F1 Kausikooste -82

[Joppe_001]

Google on kaveri. Vimeosta löytyy virallinen lontoonkielinen -82 kausikooste. 88 minuuttia.

 

[Renngeist]

Nyt täyty sanoa. että en lukenut toikkia, mutta josttain pitäisi löytyä vm.-82 FIA virallinen kausikooste VHS:ltä, muistaakseni vaan se on valitettavan lyhyt?!?! kertaus kauden tapahtumista....
Joku voinee vahvistaa tai kiistää...

Hyvää huumoria ainakin lukijalla ainakin on. :thumbup:

 

[Bleu]

Hyvää huumoria ainakin lukijalla ainakin on. :thumbup:

Clive James :thumbup:, mukana myös 1984 ja 1986 vuosivideoissa. Ikävä kyllä ollut sairaana viime aikoina, voi olla että poistuu pian keskuudestamme.

 

[Renngeist]

Clive James :thumbup:, mukana myös 1984 ja 1986 vuosivideoissa.

Miksi menit tämän minulle paljastamaan.

T: nimim. vielä tämä kisa ja sitten laitan poikki.

 

[CCMK]

Seuraavassa viestissä tuleekin sitten yleiskatsaus kolmen parhaan kuljettajan uraan ja ne alkavat John Watsonista. Watson kyllä Keken ohella olisi ansainnut kaudelle 1982 mestaruuden ja epäonni tuntui kyllä olevan Watsonilla läsnä muutenkin uralla monta kertaa.

Katsaus on näin ajanpuutteen vuoksi melko samanlainen Palettin ja Villeneuven tarinoiden kanssa sillä pienellä erotuksella, että myös pientä tilastoa voitoista, paalupaikoista ja kisojen nopeimmista kierroksista tulee mukaan.

Ja totta kai pienet katsaukset kirjoitettavien jokaisesta kisasta kauden 1982 ajalta ja tuntemuksista niistä ovat mukana toisin kuin aiemmin esitellyistä kuljettajista.

Keken osalta tosin kauden 1982 tuntemukset ovat varsin käytyjä jo HS:n sivuilta joten välttämättä niitä en suuremmin laita, mutta katsotaan miten käy.

 

[CCMK]

John Watson

Kovan onnen veteraani osa 1

John Marshall Watsonin parta oli luultavasti kuuluisampi kuin mies itse vuonna 1976 Grand Prix-kauden aattona. Parta lähti kuuluisan vedonlyönnin seurauksena. Tallipäällikkö Roger Pensken kanssa oli lyöty veto. Herra Penske oli pitkään inhonnut partoja ja sanonut niistä Johnille useita kertoja kauden aikana. Lopulta riitelyn kompromissiksi ehdotettiin vedonlyöntiä. Siinä panoksena oli parran lähteminen mikäli hänen tallinsa voittaisi kilpailun.

Uuden parran sai kasvattaa vasta kun Penske voittaisi uudelleen Grand Prixin. Watson suostui ja poikkeuksellisen Itävallan kilpailun jälkeen parta lähtikin. Nousu Itävallan voiton myötä kohti ajajien eliittiä ei ollut helppo. John Watson on erikoinen irlantilainen siinä mielessä, että häneltä tuntuu puuttuvan kokonaan maanmiehiinsä yhdistetty onnekkuus. Oikeasti Watson ei ole edes irlantilainen vaan pesunkestävä Belfastin mies Bognorista.

Pohjois-Irlannista siis kotoisin oleva Watson syntyi 4.5.1946 ja isäukko tunnettiin innokkaana kilpa-ajajana ja lisäksi moottoripyöräilijänä. Ikävä kyllä sodanjälkeiset olot eivät olleet tavalliselle kadunmiehelle helppo paikka aloittaa ammattimaista kilpa-autoilua ja isä-Watsonin toimeksi jäi pian toimia poikansa innoittajana kohti moottoriurheilun parempia paikkoja.

Lopulta Watson toteutti unelmansa ryhtyä kilpa-ajajaksi ja pääsikin Formula Ykkösiin kaudeksi 1972. Ikävä kyllä tuolloin ajot koostuivat yksityisellä Marchilla ja Brabhamilla Goldie Hexagon Racingin piikkiin. Lisäksi ajoja ei heti tullut pääsarjaan vaan näytöt oli annettava sarjan ulkopuolisissa kilpailuissa ensin. Watson ei vähästä lannistunut ja yllätti kaikki Rothmans 50 000-ajossa.

Ajettuaan viidenneksi siihen asti kaikkien aikojen rahakkaimmassa Euroopassa ajetussa kilpailussa Watson sai kuutospaikastaan hieman yli 1500 dollaria palkintorahaa ja samalla kolmen vuoden sopimuksen f1-piirit pian kokonaan vanhoilta rahamiehiltä vievältä Bernie Ecclestonelta. Ecclestonen hieno sopimus sisälsi kuitenkin puutteita.

Palkkapuoli ei alustavasti ollut kovin kehuttava ja lisäksi Brabhamin päätarkoitus oli ajattaa häntä F2:ssa ja korkeintaan 6 kisaa kolmen vuoden ajalta oli luvattu alustavasti tehdastallissa. Muut ajot Watson sai ajaa Goldie Hexagonilla. Watsonin ja Bernien sopimuksessa erikoisinta oli myös option lunastus milloin tahansa eli välillä sai ajaa toisessakin tallissa mikäli vain sopimuksen päätallille tai sen omistamalle sivutallille sitä ennen oli ajettu tarpeeksi kilpailuja.

Tällä sopimuksella tulisi olemaan mukaviakin seurauksia Watsonin uralle. Kuitenkin suurimmat rahat vei Rothmans 50 000-ajossa tuleva F1:n maailmanmestari Emerson Fittipaldi joka siis voitti kisan lupaamat 50 000 dollaria. John Watsonille sopimus toi rahan vähyydestä huolimatta vakautta ja uskoa parempaan tulevaan f1-uraan. Seuraava näytönpaikka olikin 1972 World Championship Victory Racessa Brands Hatchissa. Kyseinen kilpailu on paremmin tunnettu John Player Challenge Trophyn nimellä. Sielläkin Watson oli kuudes ja kaudeksi 1973 Bernie päätti Watsonin ajavan sopimuksen mukaisesti pääosin F2:ssa ja pari kilpailua Watson saisi ajaa Brabhamilla joista toinen sovittiin hyvissä ajoin kotikisaan Silverstoneen.

Vuonna 1973 Silverstonen kilpailu muistetaan etenkin Jody Scheckterin suorittamasta kolarisumasta mikä johti suureen vastalauseryöppyyn ja nuori Etelä-Afrikan mies oli siten vähällä joutua kokonaan suljetuksi sarjasta. Lopulta McLaren asetti ajajan väliaikaisesti vilttiketjuun välttyäkseen jo muutenkin pahoilta ongelmilta. Ensikisaksi Silverstonen kisa ei Watsonilta sujunut hyvin kun polttoainejärjestelmä teki lakon kierroksella 36 ja meno loppui siihen.

Kisassa huomiota herätti Peter Revsonin tyylikäs voitto ja Jackie Stewartin vaisuus ulosajon jälkeen. Ja ennen kaikkea muuta James Huntin uskomaton ajosuoritus Heskethillä. Watsonin osalta toista kisaa Brabhamilla ei tullut ennen kauden ison rahan kisaa eli Watkins Gleniä. Sinne Bernie varusti Johnille kolmannen auton kustannuksista huolimatta. Pienikin sijoitusraha kun oli tuolloin tärkeää. Ikävä kyllä Watkinsin kisa oli Suomessakin keskustellun lahjakkuuden eli Francois Cevertin kannalta kohtalokas ja Cevertin menehdyttyä Chris Amon ja Jackie Stewart vetäytyivät kilpailusta. Watson taas ajeli häntäpäässä ennen kierroksella 7 tapahtunutta keskeytystä moottorivikaan. Kaudeksi 1974 Bernie määräsi tehdastallin sijaan Watsonin paikaksi Goldie Hexagonin. Siellä alkukausi sujui Monacoa lukuunottamatta heikosti.

Kuudes sija oli kuitenkin Watsonille arvokas sija aika-ajon mentyä pieleen. Sijalta 23 sijalle 6 kisassa oli hyvä saavutus. Loppukausi toi etenkin uuden auton myötä nelospaikan Itävallasta ja viitospaikan Watkinsin kilpailusta. Ikävä kyllä jälleen synkät kuolemat veivät paljon arvoa myös vuoden 1974 päätöskilpailulta. Kaudeksi 1975 Watsonille tuli huonoja uutisia kun Bernie ei halunnutkaan hänen ajavan tallinsa autoilla sopimuksesta huolimatta. Watsonin eräs toivo olisi ollut jäädä odottelemaan viimeisen vuoden lunastusta, mutta se ei kuulunut Watsonin tapaan.

Kun muutakaan vaihtoehtoa ei ollut niin John Watson löysi itsensä John Surteesin tallista joka oli rahavaikeuksissa. Lopulta alusta asti jännittyneet välit tallipäällikköön kärjistyivät kauden mittaan huonoksi ja Watson näki 11 000 dollarin olevan liikaa suhteessa tallin kalustoon ja oli mieluummin maksamatta loppukauden osalta.

Surtees-tallin rahapulaa kuvasti hyvin jo sekin, että Silverstoneen talli sai kauden ainoan kerran toisen auton radalle vaikka alunperin tarkoitus oli ajattaa toista autoa ja sen kuljettajaa Dave Morgania suurimmassa osassa kauden kilpailuja ja ainakin Euroopassa ajettavien kilpailujen osalta. Argentiinassa taas Watsonin bensaletku roikkui ja kun talli yritti saada sääntöjenvastaisella toiminalla letkun paikoilleen niin tallin auto diskattiin. Nürburgringin aikaan Watson tarttui tarjoukseen tulla ajamaan Lotusilla Silverstonessa loukkaantuneen Brian Hentonin tilalla. Korvauskeikka päättyi Nyrrellä kahden ajetun kierroksen jälkeen jousituksen hajotessa. Toinen korvausajo oli tulossa Itävallassa Hentonin kolaroitua jälleen, mutta John Surteesin estettyä tilanteen Watson ajoi kiukkuisena kymppipaikalla maaliin ja sanoi sopimuksensa irti.

Monzaan ajoa ei järjestynyt, mutta Watkins Glenissä Mark Donohuen menehdyttyä Penske oli vailla kuljettajaa ja näin paikka vuoden 1975 viimeiseen kilpailuun ja kautta 1976 varten varmistui Watsonille. Eniten Johnia kaudessa 1975 ihmetytti vain Bernien kylmäkiskoisuus olla lunastamatta sopimusta ja pisteittä jääminen ei myöskään ollut hyvä asia. Kausi 1976 oli John Watsonille f1:ssä riemuvoiton paikka vaikka vielä Kyalamin viides sija ei paljon luvannutkaan. Paul Ricardin radalla kolmas paikka oli Pensken ensimmäinen palkintokorokepaikka ja Watsonin ensimmäinen. Se tuli vasta pitkän jännityksen jälkeen.

Alustavasti Watson oli ensin diskattu sääntöjenvastaisen takasiivekkeen takia ja lopulta 2 senttiä liian leveä takasiipi olikin oikean kokoinen ja näin Watson sai pitää ensimmäisen palkintosijansa autourheilun kuninkuusluokassa. Seuraavasta kisasta Brands Hatchissa tuli myös palkintopaikka, mutta vasta Niki Laudan ja James Huntin välisen kabinettipelin jälkipuinnissa syyskuussa. Alustava sijoitus Watsonilla oli ollut 4:s. Kyseisessä taistelussa kritiikkiä saivat myös Balestre ja f1:n rahamies Pierre Ugeaux Ferraria puoltavien seikkojen vuoksi. Surullinen Nürburgringin kilpailu oli Watsonilla taistelua jäännöspisteistä ja saksalaisyleisön riemuksi Rolf Stommelen vei Brabhamilla viimeisen pisteen Watsonin ollessa 7:s ja jäädessä ilman pisteitä. Lopulta Itävallassa Watson voitti kisan lähtemällä kakkosruudusta ja menetti siten partansa.

Loppukausi teki hänestä kiinnostavan nimen viimeistään nyt ajajamarkkinoille. Watkins Glenin piste oli lopulta ainoa piste ja pettymystä herätti myös Roger Pensken päätös keskittyä Yhdysvaltain sarjoihin. Myynti uudelle ATS:lle ei kiinnostanut Watsonia ja tässä vaiheessa Bernie käytti vapaasti aikoinaan sovitun kolmen vuoden sopimuksen Watsonin suhteen ja kausi 1977 oli Watsonille kauan odotettu. Hän sai mahdollisuuden nyt kunnolla ajaa Brabhamin tehdastallissa. Ainoa ongelmat olivat sopimuksen lunastamisen ohella myös vaikeudet tallin alkutaipaleen rahansaannin suhteen. Sitä taustaa vasten John Watsonista odotettiin tekijämiestä kaudeksi 1977 ja näin tapahtuikin. Siitä tuleekin lisää seuraavassa osiossa.

 

[CCMK]

Kovan onnen veteraani osa 2

John Watson sai vuoden 1976 jälkeen paikan kaudeksi 1977 Brabhamin tehdastalliin ja raha ei enää suuren pääsponsorin myötä ollut ongelma tallissa. Brabhamin budjetti oli eräs suurimpia ja lisäksi verrattuna Pensken vuoden 1976 budjettiin tai etenkin Surteesin vuoden 1975 vastaavaan erot olivat valtavia. Surteesilla pystyi viemään kauden läpi 50 000 dollarilla ja Penskellä oli 500 000 dollaria vuonna 1976.

Brabhamilla oli Martinin äärimmäiset tuet mukaanluettuna melkein 3,5 miljoonaa dollaria rahaa vuonna 1977. Watson joutui kuitenkin olemaan aluksi kakkoskuljettaja Carlos Pacelle. Maaliskuun 1977 lento-onnettomuus muutti kaiken. Murheen murtama Bernie antoi Watsonin tehdä mitä halusi tallissaan ja Watson kiitti luottamuksesta. Uusi ykköskuskin asema piristi häntä aina vain parempiin suorituksiin.

John Watsonille kausi 1977 oli läpimurtovuosi. Vauhtia autossa numero 7 Watsonilla tuntui aina riittävän, mutta Alfa Romeon luotettavuus Brabhamissa oli heikonlaista. Koko alkukausi meni pieleen yhden onnettomuuden, Long Beachin ulkopuolisen avun aiheuttaman diskauksen ja lukuisten mekaanisten vikojen takia kokonaan karille. Ainoastaan Kyalamissa Watson pääsi pisteille, mutta erittäin verisen kilpailun päätteeksi se ei merkinnyt yhtään mitään.

Jopa karskeimmat sen ajan seuraajat kauhistuivat kyseisen kilpailun tapahtumista. Jo ilman muuta kolarointia ihmisen yliajo on aina raakaa katsottavaa ja sen takia asiasta en aio tämän enempää puhua. Watsonilla onnenhetkiä tuli lopulta vain Anderstorpin viitospaikalla ja Dijonissa toinen sija olisi ilman polttoaineen ehtymistä ollut oikeasti varma voitto. Neljänneltä kierrokselta viimeiselle asti johdettu kisa olisi ansainnut voiton, mutta toisin kävi.

Alfa Romeo imaisi liikaa bensaa ja niin Mario Andretti onnistui pääsemään voittoon viime hetkellä. Ilman kisan päättymistä Watsonilta olisi loppunut polttoaine kierroksen sisään. Jatkuvien epäonnistumisten takia Watsonia alettiin pian arvostella vaikka tallin sisällä Watsonin tiedettiin aina olevan nopeampi kuin Pacen paikalle hankittu Hans-Joachim Stuck.

Stuck ikävä kyllä tuntui aina vain ajavan paremmin maaliin muuten kaudella ja sadekelillä Stuckin paremmuus Watsoniin nähden olikin sitten jo paremmin perusteltua. Joka tapauksessa Watson olisi ollut parempi tekijä tallissa ja mestaruuskamppailussa ilman teknisiä vikojaan. Lopulta Bernie tarjosi Watsonille jatkosopimusta jonka Watson myös allekirjoitti. Ikävä kyllä Bernie toi kaudeksi 1978 Niki Laudan talliin ja maksoi tälle miljoona dollaria kaudelta ja 200 dollaria jokaiselta pisteeltä. Watson sai kaudelta vajaat 200 000 dollaria ja pisterahat päälle. Watsonin palkkasumma oli suunnilleen Nikin vaatiman äärimmäisen minimipalkan veroinen kaudelta ja sekään ei miellyttänyt Watsonia. Ajajat tulivat sinällään toimeen keskenään radan ulkopuolella mutta ongelmana olivat kuitenkin Laudan asenne ja tietty hyökkäävyys mitä Watson ei voinut sietää. Lisäksi Brabhamin jälkimmäisenä vuonna Watson joutui usein hankaluuksiin Bernien kanssa juurikin suhteessa kohteluunsa.

Watson oli niitä miehiä jotka myös toivat asiansa esille kun tarvetta oli. Nuorta Gilles Villeneuvea Watson myös kritisoi kauden aikana vaikka loppuvuodesta joutuikin sanansa perumaan. Vaikka Watsonin kautta 1978 on usein kritisoitu vuoden 1977 loppukauden tyyliä jäljitteleväksi ja liian varmistelevan tuntuiseksi menoksi niin todellisuudessa vauhtia riitti loppupelissä paremmin kuin edeltävällä kaudella. Ainoa kritisoitava asia oli ehkä se, että edellisen kauden räjähtävyyttä ei enää ollut samalla tavalla kuin aiemmin. Joka tapauksessa Niki Laudan kaltaisen ajajan tallikaverina Watson suoriutui erinomaisen hyvin. Aika-ajoissa Watson oli omassa luokassaan ja loppupisteissä yhdessä sijoituksen kanssa Watson lopulta oli Nikiä vain vähän huonompi. Niki Lauda oli neljäs ja Watson oli kuudes.

Parhaimmat sijoitukset olivat toinen sija Monzassa, kolmas sija Kyalamissa ja Brands Hatchissa ja nelospaikat Monacossa, Paul Ricardilla ja Zandvoortin radalla. Watson saavutti Paul Ricardissa myös paalupaikan mitä pidettiin hyvänä suorituksena. Ainoa Watsonin kunniaa himmentävä seikka oli silloin ehkä oikeutetulta tuntunut Villeneuven kritisoiminen. Näiden lisäksi Espanjan Jaramassa Watson ajoi viidenneksi ja Ruotsin Anderstorpin Imuriautolla Watson oli hyvässä vauhdissa ennen keskeytystään. Siinä kilpailussa Niki Lauda voitti BT46B:llä ainoan kerran ennen Bernien poisvetämistä vapaaehtoisesti. Lopulta kaudesta 1978 tuli Watsonin paras siihen saakka mutta uuden ja nuoren Nelson Piquetin tultua Bernien mieleen ei Watson enää sopinutkaan tallin kuvioihin paremmin.

Toki alennetulla palkalla hän olisi saattanut pysyä tallissa, mutta Watsoninkin kustannukset olivat pienemmälläkin palkalla suuremmat kuin Piquetin joten Watsonin ratkaisu oli lähteä tallista McLarenille missä hän ainakin olisi tasaveroisessa asemassa ilman ykköskuskin statuksia tai muutakaan vastaavaa ongelmaa. Kausi 1979 oli Watsonin nykyisessä tallissa ensimmäinen ja vaikka vauhtia aluksi näyttikin riittävän niin ensimmäinen vuosi tallissa meni Watsonin osalta odotuksiin nähden mynkään. McLarenilla kävi loistavan alun ja Buenos Airesin kolmannen sijan jälkeen hyvin pian selväksi se tosiasia, että M28 ei ole muuta kuin ongelmakimppu jo pelkästään vuoden 1979 muoti-ilmiön eli maaefektin takia. Auton rakenne ei ollut ollenkaan niin tehokas kuin muilla talleilla ja pian loppukausi menikin teknisten murheiden tai jäännöspisteiden saannissa ja Watsonin tallikaveri Patrick Tambay ei lunastanut sopimustaan kaudesta 1980 pettymyksen takia. Maailmanmestaruuteen tallin autosta ei ollut ja se raasti tallissa kaikkien hermoja.

Toki M28 oli aina suhteellisesti parempi kuin edellinen malli M26. Vanhaa tasapohjaa ei uskallettu enää edes harkita uuden auton ongelmien takia radoille. Myöhemmin kaudella pisteitä tuli vielä Silverstonesta, Monacosta, Hockenheimista, Zolderista, Montrealista ja Watkins Glenistä. Monacon ja Silverstonen sijoitukset olivat neljänsiä, Hockenheimista tuli viitospaikka ja Zolderin, Montrealin ja Watkins Glenin ajoista tuli kuudensia paikkoja ja yksittäisiä pisteitä. Silverstonesta eteenpäin uusi M29 oli hyvä autona mutta ei vain tarpeeksi nopea. Vuoden 1980 katastrofikauteen verrattuna kausi 1979 oli Watsonille jälkikäteen ajateltuna varsin hyvä kausi. Teddy Mayerin itsepäinen johtaminen ja ajastaan jäljestä olevan johtotyyli alkoivat vaatia veroaan ja Watsonista tuntui ajoittain sietämättömältä työskennellä tallissa. Vähemmän iloa tuotti myös nuoren tallikaveri Alain Prostin tulo mukaan lajiin. Kunnianhimo paistoi läpi Prostista ja se taas ei hyvin sopinut Watsonille etenkin kun median paineet alkoivat nousta.

Lisäksi McLaren oli syöksykierteessä ja kaudelta tuli lopulta vain 6 pistettä Watsonille ja 5 pistettä Prostille. Pistesijat Long Beachissa ja Montrealissa eivät Watsonia lohduttaneet. Molemmissa kilpailuissa hän oli neljäs. Monacossa tuli McLarenilla myös karsiutuminen. Ron Dennisin ja Project 4:n mukaan tuleminen syyskuussa toivat uuden aikakauden talliin. Ron Dennisistä tuli nopeasti uusi osaomistaja talliin ja omistusasioiden muuttuessa radikaalisti myös tallin toimintakin muuttui uuteen suuntaan. McLaren sai kaikkien aikojen ensimmäisen hiilikuiturunkoisen auton eli MP4/1:n radoille kaudeksi 1981. Alain Prost lähti yllättäen vastoin sopimustaan kaudeksi 1981 Renaultille mikä sai tallin vaatimaan muutoksia myös f1-tallien sopimusasioihin. Tilalle tuli Andrea de Cesaris vaikka monta nimeä oli McLarenin listalle tarjolla. Muun muassa Keke Rosberg Suomesta oli tarjolla vaikka vielä alkukaudesta Keken lähtö pois kesken sopimuksen olisi ollut vielä ongelmallista.

Myöhemmin kaudella Keke olisi tehnyt vaikka mitä ajaakseen McLarenia. Argentiinassa esiteltiin uusi auto ja heti Watson oli sillä erittäin hyvässä vedossa. Tallikaveri de Cesaris sen sijaan romutti autoja kuin liukuhihnalta. Imolassa nuori de Cesaris ajoi pisteille, mutta kauden aikana McLaren esti kerran jopa hänen kisaan pääsyn kolarien pelossa. Jaramasta eteenpäin järjestelmällisesti Watson nousi kohti kärkeä ja kunnon palkintoja. Jaramassa sijoitus oli kolmas ja Dijonissa toinen. Se ennakoikin jo hyvää kotikisaa Silverstoneen ja Watsonilla oli kunnia ottaa uran toinen voitto ja samalla ensimmäinen hiilikuiturunkoisella ajolla ajettu voitto. Suomalaisessa mediaseurannassa HTV:llä Watsonin voittoisaa kilpailua näytettiin muutamaan kertaan syyskauden ohjelmistossa jopa uusintana mikä oli erittäin harvinaista aikanaan kun lähetyksiä ei juuri muutenkaan näytetty puhumattakaan sitten uusinnoista.

Silverstonen voitto nostatti tallin henkeä ja samalla kiristi Ron Dennisin, Teddy Mayerin ja Tyler Alexanderin muodostaman triumviraatin välejä. Joka tapauksessa McLaren oli aloittanut uuden tulon kohti terävintä kärkeä ja Österreichringin ja Hockenheimin pisteet toivat lisää toivoa paremmasta. Monzassa taas raju kolari olisi normaalilla autolla ollut tuhoisa Watsonille mutta hiilikuiturunkoinen auto kesti sen ja Watson selvisi lähes vahingoitta valtavasta törmäyksestä. Syyskuussa 1981 Niki Lauda palasi vuoden 1979 lopussa julistamaltaan eläkkeeltä takaisin lajiin ja siten vieläpä McLarenille. Watsonin kaudesta 1982 ei näyttänyt tulevan jälleen Laudan alaisuudessa kovinkaan hyvä. Loppukaudella 1981 Watson ajoi hyvin Montrealin painajaiskelissä toiseksi jääden vain Jacques Laffitelle voittotaistelussa ja Las Vegasissa hänen voittovauhtinsa pilaantui Enduro-renkaisiin. Kauden päätöskilpailussa hän oli 7:s. Mikäli kaudella 1981 Enduro-renkaat eivät olleet Watsonille mieluisat niin kaudella 1982 Watson oppi pitämään kyseisistä Michelinin kovista renkaista erittäin paljon. Siitä lisää Watsonin kauden summauksen seuraavassa osiossa.

 

[CCMK]

Kovan onnen veteraani osa 3

John Watson: Syntynyt 4.5.1946 Belfastissa Pohjois-Irlannissa 137 GP-lähtöä, 4 voittoa (Österreichring 1976, Silverstone 1981, Zolder 1982 ja Detroit 1982.) ja 2 paalupaikkaa. (Monaco 1977 ja Dijon 1978.)

John Watsonille kaudesta 1982 näytti tulevan Niki Laudan paluun myötä toisinto Brabhamin vuosista. Toisin kuitenkin kävi. Watsonin uran summaukseksi siihen asti voitiin sanoa, että Watson oli erittäin hyvä kuljettaja ja vauhtia riitti aina. Ikävä kyllä myös hirvittävää epäonnea ja ennen kaikkea teknisiä vikoja tuntui riittävän joka käänteessä. Siltikin juuri mestaruuden puuttuminen sai hänet usein kestämään kritiikkiä ja etenkin kun voittoja ei ollut kuin vain kaksi kappaletta ennen kautta 1982.

Välillä Watsonilla oli onneakin tallipaikoissa. Aluksi hänen ei pitänyt koskaan edes tulla McLarenille vuodeksi 1979 kun alkuperäinen paikka oli varattu Ronnie Petersonille. Ikävä kyllä Peterson menehtyi Monzassa 1978 ja kun ketään muuta potentiaalista huippukuskia ei saatu niin Watson otettiin Brabhamilta talliin.

Kaudesta 1982 voisi sanoa, että John Watson teki harvoin mitään todella väärää radalla ja kauden puoliväliin tultaessa kaksi komeaa voittoa kolmeen kilpailuun tekivät hänestä vakavasti otettavan maailmanmestaruusehdokkaan. Paperilla Watsonin suoritukset loppupelissä olivat siis erinomaisia. Ikävä kyllä Watsonin kaudessa 1982 niinkuin aiemminkin oli aina kaksi kääntöpuolta.

Vuoden alussa Watson ajoi varovasti ja otti pisteitä Keken tavoin hyvin varovasti ja ryhtyi voittotaisteluun vain jos siihen oli tilaisuus. Ongelmana hänellä alkoi olla Riosta lähtien jatkuva aliohjautuminen ja ainoan kerran milloin yliohjauksen kanssa oli ongelmia oli Detroitissa missä helmojen säätöjen vaihdon myötä aliohjautuminen muuttui yliohjautumiseksi.

Kuitenkin Zolderissa aluksi vastustamillaan Enduroilla ajaminen muutti hänen kilpailunsa voittoisaksi ja Monacon vaikeuksien jälkeen Watsonista tuli kaikkien aikojen rattimies. Watson ajoi Detroitissa voittoon ruudusta 17 ohittamalla tusinan verran kilpailijoita päivän aikana ja käyttämällä Michelinin Enduro-renkaita ja suosimalla kovempia jousitusasetuksia. Monet muut jäivät hänen taakseen ja tämä teki viimeistään Watsonista näkyvän nimen lehtien palstoilla. Watsonin hyviin puoliin kuuluivat ennen kaikkea sopeutuvuus tallin ohjeisiin ja ennen kaikkea haluun oppia uutta.

Siinä missä Niki Lauda kiukutteli Enduroista ja halusi Pehmeitä renkaita alle tai halusi säätää yhden tai pari lukua matalamman tai korkeamman helman niin Watson tyytyi helmojen suhteen usein tallin neuvojen perusteella annettuihin lukuihin. Helmojen kanssa ongelmia tulisi riittämään kauden aikana paljonkin kun tallin insinööreiltä ei oikein tullut tukea ja Watson jäi oman onnensa nojaan.

Jousitusten suhteen Watson suosi yleensä kovempaa jousitusta kun Lauda taas halusi aina myös pehmeämpää jousitusta itselleen. Parhaimmillaan puutteistaan huolimatta Watson oli Keke Rosbergin ohella kenties varikon viihdyttävin ja nopein kaveri. Välillä Kekekin myönsi jäävänsä Watsonille toiseksi ajoissa. Huonoimmillaan Watson sitten olikin kuin varjo itsestään. Marc Surerin mukaan Watson oli välillä voittamaton kuski kaikessa mitä hän teki, mutta välillä Surerin mukaan hänen isoäitinsäkin ajaisi kovempaa kuin Watson.

Lisäksi niin kehuttavia kuin hänen suorituksensa olivatkin niin ne perustuivat ennen kaikkea varmaan ajamiseen. Riossa Keken ja Nelsonin hylkäykset auttoivat hänet toiseksi, Zolderissa taas Keken oma itsepäisyys renkaiden takia lahjoitti Watsonille voiton ja Montrealissa Watsonin kolmas paikka tuli lähinnä Cheeverin, Dalyn ja de Cesarisin keskeyttäessä bensan loppumiseen tai teknisiin vikoihin.

Kauden puolivälissä Zandvoortista eteenpäin Watsonille kohdistettiin hirvittävästi mediahuomiota ja kenties siitä johtuva hermostuminen yhdessä yhä enemmän kasautuvien epäonnen aiheuttamien sattumusten myötä aiheuttivat romahduksen siinä vaiheessa kautta. Asiaa ei auttanut myöskään Didier Pironin tahdin parantuminen Ferrarilla.

Zandvoortissa kisa meni rengasmurheisiin ja Brands Hatchissa tapahtunut painajaismainen ulosajo lähdössä ja lopulta myöhempi keskeytys vain kolarin välttämisen takia aiheuttivat melkoisen kohun kotimediassa ja kohu paheni niiden jälkeen pahimmillaan sietämättömäksi. Erityisesti kun tallikaveri voitti kotikilpailussa ja roskamediassa alettiin puhua Watsonin siirtymisestä eläkkeelle. Paul Ricardissa akkukaapeli pilasi edes jotenkin hyvin alkaneen kilpailun. Hockenheimissa taas Watson raivasi tiensä varmalle kolmospaikalle kaasutinvaurioisella autolla.

Polttoaineensyöttövika ei ollut mikään keskeytykseen riittävä syy, mutta yllättäen pettävä ripustus oli ja keskeytys oli jo erittäin kova isku muutenkin kaventuneille mestaruushaaveille. Etenkin kun Keke Rosberg sai vain entistä enemmän pisteitä. Didier Pironin loukkaantuminen oli kuitenkin tärkeää Keken ohella myös Watsonin mestaruushaaveiden kannalta. Österreichringillä vesivuoto armahti Watsonin onnettoman kilpailun. Siinä oli nöyryytyksenä olla jopa Mauro Baldin Arrowsin takana pääsemättä ollenkaan ohi.

Dijonissakin rengasmurheet pilasivat kilpailun nopeasti ja Keken voittaessa mestaruus oli sen jälkeen Watsonille hyvin teoreettista. Monzan neljäs sija ja Las Vegasin uskomattoman hieno ajo vaikeaa taustaa vasten saivat suomalaiset jännittämään loppuun asti. Todellisuudessa Watson menetti mestaruutensa jo kauden puolivälin uskomattomaan keskeytysputkeen vaikka välillä näyttikin asiat toisenlaisilta. Huonointa Watsonissa oli huonojen päivien hitaiden vauhtien lisäksi myös itseluottamuksen puute hädän hetkellä.

Aivan mestaruustaiston lopulla Watsonkin myönsi, että hänestä ei tule mestaria tällä kaudella. Huonoin asia Watsonilla oli kaudessa 1982 aliohjautuminen joka johtui aivan täysin vääristä säädöistä ja siten aika-ajot olivat hänellä kuin lottoarvontaa kaudella. Vasta Monzassa aliohjautuminen saatiin korjatuksi ja silloin oli liian myöhäistä. Silloin harvoin kun aliohjautumisesta ei ollut kyse niin Watsonilla oli vaikeaa ajaa levottomalla takapäällä säädettyä autoa.

Watsonilla oli Rosbergin tapaan tyyli jarruttaa mutkiin myöhään, mutta ero Rosbergin ajotyyliin verrattuna tuli jarruttamisesta syvemmälle ja Watsonilla kääntäminen seuraavaan mutkaan ulostultaessa oli positiivista. Poistuminen mutkista oli yleensä molemmilla hyvin näyttävää ja aggressiivista kuten pitikin. Takapään levottomuuden pelon vuoksi Watsonin ongelmaksi tuli pelätä liikaa takapään irtoamista ja siitä mahdollisesti tapahtuvaa pyörähdystä.

Sen takia Watson teki kaikkensa välttääkseen sitä ja senkin vuoksi ajaminen näkyi hermostuneisuutena ja siitä johtuvana aliohjautumisena vaikka aivan aina kyse ei ollut siitä. Myöhemmin Alan Jenkins oppi ymmärtämään Watsonin haluja auton takaosankin suhteen paremmin ja näin muodostui korvaamattomaksi avuksi. Lopulta aika-ajoissa Watson pääsi vain neljä kertaa kymmenen parhaan joukkoon tai sen lähelle ja vaikka McLaren ei ollutkaan aina nopein Cossyliigasta tai sen ei edes odotettu olevan nopein niin Laudalle häviäminen ongelmistakin huolimatta näkyi miehessä usein.

Liika yrittäminen aiheutti paineita ja huonojen lähtöruutujen takia ainakin hyvät pisteet Long Beachista ja Zandvoortista menivät renkaiden kulumisiin ja niiden vaihtoihin. Long Beachissa piste tuli vain Villeneuven hylkäyksen myötä. Brands Hatchin kisan jälkeen Watsonin henkinen puoli ei vain ollut enää sama kuin aiemmin kaudella. Paremmilla aika-ajoilla Watsonilla ei takuulla olisi ollut niin paljon paineita kuin oli. Kisoissakin onnea olisi mies ansainnut enemmän.

Tänä vuonna hän sitten oli lähempänä unelmaansa kuin koskaan, aina viimeiseen epätoivoiseen Las Vegasin kilpailun taisteluun saakka. Ikävä kyllä Watson oli tällä kaudella olosuhteiden uhri ja se näkyi miehessä kauden lopulla. Kaikesta huolimatta Watson kuitenkin taisteli loppuun asti miehen lailla ja se oli vakuuttavaa etenkin kun McLaren ei ollut edes nopein auto Cossyliigassakaan ja Laudallakin oli välillä itsepäisyydestään johtuen onnettomia ajoja.

Turbomafian radoilla molempien McLarenin kuskien suoritusta oli pisteiden valossa varsin turhaa edes verrata. Lopulta oikeastaan vain Watsonin lähes synnynnäinen kuudes aisti ajoissaan ja äärimmäinen taktinen tietotaito muutaman huippuajon ohessa tekivät hänestä ansaitun palkintomiehen kauden lopulla ja ainakin ensi kaudeksikin mestariehdokkaan. Mestaruushaastajana Watson on nyt lunastanut paikkansa ja Keken ohella Watson oli ehdottomasti toiseksi luotettavin kaveri ruudukossa.

Kahdeksan pistesijoitusta on hyvä suoritus keskeytyksistä huolimatta. Harmittavasti onni ei kuulu John Watsonin syntymälahjoihin ja ilman turboa ensi kaudella mestaruuden haaveilukin voi olla onnetonta. Tällä hetkellä McLaren on suostunut kaikesta huolimatta hänen palkkapyyntöönsä joka on varsin korkea. John Watsonilta voi siten aina odottaa hyviä suorituksia jatkossakin.

Arvosana: 9,5/10

 

[CCMK]

Didier Pironi

Melkein maailmanmestari osa 1

Didier Joseph Louis Pironi olisi luultavasti ilman Hockenheimin onnettomuuttaan nyt ensimmäinen ranskalainen maailmanmestari autourheilun kuninkuusluokassa. Kauden päättyessä Didier Pironi makasi edelleen sairaalassa ja erilaisissa kuntoutuksissa menemistä riitti. Lääkärien mukaan Pironi on ihmemies.

Hän selvisi hädin tuskin hengissä rajusta onnettomuudestaan ja on puhunut kaikesta siitä huolimatta edelleen paluusta formula 1:siin. Se johtuu siitä, että Didier Pironi on ollut aina hyvin erikoinen ihminen. Pironin nousu autourheilun huipulle on noudatellut tiettyä, mutta menestyvää kaavaa.

Didier Pironi syntyi 26.3.1952 Ranskassa Pariisin lähellä olevassa Villecresnesissä, Val-de-Marnessa. Pironin lapsuus oli suurilta osin onnellista ja hänen serkkunsa ja velipuolensa Jose-Louis Dolhem tutustutti 12-vuotiaan Didier Pironin kilpa-autoilun maailmaan vuonna 1964. Tunnettuun Winfieldin ajokouluun Pironi suuntasi vuonna 1969.

Aluksi vanhemmat vastustivat ajatusta ja yrittivät lykätä poikansa ajohaluja 2 vuoden opiskelulla ja yritystyöllä, mutta Didier ei antanut periksi ja vanhempien oli lopulta pakko antaa periksi ja ryhtyä rahoittamaan Pironin uraa tiettyyn rajaan saakka. Pironista olisi voinut tulla toisella kohtalolla hyvä bisnesmies, mutta Jean-Pierre Jarierin mukaan myös erinomainen moottoripyörien kilpailija tai rallikuski.

Pironin lahjat tiedettiin toki mukiinmenevin hyviksi jo alusta saakka, mutta silti opin päätteeksi suoritettu Pilote Elf-ajo vuonna 1972 nosti hänet yleiseen tietoisuuteen moottoriurheilupiireissä. Etenkin kun tuomaristossa sattui olemaan Ken Tyrrell. Vuonna 1973 Formula Renaultin kausi oli Pironille pettymyksiä täynnä, mutta vuosi 1974 omalla tahdilla tyylitettynä Pironi voitti mestaruuden ja jo tuolloin Ranskan lehdille Pironi kertoi haluavansa F1:siin.

Ikävä kyllä paikkaa ei järjestynyt niin nopeasti vaikka huhuissa Ken Tyrrell oli vahvasti liitetty nuoren Pironin puoltajaksi. Super Renaultin eli toisin sanoen Formula Renault Europen kausi 1975 ei ollut helppo ja Formula 2:n paikka jäi kolmannesta sijasta huolimatta saamatta. Elfillä ei vain uskallettu luottaa Pironin kaltaisiin kuljettajiin. Didier tästä sisuuntuneena voitti vuoden 1976 kauden samassa sarjassa selvällä erolla muihin ja pääsi kaudeksi 1977 Formula 2-sarjaan.

Hänen ajamassaan Martinin rakentamissa Ecurie Renaultin tallin käyttämissä autoissa kävi selväksi, että kaudeksi 1977 se tai Martini ei pääsisi vielä F1:siin. Alkuperäinen tavoite oli ollut ajattaa suurella rahalla omalla tallilla pääsääntöisesti Rene Arnoux'ta, Jean-Pierre Jabouillea ja pienemmässä määrin Patrick Tambayta ja muutaman kisan verran Didier Pironia. Ikävä kyllä rahaa ei löytynyt tarpeeksi ja kun Patrick Tambay löysi tiensä kuninkuusluokkaan niin nopeasti tarvittiin toista kuljettajaa kehiin.

Pironi löytyi ja kausi alkoi Silverstonessa ilman pisteitä. Pironi jäi pisteittä myös Thruxtonissa ja Hockenheimissa. Nürburgringin f1:n piireistä karkoitetulla radalla Pironi olikin jo kolmas ja hyvä pistetahti jatkui Vallelungan ja Paun toisilla sijoilla.

Monacon f1-kisan aikaan Pironi nähtiin ajamassa Monaco Super Prixin tapahtumalla nimitettyä F3:n kutsukilpailua ja sen Pironi voitti ylivoimaisesti ja lisäsi entisestään Ken Tyrrelin kiinnostusta hänestä kautta 1978 ajatellen.

Sen jälkeen Mugello oli vaisu kilpailu kuumassa säässä ja Rouenin ja Nogaron kilpailut toivat menestystä ja pettymystä. Rouenissa Pironi pelasti kolmospaikallaan ranskalaiskuljettajien maineen. Enna-Pergusan suomalaisittain menestystä tuoneessa kilpailussa Pironi oli neljäs ja Misanossa Pironi oli viides.

Estorilissa F2-kauden Pironilla kruunasi voitto ja päätöskisassa Donington Parkin radalla Pironi oli kolmas. Kolmas oli sijoitus sarjan päätteeksi heti Rene Arnoux'n ja Eddie Cheeverin jälkeen. Marraskuussa 1977 Ken Tyrrell ilmoitti sopineensa Pironin kanssa sopimuksen viiden vuoden tarkkailun jälkeen kaudesta 1978 F1:siin tallissaan. Tallikaverina säilyi ykköskuskin asemassa tallin tuttu luottomies Patrick Depailler. Kausi 1978 ei ollut helppo Tyrrell Racingille. Sen auto 008 ei ollut odotetun veroinen. Alkujaan koko auto oli kompromissi.

Tyrrellin kuusipyöräistä P34:ää ei voinut enää käyttää kun Goodyear suhtautui liian nihkeästi pienten erikoisrenkaiden toimituksiin vain yhtä tallia varten. Media oli koko vuoden arvuutellut Tyrrellin suunnittelevan jopa kahdeksan pyörää sisältynyttä autoa, mutta lopulta tallin autossa renkaita oli puolet vähemmän. Tyrrell oli yrittänyt saada kompromissina myös Renaultin keksimää turbomoottoria, mutta johtokunta La Regiella oli tyrmännyt ehdotuksen käytännössä kakkostallin asemaan asetetusta tallista ja niin Tyrrell joutui tulemaan toimeen pienemmällä budjetilla. Toki tallia rahoitti First National City Bank ja säästöjä tuli myös perinteiseen autoon siirtymisestä, mutta se harmitti tallia paljon.

008:lla oli kuitenkin eräs etu puolellaan mitä ei muilla ollut ja jonka pohjalta aloitettiin kunnon telemetrian kehittäminen. Nimittäin Karl Kempfin kehittämät sähköiset sensorit. Tämä telemetrian edeltäjä oli hieno keksintö, mutta loppupelissä tekniikka oli vielä vauvantossuissa ja sen myötä kilpailullisesti se ei tuonut paljonkaan lisäväriä. Testeissä sillä oli kuitenkin paljon enemmän merkitystä. 15.1.1978 Pironin avauskilpailu kuninkuusluokassa tuotti vain sijan 14 ja tallikaveri Depailler pääsi kolmanneksi. Tosin Pironi lähti lähtöruudusta 23 ja Depailler ruudusta 10. Rio de Janeiron uudella f1-radalla Pironin Tyrrell tuntui jostain syystä toimivan paremmin ja sen tuloksena oli uran ensimmäinen piste. Hyvä vauhti jatkui myös Kyalamissa missä helle uuvutti niin sanotusti Rosbergin ja Pironi oli siinä kuudes.

Tyrrellin 008:n arkkivaikeus oli kuin se olisi otettu tämän kauden John Watsonin käsikirjasta. Auto suurin piirtein yliohjasi ja aliohjasi kisasta kisaan ja radasta riippuen ja siitä ei sen takia saatu aivan niin hyvää kuin olisi haluttu. Huonojen kuskien käsissä kolarit olisivat olleet paljon enemmän arkipäivää. Long Beachissa Pironi keskeytti vaihdelaatikkorikkoon. Aika-ajossa vauhti oli ollut niin hidasta, että Pironi olisi karsiutunut ilman Rupert Keeganin ja Hans-Joachim Stuckin kolareita aika-ajoissa. Hitauteen tuli muutos Monacossa. Suomalaistenkin näkemässä TV2:n kisassa Patrick Depailler voitti ansaitusti kisan vaikealla autolla ja Pironi onnistui olemaan viides koko kisan kestäneessä taistelussa Riccardo Patresen kanssa.

Pironi ei aluksi ollut lähelläkään kisaan pääsyä, mutta saatuaan alleen aika-ajorenkaita Pironi onnistui tekemään ruutuun 13 oikeuttavan ajan aika-ajoissa. Pironin temppu johtui siitä että Depailler oli antanut käyttöön aika-ajorenkaitaan. Vuonna 1978 Goodyearilla oli välillä vaikeaa tuottaa oikeita aika-ajorenkaita talleilleen ja määräpuutteen takia jotkut tallit ajoivat kisarenkailla aikojaan ja pahimmassa tapauksessa legendaarisilla Puurenkailla. Ken Tyrrell suuttui Monacon alla myös Goodyearin rengasedustajille. Nämä olivat Pironin laittomista renkaista oikeassa, mutta Kenin temperamentti riitti ajamaan kovilla sanoilla höystettynä kyseiset valittajat tiehensä. Suuttumisen syy oli Pironille tehty ehdotus diskauksen välttämiseksi käyttää Puurenkaita aika-ajossa.

Zolderissa Pironi oli kuudes ja sen jälkeen alkoi vaisu kausi. Jaramssa Pironi oli 12:sta, Anderstorpissa kolari keskeytti ajot, Paul Ricardilla Pironi oli 10:s ja Brands Hatchissa Pironi keskeytti taas vaidelaatikon pettämiseen. Hockenheimissa Pironi oli viides ja Itävallan sateessa ulosajo ja Zandvoortin kolari Patresen kanssa kulminoittivat vaikean kauden Italian Monzaan. Siellä ilmeisesti Patresen aiheuttamassa kolarissa Pironikin joutui osalliseksi ja Depaillerin otettua tallin ainoan vara-auton Pironi joutui jäämään pois toisesta lähdöstä. Pironille suoritus oli harmittava. Hänen aika-ajon sijoituksesta ei kuitenkaan radan likaisuudesta johtuen ollut mainittavaa hyötyä siitä ruudusta lähdettäessä. Kyseisetä kilpailua myös lyhennettiin selvän pimeyden tulon takia ennen kisan loppua reilusti.

Watkins Glenissä Pironi oli 10:s ja Montrealissa Gilles Villeneuven voittokisassa 7:s. Hänen ensimmäinen kautensa oli tuonut Pironille 7 pistettä ja enemmänkin olisi voinut tulla ilman teknisiä vikoja tai toisten kuskien estelyitä. Pironin mukaan eräs pahin estelijä sarjassa oli jälleen Riccardo Patrese. F1-kauden lisäksi Pironin julkisuutta Ranskassa ja muualla maailmassa nosti myös Le Mansin 24 tunnin ajon voitto yhdessä Jean-Pierre Jaussaudin kanssa. Kuplakatto-autoksi kutsutulla Renault-Alpine A442B:llä oli hienoa ajaa voittoon. Ajajien puolella jo marraskuussa 1978 Pironia houkuteltiin Renaultille. Tyrrelillä oli sopimus myös Elio de Angelisin kanssa ja joulukuussa 1978 Pironi ostettiin pois sopimuksesta, mutta Ken Tyrrell ei suostunut Renaultin tarjoamaan siirtokorvausrahaan ja näin piti Pironin kiinni sopimuksessaan ja kun Rene Arnoux tulikin saataville niin Renault ei jäänyt nuolemaan näppejään.

Pironia ei harmittanut Renaultin sopimuksen jääminen ja hän sanoi aikansa tallissa vielä tulevan. Sillä välin Elio de Angelis ei päässytkään Tyrrelille vaan Jean-Pierre Jarierista tehtiin ykköskuljettaja. Ikävä kyllä tallin sopimus Jarierin kanssa tehtiin vain ja ainoastaan rahan vuoksi. Jarier torppasi rahoillaan muun muassa pitkään Tyrrelin paikasta neuvotelleen Keke Rosbergin. Rosberg ei millään kyennyt maksamaan vaadittua 300 000 markan sponsoripottia kilpailulta talliin vaan olisi kyennyt maksamaan korkeintaan 60 000 markkaa kilpailulta talliin. Ylipäänsä Tyrrelin siirtyminen rahamiesten talliksi johtui jälleen pääsponsorin lähtemisen vuoksi. Didier Pironin palkankorotus 350 000 markasta vuodeksi 1979 700 000 markkaan oli siten uhattuna. Talli tarvitsi alkukaudesta rahaa muuhunkin toimintaan kuin palkanmaksuun.

 

[Cmoney]

Lääkärien mukaan Pironi on ihmemies.

Uskon että pitivät myös meidän Kekeä ihmemiehenä \o/
Don´t you think?

 

[CCMK]

Yes I think so too.

 

[CCMK]

Melkein maailmanmestari osa 2

Kaudella 1979 Tyrrell Racingin siniset autot eivät enää kuuluneet sarjan nopeimpiin ja tallin jo edellisellä kaudella alkanut taantuminen jatkui vaikka se ei siltä näyttänytkään aina välillä. Kauden avauksessa Buenos Airesissa Jean-Pierre Jarier vastasi hurjasta kolarista aika-ajoissa ja kisassa keskeytti moottoririkkoon. Didier Pironin kisa taas päättyi Jody Scheckterin ja John Watsonin järjestämään joukkokolariin.

Pironi joutui luovuttamaan kakkoskuskin asemassa autonsa Jarierille ja ei päässyt jatkamaan ajojaan. Watson selviytyi kolmanneksi mikä ei hymyjä tuonut Belfastin miehen suuntaan vähään aikaan. Tyrrellin automalli 009 oli pettymys. Auto oli melkein täysi kopio Lotus 79:stä ja ikävä kyllä maaefektin muotikaudella Tyrrell joutui Lotusin tapaan heti jalkoihin.

Interlagosissa Ligierin hallitsemassa kilpailussa Pironi onnistui ajamaan toistaiseksi uransa parhaimman sijoituksensa olemalla neljäs. Innostunut Ken Tyrrell julisti autojensa palaavan pian jälleen huipulle. Ikävä kyllä ilman pääsponsoria tilanne näytti hyvin ikävältä. Siitä huolimatta Pironi jatkoi innostuneena näyttöjään. Kyalamissa yli 200 kilometrin nopeudesta hänen autonsa romuttui aika-ajoissa. Pironilta meni tilanteesta ainoastaan ilmat pihalle ja hän selvisi käytännössä naarmuitta.

Hans-Joachim Stuckin mukaan selviytyminen oli ihme niin kovassa vauhdista tulleessa kolarista. Kisassa hänen hyvän menonsa päätti kaasutin. Long Beachissa Jan Lammers taas kolaroi hänet kisasta ulos. Varsinaisesti kisa Pironin osalta päättyi kuitenkin diskaukseen ulkopuolisen avun vastaanottamisesta. Jaramassa molemmat Tyrrelin autot saivat pisteitä järjestyksessä Jarier-Pironi. Jarier oli viides ja Pironi kuudes.

Jaraman jälkeen julkistettiin salaisesti jo Long Beachissa sovittu tärkeä sponsorisopimus Candyn kanssa. Se toi kahden vuoden ajaksi 3 miljoonan dollarin sponsoriavun ja rahassa kausittain se oli 1,5 miljoonaa dollaria. Sitä ennen Jarier oli maksanut 1,5 miljoonaa markkaa kisoistaan tallille. Zolderissa Pironi oli virkistyneenä sponsoriavuista ja suurista testimääristä saanut itselleen itseluottamusta ja olikin kolmas kisassa mikä nosti suuria odotuksia.

Vain Scheckter ja Jacques Laffite olivat häntä nopeampia. Monacossa Pironi oli erittäin nopea mutta ikävä kyllä lähtöosuma Laffiten kanssa, Depaillerin kanssa toinen osuma ja lopulta typerä ohitusyritys Niki Laudasta kierroksella 21 romuttivat hänen kisansa. Niki Lauda ei myöskään ollut iloinen asiasta. Dijonissa sitten Pironi järjesti taas kauhunhetkiä. 230 kilometrin tuntivauhdissa seinään osuminen hajotti hänen autonsa kahtia. Jälleen Pironi selvisi vahingoitta. Ripustus petti hänet vähemmän näyttävästi kuuluisassa kisassa.

Silverstonessa Pironi oli 10:s ja Hockenheimissa hänellä oli vähän aikaa uusi tallikaveri kun Geoff Lees korvasi Jarierin jolle oli diagnosoitu hepatiitti. Lees oli 7:s kisassa. Lisäksi huhut tallipaikan vaihdosta Ligierille, Lotusille tai Brabhamille kautta 1980 koskien alkoivat Hockenheimissa Pironin suhteen. Saksan Grand Prixissa Pironi oli 9:s ja Itävallassa 7:s. Österreichringillä Derek Daly tuurasi Jarieria.

Vastoin Jarierin toiveita Ken Tyrrell piti hänen Itävallan kisan ajan poissa autosta, mutta päästi hänet takaisin loppukauden kisoihin. Dalyn kanssa Pironi tuli heti juttuun ja lähinnä palkkakiistat estivät häntä tarttumasta Tyrrelin sopimaan jatkosopimukseen kautta 1980 koskien. Zandvoortissa Pironi menetti varman kolmospaikan ripustuksen pettämiseen, Monzassa hän oli 10:s ja loput kilpailut Montrealissa ja Watkins Glenissä tuottivat viidennen sijan ja kolmospaikan.

Glenin rahapottina kolmospaikasta oli vajaat 25 000 dollaria ja ne menivät Pironille. Lokakuussa 1979 Ken Tyrrellin maanitteluista huolimatta Pironi sopi sopimuksen Ligierin kanssa kaudesta 1980. Lotus oli tarjonnut kaksinkertaisen palkkion Ligieriin verrattuna ja Brabham peräti kolminkertaisena Ligierin maksaman summan verran, mutta Pironi päätyi mieluummin Ligierin tarjoukseen. Dollareissa Pironin palkka Lotusilla olisi ollut vajaat 500 000 dollaria ja Brabhamilla 800 000 dollaria. Lisäksi Bernie olisi maksanut 200 dollaria pisterahaa. Lopulta Brabhamin sopimuksen esti Nelson Piquetin kielteinen asenne ja ärsyyntyminen reippaasti Piquetin oman palkan ylittävän tarjouksen antamisesta kilpailevan tallin kuljettajalle. Siirtoa Ligierille Pironi kommentoi vähäisesti. Hän sanoi vain tallin sopivan hänelle paremmin. Tallin saatua autot kilpailukykyisiksi kakkoskuskina jälleen toiminut Pironi ja ykköskuski Laffite saivat paljon irti autoistaan.

Buenos Airesissa kolmas ruutu Pironilla muuttui heti keskeytykseksi moottoririkkoon. Ensimmäinen kierroskaan ei vielä ollut täynnä. Laffite keskeytti kierroksella 30. Kisa muistetaan lähinnä Zuninon, Dalyn ja Rosbergin uskomattomista ajoista murenevalla radalla. Interlagosissa Pironi oli toinen aika-ajoissa ja kisassa neljäs. Kisaa vaikeutti takaripustimen korjaus mutta siitä huolimatta sijalta 21 Pironi raivasi tiensä pisteille. Etelä-Afrikassa Pironi oli kolmas ja Long Beachissa kuudes. Kyseinen kisa muistetaan onnettomuuksistaan ja Clay Regazzonin halvaantumisesta. Pironi onnistui seuraavassa kilpailussa Zolderissa voittamaan urallaan ensimmäistä kertaa ja Euroopan kisoista eteenpäin Pironi oli muutenkin koko kauden ajan eräs kisojen voittajaehdokkaista. Jopa mestaruusehdokkaana häntä pidettiin. Aiemminkin hän oli ollut satunnaisvoitoista ehdokas, mutta nyt hänet alettiin ottaa vakavasti f1-piireissä.

Monacossa hän ottikin uran ensimmäisen paalupaikan ja johti aina vaurioituneen kolmosvaihteen poismenoon asti ja näin Pironin ulosajon myötä varma Monacon voitto jäi saamatta häneltä. Jaraman kilpailun arvo vietiin jälkikäteen pois ja Pironilla riitti vaikeaa muttenkin kisassa. Jarrupaineet vähenivät ja 260 kilometrin tuntinopeudessa rengas irtosi ja ulosajoon päättyi jälleen Pironin taival hyvältä sijalta. Paul Ricardissa sensaatiota Pironin ja Laffiten palkintojen lisäksi riitti siinä että Talbot tuli Ligierin omistuskuvioihin mukaan. Yhteistyö Ligierin kanssa oli alkanut jo 1979 ja huipennus haluttiin kausien 1981-1982 väliselle ajalle. Silloin talli saisi turbomoottorin ja yritysten suostutteluksi talli aikoi vaihtaa renkaansa Michelinin tehtaan toimittamiin renkaisiin kaudesta 1981 eteenpäin. Kaksoisvoitto jäi saamatta oikeastaan vain rengasongelmien takia ja Alan Jonesille voitto oli elintärkeä suunnanvaihtaja kohti mestaruutta. Pironi toinen ja Laffite kolmas.

Brands Hatchista eteenpäin keskeytykset seurasivat taas Pironia kuin hai laivaa. Brandsissa voitto meni Laffiten tavoin taas renkaisiin ja niistä aiheutuviin keskeytyksiin, Hockenheimissa vetoakseli hajosi vaihteiden vaurioiduttua, Österreichringilla taas iskunvaimennin hajosi ja ohjauksen vaurioiduttua ajokelvottomaksi tuloksena oli keskeytys ja Zandvoortissa Elio de Angelis kolaroi hänet kisasta. Imolaan mennessä Pironin piti olla Ligierillä myös kaudella 1981, mutta huhuissa Ferrari oli jo hyvissä ajoin hankkinut Pironin talliinsa. Lisäksi uumoiltu Renaultin paikka kaudeksi 1981 kaatui Pironin sponsorien sopimattomuuteen. Samaan kaatui myös Alain Prostin ensimmäinen mahdollisuus päästä Ferrarille ja alustavasti myös Renaultille. Myöhemmin vastoin sopimustaan Prost ajoikin Renaultilla. Pironin sopimus taas julkistettiin vastoin Guy Ligierin haluja Imolassa ja Pironi oli Ferrarin mies kaudella 1981. Imolassa Pironi ajoi kuudenneksi ja loppukauden kisoista Montrealissa ja Watkins Glenista tulivat kolmospaikat. Montrealin kisassa varaslähtö vei Pironin kauden toisen voiton ja muutti sen kolmospaikaksi.

Glenissä Pironi voitti 25 000 dollaria kolmospaikasta ja valmistautui aloittamaan kauden 1981 Ferrarilla. Enzo Ferrari oli niin vakuuttunut Pironista, että nähtyään kotoaan tv:stä Brasilian kilpailun hän halusi Pironin heti talliin ja 6.3 allekirjoitettiin jo tuolloin salaisesti sopimus kaudesta 1981 Didier Pironin kanssa. Jo tuolloin vaaranmerkkejä oli ilmassa Ferrarilla. Monet kysyivät että oliko järkevää laittaa kaikkensa peliin tunteella antavaa Gilles Villeneuvea ja kylmänviileää, poliittista ja itsevarmaa Pironia samaan talliin. Ikävä kyllä Enzon päätöksiä ei kyseenalaistettu ja näin eräs kappale historiaa oltaisiin jälleen allekirjoittamassa suuriin kirjoihin ja kansiin. Palkallisesti Pironin ei olisi kannattanut mennä Ferrarille. Pironi sai vain vähän yli miljoona dollaria kaudelta 1981 kun taas Ligier oli valmis maksamaan jopa 2 miljoonaa dollaria kaudesta 1981. Lopulta kausi 1981 lähestyi ja Ferrarille siirto lupasi paljon.

Ferrari-siirtoon syinä olivat Pironin mukaan kakkoskuskin asema ja turbomoottorin odottelu. Lisäksi Pironin mukaan Ligier ei vain kyennyt satavarmasti takaamaan ruudukon parasta autoa vuodeksi 1981. JS11/15:sta kaltaista ripustusten ja vanteiden hajoittajaa Pironi ei enää halunnut ajaa. Kyseisen auton downforcen määrät olivat aivan liian suuret mikä sitten johti lievimmillään rajuun renkaiden kulumiseen ja pahimmillaan auton täydelliseen romuttumiseen. Sen takia Pironi meni Ferrarille vaikka vasta Imolassa alustava sopimus muuttui vedenpitäväksi. Vuoden 1980 lopulla Ligier ei vaikuttanut vähintään vuoteen saavan turboa kun taas Ferrarilla turbo olisi valmiina jo kaudeksi 1981. Itse asiassa jo kaudella 1980 Ferrari testasi turboa. Lokakuussa Pironi ajoi jo ensitapaamisessaan Ferrarilla Fioranon testejä ja Mauro Forghierin ja Enzon kanssa juttua riitti. Huolimatta Mauron kanssa toimeentulosta parhaiten hän tuli toimeen ehdottomasti Marco Piccininin kanssa. Gilles Villeneuvekin toivotti hänet avosylin tervetulleeksi talliin. Marraskuussa Imolan testeissä molemmat ajoivat hyviä testiaikoja ja tammikuussa 1981 Paul Ricardin testeissä Ferrari testasi salaisesti toisen sukupolven turboa. Molemmat kuljettajat olivat sekunnin nopeampia kuin vanhalla turbopolvella. Ikävä kyllä auton runkoon tuli vaurioita ja polttoaineenkulutus oli liian suuri.

 

[CCMK]

Melkein maailmanmestari osa 3

Didier Pironi: Syntynyt 26.3.1952 Pariisissa Villecresnesissä, Val-de-Marnessa Ranskassa 72 GP-lähtöä 3 voittoa ( Zolder 1980, Imola 1982 ja Zandvoort 1982.) ja 4 paalupaikkaa. (Monaco 1980, Brands Hatch 1980, Montreal 1982 ja Hockenheim 1982.)

Kausi 1981 alkoi Kyalamista, mutta Ferrari vetäytyi FISA:n boikotin myötä. Long Beachissa Ferrari oli paikalla muiden tapaan. Vain 10 päivää aiemmin kisa ja ehkä koko f1-sarjan jakautuminen kahtia oli pelastettu Concorde-sopimuksella. Long Beachin kisa oli katastrofi Ferrarille. Villeneuve keskeytti vetoakselin pettämiseen ja Pironin auto polttoaineenjärjestelmän pettämiseen. Lisäksi Pironin menoa oli haitannut vaurioitunut moottori.

Rio de Janeirossa Villeneuven turbo petti ja Pironi törmäsi suoja-aitaan yhdessä Alain Prostin kanssa. Buenos Airesissa Pironin moottori hajosi ja Villeneuve kolaroi näyttävästi. Osin kolarin syy johtui vaihteiston pettämisestä täydessä vauhdissa.
Imolassa Villeneuve lähti paalupaikalta, mutta hukkasi kisan renkaiden menettyä pitonsa. Pironilla taas kanttarin raju ylittäminen loppuvaiheessa särki helman autosta ja sen takia Pironi oli lopulta vasta viides.

Zolderin kisa 1981 oli synkin hetki koko kaudella 1981. Osellan nuori mekaanikko Giovanni Amadeo jäi Carlos Reutemannin Williamsin alle ja kisan jälkeisenä maanantaina HTV:n Grand Prix-ohjelmassakin tiedotettiin suru-uutinen Amadeon kuolemasta. Lisäksi asiasta kerrottiin lehdissäkin. Kisan aikana mekaanikot ryhtyivät lakkoon ja ajajat tukivat heitä. Sitten mekaanikot vetäytyivät ja autot lähetettiin lämmittelykierrokselle. Osa kuljettajista olivat vieläkin ulkona autoistaan ja kisa meni lekkeripeliksi.

Ensimmäiset miehet sammuttivat autonsa ja pian sen jälkeen Derek Ongaro painoi nappia joka sytytti valot ja sitten kun keltainen nappi ei toiminut niin vihreä valo syttyi katastrofaalisin seurauksin. Siegfried Stohr osui Riccardo Patresen autoon ja Dave Luckettiin joka oli Arrowsin mekaanikko. Luckett loukkaantui hengenvaarallisesti jäätyään Stohrin auton alle.

Lopulta kaaosten ja syyttelyn jälkeen kisa pääsi käyntiin normaalisti ja se keskeytettiin vesisateen takia odotettua nopeammin. Pironi jäi ilman pisteitä olemalla 8:s jarrujen vaurioitumisen takia. Monacossa Ferrarilla piti olla ensimmäistä kertaa toisen polven turbo käytössä myös kilpailussa, mutta jälleen kerran Forghierin raivoksi päätettiin käyttää vain vanhan polven turbon päivitystä. Siitä huolimatta Pironi oli neljäs, mutta Villeneuve voitti.

Gillesin voitto sai Ferrarin pomot harkitsemaan loppukaudeksi tallimääräyksiä Gillesin eduksi. Siitä Pironi ei pitänyt ja kulisseissa kuohui. Kesäkuussa 1981 Gilles halusi ajaa Le Mansia ja oli vihainen kun Enzo ei antanut hänen ajaa. Sitä taustaa vasten Pironi sai jälleen sulan hattuun puhumalla tallin jäseniä puolelleen.

Jaramassa Villeneuve voitti taas ja Pironi jäi ilman pisteitä sijalle 15. Ikävä kyllä Villeneuven voitot eivät riittäneet peittämään sitä tosiasiaa, että Ferrari 126 CK oli huono auto. Dijonissa Ferrarit olivat ulkona pisteiltä alustavasti ja Pironi oli vasta pitkän taistelun jälkeen viides.

Silverstonessa tapahtui sitten tallikaverin blokkailu mistä käytiin tallin sisällä vakava keskustelu. Se oli ensimmäinen merkki siitä, että Pironi ei aikonut olla kovin kaveria Villeneuven kanssa. Gillesin vahinko oli uskoa niin vaikka hän järkyttyikin tallikaverinsa eleestä. Kisassa Pironi keskeytti turbon pettämiseen. Hockenheimissa Pironi keskeytti moottorivaurion aiheuttamaan sähkövikaan ja Itävallassa ei ollut hyvästä vauhdista mitään iloa onnettoman ohjauksen takia. Hän oli vasta 9:s. Hän onnistui pidättelemään pahimmillaan 6 itseään nopeampaa kaveria takanaan. Zandvoortissa Villeneuvella ja Pironilla oli jälleen riitaa keskenään. Patrick Tambay kolaroi Pironin pihalle kun taas Villeneuven kisa päättyi Patresen kanssa kolariin. Monzassa Villeneuve keskeytti moottoririkkoon ja Pironi ajoi viidenneksi ja vuorostaan sytytysvika yhdessä moottorivaurion kanssa pilasivat Pironin kilpailun Montrealissa Villeneuven ollessa kolmas.

Kauden päätöksessä Las Vegasissa Pironi oli 9:s kun Villeneuve hylättiin. Kisan lopussa Alain Prost oli toinen vain autonmittojen verran ennen Bruno Giacomellia loppuun kuluneilla Enduroilla. Kausi 1981 ei tuonut parempaa tulosta Pironille kun sijan 13 ja 9 pistettä. Siinä missä Villeneuve yritti kaikkensa isolla punaisella Cadillacilla niin Pironi alkoi puhua puolelleen Ferrarin johtohenkilöitä ja kriitikoiden mielestä loi täydelliset olosuhteet eripuralle kautta 1982 ajatellen. Tosin Pironi halusi voittaa mestaruuden Villeneuven tapaan hintaan mihin hyvänsä.

Vuoden 1982 alussa Fioranossa esiteltiin kauden parhaaksi osoittautunut auto eli Ferrari 126 C2. Auto oli kuitenkin avauskisoissa huonoimmillaan kuin liikkuva shikaani. Alkukauden kisoissa myös lakkouhat ja boikotit olivat esillä. Pironi johti ajajien lakkoa yhdessä Niki Laudan kanssa ja koko kisa näytti jäävän ajamatta. Lopulta vain liian lyhyt varoitusaika korvaavien kuljettajien saamiseksi ja järjestäjien luoma uhkasakko saivat ajajat ja FISA:n sopuun kisan pidosta. Pieleen mennyt avauskisa johtui moottorivaurion ja ylimääräisen stopin yhdistelmästä. Kisa jäi kesken vaikka 18:sta sija merkittiin tuloksiin. Syy oli moottoririkko. Kyalamin jälkeen Pironi oli joutua erotetuksi koko sarjasta mutta Enzo piti hänen puoliaan ja kaikki meni hyvin.

Argentiinan peruuntuessa ylimääräisissä testeissä Paul Ricardilla Pironi ajoi rajun kolarin ja selviytyi vain pahasti verta vuotaneella polvella tilanteesta. Hieman eri osumakulma olisi voinut aiheuttaa jalan irtoamisen polvesta alaspäin. Riossa Pironi ajoi rajoitetuilla moottorin tehoilla ja oli lopulta 8:s. Pisteen hän sai Rosbergin ja Piquetin hylkäyksen myötä. Long Beachissa Pironi ajoi vaisusti ja keskeytti ulosajoon ja siitä johtuneeseen vetoakselin vaurioitumiseen. Imolassa tapahtuikin kauden suurin välirikko Villeneuven kanssa. Pironi kritisoi Villeneuven asennetta ja hän ei aikonut vastaisuudessa luovuttaa Gillesille kisoja hopealautasella. Lisäksi hidastus ei tarkoittanut kisan jäädyttämistä. Niin Pironi voitti kisan. Zolderin tapahtumat järkyttivät Ferrarin ja Pironi vetäytyi kisasta. Sen jälkeiselle Pironin nousulle on selitystä haettu monet kerrat. Monacoon talli tuli vain Pironin ja Piccininin suostuttelujen jälkeen. Siellä Pironin voiton vei vain bensan loppuminen ja sähkövika. Siitä huolimatta Pironi oli toinen.

Detroitissa Pironi oli loistavasti kolmas täysin radalle sopimattomalla, ohjausvaurion ja turboviippeen piinamalla autolla. Montrealin piti olla Pironin päivä. Pironi lähti paalupaikalta, mutta auto sammui ja nuori Riccardo Paletti osui häneen tuhoisin seurauksin. Paletti menehtyi ja Pironi starttasi vara-autolla kisaan. Lopulta moottorin korjauksen jälkeen jousitusvaurioisella autolla Pironi oli vasta 9:s. Viikko Kanadan kisan jälkeen Paul Ricardin testeissä Ferrari romuttui pahasti 280 kilometrin tuntivauhdista. Pironin ainoat vammat olivat pahat mustelmat eri puolilla kehoa. Muuten ajot jatkuivat. Zandvoortissa uusi tallikaveri Patrick Tambay tuli talliin ja Pironi voitti jälleen ylivoimaisesti, Brands Hatchissa oli toinen vaikka Niki Lauda vei kisan nimiinsä ja Derek Warwick pääsikin hänen ohitseen vähäksi aikaa ja Paul Ricardilla hän oli kolmas. Nämä tulokset ennakoivat selvän johdon myötä maailmanmestaruutta. Etenkin kun Tambay täydensi Zandvoortia lukuunottamatta aina hienosti Ferrarin menestystä ja olisi varmasti suostunut tallimääräyksiin.

Ennen Hockenheimia vain Watsonilla tuntui olevan mahdollisuuksia haastaa hänet, mutta hän oli 9 pistettä jäljessä ja muut kandidaatit vielä enemmän. Lisäksi vain Renault ja Brabham kykenivät häntä haastamaan vauhdissa, mutta keskeyttivät aina Pironin eduksi. Ennen kohtalokasta kilpailua Pironi oli onnistunut kuohuttamaan f1-maailmaa monin tavoin. Hänen naisasiansa olivat sotkussa, hän arvosteli talliaan useita kertoja kauden aikana mekaanikoista, suunnittelijoista ja lopulta jopa Enzon lähipiiristä mikä sai Il Commendatorenkin hermot kireälle. Lisäksi hänen omituiset Villeneuven kehumiset miehen kuoleman jälkeen ärsyttivät monia ja kaikkein eniten varmasti kanadalaista formulaväkeä. Kyseisen kansakunnan fanit buuasivat kauden aikana aina kun vain näkivät Pironin. Pironi myös uskoi olevansa maailmanmestari ehdottomasti. Toisaalta tämä kaikki oli totta, mutta myös liioiteltua mediapeliä mikä alkoi näkymään Bernien luomalla uuden median aikakaudella.

Lopulta Hockenheimissa 7.8.1982 unelmat murskaantuivat. Perjantaina Pironi oli ajanut alustavan paalupaikan ja pelannut Laudan kanssa pelejä radalla. Lauantain sateessa Pironi ajoi tallin ohjeiden mukaisesti vapaalla vauhdilla saderenkaita testaten. Lopulta auto romuttui tuhoisin seurauksin ja elämä jäi 2 minuutista kiinni. Niin paha oli verenhukka Pironilla kun hänet saatiin vihdoin pois autonromusta. Lisäksi Pironi olisi saattanut kuolla myös shokkiin joka oli jo pitkällä ennen pelastusta. Lopulta niin paljon kuin Rosberg oli mestaruutensa ansainnut niin ilman Pironin onnettomuutta mahdollisuus John Watsonin ja Keke Rosbergin väliseen mestaruustaistoon olisi ollut hyvin pieni. Mestari olisi ollut melkein varmasti Didier Pironi Ranskasta. Pironi makasi 5 kisaa sairaalassa ja lopulta vain hyvän loppukauden avulla yhdessä Dijonin voiton kanssa Keken onnistui nousta Pironin ohi mestariksi. Watson pääsi tasoihin Pironin kanssa ja muut eivät olisi ohi päässeetkään. Onnettomuudet kuuluvat kilpa-autoiluun ja Pironilla on sentään elämänsä toisin kuin Gilles Villeneuvella. Aika saa näyttää, että palaako Didier Pironi vielä formula 1:siin. Monien mielestä Pironin uha jalkavammojensa takia on todennäköisesti ohi. Aika saa näyttää.

Arvosana: 9,5/10

 

[CCMK]

Ennen lopultakin tätä Keken puolta kaudesta 1982 ilmoitan vain, että kauden 1983 osalta kausikoosteen jutut ovat melkein kokonaan kirjoitettu tällä pitkällä välillä ja vain lehtijutut ovat vielä etsimättä. Tänään ainakin ensimmäinen osuus Keken osalta tulee ja mahdollisesti toinenkin ajasta riippuen.

Kun kolmas osio on tullut niin loppusanojen jälkeen kauden 1982 osuus on ohi ja sitten laitan vain lähteet ja laitan alulle uuden toikin koskien tietysti kautta 1983. Mahdollisesti toki jotain muutakin juttua voi vielä laittaa, mutta sitten tämän toikin voikin varmaan sulkea.

 

[Fagerholm]

Ok!

 

[CCMK]

Keke Rosberg

Maailmanmestariksi kovan tien kautta osa 1

6.12.1948 muuan Keijo Erik Keke Rosberg syntyi Solnassa Ruotsissa. Solna sijaitsi lähes Tukholmassa ja siksi varsinaista synnyinpaikkaa ei usein mainita. Lars Lasse Rosberg oli eläinlääkäriksi Ruotsissa opiskeleva Haminalainen Rosberg. Onnellinen isukki laittoi muistiin pojan syntymäajankin eli klo 5.04 tuli Keijo maailmaan. Äiti oli Lea Rosberg o.s Lautala.

Saman päivän iltana Juho Kusti Paasikivi isännöi Linnan Juhlia ja Suomi juhli itsenäisyyspäivää. Kekelle syntymäpaikasta ja maasta tuli myöhemminkin paljon kysymyksiä. Vajaan vuoden Ruotsissa asumisen jälkeen vanhemmat muutti pojan kanssa takaisin Suomeen ja huolimatta ulkomailla syntymisestä sen ajan välttämättömyyden takia Kekeä voidaan pitää suomalaisena täysiverisesti.

Vaikka puhumaan opetteleminen oli vaikeaa ruotsinkielisten naapurien vuoksi. Onneksi pappilan lapset osasivat suomea ja näin ei tullut kielestä enempää ongelmia. Vuosien mittaan Kekelle tuli vielä siskojakin ja elämä muuttui alkuvaikeuksien jälkeen onnelliseksi. Mitä nyt ura alkoi ajamisen suhteen varsin pahalla kolinalla. Auto kun osui autotallin oveen.

Tosin Keke oli vielä kovin pieni. Koulunkäynti sujui hyvin vaikka se olisi voinut sujua paremminkin. Erityisesti kun Keke piti aamulla nukkumisesta pitkään vailla huolia. Lasse Rosberg otti kovasti kierroksia ja toisinaan kovankin huudon tahdittamana Keke yleensä ehti ajoissa kouluun.

Keken vanhemmat alkoivat 50-luvun alussa ajautua moottoriurheilun pariin ja Lars Rosbergista tuli rallikuljettaja ja kartturi. Myöhemmin myös ensimmäisiä suomalaisia mikroautoilijoita. Ikävä kyllä moottoriurheiluharrastus tuli nopeasti kalliiksi ja Lasselle se oli kova isku. Erityisesti kun oma ura alkoi suhteellisen myöhään ja ymmärrystä ei vanhemmilta polvilta paljon herunut sen ajan oppien mukaisesti.

Kekeä isä halusi säästää samalta kohtalolta ja kun Keke osti itsepäisesti oman auton niin vuoden ajan ei isäukko halunnut paljon jutella hänen kanssaan. Joka tapauksessa isän antamista opeista oli paljon hyötyä Kekelle ja hän myös käytti niitä edukseen. Kartingista tuli Kekelle paljon suurempi juttu kuin mitä hän oli aluksi edes ajatellut.

Ilman yliopiston myöhästymistään hänestä olisi voinut tulla hammaslääkäri. Ja siinä missä Lars Rosberg lopetteli uraansa vuonna 1965 niin Keke vasta aloitteli uraansa. Rahan saanti oli tiukkaa ja töitä menestyksen eteen tehtiin paljon. Keke myös opetteli heikkoja taitojaan uudelleen. Mekaanikkoa hänestä ei tullut vaikka paljon hän uurasti senkin opin eteen.

Ruotsissa töissä ollessaan hänen puuhiaan oli seuraamassa eräs pieni vaaleatukkainen koltiainen joka myöhemmin pääsi f1:siin huolimatta kotimaiden sponsorien nihkeydestä tukea muuta kuin lähes joka kisa voittotaistelussa olevaa kuljettajaa. Tämä koltiainen oli Stefan Johansson. Keke oli nopeasti oppinut tekniikan merkityksen ja ennen kaikkea korvaamatonta apua siihen antoi hänen myöhempi ystävänsä Juha Varjosaari.

Saatuaan vuoden 1966 lopulla ajokortin Rosberg vapautui myös isukin kuljetuksista kilpailuihin. Vuosi 1967 oli käännekohta hänen urallaan. Hän sai toisen Suomen mestaruuden ja lisäksi Hedemorassa ajettu kolmas sija teki hänestä tunnetumman Keski-Euroopan kartingpiireissä. Ikävä kyllä yliopiston opiskelut ja armeija veivät tulevina vuosina Keken aikaa radoilta. Armeijasta hänelle myönnettiin kuitenkin kilpailulomaa ja lisäksi hän syyskuussa 1969 ajoi Formula K-luokassa Kööpenhaminassa ja Fuldassa. Siinä vaiheessa isän ja pojan palaverissa Kekelle tuli selväksi se, että välttääkseen isänsä kohtalon hänen piti todella tehdä nimeään tunnetuksi maailmalla tai tyytyä ajelemaan kotimaan sarjoja.

Armeijan jälkeen Keken ongelma oli aluksi työpaikan löytäminen, mutta pian Nokialta löytyi työpaikka systeemisuunnittelijana. Siitä myöhemmin Keke pääsi myös Sperry Univacille. Kilpailupuolella kausi 1970 kului enin osin Formula K-luokassa. Sitten tulikin Kekellekin nainen elämään. Keke Rosberg ja Pirjo Rauhamaa vihittiin 3.4.1971 vajaan vuoden seurustelun jälkeen. Ikävä kyllä tuoreella aviomiehellä ei paljon vapaa-aikaa vaimolleen herunut ja kesällä 1971 Keke panosti entistä enemmän kilpa-autoiluun. Lähimmäiset eivät ymmärtäneet Kekeä ja kilpailupuolella pidettiin Keken edellä montakin muuta kuljettajaa lahjakkaampina.

Leo Kinnunen ja Michael Kozarowitzky olivat muun muassa pidetympiä kuljettajia. Osin Keken asema oli ongelmainen jo pikkuluokissa suhteissa kilpailjoihin. Karkeasti sanoen siinä missä Rosberg tuoksui lähes ruusuvedeltä niin muut kuljettajat haisivat koneöljylle ja akselirasvalle. Karkea esimerkki kuvaa suurta erilaisuutta mitä Keke toi suomalaiseen autourheiluun jo tuolloin. Formula K:ssa Kekeä ihmetytti myös Suomen Karting Liiton toiminta. Muun muassa MM-kisoihin pääseminen oli työn ja tuskan takana. Vuodeksi 1972 Keke teki ratkaisunsa. Karting oli lopullisesti katsottu ja sitten alkoivat sponsorivaikeudet joita helpotti vain isän myöntämä 1000 markan laina ja pankin myöntämä 1500 markan ensilaina. Lars Lincoln oli valmis pitkän neuvottelun jälkeen myymään autonsa nimikaiman pojalle, mutta ei halvalla. Formula Veen ostaminen vaati 20 000 markkaa ja niin Keke joutui käyttämään kaiken puhetaitonsa saadakseen kunnollisen lainan pankista.

Aikakauden tapaan pientä lainaa toki sai helpolla, mutta isot lainat olivat kiven takana. Lopulta pankki antoi auton ostoon tarvittavat rahat ja vähän ylimääräistäkin. Niillä Keke sai auton ostettua, mutta moottoria ei tullut ostotavaran mukana. Max Johanson taas oli valmis vuokraamaan koneen Kekelle Ahveniston kisaan, mutta vuokra oli 500 markkaa ja Kekeltä oli juuri huvennut rahat auton ostoon. Lopulta kun moottoriraha löytyi niin Kekellä ei ollut kilpailulisenssiä. Se piti hakea AKK:lta mutta onneksi Antti Syvälahti järjesti asian. Hän neuvoi Keken Seppo Rikkilän puheille ja Rikkilä myönsi lisenssin. Siitä ei pitänyt AKK:n puheenjohtaja, kenraali Ermei Kanninen. Lisenssit voitiin myöntää vain yleiskokouksessa ja poikkeuksia ei tunneta.

Kenraalia ei miellyttänyt edes Rosbergin ajama toinen sija Ahvenistolla. Formula Veellä oli helppoa kilpailla sillä kartingia lukuunottamatta halvempaa moottoriurheilumuotoa ei ollut. Kekellä oli tuolloin jo erinomaiset sponsorien hankintakyvyt toisiin kuljettajiin nähden. Keken sponsoreita oli muun muassa Wynn's, Viking Line, Sunoco, Monza ja Vauhdin Maailma. Vuonna 1973 Kekestä tuli Formula Veen mestari ja hän oli jo aiemmin tutustunut eri ratoihin ympäri Eurooppaa joista osasta tuli hänen tulevaisuuden kilpa-areenoja. Kyseisenä vuonna Leo Kinnuselta kysyttiin uran jatkotavoitteita ja niin Kinnunen nähtiinkin Formula 1:ssä. Kaudelle 1974 Kekellä oli monta paikkaa mihin mennä.

Englannin F3-sarja oli kiinnostava paikka ajaa kilpaa, mutta rahat eivät riittäneet. Super Vee vaikutti kaikkein todennäköisimmältä vaikka jopa Formula 2:sta kyseltiin uutta mielenkiintoista suomalaista ajamaan. McKehnie Racing olisi antanut paikan Kekelle F5000-sarjaan, mutta markkoja olisi pitänyt löytyä 250 000 kappaletta. Ikävä kyllä Keken uran ja koko suomalaisen jo muutenkin pienen moottoriurheilubuumin olisi voinut tuhota öljykriisi. Onneksi kuitenkin vuoden 1974 aikana Suomessa ja muuallakin öljykriisihysteria menetti pian merkitystään ja Kekekin pääsi ajamaan Castrol GTX Trophyssa. Super Veessä piti totutella ajamaan täysin eri tavalla kuin Formula Veessä ja ajaminenkin oli kallista. 100 000 markkaa oli iso raha, mutta sen rahan pystyi hankkimaan kotimaankin sponsoreilta.

Oman mausteensa Keken elämään toi virkavapaa Univacilta ja enin osin ajanpuutteen takia purkautunut avioliitto. Super Vee-mustalaisten joukossa Keke näki välillä kirjaimellista nälkää, mutta nautti elämästään. Eri ihmisten kanssa oppi vaikutteita mitä muuten ei oppinut. Varjosaaren Juhakin avusti muutossa kohti Hampuria. Lisäksi Sperry Univacin vuoden virkavapaasta tuli pysyvä. Vuosi 1974 sujui myös hyvin ja vuonna 1975 Uwes Mode Racingilla Keke ajoi loistavan kauden. Hän voitti tärkeimmän kilpaluokan ja lisäksi Kekelle tarjottiin aivan ensimmäistä teoreettista vaihtoehtoa päästä F1:siin. Surteesin tehdastalli oli kiinnostunut muutaman muun englantilaisen pikkutallin kanssa Kekestä. Ikävä kyllä toisin kuin AAW Racingin yksityistallissa 2000 markan arvoiset Coltin sponsorirahat eivät riittäneet mitenkään ja kun uran kannalta muutenkin oli viisaampaa jatkaa Super Veessä niin oli parempi jatkaa vielä mahdollisesti yksi kausi Super Veessä.

Samoihin aikoihin YLE:llä oli harkittu F1:n näyttämisen lopettamista ja vaihtamista enemmän potentiaalisia suomalaisia sisältäneeseen F2-sarjaan. Keken kannalta sponsoriasiat ja etenkin rahatilanne näyttivät lohduttomilta. Super Veehen rahat riittäisi, mutta kaikki kilpaluokat kuten F5000, F2 ja kuninkuusluokka F1 maksoivat yksinkertaisesti liikaa. F5000-sarjaan 250 000 markkaa, Formula 2:siin 400 000 markkaa tai Formula 1:siin vähintään 800 000 markkaa piti tuoda ennen kuin voitiin edes harkita ottaa kuljettajaa sarjaan. Vuodeksi 1976 toteutui pitkän taistelun jälkeen unelma ajaa F5000-sarjassa kunnes koko sarja lakkautettiin. Kisanäkymät näyttivät synkältä kun Alfa Romeon paikkaa Urheiluautojen MM-sarjassa ei toteutunut. 250 000 markkaa oli kuitenkin kerätty kasaan ja kun Jörg Obermoser toi omat Warsteinerin kaljarahat niin ne riittivät takaamaan Rosbergille enin osin paikan F2-sarjaan. Toki F5000-sarjaan kerättyyn summaan sisältyi jälleen uusi pankkilaina kotimaasta, mutta sen kuoletus onnistuisi kuitenkin nopeasti kaiken mennessä nappiin. Ikävä kyllä Rosbergin piti kuitenkin silti maksaa jokaiselta ajamaltaan kisaltaan 3000 markkaa kisamaksua. Vuonna 1976 Formula 2 oli ammattilaisten aluetta. Ainakin alempiin kilpaluokkiin nähden. Juhani Melartin mukaan Keke oli nyt autourheilun huipun kannalla. Huippu oli luonnollisesti Formula 1.

 

[CCMK]

Maailmanmestariksi kovan työn kautta osa 2

Vuoden 1976 Formula 2:ssa Kekellä ei ollut helppoa kun Obermoserin autot eivät juuri pärjänneet paremmilleen ja vuoden loppuessa ei juuri f1:siin haaveilusta puhuttu. Suomen lehdissäkin oli alettu näkemään potentiaalisempana seuraavana kuninkuusluokan kuljettajana Michael Kozarowitzky jota kuitenkin kutsuttiin paremmalla nimellään Mikoksi. Mikko Kozarowitzky herättikiin mielenkiintoa ja Marlborolla olikin tarkoitus yrittää ajattaa häntä jo kauden 1976 lopulla, mutta rahoituksen viivästyttyä neuvottelut kaudesta 1977 Marchilla kävivät kuumana. Lisäksi kaikkein villeimmissä huhuissa puhuttiin myös Mikon nousemisesta McLarenille. Tosin sellaisilla huhuilla ei juuri totuuspohjaa ollut ilman näyttöä. Jo testikin huipputallissa olisi ollut onnenpotku. Sen sijaan Rosberg kärvisteli Obermoserin autoilla ja talvella 1976 ainoa ilon aihe oli kauden päätteeksi tullut kutsu ajaa uutta Formula Tasmania Uudessa-Seelannissa. Luokka tunnettiin kuitenkin paremmin nimellä Formula Pacific. Lisäksi Kozarowitzkykin tuli ajamaan kun mitään erikoista sopimusta ei toistaiseksi Marchille vielä syntynyt.

Fred Opert antoi Kekelle jalomielisen ajajasopimuksen ja Keke oli siitä enemmän kuin hyvillään. Obermoser esitteli Kekelle kuitenkin uuden automallinsa ja Keke ei pitänyt siitä ollenkaan. Siinä vaiheessa kun Jörg Obermoser haaveili tallinsa pääsevän kaudeksi 1978 Formula 1:siin Keke Rosberg ajajanaan niin Kekeltä loppui totuuden kieltäminen siihen paikkaan. Miten sellainen talli joka ei kyennyt rakentamaan edes kunnollista F2-autoa pystyisi pärjäämään autourheilun kuninkuusluokassa? Keke ei kauan tällaisia miettinyt vaan heti kun Opertille sopi niin Keke purki sopimuksensa Obermoserin kanssa ja suostui ajamaan Opert Racingille Formula 2:ssa. Obermoser oli järkyttynyt ja syyttely oli ilmeistä jonkin aikaa. Se ei ollut Keken uralla ensimmäinen kerta kun hän oli onnistunut suututtamaan tallipäälliköitään.

Formula-rintamalla tapahtui Euroopan kauden alussa liikehdintää. Alun perin 10 kisaa eli kaikki Euroopassa ajettavat kilpailut käsittänyt Mikko Kozarowitskyn sopimus Marchin kanssa valui hiekkaan kun tehdastalli ei halunnut Mikkoa ajamaan vaan Alex Ribeiro ja Ian Scheckter kävivät mieluummin Marchin makuun. Kuitenkin Mikko siirrettiin RAM-talliin minne rahat kelpasivat enemmän kuin mielellään. Mikko ei kuitenkaan halunnut ajaa siellä heti vaan pyysi sponsoriltaan tallin tarkistusta ja parempia paikkoja. Kozarowitzky oli ennenkin selvinnyt potentiaalisista talleista jotka kuitenkin olivat ajajilleen onnettomia. HB Boro oli muun muassa eräs sellainen joka paperilla olisi näyttänyt hyvältä. Ikävä kyllä se käytti myös surutta eniten rahaa tarjoavia.

Siellä oli kuitenkin paljon hollantilaisia joiden kanssa Mikko kävi uransa jälkeen bisnestäkin. Se oli kuitenkin vuotta 1976 ja nyt oli kyseessä vuosi 1977. Ikävä kyllä RAM-tallissa tilanne näytti kaoottiselta ja sen vuoksi Mikko päätti toistaiseksi lykätä menoaan f1:siin. Yhteydessä kuitenkin pysyttiin. Rosbergin Keke pysyi myös omaa tahtiaan mukana neuvotteluissa kuninkuusluokan suhteen. Uusi Formula Atlantic toi mukanaan uusia haasteita ja vei paljon aikaa Kekeltä yhdessä F2:n kanssa. Atlanticilla ajaminen oli kuitenkin samanlaista kuin Formula Pacificilla ajaminen. Suurin kilpakumppani oli Gilles Villeneuve mistä Keke piti välittömästi vaikka mutkia herrojen suhteeseen tuli varsin paljon. Kaksi kovaa kun on vastakkain niin yleensä myös kolisee.

Kesällä 1977 tuli suomalaiseen f1-historiaan uusi kirjoitus. Marlboro halusi välttämättä saada sarjaan suomalaisen kuljettajan. Alun perin paikan olisi pitänyt mennä Keke Rosbergille, mutta hän oli kiinni Formula 2:ssa joten paikan sai Mikko Kozarowitzky. Kozarowitzkyn alkuperäinen tavoite olisi ollut Ensignilla josta myös Keke oli kiinnostunut. Ikävä kyllä Ranskan Marlboro ei pitänyt Mikosta eikä Keijosta ja näin paikan sai nuori Patrick Tambay. Williamsilla taas maksukuski Patrick Neve toi 600 000 markan Belle-Vuen kaljarahat. Lopulta ainut vaihtoehto oli jo aiemminkin pieleen mennyt sopimus RAM Racingin kanssa. John Macdonald oli luvannut Kozarowitzkylle jo Jaramaan kisapaikan ja Mikon sopimus oli ajaa jokaisessa Euroopan kisassa kaudella jos vain rahaa löytyy.

Sitten sopimuksen rahasummia oli katsottu murheellisesti ja sitten tarjouskilpailu oli vapaata ja lopulta Boy Hayje Vesimaasta toi 3 miljoonaa markkaa ja Mikko jäi nuolemaan näppejään. Hänen ajonsa kutistuivat 2-4 kilpailuun riippuen siitä miten Macdonaldita riittivät rahat toisen auton ajattamiseen ja Marlboron haluista. Mahdollista toki oli tallin sponsoritilanteen parantuminen muiden keinojen avulla mutta se näytti epätodennäköiseltä. Mikäli niin kävisi niin sitten Kozarowitzky saisi ajaa ainakin osan sopimuksensa kilpailuista. Kozarowitzky pääsi kuitenkin yrittämään Ruotsin Anderstorpiin ja Englannin Silverstoneen.

Silverstoneessa vauhti kilpailun Esikarsinnassa meni alustavasti hyvin. Hän oli melkein yhtä nopea kuin Villeneuve McLarenilla mutta sitten maailma meni RAM:n auton hitauteen ja vaikka hän näytti pääsevän kilpailuun niin Mikko ajoi ulos ja satutti kättään. Tallipäällikkö ei ymmärtänyt Mikon ilmettä ja hauskat kommentit päättyivät Mikon suoriin sanoihin ja poislähtöön. Keke oli lopulta enemmän kuin hyvillään siitä, että jätti menemättä F1:siin. Marlboron holhouksessa tilanne olisi todennäköisesti ollut sama kuin Kozarowitzkyllä. Suomessa surkuteltiin vain, että Kozarowitzky jäi rannalle. Kekellä Formula 2:ssa sujui mukiinmenevästi. Huolimatta Enna-Pergusan voitosta Keken kausi oli pieni pettymys. Etenkin kun hänen piti maksaa ajoistaan ja lisäksi hänellä ei ollut suuntaa mihin mennä sillä hän oli hyvä monessakin luokassa. Formula Atlanticissa hänen ei ollut onnistunut voittaa Villeneuvea ja samaan aikaan Villeneuve oli jo luomassa itsestään nimeä F1:ssä vaikkakin onni auttoi häntä väärinymmärrysten kautta.

Formula 2:ssa sijoitus oli myös ennakoitua huonompi ja vain Pacificin mestaruus oli ainoa asia jolla saattoi saada jalkansa oven väliin kuninkuusluokan paikkoja ajatellen. Lopulta aivan kauden 1977 lopulla F1:ssä oli lähellä tapahtua ensimmäinen teoreettinen mahdollisuus suomalaisittain. Nähdä kauden aikana kaksi suomalaista kuljettajaa sarjassa saman kauden aikana. Samana vuonna aiemmin alkukaudesta Marlboro olisi parhaimmillaan voinut tukea jopa molemmat suomalaiset eli Kozarowitzkyn ja Rosbergin samaan talliin. Ikävä kyllä potentiaalia ja halua ei lopulta ollut kuin yhden tukemiseen. Keke Rosbergin kohdalla se ei olisi tarkoittanut RAM Racingin ajoja. Mikon poismeno oli suututtanut Macdonaldin ja Kekestä hän oletti olevan vain samanlaista hankaluutta kuin Mikosta.

RAM-tallin sopimuksesta oli jäljellä Silverstonen jälkeen 4 kilpailua eli Hockenheimissa, Österreichringilla, Zandvoortissa ja Monzassa Keke olisi voinut ajaa mikäli haluja olisi ollut. Kekellä ei ollut ja se ovi sulkeutui siinä. Keken kohdalta puhuttaessa mahdollisuus tuli seuraavista talleista: ATS:ltä joka ajoi vielä Pensken autoilla. Talli ei matkustanut enää Amerikan kisoihin tai Japaniin joten tie sulkeutui siinä. Interscope Racingilta joka kuitenkin ajatti yksityisellä Penskellä Danny Ongaisia mieluummin kuin Rosbergia. Kekellä ei ollut varaa maksaa toisen auton kustannushintaa ja näin ei debyyttiä nähty Watkins Glenissa 1977 Keken osalta.

Chesterfield Racingilta Keke yritti saada paikkaa Brett Lungerin tallikaveriksi, mutta Lungerilta ei riittänyt myöskään auton kustannuksiin varoja ja nähtyään keskinkertaiset suoritukset Kekeä ei huvittanut lähteä ajamaan Fujiin yksityisellä autolla Lungerin laskuttamilla auton vuokrahinnoilla. Lopulta Kekelle tuli mahdollisuus Macaon ja Japanissa ajetun Suzukan F2-kutsukilpailun yhteydessä törmätä Willi Kauhseniin joka oli tuttu mies Rosbergille. Kauhsen esitteli Keken Kojima-tallille ja tallipäällikkö Matsuhisa Kojima piti Rosbergista. Herra Kojima oli noussut banaanikauppiaasta kuuluisaksi tallipäälliköksi moottoriurheilun parissa Japanissa ja hän halusi Keke Rosbergin talliinsa ajamaan. Sopimus oli pitkällä ja peruuntui lopulta vain päiviä ennen Fujin kilpailua 1977.

Kauhsen ei kyennyt maksamaan autohintaa ja näin Keke Rosbergin potentiaalinen F1-kilpailu jäi ajamatta. Lisäksi Kojimalla ei vain ollut enempää autoja Rosbergin käyttöön. Willi Kauhsen käski kuitenkin Rosbergin piristyä. Hän oli saanut Keken ennenkin paremmalle tuulelle. Aiemmin kaudella 1977 hän oli yrittänyt tuoda Euroopan kilpailujen loppukaudelle Kekelle mahdollisuutta ajaa oman tallinsa autolla f1-kisoja. Ikävä kyllä F2:n puolella Fred Opertille mokoma ehdotus ei käynyt ja Kauhsenin autoja ei olisi todennäköisesti kelpuutettu ajamaan f1-autojen sekaan. Keke oli viisaasti kieltäytynyt ajamasta tuolloin. Kekeä kuitenkin harmitti.

Hän olisi halunnut päästä näyttämään kykyjään Fujiin. Tuossa kilpailussa tallikaveri olisi ollut todennäköisesti Kazuyoshi Hoshino tai Noritake Takahara. Masahiro Hasemia ei Keken tallikaveriksi saatu Fujiin, mutta kautta 1978 ajatellen Kekelle hän saattaisi tulla tallikaveriksi. Lopulta vuoden 1977 lopulla Kekelle solmittiin sopimus F1:siin kaudeksi 1978 Kojimalle. Koko ajan sopimusneuvotteluissa mukana oli myös Ortwin Podlech joka tunnettiin Team Managerina autourheilupiireissä. Sana ei juuri Suomessa mitään kertonut silloin.

Kauhsen hyväksyi sopimuksen, mutta yritti kulisseissa ostaa Kojiman autot itselleen sillä hänen mielestään japanilaiset eivät halunneet ajaa oikein muualla kuin vain Japanissa pidettävissä kilpailuissa. Ajatuksena olisi ollut ajattaa mieluummin kaudella 1978 Kauhsenilla Kekeä ja hänen edellisen kauden miehiään Michel Leclereä ja Klaus Ludwigia. Ludwig valitsi kuitenkin DRM:n ja Leclere vaikutti kyllästyneen ajamiseen kokonaan huonon F2-kauden jälkeen. Keke Rosberg oli kuitenkin tuolloin onnellinen. Hän uskoi viimein olevansa ansaitsemansa läpimurron kynnyksellä ja autourheilun kuninkuusluokassa.

 

[CCMK]

Maailmanmestariksi kovan työn kautta osa 3

F1-kausi 1978 käynnistyi Argentiinan Buenos Airesissa 15.1.1978 vaikeuksien kautta. Keke Rosberg tai Kojima eivät olleet siinä kilpailussa mukana. Myöskään Brasilian uudella Rio de Janeirossa pidetyssä Jacarepaguan kilpailussa talli ei myöskään ollut mukana. Syy johtui Keken tulevan tallikaverin Kunimitsu Takahashin autonromutuksesta. Kojima pelkäsi myös Keken romuttavan autonsa ja kaukomatkailu ei muutenkaan kiinnostanut tallia.

Kojiman tie katkesi lopulta huhtikuussa kun Fujin kilpailua ei pidetty ja japanilaisilla meni muutenkin sukset ristiin FISA:n ja FOCA:n kanssa sarjan asioista. Siihen mennessä Keke Rosberg oli siirtynyt Theodore Racingille Theodore Teddy Yipin alaisuuteen. Upporikas Yip oli polyglootti joka puhui lukuisia kieliä. Se oli arvokas etu ja häntä kutsuttiin myös Aasian talouskeisariksi.

Ikävä kyllä F1:siin Yip ei juuri rahojaan upottanut ja se vaikutti tallin toimintaan aina. Alunperin kuljettajaksi tullut Eddie Cheever sai tarpeekseen parin kisan jälkeen. BMW:n tukirahoilla oli amerikkalaisen nuorukaisen helppoa kurvailla muuallakin. Rosbergin Keke otti onkeensa kun tilaisuus tuli.

Keke Rosbergista tuli kolmas suomalainen f1-kuljettaja ja vaikka Hesarissa väitettiin Keken olevan ensimmäinen kisaan päässyt kuljettaja niin ensimmäinen menestynyt kuljettaja Keke kyllä oli. Suomen lehdissä kyseltiin varovaisen epäileväisellä asenteella Keken tavoitteita. Kinnusen ja Kozarowitskyn epäonnistumiset olivat tuoreina mielessä.

Kozarowitskyn Tiga-hanke oli mennyt puihin ja Kinnunen taas lopullisesti sanoi ei f1:lle silloin kun Kekellä ura vasta alkoi. Keken mielestä tärkeintä oli vain päästä itse kilpailuun. Keke taustoitti lehdille myös iän tärkeyttä ja hänen mukaansa parasta olisi ollut tulla mukaan jo kaudella 1973 25 vuoden iässä. Tuolloin Rosbergilla ei kuitenkaan ollut mitään järkeä päästä Anderstorpin kisaa kauemmas ajamaan.

Testeissä Rosbergilla meni hyvin ja vain Lauda oli epävirallisissa testeissä häntä nopeampi. Muun viikonlopun ajan Kekellä riitti ongelmia. Puhelintolpan kokoinen metallitanko yhdessä suojaverkkojen kanssa repivät Keken auton kappaleiksi testeissä ja jarrupalat putosivat kyydistä. Kaikesta huolimatta Keke pääsi uransa ensimmäiseen kisaan 4.3.1978 ruutuun 24.

Kisa olisi saattanut sujua paremmin ilman kilpailun alusta asti ollutta polttoainevuotoa. Keke lopetti ajamisen kun bensaa oli auto täynnä ja Keke oli tukehtua bensan höyryihin. Helle uuvutti kuulemma Rosbergin. Näin otsikoivat kotimaan lehdet keskeytystä. Kyalamissa ei suomalaisia lehtimiehiä ollut, mutta kaksi viikkoa myöhemmin olleen International Trophyn kilpailussa oli. Arto Teronen Ilta-Sanomista saapui paikan päälle.

Kilpailussa Theodore yllätti kaikki Keken ajamana ja epävirallinen voitto sai Suomen lehdistön luulemaan liikoja. Kekelle voitosta tulleet palkintorahat eli yli 200 000 Suomen Markkaa olivat arvokkaita hätäpäivän rahoja toiseen talliin. Siinä vaiheessa Theodoren lisäksi ATS ja Surtees halusivat Keken ajajikseen. Teddy Yip piti Keken kiinni sopimuksessa vaikka kilpailukyvyttömyys kasvoi kasvamistaan. Neljä karsiutumista peräkkäin vähensivät Keken mielialaa ja Monacon karsiutuminen kävi myös itsetunnolle.

Suomessa kyseinen kisa näkyikin TV2:ssa ja melkoista hämmennystä kilpailussa aiheuttivat siniset Tyrrellit, JPS:n sponsoroimat Lotusin autot ja mielenkiintoisen italialaisen Riccardo Patresen Arrows. Kekellä alkoi Belgian Zolderin jälkeen jo sopimuksen purku tulla kyseeseen ja Ruotsin Anderstorpissa ei uutta autoa ollut joten Keke oli vapaa ajamaan ATS:llä.

Ennen Anderstorpia Jaramassa Keke oli neuvotellut yhden kisan ajamisesta Arrowsilla. Ikävä kyllä kolmannen auton ajattamisesta ei päästy sopuun koska Keke vaati pientä palkkaa ja Jackie Oliver halusi vain maksua ajoista. Anderstorpin kisassa Keke jäi tasaisesti ATS:llä muusta joukosta. Koko kilpailun ainoa valopilkku Kekelle oli se, että FOCA:n jäsenyydellä ATS:n ei tarvinnut karsia kisoihin pääsystä varsinaisesti ja sillä oli mahdollisuus saada kunnollisia aika-ajorenkaita toisinaan.

Kekeä tuppasi hävettämään ja hän olisi antanut mitä tahansa saunakaljasta järven rannalla mieluummin kuin ajamisesta heikolla ATS:n autolla. Keke oli Ruotsin kilpailussa 15:sta. ATS:n kilpakalusto oli vain vähän parempi kuin Theodoren auto. Theodoren TR1 oli oikeastaan parempi suunnittelun osalta mutta ylipaino oli hirvittävä ja rakenne oli vanhanaikainen. ATS:llä Keke ajoi myös Ranskassa Paul Ricardin radalla ja Brands Hatchissa Englannissa.

Keke oli 16:sta Ranskassa ja Brandsissa Keke keskeytti. Tosin aika-ajoissa hänellä oli kunnollisia aika-ajorenkaita kaudella ensimmäisen kerran käytössä ja kunnollisilla renkailla kisaan lähteminenkin auttoi. Keke oli joutunut aikaisemmin rengaspulan vuoksi käyttämään jopa Puurenkaita kilpailussa. Brandsissa Keken ei alunperin pitänyt ajaa ATS:llä.

Hänen ostoautonaan toiminutta Wolfia ei hyväksytty kisaan ja Keke sai tinkimällä paikan ATS:ltä kun Vittorio Brambilla oli sairaana ja koska italialainen ei tuonut 1000 dollarin nippua tallipäällikölle ajoissa. Euroopan lehdissä Keken suoritus ennen keskeytystä noteerattiin korkealle ja Hockenheimissa Keke ajoi taas tulosarvoa paremmin. Ilman Patrick Tambayn kolaria ja etusiiven vaihtoa varikolla Keke olisi saattanut taistella jopa pisteistä. Voittoon nyt ei ihan asiaa ollut vaikka Keke innoissaan ajon jälkeen olikin. Itävallan kilpailussa Keke teki viikonlopun aikana jotain mahdottomaksi arvioitua. Perjantaina Keken auto hajosi ja vara-autolla ei ollut mitään asiaa kilpailuun. Lauantaina satoi ja Keke väänsi kaikki hevosvoimat Wolfista ja oli kuin olikin mukana kilpailussa.

Keken nousu 25:sta ruudusta 8:nneksi kaatosateessa oli huima kunnes järjestäjät keskeyttivät ajon. Kisan alettua uudelleen Kekeltä hajosi melkein kaikki vaihteet autosta kisan aikana. Keke toivoi auton kestävän maaliin asti pelkällä kakkosella ja kuutosella. Itävallan radan profiilikin auttoi asiaa vaikkakin ensimmäisen mutkan Keke joutui vaihderikkoisella autolla oikomaan usein ulkokautta. Auto kesti maaliin ja Keke oli 10:s. Siirtomarkkinoilla Keken valtit pyörivät edelleen Theodorella tai ATS:llä vaikka myös Wolfin tehdastalli oli kiinnostunut Kekestä. Zandvoortissa Wolfin tehdastalliin siirtoa haittasi kolarointi Jody Scheckterin kanssa ja kaasun hirttämisestä aiheutunut raju kolari. Monzan karmea viikonloppu vei Ronnie Petersonin hengen ja Kekelle se toi vapautuksen Theodorelta. Talli ei matkustanut kaukomaille ja Kekelle tarjoutui myös elämänsä ensimmäinen suuren tallipaikan mahdollisuus McLarenilta.

Ronnien kuoltua ja ruotsalaisten tukijoiden vetäytyessä Eje Elghin osalta Kekelle tarjoutui tilaisuus päästä kaudeksi 1979 McLarenille. Ikävä kyllä Marlboron pomot empivät pitkin loppuvuotta ja kun aika valinnalle tuli niin isoista pomoista vain John Hogan olisi antanut Kekelle paikan. Muut pomot puolsivat John Watsonia ja näin paikka oli Watsonin. Watkins Glenin kilpailussa Kekeltä murtui vaihdelaatikko ja Montrealissakin kisa jäi kesken tulosluetteloon pääsystä huolimatta. John Hogan uudisti kuitenkin palveluksensa Keken käyttöön ja katsoi kaikki mahdolliset Marlboron tukemat tallit. Muut tallit Mallun alaisuudessa eivät olleet Kekestä kiinnostuneita. Sen sijaan Ken Tyrrell oli kiinnostunut ajattamaan Rosbergia tallissa ja tammikuulle asti kaikki näyttikin hyvältä.

Ikävä kyllä Tyrrell menetti ennen vuoden loppua kaikki suuret sponsorinsa ja se joutui käyttämään maksukuljettajaa kunnes talli löytäisi suuren sponsorin. Keke Rosberg otettaisiin talliin jos hän maksaisi 10 000 dollaria kilpailulta. Keke ei summaan suostunut sillä hänen koko kausi 1978 oli maksanut hänelle kuninkuusluokassa 16 000 dollaria ja hänen rahat riittäisivät korkeintaan pariin kilpailuun joiden mennessä mahdollisesti pieleen ajot olisivat olleet siinä. Lopulta Jean-Pierre Jarier otti Keken paikan Tyrrelillä 50 000 dollarin kisasummalla. Ennen kautta 1979 Keke oli saanut hienon tarjouksen Carl Haasilta Can-Amista, mutta tarjous meni lopulta Jacky Ickxille kun Jackie Stewart puhui Haasin toisiin ajatuksiin. Lopulta Keke otti Paul Newmanin tallin tarjouksen ajaa Can-Amia ja hetken näytti siltä, että Kekestä tulee pysyvä Amerikan ratasarjojen mies.

Kekeä eivät kiinnostaneet Italian lehtien varmana pidetyt tiedot ATS:llä Hans-Joachim Stuckin kanssa ajamisesta kaudella 1979. Keke toki halusi tulla takaisin f1:siin, mutta ATS:n kalusto oli kilpailukyvytöntä ja henkilöriidat kielivät tyytymättömyydestä tallin sisällä. Keken sarjakausi 1979 alkoi helmikuussa rallin parista Ahvenanmaalta. Siellä sai vielä Mallua mainostella telkunkin kautta vaikka muualla Suomessa tupakan mainonta oli jo kielletty. Lopulta Keken f1-kausi alkoi vasta James Huntin lopetettua uransa Wolfilla Ranskan kilpailussa. Siellä hän löi omassa katkerassa kamppailussaan Lotusin Carlos Reutemannin ja oli 9:s kun suuren maailman tietoon jäi Jean-Pierre Jabouillen voitto turbomoottorilla ja Villeneuven ja Arnouxin kamppailu.

Sitten Suomen lehdissä riemu vähenikin kun Kekeltä katsoi Silverstonessa viitospaikalta polttoaineen paineet ja Hockenheimissa uudella autolla ajaminen oli rämpimistä öljynpaineiden kadottua. Itävallassa Keke taas keskeytti ja Zandvoortissa Keke oli neljäntenä hyödynnettyään parhaiten Tarzan-kaarretta joutuakseen vain keskeyttämään kierroksella 33 moottoririkkoon. Monzassa taas Keken itsetunnolle kipeää teki auton uskomaton hitaus ja tuomaristolta saamat haukkumiset toisten estelyistä. Montrealissa Niki Lauda lähti pois f1:sistä ja Keken viikonloppu päättyi kolarin aiheuttamaan karsiutumiseen ja Watkins Glenissä Keke taas keskeytti. Kauden ainoa valopilkku oli Imolassa ajettu ulkopuolinen kisa ja sen piste mitä ei hyväksytty. Walter Wolf myi tallinsa Fittipaldin veljeksille ja Keken tulevaisuus oli taas vaakalaudalla. Seuraavassa osassa tarinaa tuleekin sitten enemmän.

 

[CCMK]

Maailmanmestariksi kovan työn kautta osa 4

Ennen vuotta 1980 ei Keken tulevaisuus näyttänyt kovin hyvältä. Kaksi rikkonaista f1-kautta vailla pisteen pistettä näyttivät varsin huonolta tilastojen valossa. Kekellä oli kauden 1979 aikana mahdollisuudet mennä ATS:lle ja myös Kauhsenille. Näistä jälkimmäinen luhistui onneksi hyvin nopeasti. Tyrrell oli saanut ison sponsorinsa ja tallia ei enää kiinnostanut ajattaa Rosbergia. Wolfillakin kaikki näytti vain paperilla hyvältä. Kauden aikana Keke oli lähellä mennä ajamaan jopa Le Mansia, mutta Peter Warr oli vastahakoinen suostumaan ehdotukseen ja niin Keke ei ajanut Le Mansia.

Talli toki sai sentään aika-ajoihin niihin tarkoitettuja renkaita, mutta ongelmat olivat varsin muita kuin niihin liittyviä. Kaudeksi 1980 neuvotteli vielä uudelleen ennen kautta Tyrrellin ja McLarenin kanssa. McLarenilla Teddy Mayer oli nyt hyväksymässä Keken ajajakseen, mutta sitten nuori Alain Prost näytti saavan mieluummin paikan ja Prostin lisäksi John Watsonin paikka oli jo turvattu.

Tyrrelille Keke kelpasi vain mikäli kukaan muu ajaja ei uudistaisi sopimustaan tai toisi suurta rahaa talliin. Fittipaldin kanssa Keken sopimus syntyi erittäin myöhään. Syy siihen johtui Emersonin haluista saada Chico Serra ajamaan talliin. Serra olisi tuonut vähintään 250 000 dollaria ja vaihtelevin arvioin koko kaudelta 500 000-750 000 dollaria.

Lopulta Keken tilanteen hänen edukseen ratkaisi Harvey Postlethwaiten, Peter Macintoshin, Peter Warrin ja Wilson Fittipaldin puheiden ohella myös Copersucarin tilanne. Omistajat vaihtuivat ja sokerijätti vetäytyi f1-toiminnasta. Uusi pääsponsori Skol hyväksyi myös muun kuin brasilialaisen kuljettajan ja Keke Rosberg pääsi nyt viimein aloittamaan ensimmäisen kokonaisen kautensa f1:ssä. Keke sai myös ensimmäistä kertaa urallaan kunnon palkkaa ja hänen ei tarvinnut saada juurikaan palkkoja sponsorien kautta vaikka Fittipaldillakin ajoista piti maksaa jonkin verran.

Ainoa tavoite Kekellä oli oikeastaan vain Emmon lyöminen heti alkuunsa. Muuten Keke olisi voitu luokitella toisen luokan kuskiksi tuloksista riippumatta. Tosin Keken voittaessa Emmon brasilalainen lehdistö ei välttämättä pitäisi asiasta. Argentiinan viikonloppu ei luvannut hyvää aluksi sillä Fittipaldi F7 oli koottu edellisvuoden Fittipaldin ja edesmennen Wolfin autoista.

Kyalamiin kuulemma uusi auto valmistuisi. Lopulta aika-ajoissa Keke oli kolmastoista ja Emmo oli viimeinen kisaan päässyt kuljettaja. Tosin sää oli kuuma ja rata oli onnettomassa kunnossa. Kisaa uhattiin boikotoida viime hetkeen saakka, mutta ajajayhdistykseltä loppui sisu kesken. Kun kisa alkoi Keke jäi taas vauhdista, mutta sitten kisailijoita alkoi tippua kuin kärpäsiä ja kärjessäkin tapahtui kummia.

Alan Jones joutui käymään varikolla roskapussin lennettyä jäähdyttimeen ja Jacques Laffite keskeytti moottoririkkoon. Kun Keke oli noussut pisteille niin monta kuljettajaa oli jo leikistä poissa. Lopullisesti Keken unelman palkintokorokkeesta varmisti Ferrarien keskeytykset ja aivan viime hetkellä Keken tekemä välitankkaus.

Jännitystä stopilla lisäsi myös se, että Keken auto ajoi jo muutamalla tipalla ja höyryillä. Se kuitenkin olisi saattanut vielä käynnistyä ilman tankkausta, mutta meno olisi loppunut heti varikon jälkeen. Keken ainoa uhka lopussa oli jälleen uskomattoman sankaroinnin suorittanut Derek Daly. Lopulta 53 kierroksen jälkeen Keke Rosbergille ruutulippua heilutti kilpailun kunniavieras numero yksi eli Juan Manuel Fangio.

Voittaja oli Alan Jones ja toiseksi ajoi Nelson Piquet. Jälleen Suomen lehdistö oli riemuissaan kun tekniikkaa ei ymmärretty ja jopa Urheiluruutukin näytti Keken palkintojuhlia Buenos Airesista. Sen jälkeen riemunaiheet olivat taas vähissä. Brasilian Interlagosin lähes ajokelvottomalla radalla Keke suoritti näyttävän ohituksen Emerson Fittipaldista ja tämä aiheutti jo Argentiinan aikaisten jännitteiden purkautumisen. Brasilian lehdistö sai jutunjuurta kun Emmo haukkui Keken vastuuttomaksi ja hengenvaaralliseksi ajajaksi. Toisaalta taas Kekeä kehuttiin ja hänet oli kuulemma hyväksytty nyt Brasilian kansalaiseksi. Loppupelissä koko Brasilian kilpailun kiukunpurkauksesta oli enemmän haittaa Emmolle kuin hyötyä. Brasilian lehdistö haukkui seuraavalla viikolla Emmon mätämunaksi ja huonoksi häviäjäksi.

Erityisesti tuntemattomalle suomalaiselle häviäminen toista kertaa peräkkäin oli liikaa. Lisäksi Emmo ei tajunnut lopettaa rettelöään ennen isoveljen suuttumista Emmon asenteesta. Wilson käski Emmon pitää turpansa kiinni. Hän oli jo nähnyt videolta ohitustilanteen ja kun Emmo oli haukkunut Keken värisokeaksi ja hulluksi niin asiaan oli puututtava. Sen jälkeen tulosluettelo jatkui murheellisena. Interlagosin 11:sta sijan jälkeen Kyalamissa Keke keskeytti, Long Beachissa hän oli 11:sta kun tallipäällikkö Emerson ajoi kauden ainoan hyvän kisansa olemalla kolmas. Tosin Argentiinassa Kekekin sai palkintonsa odottamalla ja samoin teki Emmokin.

Kyalamissa ja Long Beachissa onnettomuudet ravistelivat sarjaa. Alain Prost ja Marc Surer loukkaantuivat ensimainitussa ja jälkimainitussa Clay Regazzoni halvaantui. Zolderissa Keke oli seitsemäs ja Monacon karsiutumisen jälkeen Suomen lehdistössä alkoi pilkkakirveet lennellä kohti Rosbergia erittäin kovasti. Aiemmin lehdistössä Keken pilkkaaminen oli ollut avoimen ivallista tai sitten mielipiteet olivat enemmänkin vain epäileväisiä. Jaramassa ajettiin f1-sarjan ulkopuolinen kilpailu FISA:n ja FOCA:n kiistojen vuoksi ja siinä Keke keskeytti. Paul Ricardissa Keke keskeytti jälleen ja Brands Hatchissa Keke karsiutui jälleen.

Keke ajoi Hockenheimissa vihdoin ja viimein uudella autolla eli Fittipaldi F8:lla ruutuun 8 aika-ajoissa minkä vuoksi Emmo vaati Keken auton itselleen seuraavaan kisaan. Saksan kisassa Rosberg keskeytti ja vanhalla autolla Itävallassa Keke oli vasta 16:sta. Keken arvostus tallia kohtaan ja tallin arvostus Rosbergiin oli pohjalukemissa ja Keke ilmoitti Zandvoortissa hakeneensa paikkaa neljästä tallista kaudeksi 1981 Fittipaldin ohella. ATS halusi jälleen Rosbergin talliinsa ja siitä Keke kieltäytyi. McLaren oli syyskuussa vieläkin lähempänä ottaa Rosbergin talliinsa ja sopimus oli melkein valmis kunnes Italian Marlboron painostus riitti Teddy Mayerille ja kun Ron Dennis ei myöskään Keken kykyjä halunnut käyttää niin Andrea de Cesaris otettiin ajamaan. Nuorukainen tulisi maksamaan 20 miljoonaa markkaa romutettujen autojen muodossa kaudella 1981.

Ferrarilla taas Keken sopimuksen saanti olisi ollut melkoinen ongelmavyyhti. Didier Pironilla kun oli esisopimus ja ainoa mahdollisuus olisi ollut Enzon kieltäytyminen ajattaa Gilles Villeneuvea tämän 16 miljoonan markan palkan vaatimisesta. Kekeä kuitenkin harkittiin koska Alain Prost loikkasi kesken sopimuskautensa McLarenille ja Rene Arnoux vuorostaan uudisti Renaultin sopimuksensa. Pironin esisopimus lunastettiin mieluummin kuin, että olisi uskallettu luottaa mustaan hevoseen. Viimeinen muu talli Fittipaldin ohella oli yllätys. Nimittäin Brabhamilta kyseltiin Kekeä talliin kaudeksi 1981, mutta palkasta ei päästy sopimukseen ja lisäksi Hector Rebaque toi paljon sponsorirahaa talliin. Se ratkaisi Keken kannan ja hän päätti pysyä Fittipaldilla. Imolassa Fittipaldilla pysymisen puolesta puhui viitospaikka mikä vähensi pilkkamista kotimaan lehdissäkin.

Kaukokisoissa tapahtui Keken kannalta taas pientä ihmettä. Emerson hymyili Kekelle Montrealin lähtökolarien myötä ja luovutti autonsa Keken käyttöön. Syy johtui Emmon uran lopettamisesta ja lisäksi myös eilisiltana kirjoitettu kahden vuoden mittainen sopimus kausille 1981 ja 1982 auttoivat asiaa. Montrealin kisassa Keke oli 9:s ja Watkins Glenissä 10:s. Keke oli ensimmäisen kokonaisen kautensa päätteeksi 10:s taulukossa 6 pisteen turvin. Sekin merkitsi jo jotain hyvää aiempiin verrattuna. F1:n jakautuminen kaudeksi 1981 kahtia oli erittäin lähellä ja vain aivan viime hetkellä sopu saatiin. Bernien kilpaileva sarja ehti debytoida Kyalamin kilpailun muodossa. Lopulta sarja säilyi yhtenäisenä Concorden avulla.

Keken osalta kausi 1981 oli ennen sen alkua suhteellisen turvattu vaikka vieläkin hänen teki mieli ajaa keikka-ajoja Formula 2:ssa ja siirtyä Can-Amin pariin isojen rahojen takia. Kotimaan mediassa Keken puheet Fittipaldin parantumisesta tuntuivat uppoavan ja f1:n seuranta muuttui tietyllä tapaa jälleen erilaiseksi. Vahinko vain, että kaudella 1981 HTV ei juuri pääkaupungin ulkopuolella näkynyt ja YLE:n satunnaisuus kisojen näyttämisestä jatkui. Ennen Concordea Keken ajot olivat sidottuja Fittipaldin omaan sopimustilanteeseen eli tallista riippui, että jäisikö Keke F1:siin vai siirtyisikö hän kilpailevaan sarjaan. Vuodesta 1981 tuli jälleen hämäävä kausi Keken uralla.

Paras tulos tuli taas kauden avauksessa Kyalamista. Sen pisteitä ei kuitenkaan loppupelissä hyväksytty. Lisäksi Skol luopui tallin sponsoroinnista ja koko rahatilanne oli hyvin epäsäännöllinen. Pisin sponsorilasku oli erään brasilialaisen pienfirman suoritus mikä tuli Fittipaldin tilille vasta Las Vegasissa kun sen olisi pitänyt tulla jo Kyalamissa.

Lisäksi Chico Serran ennätysmiljoonasta ei ollut juuri apua talousvaikeuksiin ja summat tulivat muutenkin erissä. Lopulta Long Beachista tuli 15:sta sija, Riossa jopa tv:ssä näytetyssä myöhäiskisassa tuli ysipaikka, sen jälkeen Buenos Airesissa, Imolassa ja Zolderissa tuli kolme keskeytystä. Monacosta Keke taas karsiutui ja Jaramassa ajo tuotti sijan 12.

Keskeytykset Dijonissa ja Silverstonessa huipentuivat Hockenheimin karsiutumiseen. Itävaltaan Fittipaldi ei matkustanut lainkaan ja Keke ei saanut ajaa edes McLarenia. Zandvoortissa, Monzassa ja Montrealissa Keke karsiutui ja Las Vegasin kisasta tuli vain 10:s sija. Kaiken tämän kestäessä Kekeä pilkattiin kotimaassa enemmän kuin koskaan ja pahinta oli myös ulkomaan lehtien ryhtyminen samaan leikkiin. Keke tunsi olemuksensa olevan kuin huoralla.

 

[CCMK]

Keken osuus taisi venyä turhan pitkäksi, mutta pitää seuraavassa viestissä yrittää tiivistää loppuun tuo Keken Fittipaldin taival ja saada kauden 1982 tunnelmat Keken osaltakin loppuun ja antaa arvosanakin.

Näiden viestien osalta saattaa jatkossakin kauden mestari saada muuta kolmikkoa tai muihin kuskeihin verrattuna melkoisesti kerrontaa vaikka aluksi pitikin laittaa vain kolmeen viestiin pakettiin voittajakolmikon tarinoita.