat vihjanneet, että minun pitäisi heidän autollaan ajaa myös GT3:ssa, mieluummin kuin heitä vastaan. Lisäksi olen siinä heidän GT3-projektissaan nyt myös taustalla mukana, joten senkin puolesta näyttäisi siltä, että jatkan myös GT3:ssa, mutta tiimi vaihtuisi. Loogista tietenkin ja kyllä se niitä viikonloppuja helpottaisi, jolloin sarjat ovat samalla radalla.

GT3-kausi Prospeedin kanssa oli monella tavalla iso pettymys, mutta kyllä heidän kanssaankin olisi mukava jatkaa eikä sitäkään ole poissuljettu.

Kaikki olisi melko selvää, jos VDS ei olisi viime aikoina suivaantunut FIA:n toimiin sekä ykkösissä että kolmosissa ja harkitsee tämän seurauksena yhtenä vaihtoehtona täysin eri sarjoihin siirtymistä...

Näistä on puhuttu tiimin kanssa viimeksi tänään ja tapahtui mitä tapahtui, niin ensi kaudesta tulee varmasti mielenkiintoinen!

 

[kaapo]

Onko Marc VDS Racing Team miten paljon kiinni Fordissa? Eli onko mahdollista, että ajaisitte ensi kaudella joillakin muun merkkisillä autoilla?

 

[Markus Palttala]

Onko Marc VDS Racing Team miten paljon kiinni Fordissa? Eli onko mahdollista, että ajaisitte ensi kaudella joillakin muun merkkisillä autoilla?

Kappas, tämä kysymys on mennyt kokonaan ohi, pahoittelut myöhäisestä vastauksesta. Tällä hetkellä on varmistunut, että jatkamme tällä kaudella Fordilla sekä GT1:ssä että Blancpain Endurance -sarjassa (GT3).

VDS ei suoranaisesti ole kiinni Fordissa, vaikka pientä yhteistyötä onkin ameriikan pään kanssa. Teoriassa olisi siis mahdollista ajaa millä merkillä tahansa, mutta käytännössä, kun viime vuonna investoitiin kuuten Fordiin (2xGT1, 2xGT3 ja 2xMustang), niin ei ollut mitään järkeä miettiä muita vaihtoehtoja. Varsinkin kun nämä olemassa olevat laitteet ovat kilpailukykyisiä.

Jossain vaiheessa viime vuoden lopulla tutkimme mahdollisuutta siirtyä LMP2 -luokkaan. Tämä projekti haudattiin liian lyhyen valmistautumisajan (ja budjetinkin) vuoksi, mutta kyllä jatkossa tallille voi ilmestyä muunkin merkkisiä tai mallisia autoja. Tuntuu siltä, että asiat muuttuvat aika nopeassa tahdissa, joten toivon, ettei näitä sanomisia tarvitse sentään ennen tämän kauden alkua korjata :alppu:

 

[Vice]

Teoriassa olisi siis mahdollista ajaa millä merkillä tahansa, mutta käytännössä, kun viime vuonna investoitiin kuuten Fordiin (2xGT1, 2xGT3 ja 2xMustang), niin ei ollut mitään järkeä miettiä muita vaihtoehtoja. Varsinkin kun nämä olemassa olevat laitteet ovat kilpailukykyisiä.

Eikös tuohon Ford-armadaan voi käytännössä nyt lisätä vielä nuo kaksi viime vuoden Matechia, joita *köh* satelliittitallinne Belgian Racing aikoo ajattaa GT1:ssä?