Ohitusten parantaminen

[Mossi Superstar]

Sennaa Doningtonissa en muistaisi ellei sitä olisi tullut katsottua uudelleen, eikä se mitenkään selvänä ole mielessäni nytkään. Kimin ja Montoyan suhteen en edes tiedä mistä puhut. Muistan heidän välillä kyllä olleen vääntöä Hockessa ja Unkarissa, mutten mitään Interlagosista.

Tämä oli mielessä kun Räkän ja Montoyan välistä kamppailua tarkoitin.

 

[WebSlave]

Tämä oli mielessä kun Räkän ja Montoyan välistä kamppailua tarkoitin.

OK, en todellakaan muistanut tuollaista. Eipä tuo minusta mitenkään erityinen tai mieleenjäävä olekaan, varsin tavanomainen varikkotieotatus. Tuollaisia toki nähdään DRS:n aikana edelleen.

 

[Ghost_Glove]

Tai sitte teiltä on menny se kohta kisasta todella pahasti ohi...

Tai kenties sulta on mennyt se ohi, että se Salon kommentti on jo aikoja sitten postattu näille palstoille ja asia käsitelty.

Kuten todettua, "DRS-aikaeron" lyhentäminen vain pahentaa tilannetta (jos DRS-alueen matka pysyy samana).

 

[Ghost_Glove]

DRS-alueen tulisi Span tai Turkin kaltaisilla radoilla olla jollain lyhyemmällä suoralla, jolle se voisi luoda uuden ohituspaikan. Kun alue nyt laitetaan parhaalle ohituspaikalle saadaan itse asiassa vähemmän tapahtumia, kun ohituksen voi tehdä jo keskellä suoraa.

NimenOmaan! :thumbup:

 

[oldez]

DRS-alueen tulisi Span tai Turkin kaltaisilla radoilla olla jollain lyhyemmällä suoralla, jolle se voisi luoda uuden ohituspaikan. Kun alue nyt laitetaan parhaalle ohituspaikalle saadaan itse asiassa vähemmän tapahtumia, kun ohituksen voi tehdä jo keskellä suoraa.

Komp. DRS:n tarkoitus ei kuitenkaan ole varmistaa ohitus vaan helpottaa sitä.

 

[Renngeist]

Tai kenties sulta on mennyt se ohi, että se Salon kommentti on jo aikoja sitten postattu näille palstoille ja asia käsitelty.

Kuten todettua, "DRS-aikaeron" lyhentäminen vain pahentaa tilannetta (jos DRS-alueen matka pysyy samana).

Niin. Itseasiassahan sen pitäisi olla pikemminkin sallittua, jos on 1-2s päässä edellä olevasta autosta, mutta ei enää silloin, kun on alle sekunnin päässä. Tämä mahdollistaisi ne, mutta ei varmistaisi niitä.

 

[WebSlave]

Niin. Itseasiassahan sen pitäisi olla pikemminkin sallittua, jos on 1-2s päässä edellä olevasta autosta, mutta ei enää silloin, kun on alle sekunnin päässä. Tämä mahdollistaisi ne, mutta ei varmistaisi niitä.

Ei nyt ihan noinkaan. Koska sitä mutkissapeesaamisongelmaa ei ole poistettu, se varsinainen ohi pääseminen olisi edelleen vaikeaa (uusien rengassääntöjen takia ei toki ihan niin vaikeaa kuin aiemmin). Ei kiinniottaminen ole ollut ongelma, ei sitä tarvitse helpottaa.

 

[Ghost_Glove]

Ei nyt ihan noinkaan. Koska sitä mutkissapeesaamisongelmaa ei ole poistettu, se varsinainen ohi pääseminen olisi edelleen vaikeaa (uusien rengassääntöjen takia ei toki ihan niin vaikeaa kuin aiemmin). Ei kiinniottaminen ole ollut ongelma, ei sitä tarvitse helpottaa.

Jep. Ja lisäisin taas tähän myös tupladiffujen kiellon, jonka uskon myös helpottaneen lähellä ajamista. Eroa on toki vaikea eritellä, kun renkaat muuttuivat tälle kaudelle samaan aikaan.

 

[Pahkasika]

Monzassa ei DRS juuri vaikuttane: "However as the cars run a low downforce wing at Monza, the amount of overall drag there is to be shed will be less. Therefore the speed gain from deploying DRS will be less. Instead of the 20km/h we saw in Spa it could be as little as 6-8 km/h at Monza. This will not make overtaking significantly easier." (JAoF1)

Hyvä esimerkki ohittamisen vaikeudesta Monzassa taitaa (viime kauden lisäksi) olla esim. 1997 skaba, jossa kärkiviisikko ajeli koko kisan kiltisti jonossa.

 

[Ghost_Glove]

Monzassa ei DRS juuri vaikuttane: "However as the cars run a low downforce wing at Monza, the amount of overall drag there is to be shed will be less. Therefore the speed gain from deploying DRS will be less. Instead of the 20km/h we saw in Spa it could be as little as 6-8 km/h at Monza. This will not make overtaking significantly easier." (JAoF1)

Hyvä esimerkki ohittamisen vaikeudesta Monzassa taitaa (viime kauden lisäksi) olla esim. 1997 skaba, jossa kärkiviisikko ajeli koko kisan kiltisti jonossa.

Pienempi vaikutus sillä varmasti on. Siksi varmaan kaksi DRS-aluetta onkin radalle tulossa.
Oletan, että DRS-alueet ovat Monzassakin käytännössä koko suoran mittaiset, joten kyllä siinä tuo 6-8 kmh nopeusetukin jo jossain näkyy. Ei sillä välttämättä tulla sieltä sekunnin eron takaa heittämällä ohi, kuten Spassa, mutta lähemmäksi kuitenkin.
Ja loppujen lopuksi sehän se DRS:n tarkoituskin on...

Kiva nähdä kyllä, että miten DRS vaikuttaa. Kenties Span ylihelppojen ohitusten vastapainoksi näemme nyt tarkoitetun kaltaista "DRS-efektiä". Eli ekalla yrittämällä ei siipeilemällä pääsekään ohi.... Ja ehkä vääntö menee jopa sinne jarrutuksiin asti, kuten pitäisikin. :thumbup:

 

[Joppe_001]

Kiva nähdä kyllä, että miten DRS vaikuttaa. Kenties Span ylihelppojen ohitusten vastapainoksi näemme nyt tarkoitetun kaltaista "DRS-efektiä". Eli ekalla yrittämällä ei siipeilemällä pääsekään ohi.... Ja ehkä vääntö menee jopa sinne jarrutuksiin asti, kuten pitäisikin. :thumbup:

Eri kisoissa DRS on vaikuttanut hyvin eri lailla. Turkissa, Kanadassa ja Spassa on menty ohi heittämällä, mutta muuten systeemi on mielestäni toiminut kohtuu hyvin. Ainakaan mun mielestä liikkuvan takasiiven ei missään nimessä pitäisi olla mikään vapaalippu, vaan ainoastaan antaa hiukan paremmat eväät ohituksen yrittämiseen. Siinä mielessä tuo ehkä 5-10km/h lisävauhtia saattaisi olla FIA:lle ihan tavoittelemisen arvoinen lopputulos. Spassa tuo ero näytti ruutugrafiikoiden mukaan olevan helpostikin semmoiset 15km/h, mistä on sitten lopputuloksena edessä ajavan täydellinen voimattomuus ohituksen estelyssä. On tietty ihan asia erikseen, että ollaanko kattojärjestössä lainkaan samoilla aaltopituuksilla.

Monzassa ei tosiaan olla yleensä kauheasti ohituksia nähty, joten on ihan mukava nähdä miten paljon härpäkkeestä on apua. Ensimmäinen shikaani nyt on aika perus ohituspaikka, mutta Variante Ascarin jarruissa nähdään toivottavasti mielenkiintoisia tilanteita.

 

[WebSlave]

Eri kisoissa DRS on vaikuttanut hyvin eri lailla. Turkissa, Kanadassa ja Spassa on menty ohi heittämällä, mutta muuten systeemi on mielestäni toiminut kohtuu hyvin. Ainakaan mun mielestä liikkuvan takasiiven ei missään nimessä pitäisi olla mikään vapaalippu, vaan ainoastaan antaa hiukan paremmat eväät ohituksen yrittämiseen. Siinä mielessä tuo ehkä 5-10km/h lisävauhtia saattaisi olla FIA:lle ihan tavoittelemisen arvoinen lopputulos. Spassa tuo ero näytti ruutugrafiikoiden mukaan olevan helpostikin semmoiset 15km/h, mistä on sitten lopputuloksena edessä ajavan täydellinen voimattomuus ohituksen estelyssä. On tietty ihan asia erikseen, että ollaanko kattojärjestössä lainkaan samoilla aaltopituuksilla.

Tuo 15 km/h etu kyllä oli tiedossa jo ennen kautta. Mutta DRS:n vaikutusaluetta on pidennetty alkuperäisestä 600 metristä, joten ohitukset ovat olleet ennakkokaavailuja helpompia. Esim. kiinassa aktivointipiste oli 900 metriä ennen mutkaa. Ja juu, Sepangissa ja Shanghaissa ohitukset myös olivat turhan helppoja.

Toivottavasti FIA/FOTA järjestää kyselyn siitä mitä mieltä fanit ovat asiasta. Nythän FOTA tietysti järjestää kyllä niitä Fan Forum-tilaisuuksia, mutta niissä ääneen pääsee vain äänekkäin ja aktiivisin murto-osa fanikuntaa tietyiltä paikkakunnilta.

 

[Joppe_001]

Tuo 15 km/h etu kyllä oli tiedossa jo ennen kautta. Mutta DRS:n vaikutusaluetta on pidennetty alkuperäisestä 600 metristä, joten ohitukset ovat olleet ennakkokaavailuja helpompia. Esim. kiinassa aktivointipiste oli 900 metriä ennen mutkaa. Ja juu, Sepangissa ja Shanghaissa ohitukset myös olivat turhan helppoja.

Toivottavasti FIA/FOTA järjestää kyselyn siitä mitä mieltä fanit ovat asiasta. Nythän FOTA tietysti järjestää kyllä niitä Fan Forum-tilaisuuksia, mutta niissä ääneen pääsee vain äänekkäin ja aktiivisin murto-osa fanikuntaa tietyiltä paikkakunnilta.

Komppaan. Mä uskon että FIA/FOTA analysoi tarkasti DRS:n käyttöä tämän kauden perusteella, ja tekee sitten tarvittavia ratkaisuja tiettyjen ongelmakohtien parantamiseksi. Välillä mua vähän häiritsee se, että DRS:n aktivointi tapahtuu keskellä suoraa. Ensin takana tuleva on kaukana, ja sitten kuin taikaiskusta alkaa hurjasti tavoittaa edellä ajavaa. Ei tämän nyt varmaan haittaa normikatsojaa, mutta mä olen pitänyt huomattavasti enemmän radoista, millä siipeä on sitten saanut käyttää koko suoran ajan. Olettaen tietty että se suora on jollain tapaa järkevän pituinen ettei Span kaltaisia ohipurjehtimisia ole tapahtunut.

Yksi DRS:n vahvuuksista on siinä, että sillä voidaan luoda ohituspaikkoja suorille, joilla ei yleensä nähdä paljon tapahtumia. Tämän takia sitä ei mun mielestä pitäisi sijoittaa radan pisimmälle suoralle, jos jossain muualla vaan on jokseenkin sopiva paikka systeemin hyödyntämiseen.

Tuon vaikutusalueen säätäminen on tietysti kaikkein helpoin tapa DRS:n kaitsimiseen. Toinen voisi olla siiven avautumiskulman taikka liikkuvan siipielementin koon säätely, jotta nopeuserot eivät muodostuisi niin suuriksi. Tässä tosin jouduttaisiin turvautumaan aika ratakohtaisiin ratkaisuihin, mikä aiheuttaisi ehkäpä kohtuutonta päänvaivaa niin talleille kuin FIA:llekin.

 

[Ghost_Glove]

Tai sitten se, että siipi sulkeutuisi, kun autot ovat rinnakkain...
En tiedä toimisiko se käytännössä kuinka, mutta toki säännöt olis taas kaikille samat.
Näin siiven voisi siis avata vaikka heti suoran alussa...

Ongelma tässä tietty on se, että jos siipeileviä autoja on useampia, niin homma menee sumpuksi, kun ensimmäiseltä siipi sulkeutuu ja loput loikatta vielä siipi auki...

 

[K. August]

Itse olen ihmetellyt, miksi kaudelle '10 kavennettiin eturenkaita eikä takarenkaita sen sijaan levennetty. Molemmilla tavoilla oltaisiin päästy haluttuun lopputulokseen, slicksien vaatimiin suhteessa kapeampiin eturenkaisiin. Eturenkaiden kaventaminen vähensi jonkin verran mekaanista pitoa, tehden autoista aero-riippuvaisempia ja vaikeuttaen edellä ajavan seuraamista.

 

[Ghost_Glove]

Renkaiden kokoon varmaan vaikuttaa taas pelko liian suurista kaarrenopeuksista. Sikäli mekaanista pitoa pitäisi kyllä saada ja varmaan haluttaisiinkin saada lisää, mutta samalla haluavat huolehtia "turvallisista" kaarrenopeuksista.

 

[K. August]

Renkaiden kokoon varmaan vaikuttaa taas pelko liian suurista kaarrenopeuksista. Sikäli mekaanista pitoa pitäisi kyllä saada ja varmaan haluttaisiinkin saada lisää, mutta samalla haluavat huolehtia "turvallisista" kaarrenopeuksista.

Itse siistisin autot uudemman kerran kaikista aero-härpäkkeistä, joita '09 jälkeen on taas ilmestynyt ja ehkä muutenkin karsisin aerodynamiikkaa ja lisäisin mekaanista pitoa. Siten nopeissa mutkissa olisi helpompi seurata edelläajavaa, ja suurempia nopeuseroja on helpointa saavuttaa juurikin nopeissa mutkissa. Tai sitten yksinkertaisesti pitäisi palata 70-luvun autoihin ja ratoihin ja kilvanajo olisi parempaa kuin vuosiin.

 

[Lunssila]

Nyt kun KERS on (käytännössä) kaikilla, sen vaikutus ohituksiin on olematon, paitsi jos se ei toimi. Se on sekä hyökkäys- että puolustusase, joten sen avulla ei pääse ohi.

Palaan tähän vielä, koska osui silmään ihan asiantuntijatietoa tästä asiasta. Nyt ammutaan kovilla!
http://plus.autosport.com/premium/feature/4078/ten-things-you-may-not-know-about-formula-1-engines/

2. KERS played a bigger part in races than anybody realised

The dramatic increase in overtaking this year was widely attributed to the arrival of Pirelli and Drag Reduction Systems in F1.

But the return of the Kinetic Energy Recovery System, after its enforced 'sabbatical' in 2010, also contributed quite a bit to the racing throughout 2011.

KERS brought an average one lap benefit of 0.45s, and intelligent application of it by drivers could prove decisive in the races.

Take the opening lap of the Indian Grand Prix: Schumacher had qualified down in 11th place on the grid, and knew that he needed to make progress early on if his race afternoon was not going to be compromised by getting held up by slower cars.

A lot of drivers may have thought about deploying their 6.7s of KERS off the line, to grab places into the first corner.

Schumacher played a different game. He used no KERS off the line – and instead saved it all for the huge run down the long main straight. That decision meant that by the end of the run to Turn 4, he had a 7.4mph advantage over other cars that had KERS, and an 11.2mph advantage over those with no KERS. That was why he was able to move up four places so swiftly…

There were other occasions too when KERS use was as decisive – even if fans did not appreciate at the time what was happening.

When Lewis Hamilton slotted past Sebastian Vettel for the lead during the Chinese Grand Prix, at the time it was thought that his fresher tyres had simply given him better traction out of the preceding corner.

But data analysis showed that he had activated KERS at the exit of Turn 6 – a place on the track where KERS is not normally used – to give himself a 5.6mph boost to pounce on Vettel.

Mercedes HPE managing director Thomas Fuhr says: "What was a bit frustrating was that there were a lot of things that people on the outside did not know about – and they were the result of KERS. It was only after you looked at the data afterwards that you knew that KERS was involved."

Lainauksessa olevien esimerkkien lisäksi on myös monia muita tilanteita menneeltä kaudelta, kun ovelalla KERSsityksellä ollaan päästy ohi.

 

[Loko]

Nyt kun KERS on (käytännössä) kaikilla, sen vaikutus ohituksiin on olematon, paitsi jos se ei toimi. Se on sekä hyökkäys- että puolustusase, joten sen avulla ei pääse ohi.

Palaan tähän vielä, koska osui silmään ihan asiantuntijatietoa tästä asiasta. Nyt ammutaan kovilla!
http://plus.autosport.com/premium/feature/4078/ten-things-you-may-not-know-about-formula-1-engines/

Lainauksessa olevien esimerkkien lisäksi on myös monia muita tilanteita menneeltä kaudelta, kun ovelalla KERSsityksellä ollaan päästy ohi.

KERS on juuri sitä mitä F1-kaipaa eikä mitään huijaus-DRS:ä. Puolustus-hyökkäys -asetelma on olemassa, mutta kierroksen sisällä tilanne autojen välillä elää enempi kuin ilman sitä. Kuitenkin koko kierroksen matkalla ollaan tasan samalla viivalla toisin kuin DRS:n kanssa.

 

[WebSlave]

Palaan tähän vielä, koska osui silmään ihan asiantuntijatietoa tästä asiasta. Nyt ammutaan kovilla!
http://plus.autosport.com/premium/feature/4078/ten-things-you-may-not-know-about-formula-1-engines/
Lainauksessa olevien esimerkkien lisäksi on myös monia muita tilanteita menneeltä kaudelta, kun ovelalla KERSsityksellä ollaan päästy ohi.

Jep. Schumacherin tapaus on tietysti poikkeuksellinen, koska se tapahtui lähdössä eikä normaalissa kisatilanteessa.

Hamiltonin ja Vettelin tapauksesta voisi sanoa sen, että Vettel ei osannut puolustautua tai sitten yksinkertaisesti oli niin paljon hitaampi, ettei pystynyt puolustautumaan (eli oli jo käyttänyt KERSinsä). Jos Vettelillä oli täysi KERS vielä käyttämättä, niin hänen olisi pitänyt pystyä kuittaamaan DRS-alueella. Mutta niin ei käynyt.

Ovela KERSin käyttö on mahdollista, jos takana ajava on ilmankin riittävän nopea pysyäkseen perässä. Vain silloin on varaa käyttää KERS yllättävässä paikassa.

What was a bit frustrating was that there were a lot of things that people on the outside did not know about – and they were the result of KERS. It was only after you looked at the data afterwards that you knew that KERS was involved.

No parantakaa grafiikkaa tai laittakaa auton kameratelineeseen vihreä lamppu, joka osoittaa, että nyt KERSsitetään.