Tosta polkimen tärinästä ABS:n mennessä päälle; sitä ei kai sitten edes kilpureissa saada pois kokonaan? Kuuluu imeisesti nestejarrujen ominaisuuksiin, oli kyseessä kilpa-auto tai ei?
Meinaa ilmapainejarruissa tota polkimen tärinää ei ole ollenkaan.
Tuli mieleen näistä vaihdelaatikoista, vaikka kertaalleen niistä jo täällä puhuttiin. Tässä viime päivinä katsellut muutamia saatuja videolinkkejä ja eräässäkin mainitaan jonkinsortin mikrosiru, joka on vaihdekepissä tai jossain sielä lähimaastossa ja kun vaihde vaihdetaan; tämä mikrosiru sitten välittää tiedon moottorinohjausyksikölle ja katkaisee "virransyötön" ja vaihde menee päälle samantien.
Miten tämä on näissä Sinun ajamissasi autoissa hoidettu?
Onko se raa'asti vaan mekaanisesti, vai onko sielä tosiaan jonkinlainen mikrosiru antamassa käskyn kun keppiä nykästään?
Kerroit aiemmin Porschen puolelta, että sielä ei kytkimiä tarvita alaspäin vaihdoissa, kun on elektronisesti hoidettu aika pitkälle tuo vaihteenvaihto-tapahtuma. Ilmeisesti tällänen mikrosirun tyyppinen järjestely, joskin pidemmälle vietynä?
Osaatko sanoa, onko nämä GT/WTCC autojen vaihdelaatikot kehittyneet viime vuosina kuinka paljon?
Jo 90-luvun lopussa katselin Jason Platon ja Alain Menun ym. kumppaneitten hienoa kisaamista Eurosporilta BTCC:ssä ja sillon rakastuin tähän "sequentiaali"-laatikkoon.
Sillon vaikutti vaan siltä, että se oli enemmän mekaaninen, eli vaihde "runtattiin" päälle ja piste.
Onko asiat noista päivistä sitten muuttuneet, elektroniikalla ohjataan enemmän ja sitä kautta myös vaihdelaatikon kestävyys paranee?
Yritän vastata nyt ainakin muutamaan!
En tarkkaan tiedä saako tuota ABS:n tärinää puhtaista nestejarruista kokonaan pois. Siviilissä esim. Lexuksen jarruissa ABS:ää ei tunne ollenkaan, mutta en tiedä onko siellä toiminta osittain hoidettu sähköisesti. Tavallisissa autoissa on vain hyvä, jos ABS:n tuntee ja kuulee, sillä se on vinkki kuljettajalle, että nyt ollaan pidon rajoilla.
Urheiluautoissa ABS-jarrut tuli kunnolla mukaan GT3:n lyödessä läpi muutama vuosi sitten ja myös vanhemmissa Porsche Carrera Cupin autoissa oli ABS:t. 996 korimallin Porscheissa ABS oli käytännössä sama kuin katuautossa, kun taas 997 mallissa se poistettiin kilpurista. Monessa GT3-autossa on puhtaasti kisakäyttöön suunniteltu ABS. Eri GT3-autojen ABS-toiminnoissa on suuria eroja, ainakin tuntuman kannalta. Toisissa poljin tuntuu lähes yhtä pehmeältä kuin katuautossa ja toisissa poljintuntuma on hyvin jämäkkä.
Ford GT:ssä (GT3) on Boschin tekemä ABS ja meillä oli viime vuonna Boschin inssit paikalla yhden testipäivän ajan Spassa, kun halusimme jarruihin paremman tuntuman. Kaveri touhusi läppärin ääressä koko päivän ja muutteli sinne ohjelmaan arvoja ja välillä aina ajettiin kierros tai pari. Lopputuloksena oli huima parannus. Fyysisesti jarruissa ei muuttunut mitään, mutta poljintuntuma parani merkittävästi. Polkimesta tuli jämäkkä ja auto pysähtyi paremmin. Suurin hyöty löydettiin, kun säädettiin sitä, miten paljon ja kuinka nopeasti ABS jakoi jarruvoimaa etu- ja taka-akselin välillä. Aiemmin jarruttaminen tuntui lähes samalta kuin siviilipelissä, mutta nyt se tuntuu kisajarrulta ja ABS:n tuntee vasta aivan jarrutuksen lopussa jos renkaat meinaa mennä pahasti lukkoon. Itse asiassa kisa-ABS antaa renkaiden lukita paljon pidempään jolloin jarrutusteho paranee.
Omasta mielestä nämä ABS:t voisi kuitenkin kilpa-autoista poistaa, sillä se poistaa yhden tärkeän seikan, missä kuljettajien välille syntyy eroa.
En tarkkaan ole opiskellut näitä vaihdejuttujakaan, mutta kyseessä taitaa olla ihan fyysinen mikrokytkin, joka tunnistaa suorakytkentävaihteiston vaihdekepin liikkeen ja sitten katkaisee hetkeksi sytkän, jolloin isompi pykälä menee sisään kaasu pohjassa. Jos tätä sytytyksen katkaisinta ei ole, niin kaasupoljinta pitää hieman keventää, jotta pykälä saadaan pesään. Käytännössä kaikissa GT-autoissa tämä ns. power shift on ollut jo vuosia.
GT3:n myötä lähes kaikissa autoissa on nykyään ns. paddle shift eli läppävaihteet, jotka yleensä tyrkkäävät vaihteen sisään paineilman avulla, mutta jotkut toimivat sähköisesti.
Alaspäin on aina vaihdettu antamalla välikaasua, jotta pykälä menee paremmin sisään. Se on kuitenkin hankalaa, varsinkin jos käytetään kytkintä eli oikealla jalalla painetaan samaan aikaan jarrua ja kaasua ja etenkin herrasmieskuskeilla tämä aiheutti hämminkiä. Tätä helpottamaan tuli ensin ihan suora fyysinen linkki vaihdekepin ja kaasupolkimen välillä. Sekventaalivaihteistolla alas vaihdetaan työntämällä keppiä eteenpäin. Siitä tangolla yhteys kaasupolkimeen, jolloin keppiä työntämällä painettiin samalla myös kaasua. Nykyään elektroniikka ohjaa yhä useampaa yksityiskohtaa, myös tätä välikaasua.
Itse olen jarruttanut aina (jos on ollut sekventaalilaatikko) vasurilla, jolloin välikaasun voi antaa oikealla jalalla ja kytkintä käytetään vain liikkeelle lähdettäessä.
Kaikki nämä järjestelmät kehittyvät koko ajan. Vaihtaminen on pehmeämpään ja laatikot kestävät pidempään. Toki samalla niitä yritetään keventää, jolloin taas kestävyyden rajat tulevat vastaan.
Mun mielestä oli hienoa, kun siirryttiin normaalista h-kaaviosta sekventaaliin, mutta kaikki nämä muut hömpötykset (ABS, automaattiset välikaasut, läppävaihteet, sutimisen estot) voisi jättää siviiliautoilijoiden iloksi ja turvaksi, mutta pois kilpureista.
