2006: myllyt

[DFiaA]

Luistattamalla kytkintä? Ja eikös MotoGP-pyörissäkin ole jonkunlainen luistokytkin moottorijarrutuksessa esiintyvien peräluistojen ehkäisemiseksi?

Tiedä häntä :doubtful:

Joskus viimevuonna kun huomasin, niin hidastusäänistä tuli mieleen että Schumacher jarruttaessaan hieman polkee kaasua. Eikös tällaistakin ajotekniikkaa harrasteta joissain kilpa-ajopiireissä kun kerran kaasulle ja jarrulle on omat jalkansa?

Ellei se sitten ole juuri sitä elektroniikan hoitamaa sutimisenestoa. Periaatteessa kai ei saa olla niin, että elektroniikka antaa komentoja koska kaasutetaan? Sehän olisi automaattiohjaus. Mutta jos jarruttaessa esim. kuljettaja painaa vähäsen kaasua (tai sitten poljin ylhäälläkin kaasua on vähäsen) niin silloin sutimisen esto voisi hoitaa tätä hommaa

 

[pyrydaman]

No mitenkäs sitä moottorijarrua sitten säädetään, ellei käyttämällä moottoria pienellä teholla tarvittaessa? Sano sinä viisaampana.

Kuskin tietenkin kuskin pitää painaa jarrua, sillä eihän heikko moottorijarrutus autoa pysäytä. Tota moottorijarrutuksen muuttelua tarvitaan siihen, että peräpään jarruvoima pysyy oikeana suhteessa etupäähän. Muutoksia sen tarpeeseen aiheutuu mm. auton kurvauksesta, vaihteen vaihdosta, ...

kuten tuossa sanoin, käyttämällä eri vaihteita tarpeen mukaan ja kuten joku mainitsi kytkin. sitten vanhempana voit hankkia ajokortin ja harjoitella oikealla autolla miten se toimii. ja miten jarrunpainaminen tuohon mitenkään liittyi? moottorijarrutus ei myöskään ole mitenkään erityisen heikko enää siinä vaiheessa kun kierroksen kohoaa sinne 20trpm. toinen hyvä syy käyttää sitä on se että se ainakin joissain määrin varmasti säästää jarruja, voidaan ehkä pitää 4% pienempiä jäähdytyskanavia ja 15 grammaa kevyempiä levyjä. kolmas syy on se että moottori ei kuluta ainakaan teoriassa(ja jos kuluttaa niin ei hirveästi) bensaa moottorijarrutusten aikana.

 

[DFiaA]

kuten tuossa sanoin, käyttämällä eri vaihteita tarpeen mukaan

Tietenkin vaihdetta vaihdetaan jarrutuksen aikana jotta moottorijarrutus on vahvempaa ja mutkasta voidaan lähteä oikealla vaihteella. Mutta kuten jo aiemmin mainitsin, vaihdetta vaihtaessa balanssi hyppää ja jarrutus kärsii. Formula ykkösissä tuskin ollaan ihan alkeellisimmalla tasolla tämän asian suhteen.

 

[petrolhead]

Eiköhän kyseessä ole enemmän moottorijarrutus, kuin ilmanvastuksesta johtuva hidastuminen... Nimittäin jonkun verran saattaa motti hangata vastaan kun kiekkoja on 20000 ja polttoaineen syöttö keskeytetään...

Kyllä. Kone tekee melkoisesti pumppaustyötä ja kitkat ovat melkoiset. Moottorijarrutusta tehostaa Formula 1:ssä vielä vauhtipyörän puuttuminen ja muutenkin minimoitu pyörivien osien hitausmomentti

Moottorijarrutuksen säätö tapahtunee vaihtamalla moottorinohjauksen ohjelmaa joka on käytössä kun "kaasuläppä on kiinni".
EDIT: ...joka on käytössä kun kaasupoljinta ei paineta..nus nus.

Optimaalinen hidastuvuus saavutetaankin juuri silloin, kun etupyörät jarruttavat enemmän kuin takapyörät.

-Olettaen että etupäällä on jarrutustilanteessa suurempi kuorma kuin takapyörillä, mistä en ole vakuuttunut F1-auton tapauksessa.
(Painojakaumahan on tiettyyn pisteeseen asti valittavissa, lisäksi voimanlähde ja aski ovat takana ja painopiste on äärimmäisen alhaalla, mikä vähentää pyöränkuormien muutosta).

 

[Törni]

-Olettaen että etupäällä on jarrutustilanteessa suurempi kuorma kuin takapyörillä, mistä en ole vakuuttunut F1-auton tapauksessa.
(Painojakaumahan on tiettyyn pisteeseen asti valittavissa, lisäksi voimanlähde ja aski ovat takana ja painopiste on äärimmäisen alhaalla, mikä vähentää pyöränkuormien muutosta).

Ei minulla tietoa ole asiasta, mutta uskomuksia ja hämäriä muistikuvia. Kun 300 km vaudista vähennettään nopeutta parissa sekunnissa joidenkin kymmenien metrien matkalla 50 km nopeuteen, niin kyllä siinä etupyörille tuleva kuorma melkoisesti kasvaa. Minulla on sellainen kuva, että jarrubalanssit ovat tyypillisesti jotain 60:40 etupyörien hyväksi.

Mutta kuten totesin, ei minulla ole esittää faktoja. Saatan olla täysin hakoteilläkin (todennäköisesti myös olen)

 

[DFiaA]

Et ole. GP3:ssa jarrubalanssi on kai yleensä jotain 56% edessä. 55 ja 60 väliltä kummiskin. Se on varmasti suuntaa antava 90 luvun lopun formulaan nähden, pelin teossa konsultoitiin käsittääkseni arrows tiimiä.

 

[pyrydaman]

ja painojakauma on noin 55-45 taka-etu, mutta takaspoikka ja perä yleisesti tuottavat huomattavasti enemmän df kuin keula

 

[Jeeves]

Ei minulla tietoa ole asiasta, mutta uskomuksia ja hämäriä muistikuvia. Kun 300 km vaudista vähennettään nopeutta parissa sekunnissa joidenkin kymmenien metrien matkalla 50 km nopeuteen, niin kyllä siinä etupyörille tuleva kuorma melkoisesti kasvaa. Minulla on sellainen kuva, että jarrubalanssit ovat tyypillisesti jotain 60:40 etupyörien hyväksi.

Mutta kuten totesin, ei minulla ole esittää faktoja. Saatan olla täysin hakoteilläkin (todennäköisesti myös olen)

Riippuu radasta. Ainakin Kanadassa monet (eli useimmat, kenties kaikki?) tiimit käyttivät erittäin jäykkää etujousitusta, jotta auto olisi jarrutuksissa mahdollisimman vakaa, kun jarrubalanssia siirretään enemmän taakse kuin radoilla, joilla jarrujen kuluminen ei ole yhtä suuri ongelma. Miksi? Koska ei ole järkeä, että kisan puolivälissä etujarrut ovat lähes kokonaan kuluneet, kun takana jarrupaloista ei ole käytetty puoliakaan. Linkki. Lue kohta "suspension"

 

[Joni]

Latest engine power ratings from last weeks Monza test.(Autosprint magazine)

Ferrari - Type056 785bhp (Massa's car only) MS on 2nd race engine
Renault - RS26-D 755bhp
BMW - P86 750bhp
Honda - RA807E 775bhp (2007 spec engine)
McLaren - FO-108S 740 bhp
Red Bull - Type056 760bhp
Toyota - RVX-06 745bhp
Williams - Cosworth CA2006 series 6 732 bhp
Midland - RVX-06(Toyota) 745bhp

 

[ÖÖ.]

Mistäs ne noi tiedot on saanu? Tuskin kuitenkaan talleilta? Kenties silmä/kuulo dynottaneet kaikki?

 

[Bobakki]

Mistäs ne noi tiedot on saanu? Tuskin kuitenkaan talleilta? Kenties silmä/kuulo dynottaneet kaikki?

Normaalisti nuo on perustuneet äänianalyyseihin. Kertokoon joku perehtynyt tarkemmin, mistä noissa on kyse, käsittääkseni niiden perusteella on kuitenkin mahdollista saada suht tarkkojakin tuloksia.

 

[Vilperi]

Joku voisi tosiaankin kertoa noista äänianalyseistä. Kavereille kerroin joskus, että noi tehoarviot perustuu juurikin tuonlaisiin mittauksiin ja vastineeksi sainkin sitten räkäiset naurut...

 

[Spam]

Eikös tolla äänianalyysilla saada moottorin pyörimisnopeus jollain tarkkuudella. Sitä mä en sitten tajua, kun esimerkiksi analyysin tuloksena moottori X kiertää 20000 r/min ja moottori Y 19500 r/min, niin miten ihmeessä ne päättelee, että X on 724 hv ja Y 740 hv. Kun muut asiat perustunevat oletuksiin, niin miten sitten erot moottorien tehojen välillä on joskus "eripäin" kuin pyörimisnopeuserot. Tällasiakin tapauksia on meinaan nähty.

 

[sakuraba]

Hondan kone ei ole ainakaan omien havaintojeni mukaan pyörinyt kisassa näkyvän kierroslukumittarin mukaan yli 19000rpm kertaakaan mutta jerkkua tuntuu silti olevan. kyllä noissakin koneissa vaikuttaa muutkin asiat kuin absoluuttiset maksimikierrokset.

 

[Hermanni]

Oma veikkaus mistä tehoarviot lasketaan......
On olemassa (Ja käytössäkin) dynamometrejä joiden mittaus perustuu massan kiihtyvyyteen (Siviiliautohin myydään sellaisia).
Kun tiedetaan massan paino (F1 autoissahan se tiedetään kilon takkuudella), sen kiihtyvyyden perusteella voidaan laskea teho ja vääntömomentti.
Moottorin kierrokset saadaan äänianalyysillä...
Teoriassa homma menee näin, tutkalla mitataan suurimmalla vaihteella auton nopeus kiihdytyksen alusta loppuun, äänestä saadaan moottorin kierrokset.
Tuo tieto synkronoimalla saadaan moottorin teho ja vääntömomentti (Näin toimii nuo siviiliversiot).
F1 autoissa "sotkee" vain tuota laskukaavaa pahasit kokonais downforce ja korin ilmanvastus (Siviiliautoissahan sen yleensä valmistaja ilmoittaa).

 

[roenick97]

Latest engine power ratings from last weeks Monza test.(Autosprint magazine)

Ferrari - Type056 785bhp (Massa's car only) MS on 2nd race engine
Renault - RS26-D 755bhp
BMW - P86 750bhp
Honda - RA807E 775bhp (2007 spec engine)
McLaren - FO-108S 740 bhp
Red Bull - Type056 760bhp
Toyota - RVX-06 745bhp
Williams - Cosworth CA2006 series 6 732 bhp
Midland - RVX-06(Toyota) 745bhp

Niin tai näin, olen uskonut voimaa löytyvän Hondan pannusta .
Ja voimaahan joudutaan ottamaan koneesta kestonkin kustannuksella, jos auto muuten ei ole riittävän hyvä/ kilpailukykyinen...
No joo...Jatketaan...

 

[petrolhead]

Äänianalyysista ja tehon laskemisesta:
Teho on (yksinkertaistaen) vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tulo.
Äänianalyysilla selvitetään moottorin pyörimisnopeus.
Vääntömomentista tehdään sivistynyt arvaus ja oletetaan että se on hyvin lähelle sama kaikilla tiimeillä.

 

[bigbear]

Äänianalyysista ja tehon laskemisesta:
Teho on (yksinkertaistaen) vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tulo.
Äänianalyysilla selvitetään moottorin pyörimisnopeus.
Vääntömomentista tehdään sivistynyt arvaus ja oletetaan että se on hyvin lähelle sama kaikilla tiimeillä.

Miten lasketaan huipputehon vaatimat kierrokset, koska kiertäähän vaikka mun dieseli muutaman sata kierrosta huipputehon yli ja tehot tippuu radikaalisti.

 

[petrolhead]

Miten lasketaan huipputehon vaatimat kierrokset, koska kiertäähän vaikka mun dieseli muutaman sata kierrosta huipputehon yli ja tehot tippuu radikaalisti.

Enpä kyllä yhtään tiedä mikä olis oletusarvo tuossa. Joskus netistä löytyi joitain 3,0l V10 moottorien dynolappuja. Ainoa mikä on jäänyt niistä mieleen on että huipputeho ei osunut huippuvännön kohdalle kuitenkaan.
Aiemmassa postauksessani oleva menetelmä on se perusperiaate johon nämä median tehojutut perustuvat.
Tietysti ei ole kahta dynoa (tai kahta mittauskertaa samassa dynossa) jotka antaisivat edes samalle koneelle kahdesti täsmälleen samaa käyrää. Moottori viritetään eri lailla eri radoille. Lämpötila, ilmanpaine, kosteus.. vaikuttavat tehoon. Väitän että median tehojutut ovat parhaimmillaankin suuntaa antavia.
Niin ja teho ja vääntö eivät ole ainoat hyvän moottorin määreet..

 

[petrolhead]

Oma veikkaus mistä tehoarviot lasketaan......
On olemassa (Ja käytössäkin) dynamometrejä joiden mittaus perustuu massan kiihtyvyyteen (Siviiliautohin myydään sellaisia).
Kun tiedetaan massan paino (F1 autoissahan se tiedetään kilon takkuudella), sen kiihtyvyyden perusteella voidaan laskea teho ja vääntömomentti.
Moottorin kierrokset saadaan äänianalyysillä...
Teoriassa homma menee näin, tutkalla mitataan suurimmalla vaihteella auton nopeus kiihdytyksen alusta loppuun, äänestä saadaan moottorin kierrokset.
Tuo tieto synkronoimalla saadaan moottorin teho ja vääntömomentti (Näin toimii nuo siviiliversiot).
F1 autoissa "sotkee" vain tuota laskukaavaa pahasit kokonais downforce ja korin ilmanvastus (Siviiliautoissahan sen yleensä valmistaja ilmoittaa).

Massan lisäksi kiihtyvyyttä syövät pyörivien osien hitausmomentti, kitkat, vierintävastukset, voimansiirron häviöt.......
Lisäksi ilmanvastus vaihtelee varsin merkitsevästi. Edelläolevat pitäisi massan lisäksi lisätä (tarkasti) yhtälöihin jos GPS-loggerin tms. avulla haluaisi selvittää tehon. Tästä huolimattahan se voi olla oman virimoottorin säätemisessä harrastajalle ihan hyvä työkalu, koska se näyttää kuitenkin säätömuutoksen aikaansaaman parannuksen tai heikentymisen kiihtyvyydessä.:ahem: