A-ryhmän jutustelu

[RTP]

Mäkinen ei muuten startannut 1993 muissa kisoissa kuin noissa kolmessa MM-rallissa. Ehkä WRC2-ohjelman budjetilla saisi nuo kolme starttia pääluokassa? Eri asia sitten kumpi on järkevämpää…

Todennäköisesti ei ihan riittäisi, mutta juu ei se suhteessa yhtään halvempaa aikoinaan ollut. Ainoa ero oli se että mahdollisia paketin tarjoajia pääluokkaan oli enemmän tuohon aikaan. Tällä hetkellä niitä ei mm-sarjan tallien ulkopuolelta löydy ollenkaan.

 

[DC]

Mäkinen ei muuten startannut 1993 muissa kisoissa kuin noissa kolmessa MM-rallissa.

Ja Kaupissa. Mutta ihan sama huomio tuli tehtyä, että Mäkisen 1993 ohjelma oli yllättävän ohut.

 

[jjx]

Lueppas tuo edellinen viesti. Mäkisellä oli myös takanaan Jouhkin tuki, mitä ei ole ihan jokaisella lupaavalla härmäläisellä.

Mutta A- ryhmäläisellä ja gen1 wrc:llä ajoi ysärillä esim jyskälässä aika moni härmän junnu jolla ei ollu Jouhki takana

 

[jjx]

Todennäköisesti ei ihan riittäisi, mutta juu ei se suhteessa yhtään halvempaa aikoinaan ollut.

Voiskohan joku esittää virallisen laskelman inflaatiokorotus huomioon otettuna, koska oma mutu sanoo jotain ihan muuta. V.17 tuli iso kustannus steppi ja hybridistä tuli vielä vähän lisää. Vertaa yksityiskuskien määrää ryhmä A, wrc gen 1,2 vrt hybrid

 

[AnttiL]

Ainoa ero oli se että mahdollisia paketin tarjoajia pääluokkaan oli enemmän tuohon aikaan. Tällä hetkellä niitä ei mm-sarjan tallien ulkopuolelta löydy ollenkaan.

Mutta toisaalta, vaikkapa tuo Mäkisen Lancia oli auttamattoman vanhentunut, ja sai sen Ruotsiin Sanremon säädöillä. Puhumattakaan sitten yksityistallien rakentamista "A-ryhmäläisistä".

 

[AnttiL]

Mutta A- ryhmäläisellä ja gen1 wrc:llä ajoi ysärillä esim jyskälässä aika moni härmän junnu jolla ei ollu Jouhki takana

Voiskohan joku esittää virallisen laskelman inflaatiokorotus huomioon otettuna, koska oma mutu sanoo jotain ihan muuta. V.17 tuli iso kustannus steppi ja hybridistä tuli vielä vähän lisää. Vertaa yksityiskuskien määrää ryhmä A, wrc gen 1,2 vrt hybrid

Hyvä ottaa myös huomioon markkinoilla oleva raha. Esim 1991 ja juuri nyt voi olla tiukempaa kuin joskus vuosituhannen vaihteessa. Manfred Stohlillakin loppui ajelut vuoteen 2007 juuri samalla kun tuli melkoinen talouskriisi, sattumaako?

Onhan se totta että WRC-autoilla ajamisesta tuli kalliimpaa vuoden 2017 kohdalla ja varmaan vielä kalliimpaa hybrideillä, mutta ei se A-ryhmän aikaan ollut mitenkään autuaan helppoa. Siis etenkin jos halusi sellaisen vehkeen jolla taistella voitosta.

 

[jjx]

Tosiasia myös on, että jos joku junnu vuokraisi rally 1n vaikka jyskälään ja sijoittuisi sijoille 2-4, niin todennäköisyydellä et saisi tallipaikkaa seuraavalle kaudelle muutakun M-sportilta, mutta vain jos sulla on Red Bull henk koht sponssina

 

[kosmi]

Vauhdin maailma 1989

 

[AnttiL]

Tässäkin kaikki nämä omistavat jo valmiiksi ralliauton.

Vuoden 1989 rahamäärää 160 000,00 markkaa vastaava rahamäärä vuonna 2022 oli 49 419,59 euroa.

 

[Pärre]

Ja ajovarusteet! Mikkään ei oo halapaa.

 

[AnttiL]

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/march-1987/6/manipulated-monte

Vuoden 1987 Montesta mielenkiintoiset tarinat, mm. Lanciaa syytettiin huijaamisesta, käyttivät ehkä isompia turboja eivätkä sallineet kameroita huolloissa. Lisäksi tallimääräys on verhottu johonkin tarinaan siitä että Turinilla nopeampi saisi voittaa rallin, ja Biasionin olisi käsketty käydä vielä harjoittelemassa tuo pätkä ennen vikaa lenkkiä, Kankkusen käsketty harjoitella eri pätkä.

 

[Kemper]

Ryöstöhän tuo Monten 87 tallimääräys oli. Onneksi ei kuitenkaan ratkaissut mestaruutta. Niinkin olisi voinut käydä.
Yhden teorian mukaan Fiorio halusi korvata Biasionille edellissyksyn San Remon tapahtumat. Ja Kankkunen joutui sijaiskärsijäksi.
Kumpikos Juhista se oli, kun kertoi omassa Tomin nuoteista jaksossaan, että välit Fiorioon viilenivät jo noiden tapahtumien myötä, mikä johti siihen että Kankkusen ensimmäinen stintti Lancialla jäi vuoden mittaiseksi.

 

[nordic man]

Ja eikös jossain ollut myös kommentti kun kysyttiin poislähdöstä: "vaikea jäädä jos sua ei enää haluta" tai joku vastaava

Lanciahan osasi kyllä aikalaisista ylivoimaisesti parhaiten pelata sitä kuuluisaa peliä.

 

[Kemper]

Ja eikös jossain ollut myös kommentti kun kysyttiin poislähdöstä: "vaikea jäädä jos sua ei enää haluta" tai joku vastaava

Lanciahan osasi kyllä aikalaisista ylivoimaisesti parhaiten pelata sitä kuuluisaa peliä.

Oli kyllä. Ja Piirosen heitto: "pärjättiin liian hyvin."
Vahvasti näyttää ja tuntuu siltä, että se mitä Lancia esitti ulospäin, oli aivan eri mitä kulisseissa tapahtui. Nimellisesti kaikki kolme, Markku, Juha ja Miki olivat tasavertaisia. Saivat ajaa yhtä monta kisaa jne. Mutta sellainen kuva on jäänyt, että tuosta kolmikosta Kankkusen haluttiin vähiten voittavan mestaruuden.
No, Juha kuitenkin voitti, sai lähteä ja kahtena seuraavana vuonna Biasionin mestaruuden suhteen ei otettukaan enää mitään riskejä.

 

[jjx]

Ryöstöhän tuo Monten 87 tallimääräys oli. Onneksi ei kuitenkaan ratkaissut mestaruutta. Niinkin olisi voinut käydä.
Yhden teorian mukaan Fiorio halusi korvata Biasionille edellissyksyn San Remon tapahtumat. Ja Kankkunen joutui sijaiskärsijäksi.
Kumpikos Juhista se oli, kun kertoi omassa Tomin nuoteista jaksossaan, että välit Fiorioon viilenivät jo noiden tapahtumien myötä, mikä johti siihen että Kankkusen ensimmäinen stintti Lancialla jäi vuoden mittaiseksi.

Sellaisenkin teorian hämärästi muistan lukeneeni, että Fiorio halusi myös kostaa Fisalle edellisen kauden tapahtumat, jossa Markulta vietiin mestaruus ja mikä olisikaan parempi paikka kun Fisan (melkein) omalla maaperällä ja tehdä legendaarisesta Montesta täys farssi. Todt myös taisi kostaa kaunojaan Fisalle Dakarin kolikonheitolla jossa päätettiin Vatasen voitto....

 

[Kemper]

Sellaisenkin teorian hämärästi muistan lukeneeni, että Fiorio halusi myös kostaa Fisalle edellisen kauden tapahtumat, jossa Markulta vietiin mestaruus ja mikä olisikaan parempi paikka kun Fisan (melkein) omalla maaperällä ja tehdä legendaarisesta Montesta täys farssi. Todt myös taisi kostaa kaunojaan Fisalle Dakarin kolikonheitolla jossa päätettiin Vatasen voitto....

Niin kyllähän tuo kahden isoegoisen tallipäällikön sapelinkalistelua oli. Ja kuskit olivat vain pelinappuloita suurella shakkilaudalla.
Itseasiassa vasta jälkeenpäin on tajunnut kuinka likaista ja poliittista ralli tuohon aikaan oli. Ei sitä silloin tajunnut. Fiorio vs. Todt, Todt vs. Balestre, Fiorio vs. Balestre. Ei äkkiseltään tule toista lajia mieleen, missä olisi ollut samankaltainen asetelma. Kolme lajin sisällä olevaa vahvaa ja vaikutusvaltaista henkilöä tönimässä toisiaan.
Rallin Hyvät, Pahat ja Rumat.
Mutta kuka on kuka?

Mielenkiintoista on myös havaita henkilökemioiden vaihtuvuus kuskien ja tallipäälliköiden välillä.
Alenin mukaan Fiorio piti Henkasta todella paljon. Markunkin kanssa välit olivat isossa kuvassa varmasti ihan hyvät, vaikka välillä oli rajujakin yhteenottoja (verbaalisesti). Ilmeisesti ne kuitenkin sovittiin nopeasti, lyötiin kättä päälle ja elämä jatkui. Kankkusen ja Fiorion välit taas tuntuivat olleen viileät alusta alkaen.
Fiorion jälkeen tallipäälliköksi tulleen Claudio Lombardin kanssa Alen ei tullut toimeen ollenkaan. Tähän ei kai ole mitään erityistä syytä. Siinä eivät vain kahden ihmisen kemiat kohdanneet sitten yhtään.
Kankkusen kanssa Lombardi sen sijaan taisi tulla juttuun ihan hyvin. Tuskin olisi muuten syksyllä 89 lentänyt Suomeen tapaamaan Juhaa ja pyytämään palaamaan Lancialle.

 

[AnttiL]

In recent years, incited by FISA’s gradual but far-reaching rule changes, rally teams have adopted the attitude of their Formula One counterparts; build it to last just for the duration required. Tyres, for instance, are meant to survive just one special stage, and drivers are as upset by an unworn tyre as they are with one which has been totally destroyed. Turbochargers, gearboxes, differentials, suspensions, brake systems and many other components all became considered consumables. If something broke, mechanics would be on hand to replace it instantly.

Service was no longer provided only where team logistics could supply it. It had to be laid on before and after every single competitive section. Anything short of that and the chances of success were greatly diminished, even wiped out. At one stroke, service platoons became service regiments and costs escalated through the roof. Competitors only had to get to the end of a special stage and the might of their factories’ facilities would descend upon them to reconstruct their cars into new machines.

Reliability, the very essence of rallying, became eroded and entire events were transformed into series of short sprints divided by roadside fettling sessions that would do justice to those of a modern, fully-equipped workshop. Building a car to last was no longer essential. The maxim was, ‘Make it fast. Fragility doesn’t matter. If it breaks, we’ll be there to fix it …”

New rules which came into effect in January this year have gone a few inches of the way to rectifying that situation. A turbocharger may now be changed only once in each leg of a rally and the spare must be marked and carried in the competing car. Furthermore, gearboxes and differentials may be changed only once per rally. However, such components removed from a car may then be refettled and later refitted to the same car during the same event.

This is going at least some of the way to restore sanity to a sport which has become so engulfed by business and commercial interests that its roots are being eaten away. Everyone knows what happens to a tree when subjected to that sort of treatment, so the sooner FISA turns back the clock, forgets its moneyspinning F1 simulation measures and returns to the days of basic, honest-to-goodness rallying, the better.

Other new rules also came into effect in January. Maximum tyre width, for instance, has been reduced from 10 inches to nine, whilst maximum exterior tyre diameter, when mounted on wheels, has been fixed at 650 mm (why not 25.6 inches we cannot imagine). Minimum Group A vehicle weight (including spare turbocharger carried in the car) has been increased from 1,100 to 1,200 kg, and, for ratification (English for the French ‘homologation’, lest you had overlooked it!) in that group, the minimum production figure has been reduced from 5,000 to 2,500.

There is no longer any freedom as far as fuel supplies are concerned. In Europe, leading teams are obliged to use that supplied by FISA (unleaded 98 octane) whilst elsewhere 100 octane AVGAS may be used.

On the administrative side, both drivers’ and makes’ championships are now based on the same 13 events, but in the makes’ series only crews nominated in advance (minimum 30 days) may score points. This, we feel, is a retrograde step. If a private driver is good enough to get into the top 10 of a World Championship event, then the manufacturer of the car, as well as its driver, should be entitled to points.

Sääntömuutoksia kaudelle 1993

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/march-1993/38/he-just-went-beserk/

 

[DC]

Torstaina 28.11.1991 olivat päivän sanomalehdet täynnä edellisenä päivänä historiallisen kolmannen maailmanmestaruutensa voittaneen Kankkusen ylistystä - ja syystä. Valtakunnan ykköslehtikin noteerasi Juhan timanttisen suorituksen sekä pää-, että sisäsivuilla. Arilta myös melkoisen vahva kannanotto vuoden urheilija -äänestyksen tulokseen...






HS 28.11.1991

 

[AnttiL]

Tässä myös hyvä Ari-haastis saman RAC:n alta

21.11.91 - THE LOMBARD RAC - INTERVIEW WITH ARI VATENEN
Former world rally champion Ari Vatanen makes a popular appearance in the RAC Rally, in a Rothmans Subaru. The 39-year-old Finn, RAC winner in '84 in a Peugeot, drives for Subaru Rally Team Europe joining another former winner Markku Alen and one of Britain's brightest prospects Scot Colin McRae. Vatanen is new to the car, having only just signed a two-year contract with the team and admits to being rusty with only one other World Championship outing this season, for Mitsubishi.
Juha Kankkunen and Carlos Sainz will be under a lot of pressure, with the world title at stake, but I guarantee they do not crack easily. Ten years ago, I was in exactly this position. This is what competition is all about and there is nothing to match the satisfaction of winning when you have really had to work for it. Things went almost too well in the RAC Rally in 1984 but then, as I was looking set for victory, I put the car on its roof for a few minutes. Luckily we managed to get going and won anyway.

Carlos Sainz is an immensely talented driver. He is the Ayrton Senna of rallying - so quick in any conditions and on any surface. It has been great for the sport to have a Spaniard breaking the domination of the Scandinavian drivers. Juha Kankkunen will not make things easy for him. He is as good as Sainz on gravel, not as good on tarmac - which will not matter this week - but better in heavy snow, should that happen. I would say it will be 50-50 and it should be a tremendous battle.

I have only driven the Subaru rally car briefly but it does not feel like a stranger to me. However I have no plans to set the world alight this week. I am sometimes too competitive for my own good but at the moment I am a bit rusty and must work myself back to form. The 1,000 Lakes in August was my only other World Championship event this season and, without recent good results, it is easy to lose confidence ...rallying is all between the ears. I will be happy to finish the rally - the first of my new contract - and I am sure that would please the bosses.

It is important to arrive at this event well rested and to stick to a sensible diet but I make no other preparations; my work as a farmer keeps me fairly fit. I am pleased we can use pacenotes again this year. 'Secret' rallies are not as enjoyable - you drive at the same speed but without knowing what lies ahead. Ironically last year, when we first used pacenotes on all stages of this rally, there were more offs than usual but perhaps everyone was trying harder. There are already enough unknown factors with the weather so changeable - anything from dry tracks to snow.

I will be glad when the first day is over. There is so little to gain and so much to lose on those spectator stages. They are not natural stages and it is hard to find any rhythm as they swing from mud to asphalt, around trees and buildings. I will just try not to make a mistake and not to lose too much time. Going to Wales is good news for us all - they are the best stages in the UK. But the most fantastic stages are the two at Grizedale. They head over hills, twisting left and right through all sorts of angles. You work really hard from the start to the finish.

Spectators here are very knowledgeable and generally well-behaved but I am surprised by the little interest in the national Press - excluding Ceefax! You have a great British driver in Colin McRae. He is going to be very good - I have not seen anyone like him before in this country and I am not saying this because he is a teammate. It would be no surprise to find him ahead of me - and no disgrace either. My target is a little further down the road, in the months to come. This is just one rally. You cannot win them all, however much you would like to...

Lähteenä tällainen arkisto, josta löytyy paljon 90-luvun moottoriurheiluasiaa, tuloksia ynnä muuta tekstitvmäisesti ilman multimediaa

http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/almanac.html

PS: oon Arin kanssa samaa mieltä: Walesin pätkät on huikeita mutta Grizedale on paras.

 

[Ambomaan Mambo]

Näytä liitetiedosto 4326

Tästä muuten huomiona toiseksi viimeisen kappaleen kommentti "Ensi vuonna Kankkunen jatkaa Lancialla, mutta toivoo hiukan rauhallisempaa ohjelmaa kuin tälllä kaudella, jolloin hän ajoi 11 kauden 14 osakilpailusta. "Keskityn merkkimestaruuden varmistamiseen Lancialle""

Että on sitä ennenkin mestarismiehet haaveilleet vähän kevennetystä ohjelmasta.