2006: myllyt

[Spam]

Äänianalyysista ja tehon laskemisesta:
Teho on (yksinkertaistaen) vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tulo.
Äänianalyysilla selvitetään moottorin pyörimisnopeus.
Vääntömomentista tehdään sivistynyt arvaus ja oletetaan että se on hyvin lähelle sama kaikilla tiimeillä.

Kirjoita teho on vääntömomentin ja kulmataajuuden tulo, niin ei tarvitse laittaa "yksinkertaistaen". Ja, jos väärin haluaa kirjoittaa noin yksinkertaisen määritelmän, niin ei se "yksinkertaistaen" paljoa auta. Vrt. Voima on massa kertaa kiihtyvyys on yksinkertaistaen voima on massa kertaa nopeus... Eipä pidä enää paikkaansa.

Juu siis se mun ajatushan olikin se, että jos kierrokset mitataan, niin miten voidaan sanoa, että X on tehokkaampi kuin Y, vaikka Y kiertää enemmän, ja vääntömomenttia ei tunneta lainkaan. Silloinhan nimenomaan oletetaan X:n vääntömomentin olevan suurempi kuin Y:n.

 

[naukkis]

Juu siis se mun ajatushan olikin se, että jos kierrokset mitataan, niin miten voidaan sanoa, että X on tehokkaampi kuin Y, vaikka Y kiertää enemmän, ja vääntömomenttia ei tunneta lainkaan. Silloinhan nimenomaan oletetaan X:n vääntömomentin olevan suurempi kuin Y:n.

Ne saadaan jos halutaan laskettua aivan tarkasti äänianalyysin perusteella, ilmanvastus saadaan yhtälöstä hävitettyä riittävän tarkasti vertailemalla tehokäyrää ja huippunopeutta yms. Kaikki on kiinni vain siitä kuinka paljon aikaa asian tutkimiseen käytetään ja f1;ssä siihen käytetään niin paljon että epäselvyyksiä ei jää.

Ja ihan simppeliä perusfysiikan soveltamista kaikki.

 

[petrolhead]

Juu siis se mun ajatushan olikin se, että jos kierrokset mitataan, niin miten voidaan sanoa, että X on tehokkaampi kuin Y, vaikka Y kiertää enemmän, ja vääntömomenttia ei tunneta lainkaan. Silloinhan nimenomaan oletetaan X:n vääntömomentin olevan suurempi kuin Y:n.

Jos joku sanoo vähemmän kiertävän koneen olevan tehokkaampi niin todennäköisesti puhuu paskaa, kyllä.

 

[Spam]

Ne saadaan jos halutaan laskettua aivan tarkasti äänianalyysin perusteella, ilmanvastus saadaan yhtälöstä hävitettyä riittävän tarkasti vertailemalla tehokäyrää ja huippunopeutta yms. Kaikki on kiinni vain siitä kuinka paljon aikaa asian tutkimiseen käytetään ja f1;ssä siihen käytetään niin paljon että epäselvyyksiä ei jää.

Ja ihan simppeliä perusfysiikan soveltamista kaikki.

Täh? Miten saat ilmanvastuksen (ts. oikeammin kaikki vastukset ja kaikki häviöt vaihteistossa, laakereissa, tasauspyörästössä ym.) hävitettyä vertailemalla tehokäyrää ja huippunopeutta, kun et tunne tehokäyrää etkä vastustavia voimia.

Äänitaajuusmittauksilla tottakai saadaan moottorin kierronopeus kohtuullisen hyvälläkin tarkkuudella, mutta tässäkin pitää auton nopeus tietää koko ajan samanaikaisesti Doppler-ilmiön takia, mikäli mittaus suoritetaan radan varrelta.

Mä väitän edelleen, että noi autolehtien hevosvoiman tarkkuudella annetut tehoarvot on paskaa. En ole puhunut ollenkaan tallien toisistaan tekemistä arvioista, joissa varmasti käytetään hyväksi aika paljon F1-moottoreista saatuja kokemuksia mm. monien muuttujien suhteen.

 

[azai]

Niin ja lähinnä testeissä ajetut ajat poikkeavat aika paljon nyt viikonlopun ajoista vko:n loppu aikojen hyväksi. Ei todennäköisesti kaikki ole ottaneet kaikkia tehojansa irti testeissä. Jos jotakin voidaan sanoa Monzan radasta, jossa vaaditaan tehoja moottorista aika paljon, niin aika ajojen perusteella Ferrari, Mercedes-Benz, BMW ja Renault omaavat aika tehokkaan tai vääntävän moottorin.

 

[Suomen Huippu]

...Giancarlo Fisichella koki peräti kaksi moottoririkkoa torstaina. Italialainen ajoi samalla D-kehitysversiolla, joka petti Fernando Alonsolta Monzan kisassa.

- Tiedämme, mistä rikot johtuvat, mutta emme tiedä, miksi ne jatkuvat edelleen, Fisichella tuskaili.

http://www.turunsanomat.fi/f1/?ts=1,3:2001:0:0,4:35:0:0:0;4:36:0:0:0;4:34:515:1:2006-09-14,104:34:405075,1:0:0:0:0:0:

 

[ilkkahy]

Miten lasketaan huipputehon vaatimat kierrokset, koska kiertäähän vaikka mun dieseli muutaman sata kierrosta huipputehon yli ja tehot tippuu radikaalisti.

Siinä dieselissä alkaa sylinterin täytösaste kärsimään, josta seuraa vääntömomentin heikkeneminen kyseisellä kierroslukualueella, josta voi seurata se että teho laskee.

 

[pikkumies]

Osaisikohan joku kertoa miten F1-autoissa käytetään kytkintä ja kaasua vaihdetta vaihtaessa? Moottorin ääni kuulostaa kiihdytyksen aikana siltä, että jalkaa ei nosteta missään vaiheessa kaasulta. Joskus kuulin (en muista mistä) että autoissa olisi jonkinlainen automattikytkin, ettei sitä itse kytkinvipua tarvitsisi käyttää ollenkaan vaihtaessa.

 

[Japapapa]

Osaisikohan joku kertoa miten F1-autoissa käytetään kytkintä ja kaasua vaihdetta vaihtaessa? Moottorin ääni kuulostaa kiihdytyksen aikana siltä, että jalkaa ei nosteta missään vaiheessa kaasulta. Joskus kuulin (en muista mistä) että autoissa olisi jonkinlainen automattikytkin, ettei sitä itse kytkinvipua tarvitsisi käyttää ollenkaan vaihtaessa.

Hyvä pikkumies.

kytkimen toiminta on tietokoneohjattu ja kaasua ei tarvitse nostaa vaihdon yhteydessä.
Kunhan vain klikkailet sormilla isompaa pesään.

 

[2Lman]

Kytkimiä on todennäköisesti ainakin kaksi. Oma 1- 3- ja 5-vaihteelle ja toinen 2- 4- ja 6-vaihteelle. Peräkkäiset vaihteet kytketään ylöspäin vaihdettaessa "päällekkäin" ja kytkimiä luistatetaan, jolloin voima välittyy rataan jatkuvasti, ilmeisesti melko tasaisesti. Todennäköisesti renkaan "kiertymä" on tehtävässä optimoitu myös, mutta tuskin tuollainen auto enää yhtään hidastuu vaihdon aikana.

 

[petrolhead]

Kytkimiä on todennäköisesti ainakin kaksi. Oma 1- 3- ja 5-vaihteelle ja toinen 2- 4- ja 6-vaihteelle. Peräkkäiset vaihteet kytketään ylöspäin vaihdettaessa "päällekkäin" ja kytkimiä luistatetaan, jolloin voima välittyy rataan jatkuvasti, ilmeisesti melko tasaisesti. Todennäköisesti renkaan "kiertymä" on tehtävässä optimoitu myös, mutta tuskin tuollainen auto enää yhtään hidastuu vaihdon aikana.

Kuvauksestasi tulee mieleen Audin DSG-tyyppinen systeemi. Sellaista ei käsittääkseni F1:n koneen jatkona ole.

 

[Bobakki]

Kuvauksestasi tulee mieleen Audin DSG-tyyppinen systeemi. Sellaista ei käsittääkseni F1:n koneen jatkona ole.

Tämän kauden alussa oli paljonkin kohua Williamsin "seamless shift"-vaihteistosta, joka käsittääkseni toimii juurikin kuvailtuun tyyliin.

 

[pyrydaman]

eli mclarenin ja cossun tehot on tippuneet kauden alusta, mielenkiintoinen kehityssuunta. lisäksi formuloissa on 7 vaihdetta, ja tuplakytkin järjestelmät on kielletty koska se luo mahdollisuuden kahdella kytkimellä vaihteiden välissä luistattamalla pitää kierrokset parhaalla teholuvulla eräänlaisena variaattorin variaationa. mclaren yritti tätä pari vuotta sitten, fia kielsi.
ja vielä, audin järjestelmä on tätä nykyä s-tronic, volkkareista löytyy dsg. järjestelmä on kuitenkin sama. nusnus

 

[azai]

eli mclarenin ja cossun tehot on tippuneet kauden alusta, mielenkiintoinen kehityssuunta.

Tuskin nyt noinkaan, olisihan se vähän hullun oloista että alkukaudesta kohtuu luotettava cossu olisi kauden aikana heikentynyt tehojen että luotettavuuden suhteen?

 

[roenick97]

Nyt on nähty sekin, kun Renault alkoi kehittää ns. paineessa todella konetta ja alkoi heidänkin koneet poksua.
Kenties se luotettavin F1 moottorin valmistaja muutamana viime vuotena on joutunut tilanteeseen missä on jo muitakin valmistajia.

Jos auto on tarpeeksi loistava, et joudu puristamaan kaikkea ulos ja näin ollen konekkin kestää paremmin.
Nyt Rellulla on Fefen kanssa tiukka tilanne MM-taistossa joka on johtanut siihen että kaikki pitää yrittää ottaa koneesta irti jotta pärjäisivät ja pitäisivät sijansa.
Lopputulos, kone on hajoillut .
Toivottavasti saavat koneensa kuntoon ennen seuraavia kisoja jotta jännitys säilyisi.

 

[petrolhead]

Tämän kauden alussa oli paljonkin kohua Williamsin "seamless shift"-vaihteistosta, joka käsittääkseni toimii juurikin kuvailtuun tyyliin.

Pykälien "päällekkäin vaihtamisesta" on pitkä matka systeemiin jossa on aidosti kaksi kytkintä-> ja omat vaihteistoakselit parillisille ja parittomille vaihteille.
Ennenkuin joku postaa räjäytyskuvan F1-laatikosta kuvatulla periaatteella tai muuta vakuuttavaa, en jaksa uskoa että sellaista on käytössä.
Systeemi kasvattaisi melko paljon laatikon ulkomittoja ja jokainen voi miettiä mitä se tekisi peräpään aerodynamiikalle.

EDIT: Nämä jaarittelut voisi nakata omaan "vaihteisto"-topikkiinsa...

EDIT2: Jännää ettei tulossa olevista kierrosrajoittimista ja koneen jäädytyksestä ole ollut porua tässä ketjussa. Vai onko fanit jo niin turtuneita FIAn älyttömyyksiin ettei enää mikään yllätä tai liikuta.
-Kimin mahdollisuuksia koneiden jäädytys tuskin haittaa, vai?
Kustanuksista tai mistään huolimatta äärimmilleen vingutettu kuristamaton moottori on juuri niitä tekijöitä joka erottaa F1:n muista sarjoista.

 

[2Lman]

Muistan että syyksi kehittämiselle saivat 15...30s lisää vetoa rataan kilpailusta riippuen, kun siten saivat poistettua sen 30...ms vaihtoajan, missä tuolloin keskusteluissa parhaimmillaan lyhimmillä liikuttiin.

Pyrydaman taisi kertoa, että FIA kielsi, jota en tiennyt.

 

[petrolhead]

Muistan että syyksi kehittämiselle saivat 15...30s lisää vetoa rataan kilpailusta riippuen, kun siten saivat poistettua sen 30...ms vaihtoajan, missä tuolloin keskusteluissa parhaimmillaan lyhimmillä liikuttiin.

Pyrydaman taisi kertoa, että FIA kielsi, jota en tiennyt.

Laskeskelin mutu tuntumalla (hatarasta muistista) montako kertaaa autopeleissä vaihdetaan Monacossa ylöspäin/kierros. Kisapituudessa se tekisi n. 50 sekuntia enemmän veto päällä. Ei ihan turhaa.

 

[pyrydaman]

minuspuolena tuossa on tietenkin kasvanut paino, ja vaihteiston koon ja profiilin totaalinen muutos.

 

[2Lman]

Mä arvelen, että perän käytös kiihdytettäessä ja varsinkin samalla kääntyessä tulisi paljon rauhallisemmaksi, kun värähdykset ei ainakaan niin voimakkaana esiintyisi. Minulla on mennyt täysin ohi, että systeemi kiellettiin, mutta eipä siitä ole enää vuoteen puhuttukaan. Enpä usko painolla ja koolla olevan merkitystä, sillä jos tehon ylläpito kytkimiä luistattamalla on kielletty, ei kytkimien kokonaispaino tulisi edes kaksinkertaiseksi. Rakenne tietenkin pitää olla lähes yhtä vahva kuin yhdessä, mutta kuluva massa yksikössä vain puolet.

Enkä usko, että mikään autossa oleva massa kestää muutamaa sekuntia pidempään satojen kilowattien absorboimista. No jarrulevyt tietenkin poislukien.