F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Moottoripyörien RR-ajojen sankari Johnny Cecotto tiedetään myös autourheilunkin parista. Vuonna 1980 tämä Venezuelan sankari ja Imatran ajoissakin tunnettu näyttävä kaveri päätti lopettaa moottoripyöräuransa vammojensa takia ja ryhtyä kilpa-autoiluun. Viime kaudella Fittipaldi kyseli hänen sponsorirahojaan, mutta kilpailukyvytön talli ei kiinnostanut häntä. Kaudeksi 1983 hän joka tapauksessa saapui formula 1:siin suurin odotuksin. Niitä tosin rajoitti myös Theodoren kalusto. Kuitenkin hän onnistui tekemään itsestään nimen jo uransa toisessa osakilpailussa Long Beachissa missä hän selvisi teknisistä vioistaan huolimatta maaliin asti kuudentena ja sai myös Theodoren ensimmäisen pisteen kahteen vuoteen.

Yleisesti ottaen Cecotto teki hyvän vaikutuksen itsestään f1-piireissä huolimatta debyyttikauden vaikeuksista tallinsa kanssa. Hänen aivan parhaat kilpailunsa kaudella olivat aivan kauden alussa milloin myös talli oli parhaimmillaan. Kauden puolivälistä alkanut Theodoren alamäki kohti konkurssia totta kai nosti kitkaa ja oli samalla pakottaa Cecotton lähtemään ATS:lle (minkä kanssa hän edelleen neuvottelee kaudesta 1984 samoin kuin Brabhamin) ja RAM:lle, mutta lopulta Cecotto pysyi melkein lopppuun asti tallissa. Ennen Brands Hatchia hänen mittansa oli kuitenkin tullut täyteen tallin toimintaa ja hänen kuumaverisyys radan ulkopuolella tallin kiistoissa vaikuttivat jonkin verran ajosuorituksiin myös radalla.

Samoin kauden loppua kohti hänen ajoasennekin muuttui melkoisen hallituksi väkivallaksi ja ongelmaksi kanssakilpailijoille. Loppupelissä hän ei kuitenkaan häpäissyt itseään ja samalla myös oli tasainen tallikaveriaan vastaan käydyissä kamppailuissa. Makuasia on, että oliko Cecotto nopeampi kuin Roberto Guerrero tai toisin päin. Long Beachin sankariajo oli näyttävä suoritus kilpailussa jossa Goodyearit jäivät paksuina mustina setteinä rataan ja Nelson Piquetit tai Keke Rosbergit keskeyttivät turhautumisen tai kiukuttelun seurauksina radalta.

Ikävä kyllä Theodoren ainoa toivo oli luottaa hitaisiin katuratoihin ja toivoa uskomatonta keskeytysten sarjaa tai hirvittävää kaatosadetta loistaakseen. Sadekelistä puhuttaessa Cecotto, Guerrero ja Osellan Corrado Fabi olivat ainakin sarjan lahjakkaimpia ja näyttävimpiä pienten tallien kuljettajia. Kun talli sitten alkoi hajota ympäriltä ja suoritustaso heiketä niin Cecotto piti silloinkin ajoittaisesta kiukuttelusta huolimatta katseensa kisossa ja ajeli parhaimmillaan jopa keskikastissa myöhemmissäkin kilpailuissa. Jopa Cecotton mainetta nimellisesti heikentäneet karsiutumiset kisoista on laskettava enemmänkin tuuliajolla olleen Theodore Racingin piikkiin kuin Cecotton omiin nimiin.

Arvosana: 7/10

 

[CCMK]

Bruno Giacomellin kausi 1983 on jälkikäteen arvioituna pettymys. Alfa Romeolta pois potkittu Punainen Paroni tuntui ajelehtineen ajopuun tavalla Tolemanille kaudeksi 1983 ja silloinkin lähinnä Candyn toivomuksesta. Lisäksi alkututtavuuden jälkeen koko tekeminen tallin kesken tuntui molemmin puolin vaikealta. Kumpikin tuntui haluttomalta tukemaan toista. Paljon Giacomellin uskottavuutta Teo Fabin kauden 1982 tyyliin laskivat myös miehen väitteet tallia kohtaan siitä, että se suosi liikaa Derek Warwickia.

Tolemanin kaltaisen keskikastin budjetti tai ylipäänsä asennoituminen lajiin tietävät valmiiksi sitä, että sen väittäminen politiikkatalliksi on melkoisen typerää sillä tallilla ei normaalisti ole varaa suosimiseen. Etenkin kun teknisiä ongelmia vieläkin esiintyi ajoittain. Toisaalta ajotyylejä verratessa Giacomelli tuntui olevan tallin kaasujalkamies ja Warwick varovaisempi kuljettaja. Giacomelli oli Warwickia parempi aika-ajojen osalta Spa-Francorchampsissa, Montrealissa ja Österreichringilla. Lisäksi huippuvauhdissa aika-ajojen suhteen tuntui ennen tallikaverin parannuksia olevan Imolassa, Monzassa ja Kyalamissa.

Yksittäisellä kierroksella Giacomelli tuntui olevan Warwickia nopeampi ja kilpailujen alussa silloin kun huonot lähdöt eivät tulleet esteeksi. Muutoin Giacomelli onnistui ajamaan surkeammin jopa kuin Alfa Romeolla. Luonnollinen lahjakkuus nopeuteen on aina ollut Punaisella Paronilla siis hallussa ja Warwick ei missään vaiheessa sentään nöyryyttänyt häntä kuten Fabia kaudella 1982. Tosin huonoimmillaan ei paljon puuttunutkaan. Huonoin puoli Giacomellin osalta oli tosin se, että hän kuitenkin toisti kauden 1982 uudelleen kaudella 1983 ja ei osannut hyödyntää osaamistaan riittävästi. Lisäksi hän hukkasi kauden parhaan lähtöruutunsa kolariin Itävallassa saatuaan kerrankin hyvän lähdön.

Yksi huono kausi f1:ssä on ymmärrettävä asia periaatteessa jokaiselle huippukuljettajalle ja jokainen myös sinällään ansaitsisi toisen tilaisuuden, mutta juuri kukaan ei ansaitse kolmatta. Giacomelli käytti sen kuuluisan toisen tilaisuutensa ja kolmatta tilaisuutta Giacomellille ei näillä näkymin ole tulossa. Loppukaudesta etenkin vauhdin parannuttua kaikesta huolimatta yleistaso heilahteli keskikastin ja takarivin välillä ja reaalista pisteille pääsyä ei Span, Imolan, Monzan ja totta kai Brands Hatchia lukuunottamatta ei ollut tiedossa. Tähän toki vaikuttivat myös ajoittain huonot aika-ajon sijoituksetkin. Giacomellin ajotapaa vertailtaessa Warwickiin voidaan sanoa, että Giacomelli alisuoritti. Etenkin kun tallikaveri huonoimmillaankin kaudella 1983 oli ilman teknisiä ongelmia aina suurin piirtein 10 parhaan joukossa.

Kauden 1983 päätteeksi Alex Hawkridgen mitta oli tullut täyteen italialaisen asennetta ja potkut olivat selviö. Giacomellin f1-tulevaisuus on auki. Hänellä on Theodoren kanssa maksusopimus kaudesta 1984, mutta talli on joutunut konkurssiin. Giacomellin lähtö Indycariin Theodoren mukana voisi olla hyvä ratkaisu, mutta se olisi silti sääli. Giacomellin osalta valitettavaa on aina kauteen 1981 saakka nähdyn lahjakkuuden muuttuminen kolariherkäksi ja virhealttiiksi keskikastin nimeksi kausien 1982-1983 suoritusten perusteella. Mikäli kaudella 1984 Giacomelli nähdään ykkösissä niin se on ehdottomasti viimeinen näytönpaikka hänelle. Muussa tapauksessa ura on ohi ja kahden huonon kauden perusteella häntä tuskin kaivataan. Kauden huippuhetki oli Brands Hatchin kuutospaikka ja tallin menestyksen täydentäminen huippuunsa.

Arvosana: 5,5/10

 

[CCMK]

Elio de Angelisin hyvät taustajoukot ja ennen kaikkea Peter Warrin huono asenne Nigel Mansellia kohtaan takasivat hänelle brittikuljettajan mukaan ykköskuskin aseman vaikka varsinaisesti Lotus ei suosinut politiikkaa kuljettajavalinnoissaan. Viimeksi ehdoton ykköskuljettaja oli kaudella 1980 Mario Andretti.

Joka tapauksessa alustavasti Warrin järjestelyjen ansiosta de Angelis sai käyttää kauden ensimmäisen puoliskon ajan Lotus 93T-automallia missä oli turbomoottori. Sen olisi pitänyt kiihdyttää de Angelisin tie kohti jonkinlaista menestystä jo heti kauden alettua. Kauden jälkipuoliskolla sovittiin alustavasti vuoron vaihtumisesta Mansellille. Kun varoja sitten Lotusille tuli lisää arvioitua enemmän niin puolen kauden vuorottelusta sinällään luovuttiin ja de Angelisille olisi alustavasti annettu turbo koko kaudeksi ja Mansellille varsin kettumaisella sortopäätöksellä aikaisintaan vasta kauden puolivälistä eteenpäin. Jos silloinkaan.

Alustava ruusuinen kuva säännöllisistä pisteistä vaihtui karuun todellisuuteen. Lotus 93T oli autona huonoimpia Lotusin rakentamia ja de Angelisille se maistui kuin virolaisen kuolemaantuomitun viimeinen viinimalja. Eli toisin sanoen viini maistui hyvältä, mutta myrkky oli sitäkin kitkerämpää niellä ja aiheutti de Angelisin ajohalujen kuoleman hyvinkin nopeasti. Huonosti käyttäytyvä auto oli totisesti hyvin huono palkka italialaiselle kaiken kauden 1982 loppukauden hehkutuksen jälkeen ja de Angelisin turhautuminen kasvoi erittäin nopeasti. Myös huonon päivän kiukkukohtaukset ja luovutukset kasvoivat mielalan vaihteluiden takia räjähdysmäisesti.

Yksinkertaisesti Elio de Angelisin koko uraa katsottaessa yksi asia on jo tullut selväksi. Elio ei ole sellainen ajaja joka pystyy ajamaan hyviä tuloksia tai edes välttävästi pitämään työstään surkealla autolla. Tämän luovutusmentaliteetin näytti selvimmin kaudella Imolan ajo missä hän vei autonsa varikkopilttuuseen ja kun selvää vikaa ei löytynyt niin hän meni varikkopilttuuseen ja otti mieluummin haukut tallipäälliköltä kun jaksoi edes yrittää ajaa kilpailukyvyttömällä autolla. Lisäksi de Angelisin omat purkaukset lisääntyivät ja välit kiristyivät tallin kanssa.

Kiukkukohtaukset huipentuivat Montrealiin missä hän vihan vimmoissaan sanoi itsensä irti tallista ja lähti pois kilpailun päätyttyä. Koko tilanne olisi ilman Warrin arvostusta häntä kohtaan voinut kääntyä hänen uransa kannalta äärimmäiseksi virheliikkeeksi. Toisaalta sen ainoan kerran kuin Nigel Mansell sai ajaa heikkoa 93T:tä Mestareiden Ajossa niin hänenkään suoritus ei ollut oikeastaan mistään kotoisin. Kuten koko talli niin myös de Angelis muuttui välittömästi kilpailukykyiseksi saatuaan alleen 94T:n ja ennen keskeytystä hän vaikutti olevan jopa voittovauhdissa kisaa ajatellen.

Silverstonen jälkeiset kilpailut olivat teknistä epäonnea täynnä, Bruno Giacomelli kolaroi hänet Itävallassa yllättäen ja samoin kävi paalupaikkakilpailussa Brands Hatchissa Riccardo Patresen kanssa. Kauden päätteeksi tuloksena oli vain kaksi pistettä joka kuitenkin aliarvioi rankasti de Angelisin oikeita kilpa-ajajan kykyjä. Kauden huippuhetket de Angelisilla olivat erittäin harvassa ja riitaisa suhde Peter Warrin ja Nigel Mansellin kanssa jatkui. Vain Monzassa ja Englannissa ajettujen kisojen ohella Itävallassa hänellä tuntui olevan jotakin mahdollisuutta nousta kärkikamppailuun mukaan.

Monzan kaksi pistettä jäivät valitettavan laihaksi saaliiksi. Joka tapauksessa oikeassa tallissa ja hyvässä autossa oikeaan aikaan de Angelis voi edelleenkin olla varteenotettava maailmanmestariehdokas. Ainoa todella paha puoli hänessä on ajoittain kiehuva luonne ja lisäksi silloin tällöin esille tuleva asenneongelma huonoina päivinä.

Arvosana: 7/10

 

[CCMK]

Kauden 1983 mielenkiintoisin takarivien mies lähtöruudukossa oli Yhdysvalloista, Louisvillen Kentuckysta kotoisin tuleva Danny Sullivan. Sullivanin moottoriurheilu-ura ja ennen sitä ollut aika etenkin oli varsin mielenkiintoista. Sullivan ehti opiskella taloushallintoa, olla rakennusurakoitsijana, hotellin siivoojana, portsarina, huoltomiehenä ja jopa New Yorkin taksimiehenä. Myös tarjoilijana, tukkimiehenä, karjatilallisena ja miesmallinakin Sullivan ehti olla ennen moottoriurheilukärpäsen puremista.

Sen jälkeen Sullivan ajeli F3:sia, F2:sia, Can-Amia ja monia muita pienempiä kilpa-autoiluluokkia. Eräässä vaiheessa hänen uransa oli loppua pelkästään keskinkertaisilta näyttävien kilpailusuoritusten takia. Kun Can-Amissa tuli napattua hienoja sijoja, voittoja ja mainetta niin kauteen 1982 mennessä Sullivan oli onnistunut hankkimaan itselleen jälleen kannukset pysymään mukana autourheilussa.

Indycaria Sullivan ehti kokeilla, mutta vaihtoehdot kaudeksi 1983 olivat vielä varsin auki. Suurelle osalle f1-maailmaa tuntui olevan shokki kun Sullivan pääsi viime tingassa mukaan MM-sarjaan kaudeksi 1983 Tyrrelille. Benettonin tukirahat varmistivat myös, että Sullivanin ei tarvinnut itse kaivella isoja rahoja juurikaan taskusta.

Pelkkiä tuloksia katsomalla tai paperista lukemalla Sullivania voisi kauden 1983 päätteeksi moittia pelkästään surkeaksi kuljettajaksi kaikilla mittakaavoilla mitaten, mutta näin asia ei totisesti ole. Jossain määrin Tyrrellin kakkoskuskiksi joutuminen tahtomattaan oli aina vaikea pala nieltäväksi. Etenkin kun se soti hänen kilpa-autoilun käsitteitä vastaan ja välit kiristyivät myös Ken Tyrrellinkin kanssa ajoittain sietämättömäksikin. Sullivanissa oli paljon samaa kuin mitä Brian Hentonissa kaudella 1982. Molemmilla oli surkeat aika-ajot, mutta erittäin loistavat kisavedot suhteessa aika-ajoihin.

Ongelmana kilpailuissa oli kuitenkin näyttävistä lähdöistä huolimatta usein taistelut takarivin miesten kanssa ja vasta kilpailujen lopussa tehdyt loppunousut paremmille sijoille. Sullivan kuitenkin teki olosuhteisiin nähden paljonkin Hentonia parempaa työtä. Hän ennen kaikkea ei Rion debyyttikisaa lukuunottamatta ollut Michele Alboretoa mitenkään äärettömästi hitaampi kuljettaja ja vähän paremmalla tuurilla ilman Alboreton suosimista tallin ykköskuljettajana olisi Sullivan voinut olla nopeampikin useamminkin kuin kahdesti kaudella.

Lisäksi Sullivan onnistui saamaan pisteitä. Sullivanin ja Ken Tyrrellin tuntevuus oli erikoista sillä he olivat tunteneet toisensa jo vuodesta 1973 lähtien Fordin suhteiden avulla ja tuolloin tuore maailmanmestari Jackie Stewart näki Sullivanissa lahjakkuuden merkkejä ja Tyrrell painoi asian mieleensä. Ikävä kyllä Tyrrelillä kesti kuitenkin varsin kauan hyödyntää Sullivanin käyttöä radallakin.

Kauden 1983 aikana Tyrrell oli suorituskyvyltään Cossyliigassa heti Williamsin ja Arrowsin takana. Myöhemmin myös McLarenit ja satunnaisesti Jean-Pierre Jarierin Ligier veivät Tyrrellin autoja kuin litran mittaa kauden kisoissa. Joka tapauksessa Sullivan onnistui luomaan kauden aikana haastetta kaikille näiden tallien kuljettajille ja myös tallikaverilleen olemalla häntä ajoittain paljonkin edellä. Aivan kauden lopussa Alboreton jo lähtiessä Ferrarille Sullivan sai kerrankin hieman enemmän myötätuntoa tallilta ja samalla myös joitakin parempia taktiikoita kisaan. Erikoistaktiikka koski välitankkausta mitä Tyrrell käytti tasan kaksi kertaa kauden 1983 aikana kilpailuissa.

Näyttävintä amerikkalaisessa kuljettajassa kaudella 1983 olivat hänen kykynsä ja peräänantamattomuutensa antaa aina 110 % jokaiseen kilpailuun ja ajaa täysillä. Häntä ei haitannut lähtöruudukon heikkous tai paremmuus. Mukiinmenevän alun jälkeen nähtiin kauden paras aika-ajo Long Beachissa ja kisasuoritus jonka pilasivat vain Goodyearin renkaat. Kolmospaikalta tiputtiin sydäntäsärkevästi pisteiden ulkopuolelle kilpailun loppumetreillä. Sitten nähtiin MM-sarjaan kuulumaton Mestareiden Ajo jossa Sullivan kohtasi ainoan kerran kuskin jota hän ei jossain vaiheessa kaudella ohittanut jotenkin eli Keke Rosbergin. Siellä Sullivan oli toinen ja Rosberg kehui vuolaasti amerikkalaista sanoen, että Sullivanin kaltaisia kuljettajia saisi olla enemmänkin f1:n lähtöruudukossa.

Kovan ja ennen kaikkea reilun kaksintaistelun jälkeen Paul Ricardissa Sullivan taisteli kytkinvaurion kanssa keskeyttäen lopulta siihen, Imolassa Sullivan ajoi sittemmin harvinaisen kolarin ja keskeytti myöhemminkin ulosajoon ja Monacossa tuli sittemmin Sullivanin ainoat pisteet kaudella. 20:ksi ja Monacossa viimeiseen lähtöruutuun jäänyt Sullivan järjesti saderenkaat vaihdettuaan näyttävän shown josta puhuttiin myöhemminkin paljon. Sen tuloksena oli viides sija ja Tyrrellin ensimmäiset pisteet vastoin oletettuja puheita, että Alboreto toisi ne tallille.

Tässä showssa oli kuitenkin suomalaisittain eräs huono puoli ja se jäi myös Sullivanin ja Rosbergin väliseksi viimeiseksi varsinaiseksi näkyvästi noteeratuksi kamppailuksi kauden aikana. Sullivan antoi Monacossa normaalisti tietä Rosbergin tullessa kerran ohittamaan häntä kierroksella, mutta Rosbergin ohittaessa häntä toistamiseen Sullivan alkoi vastustella ja estellä tätä. Lopulta Sullivan antoi Rosbergille ja tul siis maaliin viidentenä kaksi kierrosta Rosbergin jälkeen. Amerikkalainen sanoi, että Rosbergin jatkuva kierroksella ohittamisen halu sotkee hänen kilpailunsa ja siitä taas Rosberg ei sinällään juuri pitänyt.

Asiasta huomautti Ken Tyrrellille myös Monacon onnellinen voittaneen tallin omistaja Frank Williams. Ken Tyrrell ja hieman jokerinaamaa kokouksessa pitänyt Sullivan kohauttivat olkapäätään ja sanoivat hyväksyen, että kerran moottoriurheilussa voidaan antaa tietä kierroksella tulevalle. Sen jälkeen heillä ei ollut oman kilpailunsa pelastamiseksi ja koossa pysymisen kannalta velvoitetta antaa tietä enempää. Kun Rosberg ja Williams alkoivat vähän hiiltyä asiasta niin Sullivan vastasi legendaarisesti, että tämä on moottoriurheilua.

Tekniset ongelmat kuitenkin piinasivat Sullivania oikeastaan koko loppukauden ajan. Jopa hänen hyvissä kilpailuissaan Detroitissa ja Montrealissa joista ensimainitussa sähkövika iski kuutospaikalta menon oltua alkuvaiheessa kilpailua jälleen oman tason mukaista ja jälkimainitussa takasiiveke hajosi ja vasta varikkokäynnin jälkeen Sullivan ajoi hyvän kisan. Ikävä kyllä Montrealissa hänet hylättiin 4 kiloa alipainoisella autolla ajamisesta ysipaikalta.

Hollannissa moottorivaurio pilasi ajon näyttävästä lähdöstä huolimatta ja yhtä heikko oli hänen ajonsa Monzassa myös hyvästä lähdöstä huolimatta bensapumppuvian takia. Kaikkiaan Sullivanin 7 maaliintulosta vain pari kertaa Sullivan selvisi maaliin ilman jonkinlaista teknistä vikaa eli Monacossa ja pitkästä aikaa kauden päätteeksi ajetusta Kyalamin kilpailusta. Siellä Sullivan ajoi ensimmäisen todella näyttävän ajon pitkästä aikaa tehden myös historian toistaiseksi viimeisen välitankkauksen ja jääden harmittavasti seiskapaikalle.

Kauden toinen puolisko oli kuitenkin huono myös Alboreton tapaan. Lisäksi Sullivanin välit Alboretoon ja herra Tyrrelliin heikkenivät rajustikin kauden jälkipuoliskolla. Lisäksi Ken Tyrrell ei kyennyt pitämään lupaustaan turbomoottorista kaudeksi 1984 mikä on ärsyttänyt Sullivania. Välillä kuitenkin oli vaikeaa nähdä, että mitä ihmettä Tyrrell ja Sullivan edes yrittivät todistaa toisilleen niin riitaisassa ilmapiirissä. Etenkin kun Tyrrell melko pitkälti suosi Alboretoa.

Ja hän muka olisi jotenkin voinut niihin vaikuttaa. Myös Alboreton omat typerät teatraaliset riehaantumiset varikolla Sullivanin ollessa häntä nopeampi Monzassa ja Brands Hatchissa vaikuttivat surkuhupaisilta. Eivät ne ainakaan tallin eduksi olleet. Toisaalta Sullivanin tie tallissa tuntui jossain määrin sinetöidyltä aina sen jälkeen kun hän keskeytti Detroitissa ja Alboreto huristi kilpailukykyiseen tuurivoittoonsa siellä. Kaikkiaan Sullivan kuitenkin antoi aina kaikkensa ja etenkin virheet radalla olivat takarivin miehistä puhuttaessa erittäin harvassa. Benettonin lähtö Alboreton mukana pois tallista aiheuttaa Ken Tyrrellille jälleen talousongelman. Sullivanilta on toistaiseksi vaadittu varsin suuriakin maksusummia ajopaikan varmistumisesta ja se taas ei ole oikein hänelle kelvannut. Tyrrell kuitenkin kaikesta huolimatta on hänen ainoa järkevä vaihtoehtonsa jatkaa f1:ssä kaudella 1984.

Jäämällä hän ainakin varmasti pystyisi näyttämään paremmin kykyjään ja ainakin saisi etulyöntiaseman uuteen kuljettajaan nähden. Toisaalta Tyrrellin kilpailukyky on heikentymässä koska talli on ainoa turboton talli ensi kaudella alustavasti. Lähtemällä taas f1 menettäisi ehkä näyttävimmän takarivin miehen ja hänestä jäisi vain nimellinen pala historian lehdille parin pisteen ja viimeisen välitankkauksen tehneenä kuljettajana. Toisaalta Indycar voi sinällään olla parempi vaihtoehto lähinnä tutun ympäristön takia.

Vaikeita valintoja siis on edessä, mutta allekirjoittaneen mielestä Sullivanin kannattaisi jäädä lajiin vielä mukaan. Tavoitteista puhuen ennen kautta Sullivan sanoi, että noin puoli tusinaa pistettä ja MM-taulukossa 10 parhaan joukkoon sijoittuminen olisi päätavoite mahdollisine palkintopallisijoituksineen. Ikävä kyllä näin ei käynyt vaan Sullivan sai kaksi pistettä ja oli jaetulla 17:sta sijalla MM-taulukossa. Allekirjoittaneen mielestä Danny Sullivan oli kaudella 1983 surkeaksi määriteltävä vain tasan tarkkaan yhdessä asiassa. Nimittäin sadekelissä. Sadeajossa hän oli ylivoimaisesti sarjan hitain ja surkein paitsi Spa-Francorchampsissa jossa sentään pysyi radalla ja sai yhden kunnon aikakierroksen. Muut suoritukset sateella olivat karmaisevia. Myös Monacon kilpailussa sen näki märällä radalla ennen kuivumista. Loppupelissä oli Dannyn päätös mikä tahansa niin toivottavasti miehelle löytyy paikka muussa moottoriurheilussa. Arvosana voi olla vähän korkeammalla kuin tavallisesti mutta näistäkin voidaan aina juttua vääntää.

Arvosana: 7,5/10

 

[CCMK]

Mauro Baldi pääsi kaudeksi 1983 Alfa Romeolle pitkälti vanhan tuttavuuden eli Paolo Pavanellin ja Euroracingin ansiosta ja olihan takana myös pienin osin Nordican sponsorirahatkin. Baldi kuitenkin ei kyennyt ottamaan tilaisuudestaan päästä parempaan keskikastin talliin paljonkaan irti ja kauden päätteeksi poistuminen tallista oli selviö. Toki myös Marlboro Italia oli muutenkin lähdössä pois ja Baldin mahdollisuudet huononivat siten entisestään säilyä tallissa tai edes koko lajissa.

Arrowsin kaudelta tutut liikkeet jäivät voimaan myös kaudeksi 1983 ja se ei ollut hyvä juttu. Arrowsin kaltaisessa tallissa kauden 1983 suoritukset olisivat kelvanneet, mutta Alfa Romeolla edes epäluotettavuudesta huolimattakin ei. Melkein aina Andrea de Cesaris löi hänet kaikessa mahdollisessa. Ajotyyliltään Baldi oli myös poikkeavampi ja varovaisempi kuin muut. Usein olen puhunut näissä toikeissa Derek Dalyn, Brian Hentonin tai Danny Sullivanin ajotyyleistä ja analysoinut niitä paljonkin.

Baldin ajotyyli oli täsmälleen päinvastainen kuin heidän. Baldi oli keskimäärin huomattavasti parempi aika-ajon tai yhden nopean kierroksen mies. Silloin tällöin Baldi ajoi näyttävästi kisojen alussa tai teki satunnaisesti näyttäviä ohituksia, mutta kisan alkuosien jälkeen alkoi naurettava vajoaminen jonnekin keskikastiin tai pahimmillaan sen alapuolelle. Tosin tekniset viat katkaisivat usein alamäen selvän näkemisen, mutta myös satunnaisia nousujakin. Lisäksi Baldilla oli paljon teknisiä vikoja eikä hän myöskään kaudella onnistunut saamaan de Cesarista kiinni nopeuden suhteen paljonkaan. Aika-ajojen sijoitukset olivat erinomaisia sinällään, mutta surkeitakin suorituksia nähtiin.

Kyalamin näyttävän mutta silti hitaan aika-ajon lisäksi kauden surkeimmat aika-ajot Baldilla olivat viimeiseen ruutuun päättyneet Detroitin ja Montrealin vastaavat. Tosin molemmissa Baldilla oli toki teknisiä vikoja, mutta kaikkea ei voi perustella huonolla tekniikalla ja vielä vähemmän pelkällä huonolla tuurilla. Erityisen huonoa Baldissa oli juurikin myös se piirre, että jos hän harvoin onnistui pääsemään hyvään lähtöruutuun tai olemaan aivan lähellä tallikaveriaan tai jopa häntä nopeampi niin aina Baldi jäi myös hyvin nopeasti hänen taakseen tai tippui muuten vain taaksepäin. Tämä Reggio Emilian Juovahyeena tuntui oikeastikin olevan riippuvainen lähinnä vastustajiensa epäonnesta tai muista harmittavista seikoista ja hyödyntämisetkin nojautuivat pitkältä aivan viime hetken ohituksiin tai toisten virheisiin ohitustilanteissa.

Lisäksi McLarenin autojen tai tallikaverin auton edessä mies tuntui yllättävänkin helposti antavan periksi ja heille tietä. Kuten Hyeena Tiikerille. Vaikka Baldia voisi vain arvostella paljonkin niin mies onnistui silti kuitenkin saamaan enemmän pisteitä kuin debyyttikaudellaan. Myös Alfa Romeon ensimmäiset pisteet Baldi toi kaudella ennen de Cesarisin Saksan osakilpailun palkintosijoitusta ja jossain määrin Baldi kilpailikin takarivin miehistä Danny Sullivanin kanssa kaudella erojen ollessa kuin yöllä ja päivällä.

Todellisuudessa paremmalla autolla Sullivan olisi vienyt Baldia mennen, tullen ja palatessa. Lähinnä turbon hyrrääminen auton takaosassa pelasti Baldin monenkin Cossyliigan miehen kynsistä kaudella. Näkyvimmin Kyalamin surkean aika-ajon tuloksistakin näkee Baldin suoritustason turbon avustamana suhteessa Tyrrellin miehiin. Kaikkiaan Baldilla oli kuitenkin muutama näyttävä ajo kaudella ja mies itse totta kai oli äärimmäisen miellyttävä ja maanläheinen mukava tyyppi.

Rio de Janeirossa energinen suoritus vaikkakin kolarien kyydittämänä tuntui antaneen Baldille paljonkin mahdollisuuksia jäädä talliin. Sittemmin useat suhteellisen hyvät aika-ajot antoivat ainakin uskoa miehelle juurikin niissä pärjäämiseen. Imolassa ja Monzassa Baldi oli kaikkiaan pistevauhdissa Monacon ja Zandvoortin lisäksi. Myös Silverstonessa ja Hockenheimissa vauhtia oli ennen ongelmia ja näistä ainakin Silverstonessa Baldin pisteet vei myös hidas varikkomiehistö. Kauden paras kilpailu Baldilta oli viitospaikka Hollannista josta hän sai uransa ensimmäisen pisteen myös viime kaudella hyödynnettyään Derek Dalyn ja Michele Alboreton välisen kolarin.

Joka tapauksessa jo kauden puolivälin jälkeen Baldin päivät alkoivat olla tallissa luetut ja Kyalamin jälkeen hänen täytyi ymmärrettävästi lähteä tallista. Jälkikäteen voidaan melko hyvällä syyllä sanoa Alfa Romeon ajajapaikan menneen hukkaan kaudella 1983 Mauro Baldin ajaessa sillä. Siellä olisi ollut Cossyliigan miehistä useitakin hyviä kuljettajia tarjolla ajamaan kilpailukykyisempää, mutta sitten myös epäluotettavaakin turboautoa. Sullivan oli yksi heistä, mutta myös Marc Surer tai Thierry Boutsen Arrowsilta olisi voinut myös saada hyvää jälkeä tallin autolla.

Baldille ja Euroracingille siis kausi 1983 meni penkin alle ja Baldin ura on todellakin nyt enemmän vaakalaudalla kuin vuoden 1982 päätteeksi Arrowsilla Ragnon vetäytyessä. Se vetäytyminen maksoi hänelle ensin paikan Arrowsin jatkosopimuksesta kaudeksi 1983 ja sittemmin huonot ajot Alfa Romeolla tärkeällä näyttöhetkellä voivat maksaa hänelle koko uran.

Arvosana: 5/10

 

[CCMK]

Kauden 1983 aikana eräällä kotimaisella radioselostajalla oli f1-kisoissa tapana aina morkata Marc Sureria milloin mistäkin asiasta. Muun muassa kykenemättömyydestä kilpailla ilman kolariuhkaa radalla. Kaudella 1983 Surer kuitenkin osoitti osaavansa ajaa juurikaan ilman kolareita radalla jos aiemmin ne olivat olleet jotenkin ongelma. Alitehoisella, mutta erittäin vakaalla Arrows A6-automallilla Surer oli yksi kauden näyttävimpiä kuljettajia. Häntä oli ilo katsoa niin hitaalla kuin nopeallakin radalla. Rio de Janeirossa hän saavutti heti lähes rahattomalle tallilleen pisteen ohittamalla Alain Prostin Renaultin. Long Beachissa Surer toi rengasvaikeuksista huolimatta peräti kaksikin pistettä ja vielä Imolassakin Surer onnistui tuomaan pisteen. Sen jälkeen meno oli vaisumpaa ja suoritustaso vaikeampaa. Toisaalta vaisuus oli vain tuloksellista.

Tosiasiassa ilman Derek Warwickin kolarointia Surer olisi ollut Monacossa kolmas ja vielä Belgiassakin menoa riitti. Viimeinen todella näyttävä suoritus oli Detroitissa missä aika-ajon viitospaikka valui hukkaan jäähdytysnesteiden myötä ja Montrealissa missä kytkin leikkasi kiinni. Belgiassa Surer ei sinällään turbojen vauhdissa pysynyt, mutta Bus Stopin legendaariset kanttarin ylitykset vaihde korkeammalla kuin muilla kuljettajilla samassa paikassa toi ainakin paljon näyttävyyspisteitä. Kauden toisella puoliskolla näytönpaikat jäivät Arrowsin tilanteen heikkouden ja turbojen jyräämisen takia erittäin vähiin. Surer oikeastaan ajeli vain keskikastissa koettaen tehdä parhaansa ja useimmiten ajoi kilpaa Thierry Boutsenia eli tallikaveriaan vastaan. Välillä voittaen ja välillä häviten.

Surerin tulokset ovat muutaman muunkin kauden 1983 keskikastin kuljettajan tapaan paperilta ja tuloksista luettuna melko huonoja, mutta kaiken kaikkiaan Surer teki kaikkensa ja näyttävänä ja autoa säästävänä kuljettajana rajusta tyylistä huolimatta hän myös osoitti ajajakykynsä. Ikävä kyllä hänen kykyjään ei vain tunnuta huomaavan paremmissa talleissa ja toisaalta taas Arrowsia alemmissa talleissa Surerin pitäisi maksaa ajoistaan. Miksi siis lähteä pois tallista jossa mies on kuin kotonaan?

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Vihdoin ja viimein. Kaksi vuotta kesti, että Derek Warwick saisi ansaitsemiaan pisteitä F1:ssä ja kaudella 1983 niin kävikin. Zandvoortissa koko tallin pisteettömyyden taika murtui ja kaikista kauden lopuista kilpailuista Warwick napsi pisteitä tasaisella varmuudella. Toleman antoi kaudella 1983 Warwickille auton joka vastasi hänen lahjakkuuttaan. TG183B sopi hyvin Warwickin ajotavalle kuten mikä tahansa muukin automalli tallin toimittamana tähän saakka. Aiemmin tekniset viat tosin vaivasivat vanhempia malleja ja niin alustavasti tätäkin.

Rio de Janeiron testitulosten kärkipaikka otettiin vastaan tallissa ilolla ja myös Warwickin ajama viitosruutu aika-ajossakin. Ihme kyllä Warwick sanoi olevansa pettynyt suoritukseen ja vielä enemmän hän oli pettynyt kilpailuun Pirellin renkaiden kunnon petettyä. Hän oli maalissa kahdeksas ja jäänyt kierroksen verran voittajalle eli Nelson Piquetille. Kertaakaan Rion jälkeen Warwickia ei näin korkealla aika-ajossa nähty, mutta Warwick ei kuitenkaan lannistunut. Epäluotettavuusongelmien ja Pirellin rengasvaikeuksien keskellä alkoi näyttää siltä, että pisteitä ei koskaan tulisikaan tallille. Erityisen pahasti Warwickia lannisti Monacon kolarointi varmalta nelospaikalta vain palkinnon takia Marc Surerin Arrowsin kanssa ja Spassa sattunut varikkokäyntisekoilu. Ne maksoivat Tolemanille pistesijoja.

Toisaalta varikkosekoilukaan ei maksanut loppupelissä Warwickille tai hänen tallikaverilleen Bruno Giacomellille niin paljon kuin Pirellin huonot renkaat Spassa pisteitä. Monacon ajo oli siitäkin hienoa, että Manfred Winkelhockin ohella hän oli ainut turbokuljettaja sliksien kanssa liikkeellä ja auton hallintakyky vaihtelevassa kelissä muiden Turbomafian kuskien liukastellessa oli aina kolariin asti hienoa katsottavaa. Lopulta kolmannen polven turbomoottorin saapuminen talliin lopetti Warwickin heikon keskikauden johon kuuluivat myös Giacomellille häviämiset.

Sen jälkeen Itävalta oli ainoa todellinen rata missä hänellä oli Giacomelliin verrattuna pahoja vaikeuksia joskin Monzassa ja Kyalamissa aika-ajon alkuosiot olivat ennen omaa nopeaa kierrosta vaikeita ja tallikaveri oli sekuntikaupalla edellä häntä. Lopullisesti Itävallassa esitelty kolmannen polven turbo avasi Hollannissa pisteputken ja sen jälkeen Warwick lunasti vauhdilla häneen kohdistuneita odotuksia. Kaikista loppukauden kisoista tuli pisteitä. Kauden 1982 kaltaisia äärimmäisiä kärkiajoja ei Warwickilta tällä kaudella nähty, mutta nyt hienot ajot pistesijoilla taatun sulavasti olivat uskottavampia ilman ylimääräistä kevyen tankin polttoainetaktiikkaa.

Ilman Pirellin renkaita kaudella 1983 Toleman olisi voinut saavuttaa paljonkin kauden kilpailuissa. Goodyearin renkailla Warwick olisi saanut säännöllisesti pisteitä todennäköisesti jo aikaisemmin ja palkinoillekin asiaa olisi voinut olla. Kaiken osuessa kohdilleen jopa voitto olisi voinut olla mahdollinen. Erityisesti Michelinin renkailla Toleman olisi saavuttanut palkintosijoja liukuhihnalta ja jopa useitakin voittoja. Sen verran parempi auto niille TG183B olisi todennäköisesti niille ollut kuin mitä se oli Pirellin renkaille.

Warwick on kautta 1984 ajatellen eräs kuumimpia f1-nimiä ja parempaan talliin päästessään Warwickista voisi puhua jopa maailmanmestariehdokkaana. Warwick kehittyi valtavasti sattumanvaraisesta kärkimiehestä kauden 1982 puolivälin ajalta säännölliseksi pistemieheksi. Hitaimmillaankin Warwick ainakin oli lähempänä kymmenen kärkeä kuin esimerkiksi Giacomelli joka huonoimpina hetkinään kahlasi lähes viimeisillä sijoilla kauden 1983 aikana.

Tolemanin taival näyttäisi päättyvän tallin sponsorimenetysten takia, mutta Warwick on silti edelleen äärimmäisen haluttu kuljettaja mihin tahansa keskikastin talliin ja myös huipputalliin.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Kaiken kaikkiaan kaudella 1983 Nigel Mansell paransi yleistä kilpa-ajajan mainettaan vaikealla kaudella. Talvikaudella 1982-1983 Mansell eli henkisesti rankkaa aikaa. Colin Chapmanin heikentynyt terveydentila päättyi kuolemaan ja se iski häneen kovasti. Mansellista tuntui siltä kuin olisi menettänyt itseltään isän. Samalla hänestä tuntui siltä, että Lotusilla ei kukaan häntä enää kaipaisi. Huolimatta vain vähän ennen Chapmanin poismenoa neuvotellusta jatkosopimuksesta aina kauden 1984 joulukuuhun saakka.

Vuosi oli radoilla hyvin vaikea ja hän riiteli edelleen paljon tallipäälliköksi kokonaan nousseen Peter Warrin kanssa ja ajoittain paljon myös Elio de Angelisin kanssa vaikka sinällään hän tulikin toimeen hänen kanssaan. Mansellin persoona tallissa voi mahdollisesti käydä kalliiksikin, mutta radoilla viiksekäs britti oli parhaimmillaan. Kauden ensimmäisellä puoliskolla hän oli kenties omasta mielestään sorrettu kuljettaja tallissa ennen kautta, mutta Rion jälkeen hän sanoi olevansa äärimmäisen onnekas ajaessaan Cosworthilla varustettua vanhaan automalliin pohjautunutta 92:ta.

Elio de Angelis sen sijaan kärvisteli turbomoottorilla varustetun 93T:n kanssa koko kauden ensimmäisen puoliskon. Lotus 92 oli Pirellin renkailla vain erittäin harvoin kilpailukykyinen kauden aikana ja se jätti paljon toivomisen varaa muihin Cossyliigan autoihin nähden, mutta karmeaan tallin turboautoon verrattuna Mansell sentään pysyi radalla ja keskittyi ajamiseen. Myöskään rengaskulutus vapaastihengittävällä autolla ei normaalisti ollut niin huonoa kuin turboautossa. Jokseenkin Montrealissa Mansell joutui vaihtamaan renkaansa 6 kertaa. Ja sittemmin keskeytti koska tallilta olivat loppumassa käyttökelpoiset renkaat kesken.

Joka tapauksessa Mansell sai vain kerran ajaa 93T:llä Mestareiden Ajossa ja se ajo oli niin heikko, että Mansell jätti nopeasti ajot kesken. Niin huono auto oli hänen mukaansa. Silloin harvoin kuin Pirellit eivät kuluneet liikaa niin Imolassa, Monacossa, Spassa ja totta kai pisteeseen päättyneessä Detroitissa Mansellilla oli vauhtia. Imolassa taisteli näyttävästi Jacques Laffiten kanssa ja Detroitissa tuotti tallille sen ensimmäisen pisteen huolimatta Warrin kiukuttelevasta asenteesta huolimatta. Toisinaan menohaluja oli Mansellilla liikaakin. Monacossa hän osui ennen ensimmäisen kierroksen päätöstäkään Chico Serran ja Michele Alboreton kanssa ja keskeytti. Spassa hän vuorostaan ajeli ensimmäisellä kierroksella melkoista ympyräajoa ennen kuin tajusi, että mihin suuntaan lähdetään alkukierrosten aikana.

Kun Gerard Ducarougen suunnittelema 94T tuli sitten lopulta talliin niin Mansellin suoritukset todella nousivat tallissa arvoon arvaamattomaan. Painaismaisen aika-ajon jälkeen Silverstonen kilpailu oli kuin unelma. 18:sta sijasta tulikin neljäs sija kilpailussa ja Päivän Ajajaksi Mansellia kehuttiin maalissa. Ikävä kyllä Silverstone antoi kuitenkin hieman väärää kuvaa Lotusin todellisesta iskukyvystä. Hockenheim sujui vaikeammin mutta Österreichringillä Mansell oli aika-ajon kolmas ja sanoi voittavansa kilpailun.

Valitettavasti Pirellin renkaat ja muut Turbomafian kärkimiehet menivät Mansellista heittämällä ohi ja lopulta turhauttavan päivän jälkeen sijoitus oli viides ja etenkin tallipäällikön kuittailuihin oli vaikeaa suhtautua järkevästi. Kaikkein nöyryyttävin hetki Mansellin mielestä oli jäädä kierroksella Alain Prostille eli voittajalle niin kilpailukykyisellä autolla kuin mitä 94T oli. Itävallan tapahtumat olivat tapahtua uudelleen Brands Hatchin testeissä mutta silloin kaikki sujui hyvin.

Kilpailussa vuorostaan Mansellin päivä meni pilalle väärien renkaiden takia, mutta saatuaan oikeat renkaat alle Mansell pystyi näyttämään voittovauhtiaan radalla. Lopulta Mansell oli kolmas ja se oli koko Lotuksen kauden kohokohta eikä edes Peter Warr valittanut asiasta sillä hetkellä. Oikeilla renkailla Mansell olisi hyvin todennäköisesti voittanut koko kilpailun tai ainakin ollut huomattavasti suurempi uhka voiton suhteen Nelson Piquetille ja Alain Prostille. Monzassa Mansell päästi Bruno Giacomellin edelleen mistä Peter Warrin kanssa tuli ongelmia ja Hollannin Zandvoortissa Mansell oli ajamassa pisteelle kunnes keskeytti yliyrittämisen takia ulosajoon.

Kausi 1983 ei siis pienestä edistyksestä huolimatta vieläkään ollut Nigel Mansellin ajouran kannalta kovinkaan hyvä ja jossain määrin britin saavutukset voidaan vieläkin kyseenalaistaa tai häntä voidaan pitää hieman huononakin tavallaan. Elio de Angelis kun olisi ilman teknisiä vikojaan ollut kauden aikana selvemmin voittotaistelussa niissäkin kisoissa missä Mansell menestyi ja lisäksi aina kauden puoliväliin asti oli jokseenkin epäreilua edes verrata miesten keskinäisen kaluston eroavaisuuden suorituksia toisiinsa.

Kuitenkin eräs asia on jo nyt missä Nigel Mansell voittaa Elio de Angelisin jo nyt jos ei vielä aiemmin ollutkaan häntä voittanut. Nimittäin asenne kilpa-autoiluun on Mansellilla aina ollut äärimmäistä huippuluokkaa ja Mansellin taisteluhalu ja sisukkuus on välillä suorastaan pelottavaa radalla ja ennen kaikkea Mansell on aina yrittänyt parhaansa kilpailussa lähtöruudusta piittaamatta ja on ajanut kisoissa ennenkin kivuistakin piittaamatta.

Tällä kaudella hän toisti Brands Hatchin 1982 kilpailun ajamalla tempun ajamalla jalka paketissa Paul Ricardin kisassa silkasta itsepäisyydestä johtuen. Edellisen kauden kotikilpailussa Mansell ajoi käytännössä yhdellä kädellä kilpailussa vaihtaen välillä kättä vaihdekepin ja ratin välillä. Siinä missä de Angelisin huippupäivä menee Mansellin edelle sinällään luontaisen lahjakkuuden takia niin huonona päivänä de Angelis on selvästikin tyytynyt ajelemaan keskikastissa tai takavuosina olemaan jopa kaikkea muuta kuin tavallinen herrasmies estelyineen päivineen.

Mansell ei sentään ole alentunut ainakaan vielä sellaisiin temppuihin. Mansellin itsepäisyys saattaa maksaa hänelle tallipaikan vieläkin Lotukselta kaudeksi 1984. Mansell on kuitenkin kuivasti todennut, että siinä tapauksessa Peter Warr on ainakin miljoona dollaria köyhempi mies.

Arvosana: 8,5/10

 

[CCMK]

Kausi 1983 oli antikllimaksi Michele Alboretolle, jonka kauden 1982 varmasti monet autourheilufanit kautta maailman muistavat. Ainakin sen nähneet ja sittemmin muutenkin jälkikäteen sitä kautta tarkkailleet. Alboreton nousu ennen kautta 1983 kausien 1981-1982 aikana vahvistivat hänen kuuluvan ansaitusti f1:siin ja lisäksi vielä nostattivat entisestään odotuksia häneen. Kaudella 1981 hän oli noussut hitaasta ja rämpivästä debytantista kauden loppuun mennessä keskikastin kuninkaaksi ja kaudella 1982 hän oli järjestänyt toinen toistaan hienompia ajoja, napsinut pisteitä tasaiseen tahtiin, saavuttanut San Marinon tynkäkilpailussa kolmospaikan ja huipentanut kautensa Las Vegasissa kilpailukykyiseen tuurivoittoon.

Se nosti hänet tähtiin ja GP-voittajien joukkoon. Samalla se myös nostatti odotuksia entisestään ja Alboreton odotettiin järjestävän kaudella 1983 samanlaisia temppuja kuin edeltävälläkin kaudella. Valitettavasti jälkikäteen sanottuna jossain määrin Alboreto petti kannattajansa ja odotukset ainakin suurimpien haaveiden osalta. Toki Alboretolla ja Tyrrellillä muutenkin oli vaikea kausi edessä kun turboautoja oli radalla ennätysmäärä. Lisäksi Alboreton ja Ken Tyrrellin väleissä tapahtui talvikauden 1982-1983 välillä myös rakoilua. Talvikaudella herra Tyrrelillä piti kiirettä vakuutella suuntaan ja toiseen, että hän ei päästä Alboretoa irti sopimuksestaan Ferrarille tai mihinkään muuhunkaan huipputalliin ennen kauden 1983 päätöstä.

Kuitenkin huipputallien houkutukset eivät loppuneet kulissien takana vaikka virallisesti Ferrari muun muassa sitoutui kunnioittamaan Alboreton ajajasopimusta Tyrrellin kanssa aina kauden 1983 loppuun asti. Pahimmillaan houkuttelu oli jatkuvaa ja tallipäällikön ja hänen tähtikuljettajansa välit rakoilivat pahimmillaan varsin paljonkin. Uskollisuutta koeteltiin puolin ja toisin. Alboreto olisi vielä talvikauden lopullakin halunnut lähteä toiseen talliin ja ajattelemattomasti arveli pitävänsä jopa välivuoden sillä hänestä tuntui, että häntä ei huvita ajaa tallissa joka ei halua jatkaa kehitystä eteenpäin. Sittemmin Alboreto perui lausuntonsa jotka muutenkin oli lausuttu varsin hajamielisesti ja puolihuvittuneesti muutenkin. Perumiseen oli syynä muun muassa Benettonin tuntuva sponsoriavustus jonka turvin Ken Tyrrell pelasti paljonkin kaudesta 1983.

Ikävä kyllä sääntömuutokset ja Benettonin liian myöhäinen tulo ennen kauden alkua pakottivat Tyrrellin jatkamaan 011-automallin käyttöä ja kun autosta tehtiin tasapohjainen niin auto ei ollut enää samanlainen kuin ennen. Lisäksi auto oli jo vanhentunut aikaa sitten. Se kun oli jo kauden 1981 menopeli. Kauden aikana tuli selväksi yllättävänkin nopeasti, että Alboreto ei pystynyt enää samanlaisiin kauden 1982 urotekoihin tällä kaudella. Cossyliigassa kaudella 1983 Alboreto oli vain harvoin sen kuningas. Williamsit ja McLarenit menivät menojaan ja myöhemmin kaudella myös Jean-Pierre Jarier meni hänen edelleen. Muista Cossyliigalaisista silloin tällöin hänen edellään olivat myös Arrowsin Marc Surer ja oma tallikaveri Danny Sullivan. Vain satunnaisesti Alboreto pystyi olemaan mies paikallaan ja näyttämään kärjessä ajamisen mallia.

Radalla Alboreto tuntui suurilta osin viettävän hiljaista vuotta, mutta kulissien takana kuhina kävi ja myöhemmin kaudella erityisesti puolenvälin jälkeen turhautuminen hänellä vain kasvoi kasvamistaan. Ferrarin houkutukset jatkuivat ja ne tulivat Ken Tyrrellin kannalta lähes sietämättömiksi erityisesti elokuun jälkeen kun Keke Rosbergin jatkosopimus Williamsin kanssa julkaistiin. Ferrari kun oli päättänyt, että mikäli se ei saa Rosbergia niin se ottaa Alboreton ja mikäli se ei saisi vielä häntäkään niin sitten Derek Warwick olisi ollut heidän miehensä kaudella 1984. Pitkän aikaa ennen Brands Hatchia näytti selvältä, että Alboreton seuraava f1-tallipaikka olisi Ferrarilla.

Kulissien takana Alboreto oli antanut myöntymisen piilomerkkejä jo Saksan osakilpailun alla tallille ja muutenkin miehen ajosuoritukset alkoivat tuntua väkinäiseltä puurtamiselta ja miehellä oli pää pilvissä. Kun sopimus sitten oikeastikin julkaistiin Kyalamissa (missä Marco Piccinini ja Alboreto paistattelivat päivää salamavalojen loisteessa jokseenkin Alboreto oli siitäkin varsin vaivaantunut) niin Ken Tyrrell oli järkyttynyt. Siihen asti Tyrrell oli oikeastaan puolustanut ja hemmotellut Alboretoa kaikissa tallin asioissa sen sisällä ja yrittänyt vakuutella Alboretoa jäämään talliin myös kaudeksi 1984.

Alboreto sanoi jäävänsä talliin vain mikäli Ken Tyrrell henkilökohtaisesti takaa turbomoottorit ja 100 % ykköskuskin aseman äärimmäisen roiman palkankorotuksen kera. Sopimuspykälän rikkomisesta Alboreto olikin Kyalamin jälkeen lähellä menettää vuoden palkkansa josta hän ei tosin ollut saanut dollariakaan ennen kauden päätöstä, mutta lopulta vuoden lopussa Tyrrell maksoi Alboretolle sopimuksen mukaiset 50 000 dollaria ja 5000 dollaria tuli vielä hyvän miehen lisää Detroitin voitosta. Yhteensä 55 000 dollaria tuli siis Alboreton tilille hyvästä kaudesta johon kuului myös Tyrrellin yllätysvälitankkauksen kautta saavutettu Zandvoortin kuudes tila ja sen saavutettu piste.

Kaiken tämän puheen taustalla voisi luulla, että tässä haukutaan Alboretoa jotenkin epämotivoituneeksi tai tyhmän hitaaksi kuljettajaksi. Ei tässä haukuta vaan tässä puhutaan suoria asioita. Alboreto saattoi ehkä olla välillä tasoaan alempi tai mennä oikeasti tyhmien ihmisten haihatteluihin ja valheisiin mukaan mutta Alboreto ei missään nimessä radalla ollut hidas. Tallikaveri Danny Sullivan pysyi kurissa vaikka ajoittain törkeänkin paljon Ken Tyrrellin Alboretoon kohdistuneella suosimisella ja ykköskuskin aseman korotuksella oli merkitystä asiaan. Ja tätä suosimista jatkui melkein koko kauden 1983 ajan. Vasta aivan loppukaudesta ja totta kai heti Kyalamissa Ferrari-siirron tultua näkyvästikin esille tallin tuki vaihtui Danny Sullivanin taakse. Vaikkakin Sullivan vielä kerran joutuikin Alboretolle luovuttamaan autonsa säädöt ja muutkin paremmat osat.

Suosimisesta puheen ollen ja muutenkin Alboreton osalta paljon pelasti juurikin Detroitissa saavutettu voitto. Muussa tapauksessa hän olisi hävinnyt tallikaverilleen pisteissä tapahtuneessa historiassa ja vertailu olisi ollut Alboreton paremmuudesta huolimatta vieläkin onnettomampaa kuin mitä sinällään oli muutenkin. Tyrrellille Alboreto oli kuitenkin korvaamaton kuljettaja radalla kaudella 1983 ja sen hän myös vaikeuksistaan huolimatta tuli näyttämään hienolla tavalla.

Samalla alkukauden vaikeuksien vastapainoksi Alboreto toi Tyrrellille hienon osakilpailuvoiton Detroitsta ja ilman Marc Surerin kolaria Imolassa ja Nigel Mansellin kolarointia Monacossa olisi hän voinut sielläkin pärjätä. Verrattuna kauden 1982 Las Vegasin osakilpailuvoittoon Detroitin osakilpailuvoitto oli sitäkin enemmän onneen perustuva tuurivoitto mutta kuten Las Vegasissa 1982 hän ei missään vaiheessa viikonloppua ollut kuudetta sijaa huonompi, lähdön jälkeen ajeli säännöllisesti kilpailun aikana kolmen joukossa ja olisi joka tapauksessa ollut kilpailussa huonoimmillaankin kolmas (tai neljäs ilman Piquetin yhtäkkiä tapahtunutta rengasrikkoa ja John Watsonin renkaiden kunnon loppumista.).

Detroitissa hänen voittoaan uhkasivat lopussa vain Keke Rosberg jonka välitankkaus ja kuluneet pehmeät renkaat estivät ohittamasta häntä ja samoin Watsonin loppuneet renkaat antoivat vain hyvin vähän mahdollisuuksia päästä hänestä ohi tai sitten Rosbergistakaan. Muista kauden kilpailuista puhuttaessa oli vaikeaa havaita mitään todella kouriintuntuvaa näyttöä viime kauden kaltaisesta näyttävästä ja laadukkaasta kilpa-ajosta hänen kohdallaan. Toisaalta kahta vuotta vanhan 011-mallin hylkääminen sen tultua tiensä päähän ja uuden 012-mallin myöhästyessä Alboretolla oli kädet täynnä työtä uuden automallin oppimisessa. Toisaalta se ei selittänyt sitä, että miksi joissakin kilpailuissa kaudella Alboreto ajeli todellakin vain keskikastissa olemalla silloin tällöin vain tallikaverinsa edellä tai jopa hänen takanaan selvästi heikompien tallien kanssa.

Jotenkin tuntuu, että vaikka Alboreto kykenee olemaan ajoittain jopa Keke Rosbergiin verrattavissa oleva kuljettaja niin ero hyvän ja huonon päivän välillä on huipputason kuljettajaksi todellakin liian jyrkkä. Tosin Alboretolla on Elio de Angelisin tapaan ajoittain hyvin kuohuva luonne joka on johtanut myös nyrkkitappeluihin tai sen yrityksiin. Kysykää vaikka Derek Dalylta. Lisäksi Alboretolla on huonona päivänä tapana valittaa lähes kaikesta mahdollisesta asioiden mennessä todella pieleen. Muun muassa Monzan ja Brands Hatchin valittamiset tallikaverin ollessa häntä nopeampi tuntuivat surkuhupaisilta tallikaverin yleiseen suoritustasoon nähden. Brands Hatchissa viimeisen ruudun myötä tosin Alboreton kausi tuntui muutenkin saavuttaneen aallonpohjan.

Kyalamin jälkeen kausi 1983 päättyi Alboreton osalta siis viime kautta vaisummin ja Tyrrellin vuosista tämä vuosi tuntui olleen ehkä vaikein. Talli odotti ehkä liikaa mieheltä ja mies odotti liikaa tallilta. Ikävä juttu, mutta elämän on jatkuttava. Ensi kaudella Alboretosta voi tulla Italian seuraava legendaarinen Ferrari-kuljettaja jopa mahdollisen maailmanmestaruuden muodossa. Toivottavasti se kuuluisa keltainen neste ei vain nouse lähtökuopastaan pääkoppaan. Muussa tapauksessa Alboretosta saattaisi tulla hyvin äkkiä varsinainen inhokki monillekin.

Toisaalta taas hyvin monet myös kunnioittavat kaiken kaikkiaan tätä merkillistä oman onnen seppäänsä. Mies itse kun ei juuri usko onnenkantamoisiin. Arvosanan osalta Alboretolle annettavasta pisteyksestä pelasti paljon juurikin Detroitin voitto ja sitä olisi ilman sitä heikentänyt todella paljon juurikin radan ulkopuolinen käyttäytyminen ja Monzan ja Brands Hatchin aikaiset perseilyt muutenkin vaikeassa tilanteessa.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Jacques Laffiten paluu Williamsille kaudeksi 1983 monen vuoden tauon jälkeen ei sujunut kovinkaan hyvin. Toisaalta FW08C oli suunniteltu mukailemaan tallikaveri Keke Rosbergin aggressiivista ajotyyliä varten ja aggressiivinen ajotyyli on sinällään Laffiten omista mieltymyksistä äärimmäisen kaukana.

Tämäkin ja myös Rosbergin oma lähtökohtainen ykköskuskin asema pakotti hänet hyväksymään nopeasti asemansa tallissa. Sinällään toki Williamsilla ei monista muista huipputalleista poiketen ainakaan harjoitettu aktiivisesti mitään sortopolitiikkaa kuljettajien kesken. Lisäksi Williams ei suinkaan ollut aivan niin huipputalli kuin mitä Laffite oli kauden 1982 aikana moneen kertaan ajatellut sen olevan.

Tallin jokseenkin vieraat työskentelytavat tuntuivat hänestä aluksi todella vaikealta hyväksyä pitkän ranskalaistallissa vietetyn ajan jälkeen. Joka tapauksessa koti-ikävä Ligierille haihtui pian. Kauden alku oli Laffitelta todella heikko. Vapaat Harjoitukset ja aika-ajot menivät pieleen Riossa ja vasta kilpailun loppuvaiheessa Laffite alkoi ajaa omalla tasollaan ja saikin ansaitut pisteet.

Mikäli kilpailu olisi kestänyt vielä kymmenkunta kierrosta niin hän olisi saattanut vaikka voittaa koko kilpailun sillä Rosbergin ja Piquetin olisi pitänyt pian tulla uudelleen välitankkaukseen. Long Beachissa Laffite vuorostaan starttasi neljännestä ruudusta ja oli voittotaistelussa mukana. Hän pysyi Rosbergin tahdissa, pysyi kylmänä silloin kun Rosberg ja Jean-Pierre Jarier kolaroivat ja olisi voittanut kilpailun ilman omia rengashuolia, tallin varikkotaulusekoilua ja yleensäkin lähes uskomatonta Michelinin jyräystä sillä radalla. John Watson ja Niki Lauda menivät Laffitesta heittämällä ohi. Lopulta Laffite oli kuitenkin taas neljäs.

Paul Ricardissa turboradalla Laffite oli kuudes ja pistesijassa hän oli pitkään kiinni Imolassakin, mutta Marc Surer paineli ohi viime hetkillä kilpailussa. Monacossa hän johti pitkään yhdessä Rosbergin kanssa kilpailua eli tallin autot olivat kaksoisjohdossa järjestyksessä Rosberg-Laffite. Välillä Laffite olisi voinut vaikka voittaa kilpailun Rosbergin vaikeuksien takia kunnes keskeytti. Belgian Spa-Francorchampsissa ja Länsi-Yhdysvaltain Grand Prixissa Detroitissa Laffite saavutti myös pisteitä mistä etenkin Span pisteet olivat mainitsemisen arvoisia turbojen radalla. Detroitin suoritus oli vahva, mutta ei aivan niin hyvä kuin Rosbergin. Montrealissa kilpailu kenties viimeisellä kunnollisella pisteradalla ennen nopeita ratoja päättyi keskeytykseen.

Toisaalta kauden puolivälin jälkeen Michelin sai lopullisesti Goodyearin kiinni ja sen jälkeen Williamsin suoritustaso heikkeni hyvin pahasti. Jacques Laffite kärsi tästä kaikesta eniten. Laffite muun muassa kolaroi Osellan Piercarlo Ghinzanin kanssa vaikka Laffiten olisi oikeasti pitänyt olla riveittäin Osellan autoa edellä lähtöruudukossa. Samoin Hollannissa Laffite teki kauden puhutuimman keskeytyksen tallin sisällä. Hän yksinkertaisesti luovutti leikin kesken ja marssi kiukkuisena pois autosta vailla kunnollista selitystä asiaan. Myöhemmin Laffite yritti puhua ohjausvauriosta, mutta jotenkin FW08C:n ongelmat tietäen se oli pieni hätävalhe. Suurin syy tuntui olevan auton ja renkaiden toimimattomuudessa.

Joka tapauksessa Laffiten temppu tallia kohtaan oli törkeä. Erityisesti kun Rosberg sentään yritti taistella vaikeuksienkin keskellä kaikkea muuta kuin toimivalla autollaan aina keskeytykseensä saakka. Tallikaveriin verratessa Laffite kuitenkin saavutti odottelutaktiikan ja Niki Laudan hylkäyksen myötä vielä yhden pisteen kauden ajalta Hockenheimista. Rosbergin kanssa Laffite tuli toimeen erittäin hyvin ja samoin myös tallin kanssakin. Vaikeuksien keskellä Laffiten iloinen asenne oli tärkeää vaikeuksissa olevalle huipputallille.

Tallin ainoa ongelma hänen kanssaan liittyi lähinnä Laffiten omaan asenteeseen työnteosta. Toisinaan Laffitella saattoi olla sovittuja testejä tiedossa, mutta mies lähtikin omille teilleen pelaamaan golfia tai tennistä vanhan kaverin Emerson Fittipaldin kanssa. Muutenkin leppoisa asenne ei huvittanut aina tallin sisällä kaikkia. Kuitenkin talli ilmaisi yksimielisesti tukensa ranskalaiselle ja myös pyysi häntä jäämään talliin kaudeksi 1984.

Laffite olisi halunnut lähteä Ligierille kaudeksi 1984. Erityisesti mieli oli maassa kun Laffite karsiutui peräti kaksi kertaa peräkkäin ja lisäksi toinen niistä oli siitäkin nöyryyttävämpi, että Jonathan Palmer tallin testikuljettajana ja debytoivana ylimääräisenä kisakuljettajana pääsi mukaan kilpailuun varmalla ajamisellaan. Frank Williams sanoi vain sen, että hän ei lähde mihinkään sillä hänellä on sopimus voimassa.

Kauden aikana Laffite jäi raalla nopeudella mitattuna hyvin pitkälti Rosbergin varjoon, mutta osasi kuitenkin hyödyntää Rosbergia useammin tiettyjä tilanteita ja myös sopeutua ajamaan vaikeasti alitehoista tai aliohjaavaa autoa paremmin. Toisaalta Kyalamissa niin tallin, Rosbergin kuin hänenkin synkkä jaksonsa oli ohi ja aika-ajon kymppipaikka antoi toivoa kilpailuun. Ikävä kyllä kolari Eddie Cheeverin kanssa päätti kauden 1983 happamissa merkeissä mutta kaudelle 1984 luottamusta antaa kuitenkin uusi FW09 turbomoottoreineen ja taattuine sopimuksineen.

Samalla ainakaan Alan Jones ei ole vaarantamassa Keke Rosbergin ykköskuljettajan asemaa tallissa edes henkisesti tai mitenkään muutenkaan. Kaudella 1984 Laffiten on kuitenkin pakko parantaa Rosbergia vastaan ja osoittaa tallille hyödyllisyytensä. Muussa tapauksessa Laffitella ei ole juuri paikkoja minne mennä.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Niki Laudan kausi 1983 ei missään nimessä ollut hyvä. Kausi 1982 oli Laudalle lähes mestaruuden tuonut näyttävä paluuvuosi, mutta kausi 1983 oli hyvin kaukana siitä. Suurin syyllinen tuntui olevan Porschen turbomoottorin puuttuminen McLarenilta. Toisaalta kaudella 1983 John Watson piti edelliseen kauteen verrattuna Laudan muutenkin taustatekijänä. Mikäli Niki Lauda ei olisi Maailman Nopein Kuljettaja, niin siinä tapauksessa hänen ajoistaan kaudella 1983 olisi voinut kokkapuheita lentää ilmoille hyvinkin paljon.

Laudan keskiverto kilpailu kaudella 1983 oli ajella keskikastissa ja jossakin määrin tuntui siltä, että Laudaa ei huvita riskeerata autoaan tai elämäänsä taistelemalla jostakin kymppipaikasta Cossyliigan heikoimpien ajajien kanssa. Niki Laudan persoona radalla kuin sen ulkopuolella on aina ollut hyvin mielenkiintoinen. Jostakin mies aina osaa löytää hyviä juttuja ja huonon ajoasenteenkin arveltiin olevan silkkaa näyttämistä ja uhoamista Ron Dennisille siitä, että tämä ei ollut täyttänyt miehen paluusopimuksen kohtia oikein. Toki huonona päivänä Lauda kyllä myös turhautui näkyvästikin tallin toimintaan ja uhkasi jopa poislähdöllä. Hänellä kun ei ollut tai ei ainakaan tuntunut olevan mitään hävittävää.

Marlboron John Hoganin painostus Dennisin suuntaan näytti tehoavan ja kun Porschen moottori oli pitkän odottelun jälkeen saatu valmiiksi niin Dennis tai Lauda eivät halunneet odottaa enää ollenkaan vaikka totta kai vaikeuksia oli odotettavissa runsaasti. Weissachin testeissä moottori toimi hyvin, mutta pitkään aikaan ei kilpailuissa. Vuosi 1983 käynnistyi kuitenkin Laudan osalta hyvin ja parhaat suoritukset Lauda ajoikin heti kauden alussa Riossa ja Long Beachissa. Molemmissa kilpailuissa hän suostui käyttämään vihaamiaan Enduro-renkaita, mutta muun muassa Detroitissa ja parissa muussakin kilpailussa Lauda kiukutteli jälleen renkaista ja otti alleen Kevyet Vyörenkaat mikä oli virheliike. Ja jossain määrin jo tragikoominen piirre muutoin lähes mitä tahansa autoa ajamaan kykenevälle itävaltalaiselle.

Toisaalta kauden kaksi ensimmäistä kilpailua olivat lopulta ainoita kaudella Monacon, Detroitin ja jossain määrin Montrealin kilpailua lukuunottamatta Cossyliigan ainoita todellisia ratoja missä ne olisivat vielä voineet voittaa. Kaikilla muilla radoilla turbojen ylivoima oli liikaa Nikillekin. Michelinin aika-ajorenkaiden kyvyttömyys ärsytti myös Laudaa hyvin paljon ja Monacon karsiutumisen jälkeisen virallisen lehdistötilaisuuden jälkeinen osio oli ikävää kuultavaa Marlboron väelle ja Dennisille. Toisaalta Laudan kilpa-ajon taidot tuntuivat menevän hukkaan muutenkin kaudella keskikastissa, mutta silloin tällöin Teräshiiri onnistui nousemaan jostakin jäännöspisteille.

Hockenheimissa Lauda teki oikeastaan viimeisen todella mainittavan teon menettämällä pisteensä varikolla peruuttamisen takia. Monzassa taas Laudan kauden pohjanoteeraus tuli Osellan miesten kanssa taistellessa ja auton sammuessa varikolle häntä tuli auttamaan hänen entinen tallipäällikkönsä Bernie Ecclestone. Toisaalta Silverstonesta eteenpäin Lauda kuitenkin taisteli Michelinin renkaiden parannuttua ja etenkin tallin siirtyessä turboa silmälläpitäen välitankkausaikakauteen aivan toisen luokan kuljettajana ainakin Cossyliigan kuninkuudesta.

Tallin ryhtyessä säännöllisesti käyttämään turboa ja Kevyitä Vyörenkaita myös Laudan otteet radalla paranivat jotenkin aiempaan nähden. Kauden viimeisistä kilpaluista kolme meni turbon kanssa painiessa, mutta Kyalamissa Niki Lauda osoitti jälleen olevansa Maailman Nopein ja taisteli jopa kilpailun voitosta aina koneen pettämiseen saakka. Kaudeksi 1984 olisi ollut erittäin mielenkiintoista todella nähdä Niki Laudan ja John Watsonin välinen mestaruustaisto turbomoottorilla varustetulla McLarenilla, mutta nyt on tyydyttävä näkemään Laudan ja Alain Prostin välinen mestaruukamppailu.

Laudan ja Watsonin välit toki paranivat kaudella 1983 selvästi kuten myös hänen välinsä Keke Rosbergiin. Lisäksi Lauda toimi usein diplomaattina tallien ja eri kuljettajien välisissä kiistoissa. Watsonin ja Ron Dennisin välienselvittelyihin tarvittiin useinkin Laudan apua. Tallikaverilleen Lauda hävisi kaudella 1983 varsin selvästi, mutta Laudalla oli Dennisin ja Marlboron täysi tuki takanaan ja laaja suosiopohjakin ympäri maailmaa. Siten Lauda ilmoitti Kyalamin varikolla, että hänestä tulee maailmanmestari kaudella 1984 ja mestaruus voi hyvinkin tulla hänelle.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Kaudella 1983 Riccardo Patresen kävi kuten oli pelätty oikeastaan jo heti miehen tultua Brabhamille. Hän ei kuulemma silloin pystynyt vastaamaan Piquetin vauhtiin ja keskeytti keskeyttämistään. Näin ennakoitiin silloin ja ennakot toteutuivat. Jokseenkin vuoden verran myöhässä ja samalla aina talvikauden loppuun asti Patresella oli Piquetiin nähden tietty henkinen yliote kauden 1982 perusteella.

Patresen kohtalo sinetöityi kuitenkin hyvin pitkälle jo viimeistään Imolan osakilpailun virheen jälkeen. Tuolloin päätettiin, että Patresesta valitettavasti tulee kakkoskuljettaja kauden 1983 lopuksi ajaksi poislukien Monzan osakilpailua jonka hän sai voittaa ja tarvittaessa muulloinkin milloin Alain Prostista ei olisi ollut Piquetin mestaruusuhkaajaa. Toisaalta merkkejä kakkoskuskiksi alistamisesta oli ilmassa jo ennen kautta. Muun muassa Patresen palkka puolitettiin ja lisäksi Patrese sai edelliskautta vähemmän testiä tallissa jo ennen kakkoskuskipäätöstäkin.

Voidaan sanoa, että Piquet ajoi parhaat mahdolliset suoritukset ennen päätöstä tallille ja Patrese taas ei. Talli piti Piquetistä enemmän huolimatta tämän Long Beachin perseilystä radalla ja sen ulkopuolella turhauttavan kilpailun jälkeen. Nelson Piquet tuntuu olevan uransa huipulla muutenkin tällä hetkellä ja Patresen kaltaisen kuljettajan oli kakkoskuskipäätöksen jälkeen ajoittain hyvin vaikeaa saada enää huomiota tallissa. Siten unelma Nelson Piquetin lyömisestä kaudella 1983 edellisen kauden tapaan kävi nopeasti mahdottomaksi. Totta oli, että Patrese kärsi ylivoimaisesti Brabhamin mekaanisten vikojen enemmistön kaudella 1983 ja menettäen samalla useita kertoja hyviä kisoja.

Long Beachissa meni varma kolmospaikka, Zandvoortissa moottori oli jälleen ongelmana ja Brands Hatchissa kolarointi de Angelisin kanssa yhdessä varikkomiehistön sekoilun ja moottorivaurion kanssa maksoivat myös hänelle paljon. Lisäksi Monzan johtoasemasta keskeytys tuntui erittäin turhauttavalta. Toisaalta erityisesti ensimmäisten kierrokset tuntuivat ainakin erään brittikommentaattorin mukaan johtuvan aina miehestä itsestään. Etenkin Monzassa jossa hän näytti menevän ylivoimaisesti tallikaverin edelle vain keskeyttääkseen konevikaan liian rajun yrittämisen takia. Hänen tallikaverinsa voitti Monzassa vaikeimmillaankin hyvin helposti.

Prostin poistuttua radalta Piquet vain vähensi ahtopainetta ja bensankulutustaan. Hänen ei tarvinnut revittää urku auki radalla vaan yksinkertaisesti ajaa tarvittavaa nopeutta muihin nähden kärjessä. Milloin taas Brabhamin auto ei sinällään hajonnut niin muussa tapauksessa Patrese tuntui vieläkin yrittävän Arrows-aikojen tyyliin liikaa radalla ja kolaroikin usein kauden aikana. Typeriä erityisesti olivat Imolan ja Brands Hatchin ulosajot. Satunnaisesti Patrese tuntui olevan jopa Piquetia nopeampi olosuhteiden salliessa, mutta tallikaverin teknistä kypsyyttä tai valmiutta hänellä ei ole. Älyä hänellä toki on ja oikealla keskittymisellä ja yleisellä rauhoittumisella radalla Patrese saattaisi olla seuraava italialainen maailmanmestari f1:ssä.

Kun kaikki tämä on sanottu niin Riccardo Patrese osaa olla tarvittaessa erittäin nopea mies ja hänen luonnonlahjakkuus nopeuden suhteen on kiistämätöntä. Patrese tarvitsisi vain oikean tallin yhtä oikean kaluston kanssa sopivaan aikaan ja siten hänen urastaan voisi muokkautua todellakin hieno. Valitettavasti Brabham on muuttunut pienen välikauden jälkeen jälleen vain Nelson Piquetin talliksi ja talli ei välttämättä ole Patreselle enää sopiva. Hänellä on kaudesta 1984 optio, mutta huonon kauden takia Patresesta ollaan tekemässä entistäkin selvempää kakkoskuljettajaa ja lisäksi palkka puolittuu vieläkin alhaisemmalle tasolle mikäli hän jää Brabhamille. Näiden seikkojen takia miehen olisi parasta lähteä pois tallista.

Parhaimmillaan Patresella olisi vähän paremmalla tuurilla voinut olla neljäkin voittoa kaudella (viides teoreettinen voitto Hockenheimissa perustui lähinnä muiden kärkikuljettajien mahdollisiin keskeytyksiin ja lisäksi Patreselta oli loppumassa ennen maalia polttoaine), mutta nyt niitä ei tullut kuin vain yksi Kyalamista ja sekin tallimääräyksen ansiosta. Toisaalta voitolla oli elintärkeä asema hänen muiden tallipaikkojensa saavuttamisen kannalta ja kaudella 1984 on mielekiintoista nähdä, että mihin hän menee. Samalla voidaan sanoa, että Patrese olisi ansainnut saada ainakin tuplaten pisteitä enemmän kaudella kuin sai ilman teknistä epäonnea.

Silloin hänen tallipaikkansa olisi ainakin voinut olla varmempi ja etenkin alkukaudesta Piquetin mestaruustahdin vielä hakiessa muotoaan sillä olisi voinut ehkä viivyttää vielä suosittavan kuljettajan päätöstä. Näin kuitenkin kävi ja toivottavasti kakkoskuskin leima hänestä hiipuu viimeistään uuden tallin myötä.

Arvosana: 7,5/10

 

[CCMK]

Kauden 1983 talvella oli vielä epäselvää, että jatkuisiko Andrea de Cesarisin ura f1:ssä vai ei. Autodelta oli lopettanut Alfa Romeon kilpatallin pyörittämisen ja vasta Euroracingin ja Marlboro Italian sponsorihalut pelastivat de Cesarisin uran. Alustavasti potkut saanut de Cesaris kiinnitettiin nopeasti uudelleen tallin riveihin ja tämä oli Alfa Romeon harvoja todella järkeviä päätöksiä.

Andrea de Cesaris osoittautui kaudella 1983 Alfa Romeon kenties parhaimmaksi päätökseksi ja samalla oli hyvä kuljettaja noustuaan kauden aikana muutenkin aivan uusille lukemille. Andrea de Cesaris ei harmittavasti onnistunut saamaan paalupaikkoja tai mitään erityisen tilastoihin mieleen painuvaa kaudella 1983 radalla aikaan mutta tuloksia, pisteitä ja palkintoja parhaimillaan useitakin kappaleita. Voitto olisi voinut irrota kauden aikana ainakin 3-4 kilpailusta vähän paremmalla onnella.

Parhaimmillaan koko kautta katsoen jopa useamastakin. Joka tapauksessa niin fiksu veto kuin de Cesarisin säilytys olikin kaudeksi 1983 Alfa Romeolle niin edelleen nähtiin hänen osaltaan myös kolareitakin. Tosin suurin osa näistä tapahtui vain vapaissa harjoituksissa tai aika-ajoissa. Kilpailuissa niitä tapahtui näkyvimmin Monzassa ja Montrealissa. Lisäksi Andrean itsepäisyys tuomariston edessä useita kertoja teki hänestä kauden 1983 eräänlaisen syntipukin.

Brasiliassa hän nopean kierroksensa tärkeyden vuoksi kieltäytyi menemästä punnitukseen, Ranskassa hänen palosammutusjärjestelmä laukesi laittomasti ja Saksassa hän ei olisi kilpaillutkaan Saksan kisajärjestäjien langettaman uhkasakon ja poliisilaitoksen haluaman vankilatuomion vältti vain Euroracingin Paolo Pavanellin palopuheet ja takuusummat vahingoittuneille ratavirkailijoille.

Brasilian tempusta hänet suljettiin kokonaan ulos kilpailusta ja Ranskassa hänen aika-ajon aikansa hylättiin yhden session osalta. Kaikkiaan radan ulkopuolisesta toiminnasta ja pahansisuisesta asenteesta huolimatta de Cesarisille vuosi 1983 oli hieno vuosi radalla kaikkiaan. Ensiksi hänen kolarointinsa ja ulosajonsa vähenivät ja jopa aiemmat estelytkin vähenivät aikaisempaan verrattuna. Toiseksi hänen Alfa Romeonsa tekniikan salliessa hän myös sai autostaan parhaimman mahdollisen suorituskyvyn irti helpostikin. Jopa kaikkein pahimmat miehen vastustajat ja arvostelijat ovat joutuneet kauden päätteeksi miettimään näkökantoja hänestä uudelleen.

Etenkin Span kilpailun molemmat lähdöt antoivat kuvan kisan voittavast miehestä ja ilman pieleen mennyttä varikkostoppia hän joka tapauksessa olisi ollut toinen ennen keskeytystään. Hockenheimissa kilpailu vaikeuksien ja vankeustuomion roikkuessa myrkkypilven lailla taustalla de Cesaris ei antanut myöskään liian korkean lähtöruudun nousta Long Beachin 1982 tapaan päähän liikaa vaan hän keskittyi ajamiseen. Lisäksi hän otti osumaa kovassa mutta vielä sääntöjen rajamailla käytyjen suuntaviivojen mukaan käydyssä kaksintaistelussa Eddie Cheeverin kanssa ja onnistui olemaan toinen kilpailussa ansaitusti.

Hän oli voittovauhdissa myös Brands Hatchissa ja erityisesti kauden päätöksessä Kyalamissa. Ilman Nelson Piquetin viimeisten kierrosten estelyä de Cesaris olisi voinut vielä voittaa senkin kilpailun. Viimeisen kierroksen alussa de Cesarisin aika vain loppui kesken sillä 10 sekuntia viimeiseen kierrokseen oli ilman turbon lähes täydellistä sammutusta tai ehkä 1 barin ahtopaineilla ajelua lukuunottamatta mahdotonta saada kiinni ja niin de Cesaris tyytyi taas vain toiseen sijaan. Lisäksi tekniikan kestäessä de Cesaris olisi voinut saavuttaa paljonkin enemmän pisteitä kuin saavutti. Ikävä kyllä tekniikka ei edelleenkään kestänyt paljonkaan maaliin asti.

Vain viisi kertaa de Cesaris pääsi maaliin kaudella ja kolmen muunkin maaliintulon taustalla oli aina jotain ongelmaa ja näistä vain yksi sujui täysin ilman ongelmia Hockenheimissa, yhdessä kilpailussa auto jouduttiin huoltamaan varikolla maaliinpääsyn varmistamiseksi ja viimeisessä ja kenties kauden vakuuttavimmassa ajossa Kyalamissa hänen autonsa ohjauspyörä ei kääntynyt missään vaiheessa kisaa kunnolla siinä olleen vaurion takia joka sittemmin jäljittettiin auton akseleihin. Ja totta kai Brasiliassa olisi ilman de Cesarisin itsepäisyyttä ollut hyvä nähdä heti hänen suorituskykynsä. Tallikaveri Mauro Baldi jäi jalkoihin enemmänkin kuin selvästi vaikka de Cesaris pitkään pisteettömyytensä takia alakynnessä olikin pistesijallisesti.

Kerrankin Andrea de Cesarisista voi reilusti sanoa, että auto petti miehen enemmän kuin mies auton ja ainakaan kaudella 1983 Andrea de Cesaris ei ollut Andrea the Crasheris. Lisäksi italialaisen tulinen ajo ratin takana on näyttävän nautittavaa katsottavaa. Aina.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Toisin kuin Jean-Pierre Jabouille tai Rene Arnoux, yhdysvaltalainen Eddie Cheever ei ollut heidän kaltaisensa riidanhaastaja ja hänen ainoa tehtävänsä tallissa oli yrittää olla mahdollisimman vähän La Regien ykköskuljettajan eli Alain Prostin tiellä. Cheever oli päässyt Renaultin kaltaiseen huipputalliin vain allekirjoittamalla kakkoskuskisopimuksen. Cheever oli kauden aikana yksi alistetuimpia kakkoskuljettajia.

Rio de Janeirossa ja Long Beachissa hänelle laitettiin tarkoituksella Kevyet Vyörenkaat radalle kun Prostille laitettiin Enduro-renkaat ja muutenkin Renaultin tahdolta tapahtui paljonkin sortoa häntä kohtaan. Toisaalta vain pari kertaa kaudella lukuunottamatta Monacon teatteria tallin osalta Cheeverin oli mahdollista ohittaa ja olla tallikaverinsa Prostin edellä ilman kovia seurauksia.

Molemmat Yhdysvaltain kilpailut ja totta kai myös Montrealin kilpailu tietyin ehdoin olivat Cheeverin kenttää ja niillä radoilla hän suhteellisesti tuntui olleen kaikkein kovimmassa vauhdissa kaudella muutenkin. Cheeverin tehtävä oli toimia kakkoskuljettajana, pisteiden syöjänä muilta mestaruutta tavoittelevilta kuljettajilta ja ennen kaikkea tukea Renaultia sen haluaman tallimestaruuden saavuttamiseksi kunnolla ilman ristiriitoja.

Yhdysvalloissa Cheeveriin kohdistetut odotukset nousivat loppupelissä ehkä liiankin korkeaksi. Äärimmäisen minimitavoitteen Cheever toki saavutti kaudella eli oli kuuden parhaan joukossa kuskien MM-sarjassa. Sen sijaan edes yhtä voittoa Cheever ei kyennyt saavuttamaan ja se oli suuri pettymys. Niin hänen itsensä kuin erityisesti amerikkalaisyleisön mielestä.

Toisaalta Renaultin harjoittaman kakkoskuskipolitiikan takia Cheeverillä ei realistiseen suoritushuippuun ollut juuri asiaa. Loppupelissä Renaultin herjailut häntä kohtaan potkujen jälkeen tuntuivat turhalta sillä Cheever kärsi erittäin paljon teknisistä vioista Riccardo Patresen tapaan. Kauden aikana näytti siltä että aina vain häneltä hajoaa Renault alta ja Prost sen kuin menee horisonttiin. Näin ei tosin aina ollut. Hänellä ei myöskään ollut tallikaverinsa teknistä osaamista eli toisin sanoen autot hajosivat tai vähintään vaurioituivat hänen niitä ajaessa. Harva kuljettaja koko lajissa on tosin niin hyvä säästämään autoaan kuin Alain Prost joten siinä suhteessa Cheeverin on turha hävetä suorituksiaan.

Lisäksi hänellä ei tosiaankaan ollut onnea juuri nimeksikään. Hänen ainoa todella surkea puolensa Renaultilla olivat aika-ajot. Hän lähti koko kaudella vain kuusi kertaa kuuden parhaan joukosta, mutta kerran Detroitisssa hän räväytti sellaisen aika-ajotuloksen mikä näytti hänen osaamistaan vaikeissa olosuhteissa radalla mitä Prost suorastaan halveksi. Huonot aika-ajot tarkoittivat sitä, että Cheever sortui hyvin usein yliyrittämiseen ja se rasitti myös autoakin. Tosin se oli ainoa keino jotta edes loppupuolella kilpailuja Cheeveristä olisi voinut edes puhua kärkitallin kuljettajana ja kilpailun haastajana. Toisaalta alkuosioilla Cheever saattoi satunnaisen hyvän aika-ajon myötä myös taantua jolloin pahimmillaan häntä vertailtiin jopa Mauro Baldiin ajajakyvyiltään. Lisäksi Rene Arnoux haukkui häntä Montrealissa Alain Prostin Sylikoiraksi. Mikä ei tietenkään miellyttänyt amerikkalaista kuljettajaa.

Kun sitten todella vertaillaan kautta 1983 Alain Prostin ja Eddie Cheeverin välillä voidaan nähdä, että siinä missä Prost taisteli mestaruudesta niin Cheever oli aivan kilpailun johdossa tai sen lähellä erittäin harvoin. Ilman muiden mestaruuskandidaattien varikkokäyntejä ja ennen pysähdystä johdettuja kierroksia lukuunottamatta Cheeverin johtokierrokset reilusti ajamalla voidaan laskea korkeintaan kahden käden sormien verran jos niidenkään turvin. Niin harvoin oli tämä amerikkalainen rattisankari kisan johdossa.

Mestaruusnelikon Prostin, Piquetin, Arnoux'n tai Tambayn vauhtiin ei juuri vauhti riittänyt ja jos riitti niin silloin Cheever oli heidän jälkeensä heti viidentenä keskimäärin. Yleisesti ottaen Cheever taisteli kauden aikana lähinnä keskikastin kuninkuudesta Nigel Mansellin, Andrea de Cesarisin, Elio de Angelisin, Derek Warwickin ja myös Keke Rosbergin kanssa kauden jälkipuoliskolla.

Cheever jäi Turbomafian huippumiehistä kaikkein yleisemmin Rosbergin taakse kaudella mikä sekin kertoi jotakin. Joskus harvoin Cheever sai keskikastin kuninkuudesta äärimmäistä nostetta ajoihinsa, mutta hyvin usein kuitenkin ilman teknisiä vikojakin Cheever tuntui jäävän jalkoihin ja jopa tämänkin joukkion taakse ajelemaan kymmenen kärjen huonommallekin puolelle.

Tosin huonot ajot huipputallin autossa eivät koskaan vaikuttaneet hänen kisamentaliteettiinsa ja hän edelleen valitti äärimmäisen vähän ongelmistaan. Toki kakkoskuljettajana oleminen ajoittain törkeästikin sieppasi häntä, mutta hän keskittyi tekemisiinsä radalla aivan kuten Ligierilläkin viime kaudella. Sitten voidaankin kiistellä hänen kakkoskuljettajan asemastaan. Reaalisesti hänen kakkoskuljettajan tehtävänsä täyttyi vain Paul Ricardissa aivan kirjaimelleen Renaultin toiveiden mukaan. Lisäksi Montrealissa ja Monzassa hän oli lähellä täyttää tallin toiveet kilpailun voitosta ajamalla voittovauhtia ja saanut tallin näennäisen täyden tuen.

Ikävä kyllä Cheever joutui tyytymään näissä vain toiseen ja kolmanteen sijaan. Lisäksi Cheever sai kuulla paljon sanailua Jean Sagelta ja Gerard Larrousselta Itävallassa. Siellä Cheever ei aivan kyennyt pääsemään Nelson Piquetin ohi ja Sage erityisesti herätti Gordon Murrayssa paheksuntaa. Hän kun oli sanonut, että Cheeverin olisi pitänyt hintaan mihin hyvänsä estellä Piquetiä ja tarvittaessa työntää hänet hallitusti ulos radalta sen hitaimmassa kohtaa.

Paljon kertoi tallin arvostuksesta häntä kohtaan myös se, että vielä mestaruustaiston viime hetkillä Kyalamissa Prostin jo tullessa varikolle keskeyttämään talli olisi jatkanut ilman Prostin luovutusta hänen autonsa parissa pelkästään töitä ja hänen olisi pitänyt tankata toisella kierroksella tai keskeyttää radan varteen sillä auton pysäyttäminen varikolle vuoron odotukseen olisi ollut todella turhauttavaa.

Jossain määrin Prostin keskeytellessä etenkin loppukaudellakin varsin usein Cheever kuitenkin piti La Regien lippua korkealla. Lisäksi aina kun Cheever tunnuttiin unohdettavan lajiyleisön piirissä niin silloin Cheever järjesti aina jotain näyttävää. Zandvoortissa 10 auton ohittaminen avauskierroksella ja Brands Hatchissa Paddock Hilliin syöksyminen maamies Danny Sullivanin tyyliin toivat paljon suosionosoituksia autourheiluyleisöltä.

Loppupelissä Cheeverin arvosana kauden 1983 ajalta riippuu tässä arvostelussa monesta seikasta. Lyhyesti sanottuna Cheeverin yleismaine koheni uran parhaan kauden myötä jonkin verran, mutta Prostin tallikaverina ollessa hänen olisi pitänyt varoa rikkomasta haurasta Renaultin moottoria liian usein ja lisäksi ehkä muutaman kerran enemmän olla lähempänä edes parasta kärkiporukkaa. Muussa tapauksessa Cheeverin kautta 1983 voi pitää hyvänä. Huonointa oli kuitenkin saada Alain Prostiin kuuluva kiukuttelu myös niskoilleen ja sitä myöten myös järjettömät potkut. Toisaalta Renaultin kiukunpurkaukset sarjan eräistä byrokraattisimmista talleista ei yllättänyt.

Tosin huhujen mukaan Cheever oli saamassa potkut muutenkin, mutta ne olivat tosin vain huhuja. Arvosana voi olla hiukan turhan korkea verrattuna vaikka Riccardo Patreseen, mutta ainakaan Cheever ei ajellut typeriä ulosajoja kaudella 1983 ja voittoon oli hieman enemmän asiaa kuin Patresella kaluston kestäessä paremmin. Ainakaan se ei voisi mitenkään olla enää tämän parempi.

Arvosana: 8,5/10

 

[CCMK]

Kausi 1983 ei ollut Belfastin Tiikerin vuosi. Ei edes hänen yleisesti ottaen parantuneesta itseluottamuksesta ja ajajankyvyistä. Monet kuljettajat sanoivat hänen kehittyneen viimein kaikilta osin Grand Prix-kuljettajaksi. Watson tuntui vapautuneemmalta kaverilta ratin takana ja huumoria piisasi. Alan Jonesilla oli kuulemma vauva tuloillaan ja muutakin odottamatonta huulta lensi ajoittain. Enää ei Marc Surerin isöäiditkään olisi päässeet hänen ohitseen radalla. John Watson nostettiin ennen kautta 1983 Keke Rosbergin kanssa maailmanmestaruusehdokkaaksi ja Suomessakin odotettiin innolla Keken ja Tiikerin taistelua toistamiseen.

Mestaruuden kaksinkamppailun uusintaa ei sananmukaisesti harmittavasti koskaan nähty, mutta kautta 1983 ravistelleet protestit ja sääntöskandaalit kauden aikana olisivat voineet parhaimmassa tapauksessa muokata kaudesta jälleen täysin kautta 1982 vastanneen kauden. Ihme kyllä, toteutuneessa historiassa skandaalien ja protestien ollessa kaikilta osin voimassa Keke Rosberg olisi jälleen onnistunut voittamaan maailmanmestaruuden ja John Watson olisi ollut toinen taas kerran.

Toki näin ei valitettavasti käynyt ja lähinnä Kyalamissa kauden lopussa tapahtunut Renaultin valituskohu olisi auttanut vain Nelson Piquetin täyshylkäyksen osalta sarjassa. Ja muuten niillä ei pistesijallisesti olisi ollut merkitystä. Toki protestien ja erinäisten muiden tapahtumien jossittelu on sikäli turhaa joten keskitytään tarkastelemaan Watsonin kautta 1983 totetuneesti ilman jossitteluja.:tongue:

Kaikkiaan Watson saavutti viime kautta vähemmän pisteitä ja samalla puolet näistä tulivat Tiikerin tunnetuilta saalistusmailta eli Amerikan kisoista katuradoilta joiden tuntemus hänellä on sarjan parasta. Mikäli Rosbergia ei sitten lasketa siihen kuvioon. Jos Detroitin 1982 17:sta lähtöruudusta startanneen Watsonin voittoa tai ajajakykyjä vielä epäiltiin niin Long Beachin 1983 kilpailun 22:lla lähtöruudulla ajaminen voittoon herätti jotain uskomatonta suosionosoitusta maalissa ja mies itsekään ei ollut uskoa siihen vaikeuksien keskellä. Se ennätys tulee pysymään taatusti pitkään voimassa ja samalla Watson on myös eniten ohittanein kuljettajakin lajissa matkalla voittoon.

Äärimmäisen kilpailukykyiset Enduro-renkaat siivittävät Watsonilta kerrassaan uskomattomia kisasuorituksia ajoittain, mutta Zandvoortissa Watson pärjäsi myös Michelinin pehmeämmällä seoksella eli Kevyillä Vyörenkailla ajaen niillä Cosworthin 16-vuotispäivän kunniaksi kolmanneksi. Siitä kisasuorituksesta tulee lisääkin pian.

Näitä todella huikeita suorituksia lukuunottamatta muualla Watsonilla tuntui olevan jokseenkin vaikeaa. Hänellä oli edelleen erittäin vaikeaa aika-ajoissa ja hän myös kärsi Monacon tuplakarsiutumisen seurauksena erittäin paljon. Kun lähtöruudukko alkoi kauden loppua lähestyessä olla puoliksi täynnä voimakkaita turboautoja niin Watsoninkin ihmeteot jäivät vähiin. Hockenheimissa tosin Watson ja Lauda järjestivät Keke Rosbergin kanssa taistelunäytöksen vailla vertaa. Sekään ei kuitenkaan kaikille tuntunut riittävän.

Kauteen 1982 verrattuna Watsonin parantuneiden yleisotteiden myötä hän teki vielä edellistäkin kautta vähemmän mitään todella mainittavia virheitä radalla ja huonoimmillaankin hän ei koskaan vajonnut edelliskauden kotikilpailunsa painajaismaiselle tasolle tai mihinkään muuhunkaan uransa heikon kisan tasolle kaudella 1983. Rio de Janeirossa hänellä oli erittäin hyvä kilpailun ensimmäinen puolisko ja voiton pystyi haistamaan sieraimissa ennen moottorivikaa.

Long Beachin voitosta voisi puhua hyvinkin paljon, mutta Paul Ricardissa Watsonin kisa oli hieman vaisu johtuen Mauro Baldin kanssa kolaroinnista ja Imolassa vappuajelun myötä tapahtunut Turbomafian rivien taantuminen aiheutti sen, että vain siten Watson sai Rosbergin ja Surerin tapaan pisteitä. Tosin oli hän näyttävä muutenkin heidän tapaan Imolassa. Monacossa hän jo mainitusti karsiutuikin ja Spa-Francorchampsissa Jean-Pierre Jarier kolaroi hänet kisasta pihalle hyvän alun jälkeen.

Detroitissa hän ajoi jälleen hienon ohitusnäytöksen päätteeksi kolmanneksi Enduroilla. Montrealissa nuori Thierry Boutsen ahdisteli häntä kilpailun aikana ja Watson kärsi jarruvauriosta. Siitä huolimatta hän ajoi sielläkin pisteille. Valitettavasti kauden puolivälin lähestyessä tapahtui kaksi asiaa joista Watson ei pitänyt. Ensin talli aloitti säännölliset välitankkaukset ja samalla talli aloitti käyttämään enemmän Kevyitä Vyörenkaita joilla Watson ei ollut niin kilpailukykyinen kuin Enduroilla.

Hockenheimissa hän Laudan tapaan vielä järjesti jonkinlaista näytöstä saavuttaen jäännöspisteitä, mutta Itävallassa kolari Corrado Fabin kanssa lähtökolarien sumassa aiheutti pistesijan menemisen ja kilpailun pilaantumisen. Kaiken tämän päätteeksi oltiinkin Zandvoortissa missä Watsoniin kohdistuneet eläkkeelle lähtemisen puheet olivat kovimmillaan ja missä Niki Lauda sai käyttöönsä turbon. Zandvoortiin mennessä oikeastaan enemmän tai vähemmän läpi kauden jatkuneet riidat Ron Dennisin kanssa ensi kauden palkan suhteen olivat kovimmillaan ja muutenkin Dennis ei koskaan kyennyt varmasti sanomaan Watsonille, että aikooko McLaren jatkaa hänen kanssaan kauden 1984 ajan vai ei.

Tässä kilpailussa Watson nolasi arvostelijansa ja yllätti kaikki muutkin McLaren-tallissa olemalla kisan viihdemies paikallaan. Tosin pieni vaikutus Watsonin kilpailuun oli myös totta kai Alain Prostin ja Nelson Piquetin keskeytyksillä, mutta varsin vähän Watson siitä mitenkään erikoisemmin loppupelissä hyötyi. Valitettavasti kun turbomoottori tuli Watsonillekin niin se tietynlainen ajamisen himo ja onni tuntui sammuvan kokonaan. Watson ei koskaan oikein oppinut ajamaan turbolla kunnolla ja lisäksi kevyillä tankeilla ja Kevyillä Vyörenkailla ajaminen tuntuivat vaikealta. Zandvoortissa huippusuorituksen arvoa tosin korosti juurikin Michelinin Kevyillä Vyörenkailla yleensä saavutettu hyvä kolmospaikka.

Watson ajoi vielä Monzassa kenties McLaren-uransa viimeisen näyttävän ajon nousemalla jo jäännöspisteille kilpailun alkuvaiheissa ennen keskeytystä. Brands Hatchissa Watson juhli 150:tä kilpailuaan, mutta juhlahetki päättyi mahdollisimman huonolla tavalla kaksi kertaa tippuneeseen takasiivekkeeseen ja siitä aiheutuneeseen keskeytykseen. Kyalamiin tultaessa Watson oli jo melkein ulkona McLarenilta muutenkin kaudeksi 1984 ja ne vähätkin mahdollisuudet vei mustaan lippuun päättynyt kilpailu itsepäisyyden takia ja myös Alain Prostin yllättävät potkut Renaultilta joka oli kaikkein loistavin tekosyy Ron Dennisille heittää viimeisiäkin Teddy Mayerin ja Tyler Alexanderin aikaisia työntekijöitä ulos tallistaan. Ja tämä työntekijä sattui vain olemaan John Marshall Watson.

McLarenin Tiikeri karjaisi nuorille pennuille näyttöajon aikana viimeiseksi teokseen ja poistui samalla tavalla kuin talliin kaudella 1979 tulikin eli tulosliuskojen kärjessä. Siihen asti kunnes erä nuori brasilialainen ns. Pentu sai taivutelluksi Dennisin antamaan toisen näyttöajon ja melkein lyömään Watsonin siinä testissä. Myöhemmin sitten löikin, mutta silloin ei enää Watson ollut paikalla. Hänet kun oli McLarenilta jo erotettu.

Watson siis oli McLarenin kantava voima kaudella 1983, mutta sai kenkää suurelta osin palkkakiistojen takia ja lisäksi myös mahdollisesti jo kauden 1982 hävityn mestaruuden takia. Potkut sinetöi kenties juuri se seikka, että Watson ei kyennyt voittamaan kaudella 1983 maailmanmestaruutta. Siinä ei Dennisille kelvannut edes ylivoimaiset turboautot puolusteluksi. Watsonille ei valitettavasti taida tulla täyteen 200 GP:tä jonka mies olisi halunnut saada itselleen ennen eläkkeelle lähtöä. Kausi 1984 on hänen osaltaan vielä täysin avoin.

Arvosana: 9/10

 

[CCMK]

Ennen kauden 1983 alkua Keke Rosbergin mielipiteet kaudesta 1983 vaihtelivat aina mestaruuden uusimisesta ja vaikean kauden välillä. Rosberg ei luovuttanut uskoaan mestaruuteen ennen kuin oli pakko. Siinä missä talli luovutti mestaruuden jo hyvässä välissä kautta niin Rosberg luovutti vasta elokuussa ja pisteellisesti siitä mahdotonta tuli syyskuussa. Lukuisat jo John Watsonin arvostelussa puhutut seikat olisivat voineet tuoda mestaruuden toteutuneessa historiassa hänelle uudestaan. Ikävä kyllä protestien kautta tulevat mestaruudet herättävät aina omituisuutta.

Joten oli ehkä hyvä, että kausi 1983 meni siten kuin meni toteutuneessa historiassa. Tasapohjaiset, Cosworthilla varustetut Williamsit olivat aina altavastaajia kaudella 1983 ja turbon viivästyminen aina loppukauteen asti aiheutti harmaita hiuksia ja paljon muutakin harmia. Lisäksi loppukaudesta auton kehitystyön pysähtyessä FW08C:stä tuli alitehoinen ja aliohjautuva sika ajaa näin Keken sanoin. Joka tapauksessa kauden 1983 aloitus oli pieni shokki kaikille. Testeissä Rosberg oli tuloksissa kahdeksas, mutta ajanottajien taktisuudesta johtuen Rosberg oli todellisuudessa nopein niissäkin.

Aika-ajossa Rosberg näytti tuurimestaruudesta väittäville närhen munat ajamalla huippuluokan aika-ajosuorituksen ja paalupaikan. Kilpailussa vain varikkopalo auttoi Nelson Piquetin ohi hänestä voittoon. Muussa tapauksessa voittaja olisi ollut Rosberg. Ikävä kyllä Rosberg sai taas Riossa tuomaristolta nenilleen ja hänen pisteensä hylättiin. Omituisen hylkäyspelleilyn tuloksensa ketään ei nostettu Rosbergin ohi ja jo kauden puolivälissä hylkäysten säännöt palautettiin entiselleen.

Siltikään Rosbergille ei koskaan palautettu Rion pisteitä ja se sieppasi häntä kovasti. Long Beachissa Rosberg ajoi kauden hienoimpia suorituksia, mutta samalla myös itsepäisyyden ja Rion suuttumisen aiheuttama yhdistelmä aiheutti vihapäissään ajon päin Patrick Tambayta ja Jean-Pierre Jarier torppasi hänet lopullisesti kilpailusta. Rauhallisemmalla asenteella Rosberg olisi saattanut voittaa kilpailun tai olla ennen McLarenien hämmästyttävää jyräämistä hyvillä pisteillä kilpailun päättyessä.

Mestareiden Ajon voitto sarjaan kuulumattomassa osakilpailussa nosti hänet uudelleen suosikiksi ja paransivat hänen motivaatiotaan. Danny Sullivan toimi erittäin hyvänä kirittäjänä Rosbergille ja Keke toivoikin kaudella 1983 nähtävän lisää kaksintaisteluja hänen kanssaan. Se toive jäi suurilta osin toteutumatta.:frown: Paul Ricardissa ja Imolassa Rosberg onnistui silkalla taisteluliekillään ja suomalaisella sisulla saamaan pisteitä. Monacossa hän lopullisesti toi itsensä julki myös ulkomailla voittamalla kuuluisassa osakilpailussa hallitsevasti. Monacon voitto oli taktinen voitto radan kuivuessa ja Rosbergin jättäessä Krokotiilit suohon.

Belgian Spassa Rosbergin autosta oli lähellä loppua bensa, mutta silti suomalainen saavutti hyviä pisteitä. Detroitissa välitankkaus oli virhe ja väärien renkaiden valinta oli sitäkin turhauttavampi asia sietää. Toinen sija oli silti hyvä ja Montrealissa Rosberg vielä taisteli pisteille. Kauden puoliväliin tultaessa voitiin puhua Rosbergista ainoana kuljettajana Turbomafian edellä kaudella 1983 säännöllisesti. Samalla myös ainoana todellisena mestaruusehdokkaana Cossyliigasta. Muut ehdokkaat olivat Turbomafiasta. Puolivälissä kautta Rosberg oli enää vain 5 pistettä Alain Prostia jäljessä. Rion pisteillä Rosberg olisi johtanut MM-sarjaa ja yhdessä Jacques Laffiten pisteiden kanssa Williams olisi johtanut valmistajien sarjaa. Jälkikäteen sanottuna voidaan sanoa näin.

Mikäli sarjassa olisi ollut toinen kauden puolisko täynnä hitaita ratoja niin Rosberg olisi Watsonin tapaan noussut vielä mestaruuskamppailuun mukaan ja jopa nousta vielä mestariksikin. Erityisesti Rion pisteet mukaanlaskettuna Rosberg olisi ollut melkoinen ihmemies noustessaan uudestaan mestariksi. Suomessa Rosbergin arvostus nousi kohisten kauden ensimmäisellä puoliskolla ja mairittelevia otsikoita olivat lehdet enimmäkseen täynnä. Toisaalta kauden huonommallakin puoliskolla Rosbergin arvostus Sankari-Kekenä ja Mestari-Kekenä pysyi kaikkiaan korkeana eikä sellaista kausien 1980-1981 kaltaista laajamittaista herjauskampanjaa huonoista otteista alkanut.

Toki ei vähättely loppunut täysin ja loppupelissä suomalaisilla oli vielä paljon opittavaa lajista. Tosin loppukaudesta 1983 suomalaiset oikeastaan kyllästyivät miettimään Rosbergin kannatusta tai herjailua ja keskittyivät kenties ensimmäistä kertaa myös MM-kamppailuun sarjan turbonelikon kesken. Kuitenkin Zandvoortin 23:s lähtöruutu nähtiin Suomessa järkytyksenä ja joidenkin puheiden mukaan Keke olisi pudonnut kohta lähtöruudukossa. Lisäksi Keken turbosta, jatkosopimuksesta, naisasioista ja hänen sairaudestaan käydystä keskustelusta tuli Suomessa Dallas-sarjan mittainen jatkokertomus.

Rosbergin peräänantamattomuus oli yksi ruudukon parhaista ja suurimmassa osassa kauden kilpailuista hän oli teoreettisesti mukana myös pistetaistelussa. Kauden huonommallakin puoliskolla. Monzassa Rosberg joutui vielä kerran kauden aikana tuomariston hampaisiin. Hänelle langetettiin minuutin aikasakko ja sijoitusta pudotettiin parilla pykälällä. Valitettavasti kauden toinen puolisko oli kuitenkin kaikkiaan huono ja aiemmin kaudella vain satunnaisesti hänen edelleen nousseet John Watson ja Niki Lauda (Michele Alboreto oli totta kai Detroitissa poikkeuksellisesti myös hänen edellään) ohittivat hänet pääsääntöisesti Cossyliigan kärkimiehestä puhuttaessa ja lisäksi silloin tällöin Jarier ajoi Ligierillä paremmin kuin Rosberg.

Satunnaisesti hänen edellään oli loppukaudesta parin kilpailun ajan myös Bruno Giacomelli Tolemanilla ja Zandvoortissa hetken aikaa myös Marc Surer ja Thierry Boutsen. Hänen munuaistautinsa paheni kauden edetessä jatkuvasti ja jo Kyalamissa hän tunsi itsensä erittäin väsyneeksi ja voimattomaksi. Tässä vaiheessa Suomessa vinoiltiin mustalla huumorilla, että Rosberg onkin sitten pissinpidättelyn maailmanmestari.

Siitä huolimatta Keke näytti epäilijöille että hänessä, tallissa tai autossa ei ollut mitään vikaa ajamalla kauden päätteeksi Eddie Cheeverin kanssa käydyn kaksinkamppailun jälkeen viidenneksi ja pisteille. Ilman kenties turhan konservatiivista rengasvalintaa Rosberg olisi voinut taistella voitosta kauden päätöskilpailussa. Sekarengastuksella kun Williamsin vauhti parani heti varikkokäynnin jälkeen silmissä. Seitsemän pisteettömän kilpailun jälkeen viesti oli selvä:

Keke oli palannut voittamaan.

Arvosana: 9/10

 

[CCMK]

Monet odottivat Patrick Tambay noudattavan tai taantuvan samanlaiseksi kuin kauden 1982 loppukaudella. Aseenkantajaksi, tukimieheksi, pisteiden sieppaajaksi ja kaiken kaikkiaan Maranellon merkkimestaruuden varmistajaksi Didier Pironin rinnalla ja totta kai kaudella 1983 Rene Arnoux'n vastaavaksi apulaiseksi.

Tambay oli kuitenkin vuoden alussa saanut vahvistuksen pysyvään Ferrari-paikkaan ja siten myös ajoi tallissa sopimuksensa mukaan. Hän yllätti lievästi sanottuna lähes suuremman osan f1-väestä. Eikä varmastikaan vähiten tallikaveriaan. Vain hän itse pysyi viileänä asiasta sillä hän halusi maailmanmestaruutta kaudeksi 1983 eikä mitään muuta.

Ikävä kyllä Tambaylla oli keskimäärin tallikaveriinsa nähden vähemmän onnea ja sitäkin enemmän epäonnea kauden kilpailuissa matkassa. Tambay oli vaikeuksissa Riossa jossa hän selvisi juuri ja juuri Marc Surerin edellä viidentenä maaliin. Sitten Long Beachissa Keke Rosberg osui häneen ja siten hänen voittonsa tai Michelinin vyöryn jälkijunassakin tavoiteltu palkintosija jäi saavuttamatta. Paul Ricardissa Tambay oli kilpailukykyisesti neljäs, mutta Imolassa tuli hänen uran toinen voittonsa tunteikkaasti ja osin Riccardo Patresen typerän ulosajon takia. Tambaylla oli myös onneakin sillä jo erittäin vähissä ollut polttoaine loppui puolivälissä kunniakierrosta ajettaessa.

Monacossa tallin hidas reagointi radan kuivumiseen ja tallikaverin ottamiseen varikolle ensin pilasi hänen kilpailunsa vaikka viime kädessä saikin lähinnä selviytymällä pisteitä. Osittain vaurioitunut takasiipi vielä hidasti entisestään vauhtia. Spa-Francorchampsissa hän voitti kaikki radalla paitsi Alain Prostin olemalla toinen. Sitten sattui ensimmäinen todella paljon jossiteltava asia hänen mestaruustaistossaan. Detroitissa ratavalvojien uskomaton typeryys erottaa työntöapua keskeyttämisen luovutuksesta saattoi maksaa hänelle pahimmillaan jopa 9 pistettä. Toteutuneessa historiassa teoreettinenkin voitto siellä olisi nostanut hänet tasapeliin tallikaverinsa kanssa.

Joka tapauksessa Montrealissa Tambay oli jälleen palkinnoilla ja Silverstonessa ajoi sentään jäännöspisteille renkaiden pettäessä hänet. Goodyearin rengaskehitystyö jäi Michelinin jalkoihin kauden puolivälistä eteenpäin ja Ferrarillakin oli vaikeaa. Detroitin ratavalvojan typeryys oli toki suuri takaisku Tambaylle, mutta jälkikäteen lausuen pahempi ja huomattavasti sitäkin kovempi isku Tambayn mestaruushaaveille oli kaksi peräjälkeen osunutta moottoririkkoa Hockenheimissa ja Österreichringilla.

Hollannin Zandvoortissa hän tuli toisena maaliin pitkän ja vaikean alkukilpailun jälkeen. Tuolloin alkoivat myös siihen asti enimmäkseen poissa olleet tallimääräykset nousta esiin enemmän Ferrarilla. Tambay ei aikonut noudattaa niitä sillä hänen sopimuksessaan ei ollut mainintaa kakkoskuskin pykälästä. Samalla Tambay kuitenkin periaatteessa sinetöi kohtalonsa. Osin tämän kohtalon toimeenpanijana oli Toiminnanjohtaja Marco Piccinini. Monzassa Tambay vielä itsepäisesti roikkui kiinni mestaruudessa nelospaikallaan, mutta Brands Hatchiin tultaessa ja etenkin sen jälkeen mestaruushaaveet olivat reaalisesti ohi.

Kauden päätösosakilpailussa Tambay kieltäytyi jo näkyvästikin auttamasta tallikaveriaan maailmanmestariksi, mutta ei sille tarvetta ollutkaan hänen keskeyttäessään varsin nopeasti kilpailun alkuvaiheessa. Lisäksi Tambay oli jo erotettu tallista kautta 1984 koskien ja tämä vuorostaan nosti Ferrarilla melkoisen vastalauseiden huutomyrskyn.

Miksi näin oli?

Ensiksi voidaan sanoa, että Tambay oli aina äärimmäisen suosittu Ferrarilla ja etenkin tifosojen keskellä pelastettuaan Ferrarin kasvot kaudella 1982 Hockenheimissa ensivoittonsa yhteydessä ja muutenkin tuodessaan tallille merkkimestaruuden mikä tuotiin myös kaudella 1983. Toiseksi Tambay oli äärimmäisen ilmiömäinen testaaja ja teknisen palautteenantaja tallissa. Autonkehittäjänä Tambay oli ehkä varikon paras Alain Prostia lukuunottamatta. Pitkälti lukemattomien Fioranossa vietettyjen testituntien ansiosta oli, että Ferrarin vanha 126C2-automalli ja sittemmin uusi hiilikuiturunkoinen 126C3-automalli edes toimivat niin hyvin kuin toimivat.

Etenkin 126C3 olisi ollut ilman Goodyearin omia rengasheikkouksia lähes voittamaton radalla. Aika-ajo oli myös erityisesti Tambayn vahvimpia osa-alueita. Tambay ajoi neljästi paalulle kaudella 1983 ja sekin oli hieno suoritus. Joka tapauksessa hän ei ollut pelkkä testaaja tai palautteenantaja vaan myös äärimmäisen nopea ja renkaita säästävä kuljettaja. Hän oli myös tallikaveriaan ovelampi pelimies ja uhkarohkeiden liikkeiden suorittaja kaudella. Erityisesti Silverstonen ohitus oli melkoinen temppu mutta myös muillakin radoilla Tambay osasi tarvittaessa ohittaa leveillä, Can-Amista tutuilla linjoillaan.

Hän oli myös sopeutuvampi kuljettaja eri olosuhteisiin kuin Arnoux. Siinä missä Arnoux aina päästeli menemään kaasupolkimella revittäen moottorinsa rikki niin Tamby sopeutui, vähensi vauhtiaan ja siten ainakin edes toi auton maaliin tallin kannalta viime kädessä tärkeille pisteille. Kyalamissa Ferrari oli kahtiajakautunut. Forghieri kiisteli Piccininin kanssa ja Piccinini hänen kanssaan, samoin molempien kuljettajien mekaanikkoryhmät kiistelivät Tambayn erottamisen oikeudellisuudesta.

Lopulta itse Il Commendatoren piti puuttua asiaan ja kauden lopussa Tambaylle tarjottiinkin mahdollisen kolmannen kuljettajan paikkaa tallista kaudeksi 1984 mahdollisesti yhtä hyväksyttäviin kolmansiin autoihin. Tambay kuitenkin kieltäytyi sillä talli oli pettänyt hänet ja senkin vastineeksi Piccinini olisi pitänyt erottaa Toiminnanjohtajan paikalta. Siihen ei Enzo Ferrari suostunut ja näin Tambay poistui Maranellosta. Tavallaan Tambay oli maailmanmestaruuden ansainnut kuljettaja kaikilla mittapuilla mitattuna, mutta toisaalta taas tallikaverinsa tapaan hän oli noussut kamppailuun mukaan vielä olosuhteiden takia ja lisäksi hänessä tuntui olevan aina tietynlaisen tilapäiskuljettajan leima.

Hän tuli takaisin lajiin Gilles Villeneuven kuoleman myötä keväällä 1982 ja silloinkin muutama kilpailu kului Can-Amin sopimuksen purkamisessa, kauden 1982-1983 talvikaudella hänen pysyvämpi sopimuksensa yksinkertaisen lopullisesti perustui vieläkin kauden 1977 pöytälaatikkoon jääneeseen sopimukseen ja kun sopimus oli täytetty niin talli ei enää tuntunut kaipaavan häntä ja lopullisesti Tambay vain tuntui Maranellossa jossain määrin vieläkin vieraamman oloiselta nimeltä tallissa kuin vaikkapa Keke Rosberg, Michele Alboreto tai Derek Warwick.

Kaikki nämä kuljettajat tuntuivat menneen hänen edelle vaikka ehkä ensimainittua lukuunottamatta Tambay oli kaudella 1983 parempi ja todennäköisesti olisi ollut myös Ferrarillakin heitä parempi. Loppupelissä tuloksista piittaamatta voidaan sanoa, että Patrick Tambay oli Ferrarin kasvojen pelastaja tietyllä tapaa myös kaudella 1983. Jo Kyalamin päätteeksi näki, että tietyllä tapaa Ferrari oli tehnyt todella pahan virheen heittäessään hänet ulos tallista kautta 1984 ajatellen. Välitankkauskielto ja mahdollinen renkaanvaihtojen vähentyminen kauteen 1983 verrattuna vaati kuljettajia tallissa myös muuttamaan tyyliään. Siihen ei Rene Arnoux välttämättä pystyisi.

Patrick Tambaysta olisi juurikin eniten ollut hyötyä säästäväisenä, mutta silti erittäin nopeana kuljettajana tuomaan auto maaliin renkaat asianmukaisessa kunnossa ja hyvässä kisavedossa. Kyalamissa Ferrari jatkoikin kauden päätteeksi ensimmäisiä talvikauden testejään ja koska Tambay lähti tallista oikeastaan ovet paukkuen niin jo heti niissä mukana oli hänen tilalleen talliin tullut Alboreto. Heti niistä lähtien oli selvää, että Arnoux ei koskaan kykenisi antamaan samaa teknistä palautetta kuin mitä Tambay olisi kyennyt antamaan. Samalla Ferrari oli muutenkin vieläkin erittäin erimielinen koko Tambayn potkuista.

Voidaan siis sanoa Tambayn antaneen La Famiglialle kaikkensa, mutta talli hylkäsi silti hänet loppupelissä. Lähinnä yhden ja jostakin syystä kyynisen henkilön tähden Ferrari näyttäisi valmistautuvan kaudella 1984 melkoiseen kärsimykseen. Tambay jatkaa kuitenkin porskuttamista lajissa näillä näkymin kohti kauden 1982 keväällä sanomaansa toista suurtallia päin eli Renaultia. Onko se viisas päätös vai ei niin se jää nähtäväksi.

Arvosana: 9,5/10

 

[CCMK]

Rene Arnoux Il Piccolo Francese osa 1

Rene Arnoux on lievästi sanottuna niitä ihmisiä, joista voidaan olla vain kahta mieltä: Häntä joko ihaillaan tai inhotaan. Siksi hänen tiensä ei ole ollut koskaan helppo. Ainakaan moottoriurheilussa. Rene Arnoux aloitti kilpa-autoilijan uransa mikroautoilun parissa kakstoistavuotiaana. Siellä hän ajoi aluksi kotikaupunkinsa Pontcharratin Iseren radalla, mutta veri veti kovemmille kilparadoille ja yhä vain kovempiin luokkiin. Molemmat vanhemmat hyväksyivät pojan harrastustoimet, vaikkakin hänen isänsä painotti myös muun elämisen tärkeyttä.

Arnoux tuntui kuin syntyneen tuli hännän alla. Kaasujalkaa riitti ja samoin riitti myös ulosajoja tai keskeytyksiä. Onneksi suurin osa hänen uransa alkutaipaleen hurjista kolareista ja onnettomuuksista tapahtui muualla kuin kilpailuissa. Joka tapauksessa Arnoux nousi mikroautoilussa hitaasti, mutta täysin varmasti ennen pitkää Ranskan mestariksi kuten kuuluikin. Tämä tapahtui 18-vuotiaana kaudella 1966.

Mestaruuden voitti autourheilun kuninkuuslajissa sinä vuonna Jack Brabham. Siinä vaiheessa Arnouxin unelma kilpa-autoilusta oli romuttua ammattilaisuuden osalta. Rahat yksinkertaisesti tuntuivat loppuvan kesken ja vaikka voittoja sateli pienemmistä luokista niin palkintorahat menivät aina kulujen tasaamiseen. Lopulta Arnoux kehitti erikoisen ansaintamahdollisuuden. Hän yksinkertaisesti alkoi opiskella mekaanikon töitä ja ajoittain toimi ralliautojen mekaanikkona.

Arnoux kehkeytyi nopeasti taitavaksi mekaanikoksi ja pian hänen palveluksensa olivat kysyttyjä. Etenkin paikallisten rallisarjan ajajien osalta. Eräässä vaiheessa Arnoux'n uraa tukenut isäukkokin sanoi, että eikö pojan olisi ollut parempi vaihtaa uravalintansa halvempaan ralliautoiluun? Rene vastasi hyvin selvästi, että Pas Question!. Se keskustelu päättyi siihen ja Rene sai tahtonsa läpi. Rahavaikeudet kuitenkin jatkuivat ja vaikka Arnoux oli ilmiömäinen lahjakkuus niin hänen urakehityksensä tuntui hidastuneen.

Sitten kutsuikin jo armeijan harmaat ja niiden jälkeen Arnoux pääsikin keskittymään taas kilpa-autoiluun. Työskenneltyään uutterasti ja työtunteja säästämättä hän sai kuin saikin kerätyksi riittävästi rahaa päästäkseen Magny-Coursin kilpa-ajokouluun näyttämään taitojaan. Opinnäytteenään hän voitti 24-vuotiaana Volant Shell-palkinnon kaudella 1972. Tässä vaiheessa Arnouxin erikoisesta käytöksestä ja kunnianhimosta rakastamaansa lajia kohtaan ei ollut enää epäselvyyttä. Hän oli jättänyt eräässä vaiheessa kokonaan kotimaansa kamaran Ranskan autoteollisuutta moukaroineen taantuman johdosta ja mennyt töihin italialaiseen autokorjaamoon.

Ranskassa elettiin 1970-luvulla ja etenkin sen alkupuolella vaikeaa aikaa autoalalla. Moni lupaava työmies käytännössä valmistui kortistoon tai joutui pitkien ja puuduttavien teknisten töiden opiskelun jälkeen suoraan korjaamoille missä palkkataso jopa kokeneillakin työmiehillä oli yllättävänkin huono eurooppalaiseen keskiarvoon verrattuna. Voitettuaan oppikoulunsa palkinnon Arnoux käytännössä voitti kaksi seuraavaa kautta putkeen Formula Renault-sarjaa. Ensin tavallisen sarjan mestaruuden vuonna 1973 ja kaudella 1974 melkein voitettuaan mestaruuden uudelleen hän oli menestyksellään varmistanut paikkansa Formula Super Renault-sarjassa kaudeksi 1975.

Samalla hänestä tuli lopullisesti Elfin tukiohjelman ja nuorten kuljettajien kehitysohjelman jäsen. Vuodeksi 1975 hän voitti sarjan mestaruuden siinäkin ja samalla kaudella Arnoux kilpaili kaikkiaan kolmessa eri sarjassa. Testattuaan kaudella 1974 ensi kertaa F2:sia hän ajoi niissä jälleen koemielessä myös kaudella 1975 ja lisäksi hän yritti F5000-sarjaa epäonnistuen siinä varsin raskaasti suhteessa toteutuneisiin tuloksiin.

Kaudeksi 1976 hän päätti sijoittaa panoksensa täysillä F2-sarjaan ja sopimus Tico Martinin omistamaan Martini-talliin oli onnenpotku. Martinin autolla Arnoux voitti jo ensimmäisellä kunnollisella täydellä kaudellaan lajisa neljä kilpailua eli Hockenheimin, Paun, Enna-Pergusan ja Estorilin kilpailut. Sarjassa hän oli toinen ja mestaruuden voitti veteraani ja tuleva tallikaveri ja loppuaikojen vihamies eli Jean-Pierre Jabouille. Kaudella 1977 Arnoux voittikin F2:n Euroopan mestaruuden voitettuaan Silverstonen, Hockenheimin ensimmäisen eräkilpailun, Paun ja Nogaron kilpailut ja siinä sivussa käytännössä epävirallisen maailmanmestaruuden.

Rene Arnoux ja Renault liitetään tai nykyään pikemmin liitettiin toisiinsa tiiviisti. Jo vuoden 1976 lopulla kun La Regie ilmoitti ajan mittkaavassa varsin erikoisesti palaavansa f1:siin sen mahdollisiksi kuljettajiksi liitettiin juurikin Jean-Pierre Jabouille ja Rene Arnoux. Kaudella 1977 Renault palasi f1:siin Silverstonesta. Keltainen Teekannu oli nimensä mukaisesti varsin haavoittuva auto ja tallinkin panostus oli varsin vaatimatonta alkuun.

Toista kuljettajaa eli Arnoux'n ajoja ei vielä siinä vaiheessa kaivattu. Tosin Arnoux oli antanut Martinille jäämisensä kannalle ehdotukseksi vain sen, että talli ajaa joko pelkästään F2:sia vielä kauden 1978 tai nousee saman tien kuninkuusluokkaan. Tico Martini valitsi nousun ykkösiin katastrofaalisin seurauksin.

Seikkailu kuninkuusluokassa muuttui nopeasti yleiseksi painajaiseksi ja Martini ei päässyt aluksi paikan päälle edes Buenos Airesiin tai Rio de Janeiroon. Keke Rosbergin ja Rene Arnouxin osalta yhteistä asiaa on montakin, mutta eräs niistä oli molempien debytointi Etelä-Afrikan Grand Prixissä 1978. Rosberg selviytyi kilpailuun, mutta Arnoux ei selvinnyt. Hyvin pian kävi selväksi, että Martinin automallin reaalinen nopeus riittäisi korkeintaan viimeiseen lähtöruutuun jos siihenkään.

Mikä tahansa sitä parempi lähtöruudukko tuntuisi onnenkaupalta. Tai sitten F2:n nopeimman ranskalaisen myötä aivan puhtaalta ajotaitojen näyttösuoritukselta. Long Beachista talli vetäytyi vaikka Arnoux itse olisi halunnut ajaa siellä. Syynä oli kilpailukyvyttömyys ja rahansäästö. Monacossa Arnoux jäi jo Esikarsintaan, mutta Belgian Zolderissa tuntui tulleen tallin historian suurin onnenpäivä.

Arnoux yksinkertaisesti sisukkaasti raivasi tiensä ruutuun 19 Virallisissa Harjoituksissa ja lisäksi taisteli kilpailussakin itsensä aivan viime hetkeen asti seitsemänneksi vain intoutuakseen taistelemaan Bruno Giacomellin kanssa ja osumien seurauksena päästi Brett Lungerin ja Giacomellin ohitseen. Kilpailun voittaneet Lotuksen miehet Mario Andretti ja Ronnie Peterson lähinnä puistelivat päätään moisen hurjastelun nähtyään.

Arnoux oli yhdeksäs ja näyttö lahjakkuudesta oli tämän jälkeen kiistämätöntä. Ongelmana oli kuitenkin Martinin hauras kalusto. Rahapula pakotti jättämään Anderstorpin ja Jaraman kilpailut väliin, mutta Paul Ricardissa kotiradalla Arnoux oli jälleen vedossa. Virallisessa Harjoituksessa hän oli 18:sta mutta yleisen auton heikkouden ja Paul Ricardin radan takia hän oli vasta 14:sta. Tico Martini riitautui Brands Hatchissa tuomariston kanssa ja siten talli vetäytyi sieltä vaikka tulikin paikan päälle muiden mukana torstaina.

Kilpailun avauspäivänä hänen tallinsa oli kuitenkin sijoitettu järjestäjien omaan Esikarsintaan ja sitä ei Martini halunnut koettaa vaan katsoi kuuluvansa varsinaiseen Viralliseen Harjoitukseen. Lyhyen riitelyn päätteeksi Martini pakkasi tavaransa ja poistui Englannista. Hockenheimissa Arnoux esikarsiutui jälleen saksalaisten päätettyä viime hetkellä järjestää sellaisen, mutta Itävallan sadekelin sotkemassa kilpailussa Arnoux oli taas yhdeksäs. Viimeisestä ruudusta ja autonsa jo yleisen hitauden vuoksi melkein lähdössä sammuttaneen Arnouxin suoritus kohotti jälleen joitakin kulmakarvoja varikolla, mutta valitettavasi kehut eivät johtaneet mihinkään suurempaan. Siltä ainakin näytti.

Zandvoortissa tallin rahat olivat lopussa ja takasiivekkeen petettyä viimeisten sijojen tuntumasta Tico Martini kiitti ranskalaista yhteistyöstä ja passitti hänet vapaille markkinoille. Arnoux oli toiminut maksukuljettajana Martinilla ja joutui maksamaan ajoistaan myös melkein yhtä varattomalla Surteesille kahden viimeisen osakilpailun osalta. Monzassa 1978 hän ei ajanut koska hänellä ei ollut tallia missä ajaa. Viralliset Harjoitukset menivät Surteesilla paremmin kuin Martinilla, mutta vauhti oli keskimäärin yhtä surkeaa. Watkins Glenissä hän kuitenkin oli yhdeksäs. Marraskuussa 1978 Renault päätti tehdä peliliikkeen ja ottaa Arnoux'n lopullisesti siipiensä alle.

Talli oli päättänyt laajentaa lopullisesti kahden auton talliksi itsensä vaikka siitä ei oltu jälleen pidetty johtokunnassa tai Renault Sportin urheilujohtajan toimistossa. Vuoteen 1979 lähdettäessä Rene Arnoux tuntui olevan Ranskan lehdistölle erittäin mielenkiintoinen kysymysmerkki. Toisaalta hän oli se F2:n nopein kuljettaja ja toisille jo tuolloin jonkin sortin keskeyttäjien epäpyhä suurvisiiri.

Jean Sagen ja Rene Arnoux'n välille tuntui muodostuneen lähes isän ja pojan kaltainen suhde siinä vaiheessa. Samoin myös Gerard Larrousse arvosti erittäin paljon uutta hankintaa tallin riveihin. Renault lähti optimismia täynnä kohti kautta 1979 vaikka tiesi, että myös vaikeuksia oli odotettavissa.

 

[CCMK]

Rene Arnoux Il Piccolo Francese osa 2

Vuosi 1979 Formula Ykkösten MM-Sarjassa muodostui Arnouxille kaikkiaan jokseenkin turhauttavaksi. Arnoux ja häne tallikaverinsa Jean-Pierre Jabouille muodostuivat sinällään toimivaksi parivaljakoksi, mutta autolla oli vielä paljon vaikeuksia. Siltä ainakin näytti. Vanha RS01 oli saanut ensimmäiset pisteensä Watkins Glenissä 1978 ja Etelä-Afrikan Kyalamissa ajetun kilpailun jälkeen se oli ensimmäistä kertaa juhlinut paalupaikkaa Jabouillen ajamana. Kauden aikana Jabouillen ja Arnouxin aluksi hyvät välit alkoivat kuitenkin pikkuhiljaa muuttua huonompaan suuntaan. Long Beachissa vuorostaan Jabouille väänsi pahoin kätensä hänelle sattuneessa kolarissa ja kilpailuun Arnoux ei päässyt lähtemään koska talli vetäännytti tallikaverin onnettomuuden jälkeen hänet kilpailusta.

Ranskan Dijon-Prenoisin radalla ajettu kauden 1979 Ranskan Grand Prix jäi historiaan Jabouillen voittaessa sen, mutta kaikkein eniten se jäi historiaan ehkä lajin sen hetken nopeimpien ja rohkeimpien kuljettajien mitellessä toinen toistaan vastaan. Gilles Villeneuven ja Rene Arnouxin välinen kaksintaistelu jäi lajin historiaan ja Suomessakin tämä taistelu noteerattiin näyttävästi lehtien palstoilla. Erityisesti viimeiset puolitoista kierrosta kilpailusta tuntui kaikkien aikojen kaksintaistelulta. Lopulta Arnoux oli kolmas ja Villeneuve toinen kilpailussa. Arnoux ei Villeneuven tapaan nähnyt asiassa mitään ongelmaa ja miehistä tulikin tämän jälkeen kuin sattumalta elinikäiset ystävät keskenään. Monien muiden kuljettajien tuomitessa kaksintaistelun sellaisella tavalla kuin nämä kaksi sankaria tekivät niin lajiyleisö oli tästä haltioissaan.

Silverstonessa Arnouxin hyvät otteet jatkuivat kakkostilan muodossa Clay Regazzonin johdattaessa Williamsin vuorostaan sen ensivoittoon. Hockenheimissa ja Österreichringillä Arnoux otti paalupaikat, mutta ensimainitussa keskeytti ja toisessa oli rengasongelmien myötä kuudes. Loppukausi meni auton kanssa ja varikolla muiden juttujen kanssa painiessa, mutta Watkins Glenissä kauden päätöksessä hän oli vielä toinen. RS10-automalli ol Renaultin ensimmäinen vakavasti otettava huippuluokan automalli. Se hyödynsi täysin kauden 1979 muoti-ilmiötä eli maaefektiä ja lisäksi autossa oli myös erilainen välijäähdytinjärjestelmä ja kaksiportainen ahdin joka sittemmin toimi tärkeänä kehitysaskeleena kohti seuraavan polven turbomoottoria.

Kaudella 1980 Renault otti ensimmäisenä tämän järjestelmän käyttöön, mutta turbon pahin ongelma oli kuitenkin sen keksimisen jälkeen lajissa sen uskomaton polttoaineen kulutus verrattuna vapaastihengittävään moottoriin. Lisäksi ensimmäisen polven turbon mäntäjärjestelmä ei yleisesti ottaen kestänyt autoon kohdistuneita paineita ja auto oli herkkä myös ylikuumenemaan liika huolimatta paremmista jäähdytyksistäkin. Bensankulutuksen hulppeuden vuoksi Renault monien muiden tulevienkin turbotallien tavoin käytti ensimmäisen polven moottoriaan ja päivitti sitä hurjasti aina kauteen 1982 saakka kunnes se oli jo auttamattoman vanhanaikainen mutta jokseenkin erittäin tehokas polttoaineen säästäjä. Kauden 1979 lopulla Jabouillen ja Arnouxin välit viilenivät. Jabouillen mielestä Arnoux oli lahjakas, mutta samalla hän myös hyödynsi liikaa tallikaverin tekemiä päivityksiä auton suhteen.

Jabouille oli ehkä viimeisin oman sukupolvensa formulakuljettaja joka oli myös taitava käsistään eli ammattimekaanikko joka pystyi vaikuttamaan autoonsa kuin autoonsa. Lisäksi Jabouille ei ymmärtänyt sitä, että miksi talli suosi häntä jo loppukaudesta 1979 lähtien enemmän kuin häntä. Etenkin kun Arnoux tuntui ajavan vain itselleen eikä tallille. Tätä tekosyytä on myöhemminkin käytetty häntä vastaan hänen urallaan. Arnoux taas ihmetteli, että miksi aiemmin lähes parhaan ystävän korvikkeelta tuntunut Jabouille alkoi syyllistää häntä kaikesta tallissa vellovista ongelmista.

Kaudella 1980 Arnoux keskeytti Argentiinassa, mutta Brasilian Interlagosissa ja Kyalamissa Etelä-Afrikassa hän voitti ja kuin yhdessä yöstä hänestä tuli supertähti Ranskassa. Hänestä alettiin kirjoittaa seuraavana maailmanmestarina lajissa ja hetken aikaa Arnoux oikeasti johtikin MM-sarjaa. Mekaaniset viat ja muutkin keskeytykset kuitenkin palasivat ja jokseenkin irvokasta luettavaa oli, että keskikaudella 1980 Arnoux oli kolme kertaa paalupaikalla Österreichringin, Zandvoortin ja Monzan osakilpailuissa mutta kaikista näistä tuloksena ei ollut muuta kuin Zandvoortin toinen sija ja silloinkin Arnouxilla oli loppua polttoaine kisan lopussa säästelystä huolimatta.

RE20 oli kauden 1980 automallina parempi kuin mikään muu Renaultin f1-auto siihen asti, mutta sen ongelma oli olla vain nopeiden ratojen herra ja Monacossa auton hirveä turboviive teki siitä edelleen lähes hävettävän hitaan sellaisilla radoilla. Arnoux muun muassa oli viimeinen koko kilpailuun päässyt kuljettaja! Tämän jälkeen myös kauden loppua kohti sisäiset riidat tallissa ja myös Ranskan lehdistössä suhteessa Jabouillen tai Arnouxin osalta kasvoi entisestään. Syyttelystä huolimatta Jabouille voitti kuitenkin Österreichringin kilpailun Itävallassa ja se oli läksiäislahja tallille käytännössä.

Renault kun meni neuvottelemaan nuoren ja teknisesti lahjakkaan Alain Prostin kanssa ja pian alettiinkin juoruta Prostin ja Renaultin tekemästä sopimuksesta kaudeksi 1981. Jabouillen osalta tämä oli liikaa ja hän oli kirjaimellisesti haukkunut tallinsa lähes kaikki jäsenet hänen pettämisestään ja petoksesta syyttelystä ei Rene Arnoux pitänyt. Montrealin alla puhuttiin, että Jabouille paljastaa kuulemma kaikki ongelmansa maailmalle.

Niin ei käynyt kun Jabouille mursi kilpailun kuuluisaa onnettomuutta seurannessa toisessa lähdössä ja sen toisella kierroksella. Jabouille ei enää koskaan kyennyt korvaamaan jo entisestään vioittuneisiin jalkoihin tulleita vammoja ja ei siten palautunut f1-kuljettajalta vaadittavaan ajokuntoon vaikka totta kai sentään jalat muuten parantuivat pitkän ja tuskallisen kuntoutuksen jälkeen.

Renault tunsi hetken aikaa pientä syyllisyyttä tapahtuneesta ja osin kunnioituksesta ja osin toisen kuljettajan löytymättömyydestä johtuen Arnoux ajoi yksin kauden päätöksessä Watkins Glenissä. MM-taulukon kuudes sija ja 29 pistettä eivät olleet huono sijoitus kaikkiaan. Kaudella 1981 Renault ei ollut saanut valmiiksi uutta autoaan ja McLarenilta äkkilähdön La Regielle tehnyt Prost tuli Arnouxin tallikaveriksi. Aivan kuten Didier Pironilla ja Gilles Villeneuvella, myös Arnouxin ja Prostin välit olivat aluksi äärimmäisen hyvät.

Sittemmin ne kuitenkin muuttuivat yhä huonommaksi. Arnoux ja Villeneuve keskustelivat usein myös tallikavereistaan ja huomasivat heidän olevan heitä erilaisempia. Arnoux ei kuulemma jälkikäteen Ranskan lehdistön mukaan olisi sietänyt lainkaan Pironin kaltaista peluria tallissaan ja Prostista hänen mukaan kehkeytyi kauden 1981 puolivälistä lähtien samanlainen peluri kuin hänestä. Kausi 1981 olikin hyvin kaksijakoinen ja vielä sitäkin seurannutta kautta 1982 jakaantuneempi kausi menestyksen osalta. Alkukausi oli hyvin onneton myös Rene Arnouxille.

Argentiinan Buenos Airesissa ajettuja pisteitä lukuunottamatta sattui myös hänen uransa huonoin kilpailu. Hänen mielestään Belgian Grand Prix 1981 Zolderissa oli kaikkien aikojen huonoin kilpailu lajissa. Niin hänen itsensä kannalta kuin koko lajinkin. Ainoa ilonaihe oli se, että hän ei ainakaan ollut farssissa mukana sen enempää. Renaultin teknisten ongelmien ja Kevyiden Vyörenkaiden ja ns. Slicksien sulettua alle aika-ajoissa hän karsiutui siitä. Rengasongelmat Michelinillä olivat kaudella 1981 varsin yleisiä. Kenties Williamsia lukuunottamatta lähes jokainen sitä rengasmerkkiä käyttänyt talli kärsi rengasongelmista kaudella 1981.

Erityisen huonoja ja vaihtelevia kuntotasoltaan olivat ns. Kevyet Vyörenkaat eri tallien autossa. Silverstonen kilpailussa esimerkiksi Renaultin ylivoima olisi voinut huventua ilman teknisiäkin vikoja siihen, että auton rakenne ei soveltunut riittävän hyvin niihin. McLaren ja Williams rakensivat paremmin niin Kevyille Vyörenkaille kuin Enduroille sopivammat autot. Tosin Williams vaihtoi myöhemmin kaudella takaisin Goodyearin renkaisiin. Lopulta Arnoux ajoi kaikkiaan kaudella neljä kertaa paalupaikalle Dijonissa, Silverstonessa, Österreichringillä ja Monzassa ja oli radan nopein mies kaudella tai siltä ainakin aina tuntui kisoja seurattaessa.

Alain Prostista tuli kuitenkin se mies joka selvisi maaliin ja myös voittoihin. Arnoux ajoi teknisten vikojen ja rengasongelmien riivaamalla kaudella 1981 vain kerran toiseksi ja loppukauden keskeytysputki heikensi välejä tallin ohella erityisesti myös Prostiin. Prostia Arnoux syytti muun muassa auton kehityksen omimisesta itselleen ja siitä, että tallin mekaanikot kehittivät erityisesti uutta RE30-mallia vastaamaan Prostin mieltymyksiä kuin hänen. Jean Sage ja Gerard Larrousse olivat huomanneet nämä ongelmat ja yrittivät pitää tallin kuljettajien välistä kasvavaa eripuraa julkisuudelta piilossa. Muiden maiden lehdistöt enimmäkseen pysyivät ongelmista vaiti, mutta Ranskan oma lehdistö oli poikkeus säännössä.

Arnoux alettiin nähdä arvostelijoiden piirissä vain Yhden Kierroksen Erikoismiehenä kun taas Prost nähtiin Kruunaamattomana Maailmanmestarina. Erityisesti kun Prost oli hyvän loppukautensa ansiosta mestaruuspelissä kiinni aina Montrealin sadekilpailuun asti. Suomessakin Renaultin maahantuojan Autorexin sponsorimainoksissa alkoi näkyä Arnouxin ja Prostin myöhemmin erittäin tutuksi tulleet kelta-valkoiset kilpa-autot punaisella 15:sta ja sinisellä 16:sta varustettuina.

RE30 oli automallina hyvin mielenkiintoinen. Se hyödynsi toisen sukupolven turbomoottoria, mutta jostain syystä epäluotettavuuden ja bensansäästön takia talli käytti edelleen suurimman osan kaudesta ensimmäisen polven turbomoottoria raskaasti päivitettynä. Vaikka auto ei sinällään kaikkein parhain aerodynamiikan osalta ollutkaan niin auton katsottiin saavuttaneen tuloksensa radalla. Arnoux vuorostaan ei tuntenut tehneensä parastaan.

 

[CCMK]

Rene Arnoux Il Piccolo Francese osa 3

Rene Arnoux: Syntynyt 4.7.1948 Grenoblessa, Pontcharratissa, Iseresessä Ranskassa. 79 GP-Lähtöä, 7 voittoa (Interlagos 1980, Kyalami 1980, Paul Ricard 1982, Monza 1982, Montreal 1983, Hockenheim 1983 ja Zandvoort 1983.) 18 paalupaikkaa (Österreichring 1979, Zandvoort 1979, Österreichring 1980, Zandvoort 1980, Monza 1980, Dijon-Prenois 1981, Silverstone 1981, Österreichring 1981, Monza 1981, Kyalami 1982, Imola 1982, Monaco 1982, Zandvoort 1982, Paul Ricard 1982, Imola 1983, Detroit 1983, Montreal 1983 ja Silverstone 1983.)

10 nopeinta kierrosta kilpailussa (Dijon-Prenois 1979, Österreichring 1979, Interlagos 1980, Kyalami 1980, Österreichring 1980, Zandvoort 1980, Silverstone 1981, Monza 1982, Hockenheim 1983 ja Zandvoort 1983.)

Kausi 1981 on statistiikaltaan varsin selväpuheista La Regien kuljettajien osalta. Alain Prost oli kauden eniten kärjessä ollut kuljettaja. Kilometreiksi muunnettuna hän johti 1073,4 kilometrin verran kun taas Arnoux johti vain 278,9 kilometrin verran. Lisäksi Prostin onnistui olla Virallisten Harjoitusten osalta sijoituksissa parempi häntä tuloksella 10-5. Arnoux tosin sai paalupaikkoja neljä kun taas Prost vain kaksi. Kausi oli hienon alun jälkeen murheellista katsottavaa.

Imolan jälkeen tallin taival oli molempien kuljettajien osalta peruuttamattomasti muuttunut. Prost ei saanut ennen Brands Hatchia pisteen pistettäkään ja Arnoux ei saanut pisteen pistettäkään sitten Kyalamin ennen Paul Ricardia. Ainoa edes jollakin tapaa yleisesti huomiota saanut kiistely tallitoverien välillä ennen kuuluisaa Paul Ricardia oli Monacossa. Monacossa Renault johti ensimmäistä kertaa kilpailua ylivoimaisesti kunnes Arnoux ajoi seinään. Arnouxin mukaan kyse oli normaalitilanteesta mutta Ranskan lehdissä puhuttiin yliyrittämisestä ja silkasta näyttöhaluista tallikaverille. Tosin Alain Prostkin ajoi lopulta seinään kilpailussa sen loppupuolella.

Paul Ricardin sittemmin moneen kertaan puidussa kilpailussa lähes kokonaan pisteittä ollut Arnoux ajoi voittoon piittamatta tallimääräyksistä. Myöhemmin kaudella Arnoux syytti myös tallia avoimesti kaikkien munien heittämisestä Prostin koriin ja sitä oli tapahtunut huonoimmillaan hänen mukaansa lähes aina. Prost näki Arnouxin tallin ja hänen itsensä petturina kun taas Arnouxin mukaan Prostin suuttuminen hänelle oli kuin todiste hänen poliittisuudestaan.

Loppukaudella Arnoux julisti ajavansa vain itselleen ja asenteestaan huolimatta hän sai paikan Ferrarilta kaudeksi 1983. Läksiäislahjaksi La Regielle hän kuitenkin voitti vielä Monzassa ajetun Italian Grand Prixin ja huolimatta tallinsa ja yleisön vähättelystä tallimääräyskohussa hän jäi lopulta Prostille MM-sarjassa vain kuusi pistettä.

Paalupaikan Arnoux saalisti Kyalamista, Imolasta, Monacosta, Zandvoortista ja Paul Ricardin radalta. Yhteensä siis viisi kappaletta. Prost saalisti yhtä monta paalupaikkaa ja sijoitukset paremmuudessa menivät tasan 8-8. Renault-kaksikko oli ylivoimainen myös johtokierroksissa kaudella 1982.

Kilometreiksi muunnettuna Prost johti 1008,6 kilometrin verran ja Arnoux johti 1006,4 kilometrin verran kaudella kisoja. Arnoux kuitenkin myös menetti paljon kaudella. Hänen paras ystävänsä radalla ja radan ulkopuolella eli Gilles Villeneuve menetti henkensä ja se oli hänelle kova isku. Arnoux on sittemmin ollut kannustava myös Jacques Villeneuvelle. Niin vanhemmalle kuin nuoremmallekin. Ihme oli myös se, että Arnoux ei koskaan joutunut pois tallista Philippe Streiffin eduksi loppukaudesta 1982 huolimatta erittäin heikoista väleistä puolin ja toisin.

Monzassa Arnoux syytti muun muassa Gerard Larroussea koko entisen tallinsa pahimmaksi persoonaksi ja hän tuntui toimineen organisaattorina myös ennen tallimääräyskohuakin Prostin ja hänen välien hankaloittajana tallissa. Jean Sagekin sai syytteitä tältä pieneltä ranskalaiselta sisupussilta. Tosin Sage oli ollut ennen tallimääräyskohua hänelle ehkä tärkein persoona tallissa ja siten myös kritiikki oli häntä kohtaan pienempää. Ferrari tuntui olevan Arnouxille tärkeä paikka.

Enzo Ferrari oli aina arvostanut häntä varsin korkealle ja Marco Piccinini kehui lehdistölle saaneensa parhaan mahdollisen kuljettajan talliin. Il Commendatore näki Arnouxin taustassa myös paljon samankaltaisuutta häneen itseensä. Arnouxin isä oli työskennellyt kantajana rautatieasemilla ja Arnouxin isoisän vanhemmista eteenpäin suvussa oli ollut paljon rautatietyöläisten edustajia. Samoin oli ollut Il Commendatorenkin suvussa. Enzon isä ja Rene Alexandre Arnouxin isä olivat myös tavallaan erittäin kiinnostuneita autourheilusta vaikkakin hieman etäisiä ottaen aikakauden reaaliteetit huomioon. Taustoista huolimatta Enzo Ferrari oli kuitenkin aina arvostanut myös Arnouxin raakaa kilpailunopeutta ja näyttävyyttä.

Toisaalta lähinnä mekaanikkojen peloista johtuen Rene Arnoux ei koskaan ollut päässyt Ferrarille Villeneuven tallikaveriksi. Heille kun jo yksikin hurjapää tuntui olevan liikaa tallissa. Toisaalta he kylläkin myös arvostivat Villeneuvea kuten myöhemmin Arnoux'ta erittäin korkealle. Arnoux oli myös Gillesin kuoleman jälkeen perinyt nopeimman kuljettajan tittelin lajissa pelkällä raalla nopeudella mitattuna.

Jossain määrin hän oli ollut vuodesta 1979 lähtien se Maailman Nopein Kuljettaja sen varsinaisen ollessa eläkkeellä tilapäisesti.

Joka tapauksessa Ferrarin kautta 1983 Rene Arnouxin osalta pidettiin alustavasti hyvin varovaisena ennakkoarvioissa. Jotkut kohottivat hänet maailmanmestariehdokkaaksi saman tien ja jotkut taas vuorostaan arvelivat kauden Ferrarilla tulevan aivan yhtä onnettomaksi kuin mitä Renaultilla oli ollut jo parin viime kauden ajan. Brasiliassa Arnoux paini rengasongelmissa ja oli keskikastin kuningas Ferrarillaan kirjaimellisesti siinä kilpailussa. Hän esti lukuisia itseään nopeampia kuljettajia ja lopussa oli jäädä Chico Serran Arrowsin taakse ja myös jäikin. Long Beachissa Arnoux oli käytännössä yhtä heikko kuin Brasiliassa ja selvisi rengasongelmiensa lisäksi vain rajun ohitusnäytöksen ja keskeytysten avulla palkintokorokkeelle. Danny Sullivanin tapainen kohtalo oli hyvin lähellä myös ranskalaisen osalta.

Takarenkaissa ei ollut jäljellä yhtään pitoa ja lisäksi eturenkaat olivat hiljaa tyhjenemässä viimeisen kierroksen alettua. Onnea tuntui siis matkassa olevan hänellä. Kakkosruudusta tallikaverin rinnalta lähdettäessä sellainen ajo nähtiin yllättävänkin huonona. Arnoux kärsi Mestareiden Ajossa Ferrarin omasta virheestä lähettää tarpeeksi renkaita ranskalaiselle ja Arnouxilta loppuikin kilpailussa käyttökelpoiset renkaat. Ranskan Paul Ricardissa Arnoux katosi jälleen kärkikamppailuista ja oli maalissakin vain seitsemäs. Imolassa Arnoux oli kolmas, mutta oli heittää hienon sijoituksen roskakoriin pyörähdettyään radalla aivan yllättäen ja 30 sekunnin ajan hän pyöri vailla käsitystä suunnasta. Lopulta hän oli kolmas ja häntä tuntui nolottavan koko tilanne.

Toisaalta hän väitti renkaiden pettäneen hänet ja Goodyearin myöhempien ongelmien myötä tämä oli helppokin uskoa. Monacossa 1983 Arnoux osui vuorostaan yhteen Jacques Laffiten kanssa ja typerästä kolarista seurauksensa oli ansaitusti keskeytys. Span radalla Belgiassa Arnouxin petti moottori. Tosin pahennusta tallissa ja Mauro Forghierissa herätti myös Arnouxin renkaat pilaava ajotyyli.

Kauden ensimmäisen 6 kilpailun osalta Rene Arnoux oli siis Virallisissa Harjoituksissa nopea, mutta muuten Patrick Tambay veti tallikaveriaan radalla pataan kaikilla mittapuilla mitattuna. Yhtäkkiä alkoi kuitenkin tapahtua jotain ihmeellistä. Arnoux saavutti paalupaikan Detroitissa ja johti kisaa voittovauhdissa kunnes keskeytti, voitti dominoivasti Montrealissa saavuttaen siellä paalupaikan jälleen ja vielä Silverstonessakin saavutti paalupaikan ja menetti voittonsa vain Goodyearin renkaiden petettyä hänet. Hockenheimissa hän kruunasi keskikautensa ottamalla toisen voittonsa kaudella ja Itävallassa nelosvaihteen hajoaminen ja renkaat estivät hänen voittonsa. Alain Prost meni hänestä ohi ja se kirveli pahasti.

Arnoux kun oli edelleen sotajalalla hänen kanssaan ja Montrealissa oli haukkunut Eddie Cheeveriä eli Prostin uutta kaveriaan hänen sylikoirakseen ja Renaultin Puudeliksi. Zandvoortissa Arnoux oli suurin hyödyntäjä Prostin ja Nelson Piquetin kolarin osalta voittaen kilpailun. Tässä vaiheessa myös Ferrarin tallimääräykset alkoivat osua häneen suosivasti. Monzassa hän ei voinut Piquetille mitään, mutta oli silti toinen. Ikävä kyllä rengasongelmat palasivat kahteen viimeiseen kilpailuun ja ongelman vähättelystä huolimatta Arnoux ja Ferrari olivat silti loppukaudesta 1983 onnettaren armoilla.

Brands Hatchissa Euroopan kilpailussa ja Kyalamissa rengasongelmat muunkin perseilyn ohella veivät Arnouxin maailmanmestaruuden kaudella 1983. Mikäli Arnoux olisi ollut huippuvauhdissa kauden alusta lähtien niin hän olisi ollut maailmanmestari rengasongelmista huolimatta. Ikävä kyllä hän ei ollut. Hän oli joko nopea tai sitten ei. Huonoa hänessä oli myös yliyrittäminen ja satunnainen putoaminen muiden huippumiesten kyydistä myös ilman näkyviä seikkoja radalla. Lisäksi huolimatta erinomaisesta keskikaudesta huolimatta hänen mestaruustaistonsa perustui osin tallin loppukaudella annettuihin tallimääräyksiin ja onnettaren suosiessa häntä se hylkäsi hänen tallikaverinsa Tambayn lähes kokonaan.

Sinällään Arnouxin säilyminen tallissa kaudeksi 1984 tallin omasta sisäisestä protestoinnista piittamatta ei suinkaan ole huono asia, mutta hänen on vain kerta kaikkiaan saatava itsestään maailmanmestaruuden voittavan kuljettajan taso irti uudestaankin. Lisäksi Arnoux'n olisi opittava ehdottomasti myös testaajan osa tallissa. Jo Kyalamin talvitestit kaudella 1984 osoittivat tämän valtavan heikkouden. Rene Arnoux on puhdasverinen kilpa-ajaja, ei testikuljettaja. Samalla hän on lajin nopein mies raassa nopeudessa mitaten ja loppupelissä paljon muutakin kuin vain Yhden Kierroksen Ihmemies.

Arvosana: 9,5/10