F1 Kausikooste -83

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
20.10.1983 muodostui tärkeäksi päiväksi f1:n historiassa. Tuolloin tehtiin seuraavat tärkeät päätökset:

Lumivyöryn tavoin Balestre oli jyrähtänyt salille kaikista vahvoista todistusaineistosta piittaamatta päätöksen, että Brabhamia tai sen kuljettajia Nelson Piquetiä ja Riccardo Patresea ei hylätä Etelä-Afrikan tai minkä tahansa muunkaan Grand Prixin osalta kauden 1983 ajalta ja tulokset jäisivät voimaan. Nelson Piquet oli varmistanut toisen maailmanmestaruutensa kaikesta sanailusta ja muusta hetkittäisestä katkeruudesta huolimatta mestaruutensa ansaitusti. Alain Prost vuorostaan sanaili päätöksen kuultuaan julkisuudessa oikeastaan varsin niukasti tilanteeseen nähden asiaa, mutta Renaultin kanssa hän ei enää halunnut olla missään tekemisissä.

Samalla häntä ei huolettanut yhtään hänelle langetetut potkut vaikkakin Jean Sage yritti viimeiseen asti saada jonkinlaista järkevää liennytystä Gerard Larroussen ja Prostin välille. Sekin tapaaminen oli päättyä pottunenän lyyhistymiseen kun Larrousse kävi kuumana. Joko hän tai Prost lähtee tallista. Niin julisti Larrousse ja Sage teki valintansa erottaen Prostin. Yhtäkkiä eräs sarjan tähtikuljettajista oli vapaalla jalalla shokkierotuksen myötä ja seuraavaksi John Watson sai jo jonkin aikaa aiemmin odotetun, mutta ei kuitenkaan välttämättä yllätyksellä muutenkaan tulleen päätöksen potkuista Ron Dennisiltä jonka mukaan hänen tulisi olla hakematta palveluksia McLarenilta kaudelta 1984.

Dennis oli kyllästynyt maksamaan liikaa Watsonille ja tästä Watson tilitti osin Patrick Tambaynkin tapaan varsin pitkään sillä molemmat päätökset olivat jossain määrin olleet aina odotettavissa. Etenkin kun Dennis ja Watson eivät aina olleet tulleet toimeen ja Dennisin vastenmielisyys Watsonia kohtaan tiedettiin hänen statuksensa takia. Watson kun oli Teddy Mayerin aikakauden kuljettajia ja alaisia ja lisäksi kauden 1982 Keke Rosbergille hävitty maailmanmestaruus ja siitä aiheutuneet palkkapyynnöt olivat ikävää kuultavaa.

Myös liiallisen Niki Laudan hiillostuksen arveltiin olleen syynä Watsonin erottamiseen sillä Watson oli usein onnistunut taistoissaan Laudaa vastaan McLarenilla ja tämä ei ollut vuorostaan palvellut Marlboron pomomiesten ja mediavastaavien imagoa voittamattomasta Maailman Nopeimmasta Kuljettajasta. Patrick Tambay vuorostaan taas oli tullut Ferrarille osin vain vuoden 1977 sopimuksen lunastamattomuuden ja Gilles Villeneuven kuoleman myötä ja onnistui myöhemmin ärsyttämään Marco Piccininiä sen verran paljon, että joutui pihalle Maranellosta.

Watsonin potkut avasivat tien Alain Prostille ja hinnasta tinkimättä Ron Dennis kiinnitti välittömästi Prostin Laudan tallikaveriksi. Tämä taas vuorostaan oli tavallaan suuri pettymys jälkikäteen Ayrton Sennalle vaikka tapahtumahetkellä Senna oli hyvin ymmärtäväinen kaveri joka vain halusi keskittyä tulevan kauden sopimuskuvioihin. Pettymykseen päättyneen kauden 1983 jälkeen ranskalaiset alkoivat odottaa Prostista selvää maailmanmestaria kaudeksi 1984. Näin uskoi jossain määrin myös Keke Rosberg.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Laitetaan seuraavaksi uutena piirteenä ja mahdollisesti ensi kaudella uuden kausikoosteen myötä esiintyvänä kilpailun pysyvät lopputulokset niiden jälkeen:

Tulokset:

Kuljettaja Talli Kierroksia Kilpailuun käytetty aika/Keskeytyksen syy maalissa-7 kierrosta ennen maalia

1. Riccardo Patrese Brabham 77 1.33.25.708 (202,9 km/h)
2. Andrea de Cesaris Alfa Romeo 77 + 9,319
3. Nelson Piquet Brabham 77 + 21,962
4. Derek Warwick Toleman 76 + 1 kierros
5. Keke Rosberg Williams 76 + 1 kierros
6. Eddie Cheever Renault 76 + 1 kierros
7. Danny Sullivan Tyrrell 75 + 2 kierrosta
8. Marc Surer Arrows 75 + 2 kierrosta
9. Thierry Boutsen Arrows 74 + 3 kierrosta ja moottorivaurio maalissa
10. Jean-Pierre Jarier Ligier 73 + 4 kierrosta
11. Niki Lauda McLaren 72 + 6 kierrosta, sähkölaite ja moottorivaurio
12. Kenny Acheson RAM-March 71 + 6 kierrosta ja moottorivaurio maalissa
Ei lask. Nigel Mansell Lotus 68 + 9 kierrosta
Ei lask. Raul Boesel Ligier 66 + 11 kierrosta

Keskeyttäneet

Michele Alboreto Tyrrell kierros 60 moottori

Patrick Tambay Ferrari kierros 56 moottori

Bruno Giacomelli Toleman kierros 56 moottori

Corrado Fabi Osella kierros 49 moottori

Alain Prost Renault kierros 35 moottori

Elio de Angelis Lotus kierros 20 sytytys

John Watson McLaren kierros 18 hylkäys (hylkäyksen perusteina ohittelu lämmittelykierroksella ja työntöstartin hyväksyntä lämmittelykierroksella)

Rene Arnoux Ferrari kierros 9 moottori

Mauro Baldi Alfa Romeo kierros 5 Ulosajo

Manfred Winkelhock ATS kierros 1 moottori

Jacques Laffite Williams kierros 1 ulosajo Cheeverin osuman seurauksena

Piercarlo Ghinzani kierros 1 moottori
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Laitetaan sitten vielä ajajien loppusijoitukset 15/15 ajetun osakilpailun jälkeen kuljettajien MM-Sarjassa:

1. Nelson Piquet, Brasilia Brabham 59 pistettä
2. Alain Prost, Ranska Renault 57 pistettä
3. Rene Arnoux, Ranska Ferrari 49 pistettä
4. Patrick Tambay, Ranska Ferrari 40 pistettä
5. Keke Rosberg, Suomi Williams 27 pistettä
6= John Watson, Iso-Britannia McLaren 22 pistettä
6= Eddie Cheever, Yhdysvallat Renault 22 pistettä
8. Andrea de Cesaris, Italia Alfa Romeo 15 pistettä
9. Riccardo Patrese, Italia Brabham 13 pistettä
10. Niki Lauda, Itävalta McLaren 12 pistettä
11. Jacques Laffite, Ranska Williams 11 pistettä
12= Michele Alboreto, Italia Tyrrell 10 pistettä
12= Nigel Mansell, Iso-Britannia Lotus 10 pistettä
14. Derek Warwick, Iso-Britannia Toleman 9 pistettä
15. Marc Surer, Sveitsi Arrows 4 pistettä
16. Mauro Baldi, Italia Alfa Romeo 3 pistettä
17= Danny Sullivan, Yhdysvallat Tyrrell 2 pistettä
17= Elio de Angelis, Italia Lotus 2 pistettä
19= Johnny Cecotto, Venezuela Theodore 1 piste
19= Bruno Giacomelli, Italia Toleman 1 piste
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Laitetaan vielä valmistajien MM-sarjan kilpailun loppusijoitukset 15/15 ajetun osakilpailun jälkeen:

1. Ferrari, Italia 89 pistettä

2. Renault, Ranska 79 pistettä

3. Brabham, Iso-Britannia 72 pistettä

4. Williams, Iso-Britannia 38 pistettä

5. McLaren, Iso-Britannia 34 pistettä

6. Alfa Romeo, Italia 25 pistettä

7= Tyrrell, Iso-Britania 12 pistettä

7= Lotus, Iso-Britannia 12 pistettä

9. Toleman, Iso-Britannia 10 pistettä

10. Arrows, Iso-Britannia 4 pistettä

11. Theodore, Iso-Britannia 1 piste
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Laitetaan sitten kauden viimeisen osakilpailun ajalta tallien ja kuljettajien mietteitä tiivistelmänä. Spiritin ja Theodoren poissaolon myötä jutut ovat hieman lyhyempiä kuin tavallisesti. Tässä ajatuksia:

Williams: Uusi FW09 varustettuna Hondan turbomoottorilla toimi hämmästyttävän hyvin Kyalamissa. Vain pieniä teknisiä ongelmia oli havaittavissa koko viikonlopun ajalta ja suomalaisittain hienointa oli Keke Rosbergin paluu MM-pisteille sijalta viisi. Sen sijaan Rosbergin jouluntoivotukset eivät ainakaan toimittajissa herättäneet ilonaiheita ja vielä vähemmän myös Rosbergin järjestämä sprinttijuoksu suoraan lentokentälle.

Ja vielä sanotaan, että F1 ei ole kuntourheilua.:D Jacques Laffitelle kilpailu oli lyhyt ja ärsyttävä. Keskeytys meni hänen mukaansa täysin Eddie Cheeverin järjestämän kolarin nimiin. Molemmat kuljettajat ovat jäämässä talliin vastoin lehdistön huhuja siitä että ainakin Laffite lähtisi vielä viime hetkellä ulos tallista. Rosbergin munuaisvian aiheuttamat 6 viikkoa lepoa tuovat Jonathan Palmerille lisätestiaikaa kuten myös Laffitelle. Vuosi 1984 voi olla Rosbergin vuosi auton niin salliessa.

Tyrrell: Kauden viimeinen kilpailu toi Cossyliigan kuninkuuden edelleen turbottomalle brittitallille ja samalla vahvistui myös Michele Alboreton poislähtö tallin ensi kauden vahvuudesta. Alboreto ja Danny Sullivan kävivät katkeraa kamppailua pistesijojen ulkopuolen tuntumassa ja Sullivan ajoi showmiestyyliin kaksi viimeistä kierrosta kun muut vain hidastelivat ja odottivat ruutulippua.

Alboreto lähtee Ferrarille ja Sullivan on kysymysmerkki. Talli ei toteuttanut Sullivanin vaatimusta turbomoottorista, mutta Alboreton lähdön jälkeen tallin ilmapiiri voi muuttua paremmaksi. Samalla Ken Tyrrell tarvitsee jälleen paljon käteistä koska Benetton lähti pois tukemasta tallia. Ensi kausi on vaikea tallille ja toivottavasti silloin Sullivan on sitä tukemassa mutta kaikki on yhdysvaltalaisen kohdalla mahdollista kuten sanottua.

Brabham: Talli oli mestaruusvauhdissa koko viikonlopun. Nelson Piquet sai ansaitun mestaruuden Riccardo Patresen toimiessa taktisena tulppana Alain Prostille, Niki Laudalle ja Andrea de Cesarisille. Ennen kisaa oli sovittu myös, että jos viimeisillä kierroksilla Piquet keskeyttäisi niin Patresen piti välittömästi myös keskeyttää tai muussa tapauksessa tuoda auto varikolle Piquetin edellepääsyn varmistamiseksi. Tätä taktiikkaa Renault käytti syytöksenä tuomarien istunnossa heti kilpailun jälkeen. Ainoa harmittava likatahra voi olla juurikin polttoaineen laillisuudesta johtunut kohu. Joka tapauksessa tehokkaat varikkokäynnit ratkaisivat sijoitukset. Patrese voi valitettavasti silti joutua lähtemään tallista sillä voitto tuli liian myöhään. Mainio päätös kaudelle toi myös Piquetin toisen mestaruuden.

McLaren: Keskinkertainen Virallinen Harjoitus, mutta järkyttävän hyvä Lämmittelyajo Niki Laudan kärkipaikan muodossa. Lauda ajoi ehkä kauden parhaimman ajonsa Kyalamissa muutenkin. Ohitteli lukuisia kilpailijoita ja piti kolmatta sijaa kierrokset 19-33, mutta ei onnistunut ohittamaan Patresea ja tuli sen takia kierrosta aiemmin varikolle. Pyöränmutteri juuttui kiinni, mutta Lauda oli silti kolmantena pysähdysten jälkeen koska muutkin pysähtyivät.

John Watson vuorostaan oli nousujohteisessa ajossa, mutta sääntöjen noudattamattomuus toi mustan lipun ja hylkäyksen. Viisi päivää myöhemmin Watson oli ulkona McLarenilta. Laudalle Piquetin pidättely oli pettymys ja vielä suurempi pettymys oli moottorin hajoaminen. Joka tapauksessa Teräshiiri oli positiivinen Kyalamista puhuttaessa ja Maailman Nopein on tunnetusti palannut. Ensi kaudella varteenotettava mestariehdokas huolimatta Prostin tulosta talliin.

ATS: Manfred Winkelhockin katkera keskeytys hyvältä kasipaikalta saman tien ensimmäisen kierroksen jälkeen summasi koko tallin kauden. Täysin hedelmätön ja turha kausi konerikkojen muodossa. Ja Güntherin mielestä kaikki muut kuin hän itse olivat syypäitä tallin ongelmiin.:frank:

Lotus: Nigel Mansellin riidat Peter Warrin kanssa jatkuivat Kyalamissakin ja britin sopimus on ensi kaudesta katkolla. Kilpailussa Elio de Angelis otti hyvän lähdön eli nousi sijalta 11 sijalle 8 kun taas Mansell hävisi lähdössä 7 sijaa ruudusta 7 sijalle 14. Myöhemmin jatkuvat varikkokäynnit teknisten ongelmien ja Pirellin renkaiden takia pilasivat kilpailun.

Renault: Pompöösi ranskalaistalli ja sen edustaja Renault Sport osasivat tuoda laivalasteittain lehtimiehiä Ranskasta vain todistamaan jälleen kerran tallin tappiota. Alain Prost oli aluksi toinen haastaja mestaruudesta, mutta sittemmin luisui vain jäännöspistevauhtiin teknisten ongelmien takia ja lopulta keskeytti. Edes tallipäälliköt eivät saaneet häntä palaamaan autoon takaisin. Auto oli tiensä päässä ja Prostin yksityiselämän lemmiskelyt eivät miellyttäneet Gerard Larroussea ja näin tämä hamesankari sai potkut Renaultilta.

Se on kuitenkin muodostumassa hänelle onnenpotkuksi sillä Ron Dennis kiinnitti hänet McLarenille ensi kaudeksi. Cheeverille kisa oli vaikean vaatimaton. Mies oli kasipaikalla kymmenenteen kierrokseen mennessä mutta Derek Warwickin ohitettua hänet helposti taistelutahtoa uupui. Myöhemmin lähinnä Prostin tiukan asenteen johdosta talli teki kerrankin amerikkalaiselle mieliksi. Muuten hänen olisi pitänyt odottaa vuoroaan radalla... Joka tapauksessa Cheever toi Rosbergin kanssa suomalaisten tv-ruutuihin kaksinkamppailun jonka myös hävisi varsin viime hetkillä. Tallin suoritus oli yhtä kautta ajatellen mainio, mutta kokonaistaustaa vasten kausi 1983 oli mahdollisesti karmea pettymys ja vetäytymistä on väläytelty.

RAM: John Macdonaldin pientiimi onnistui pääsemään Theodoren ja Spiritin vetäytymisen takia mukaan kisaan. Pirellin Pitkäjyväiset kestivät Kyalamin kuumuudessa 77 kierrosta vaihtamatta ja se osoittaa, että kovalla renkaalla voi ajaa vaihtamattakin kisoja maaliin saakka. Kenny Acheson oli tyytyväinen debyyttiinsä vaikkakin taisteli vain Corrado Fabin ja Piercarlo Ghinzanin kanssa koko kisan ja antoi muille tietä yhtä paljon kuin mitä auto maileja nieli.

Alfa Romeo: Hyvä kauden päätös muuten ristiriitaiselle kaudelle aiheutti kuitenkin pienen pettymyksen. Luvattua voittoa ei tullut eikä siten ole tulossa Marlboro Italian tukeakaan. Italialaisista kuljettajista de Cesaris ajoi huomattavasti paremman kilpailun kuin Mauro Baldi. Baldi tosin keskeytti jo varhain. Andrea ajoi kenties uransa parhaan kilpailun, mutta ensi kausi on hänen kannaltaan vieläkin auki sillä kukaan talli kuin Alfa Romeo ei ole toistaiseksi häntä ottamassa minnekään. Baldin tilalle tulee taas Alan Jones tai Emerson Fittipaldi riippuen Marlboron jatkosta tallin kanssa ja Carlos Reutemann ei aja kaudella 1984 tallissa.

Ligier: Aallonpohja nähtiin Kyalamissa. Jean-Pierre Jarier räyhäsi tallille ja talli räyhäsi hänelle. Siten Jarieria tuskin nähdään ehkä koko F1:ssäkään kaudella 1984 ja vielä häntäkin vähemmän nähdään Raul Boeselia. Boesel oli sinällään kevyiden renkaidensa takia Jarieria nopeampi ennen ongelmien iskemistä, mutta silti onnistui olemaan hänen takanaan maalissa.

Ligier ei saavuttanut kaudella 1983 pistettäkään. Uusi auto on ollut kuitenkin testipenkissä ja Renaultin voimakkaat turbomoottorit auttavat valmistajan varmasti nousuun. Tosin Renaultin piti voittaa mestaruus tänä vuonna... JS23 on testien mukaan sen verran hyvä, että Alan Jonesin on väitetty kiinnostuneen ajamisesta sillä kaudella 1984 mikäli Marlboro ja Jones eivät pääse sopimukseen Alfa Romeon kanssa.

Ferrari: Kusettajaksi haukuttu Marco Piccinini onnistui saamaan Patrick Tambayn ulos Ferrarilta ja ehkä jopa koko f1:stä härskillä tempullaan ilmoittaa erikseen lehdistön kautta tilanteesta ilman suoraa keskustelua. Toisaalta Tambay näytti kaikille huippukuljettajan kykynsä ajamalla paalupaikan ja olemalla Piquetin ja Patresen ylivoimaa vastaan ainoa mies radalla heidän edellään ilman sopusuhtaisia ohituksia. Tosin vain lyhyen matkan, mutta kuitenkin.

Rene Arnoux taas loukkasi itseään ja ei ollut muutenkaan taistelemassa mestaruudesta. Siitä pitivät huolen Kyalamin kuumuus ja päätös ajattaa autoja liian keveällä Goodyearin sekarengastuksella. Tambay vuorostaan pääsi aina nelospaikalle asti ennen auton pettämistä. Arnoux keskeytti jo alkumatkasta. Il Commendatore kiinnitti jälleen mestaruustaulun seinäänsä kauden 1983 päätteeksi ja hyvä niin. La Famiglialla säilyy siis työrauha kaikesta loppukauden kohusta huolimatta.

Arrows: Talli kärsi suoranopeuden puutteesta ja Marc Surerilla tai Thierry Boutsenilla oli edessään vain mahdoton tehtävä. Molemmat ajoivat järkevästi jokseenkin Surer pystyi haastamaan Sullivania ja Alboretoa eräässä vaiheessa kilpailua. Muuten sijat 8-9 olivat varsin odotettuja. Jackie Oliver oli kuitenkin kaikesta huolimatta tyytyväinen kauteen kokonaisuutena. Chico Serraa rahoineen ei tarvittu lopulta ollenkaan Monacon jälkeen ja talli pelastui saatuaan myös valmistajien sarjan kymppipaikan TV-rahat. Ensi kaudella molemmille kuljettajille on alustavasti taattu jatkosopimus ja myös turbot tulevat talliin.

Osella: Raskas auto aiheutti kaksi kertaa enemmän harmaita hiuksia Enzo Osellan päähän kuin tavallisesti Kyalamissa. Vaarallisen hidas auto oltiin sulkea pois kilpailusta, mutta se pääsi poikkeusluvalla kilpailemaan. Tallin rahat olivat vähissä sillä autoihin ei ollut juuri varaosia eikä polttoainetta välttämätöntä määrää. Talli keikkuu konkurssin partaalla, mutta näyttää silti selviävän. Corrado Fabille kausi 1983 on ollut henkisesti erittäin vaikea eikä mies ansaitsisi häneen kohdistunutta järkyttävää kritiikkiä. Piercarlo Ghinzani vuorostaan on parantanut otteitaan alkukaudesta ja näyttää ansaitsevan paikkansa F1:ssä.

Toleman: Derek Warwick täydensi tallin pisteputken Kyalamissa ja hyvä niin. Bruno Giacomelli vuorostaan ajoi varsin vaisun kilpailun näyttävistä ohituksista huolimatta. Ensi kaudeksi sponsoritilanne on vielä epäselvä, mutta ainakin ehdokkaita on nyt paljon. Kenties hieman liikaakin, mutta sitä se menestys teettää.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Seuraavassa viestissä alkavat sitten tallien arviot ja niitä seuraavat sitten kuljettajien arviot. Jossain vaiheessa näiden välillä tai viimeistään ennen kuljettajien arvioiden loppua yritän laittaa myös lehtijuttuja kauden ajalta.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
RAM-Marchin mielestä kausi 1982 oli tallille paha. No, kausi 1983 oli sanoinkuvaamaton painajainen. On hyvin vaikeaa, ellei jopa melkein mahdotonta löytää oikeastaan mitään positiivista mainittavaa tallista kauden ajalta. Ainoa hyvä asia kenties oli, että yksikään sen kuljettajista ei osallistunut kuolonkolareihin tai vakaviin onnettomuuksiin. Muuten tämän erittäin harvoin ruudukossa nähdyn tallin osalta on vaikea keksiä mitään sanottavaa. Jacques Villeneuve oli mukana ja hän ainoana kuljettajana yritti saada hullutukseen myös järkeäkin, mutta turhaan.

Dave Kellyn suunnittelema uusi RAM-March 01 (todellisuudessa March oli kaudella 1983 hyvin pientä teknistä apua ja nimeä lukuunottamatta kokonaan poissa tallin toiminnasta) oli alusta lähtien huono. Suoraan sanottuna paska. Se oli erittäin ruma lituskaisella nokalla varustettuna ja aerodynaamisestikin sarjan hitain.

Jossain määrin auto muistutti enemmän laatikkomaista Indycaria kuin Formula 1:stä. Painajaisen huipennukseksi talli käytti kauden aikana Pirellin renkaita. Pirellin renkaat eivät soveltuneet hyvin edes turbotalleina toimivien Tolemanin tai Lotusin autoissa ja vielä vähemmän vapaastihengittävien tallien parissa. Tämä taas johtui osin Pirellin käyttämästä vyörengasratkaisusta.

Synkkyyttä kuvaa paljon se, että jos Osella oli alkukaudesta aivan yhtä huono aika-ajorenkaiden osalta kuin RAM:kin niin myöhemmin talli kuitenkin sai Pirellin aika-ajorenkaat toimimaan edes jotenkin. Samalla talli oli aina Pirellin kisarenkailla hyvässä vedossa auton sallimissa rajoissa, mutta RAM ei menestynyt mitenkään. Ei missään vaiheessa kautta. Mitenkään.

Surkea automalli ei tuottanut lainkaan aerodynaamista pitoa ja samalla renkaisiin ei tullut mitenkään lämpöä. Samalla renkaiden saadessa edes satunnaisesti joskus lämpöä ne tuhoutuivat heti. Gilles Villeneuve vitsailikin, että Mosportista olisi sama hakea sieltä käytetyt Pirellin Testirenkaat autoon ja ajaa niillä.:D Kauden aikana niin Villeneuve kuin muutkin kisakuljettajat ajoivat yleisesti kisarenkailla aika-ajoissa.

Niin surkeita olivat Pirellin aika-ajorenkaat ja tasoitus näkyi järkyttävinä eroina muihin ajoittain. Tallin noloimpia temppuja oli yrittää houkutella Teo Fabi Indycarin puolelta keskikaudella takaisin lajiin lupaamalla olematonta BMW:n turbomoottoria. Kuljettajakaarti oli muutenkin hyvin vaihteleva. Ensimmäinen yrittäjä oli Eliseo Salazar joka sai ainoana kuljettajana kaksi kertaa auton mukaan kisaan. Ensin Brasiliaan 14:ksi ja sittemmin Long Beachissa keskeyttäen. Sen jälkeen RAM:n auto hävisi lähtöruuduista.

Mestareiden Ajoon ja Ranskan osakilpailuun Paul Ricardiin Salazar sai jopa tallikaverin eli Jean-Louis Schlesserin. Schlesser teki Slim Borguddit eli syyllistyi valehteluun sponsorirahoista ja hänet potkaistiin pihalle tallista ennen Imolan osakilpailun viikonlopun alkua. Spa-Francorchampsin jälkeen Salazarin ajot olivat ajettu kun Copec käytännössä oli kyllästynyt tukemaan täysin kilpailukyvytöntä tallia ja talli oli hetken aikaa joutua kokonaan konkurssiin minkä takia Detroit ja melkein Montrealkin oli jäädä ajamatta. Detroit jäikikn koska tallilla ei ollut ketään kuljettajaa.

Montrealissa Jacques Villeneuve teki kaikkensa ja melkein mahdottomankin saadakseen kilpailukyvyttömän auton lähtöruudukkoon, mutta ei pystynyt siihen. Harjoitusaika olisi riittänyt, mutta aika-ajot ratkaisivat lähtöruudut kilpailuun. Villeneuve yritti saada tallin edes ostamaan Goodyearilta Puurenkaat autoon ja Goodyear tarjosikin niitä. Mikko Kozarowitzkylle aikoinaan kuittailleen John Macdonaldin odotettiin hoitavan edes tämä päätös oikein, mutta ei.

Lopulta talli jatkoi uskomattoman surkeaa taivaltaan karsiutuen kilpailu toisensa perään Pirellin umpisurkeilla renkailla varustettuna. Silverstonesta eteenpäin aina Kyalamiin asti RAM:n ratissa nähtiin Kenny Acheson joka sentään sai tiimiin puhallettua tiettyä yhteishenkeä ja joka ei aivan niin huono kuljettaja ollut kuin mitä ensitestit tai Silverstonen viikonloppu antoi odottaa. Acheson oli lähellä päästä parikin kertaa ennen Kyalamia mukaan kilpailuun, mutta aina tekniset viat tai muut seikat estivät sen.

Lopulta Kyalamissa talli sai kauden kolmannen starttinsa ja Acheson ajoi kilpailua Osellan Corrado Fabin ja Piercarlo Ghinzanin kanssa. Tallin harvoja hyviä puolia kaudella oli se, että sen automalli surkeudestaan huolimatta oli kuitenkin ajettavuudeltaan hellä kunnon suhteen ja Frank Williamsin kertoman varikkovitsin mukaan yksi 01 mahtuisi aina tallin testipenkiksi tai nuorten kuljettajien testikäyttöön sen helppouden takia. Kuuluisista kuljettajista Nelson Piquet testasi kauden aikana autoa ja sen mukaan autossa ei oikeastaan aerodynamiikan puutetta lukuunottamatta ollut mitään todella huonoa.

Joka tapauksessa RAM omituisin ja jatkuvin nimenmuunnoksin esiintyen onnistui kuitenkin suorittamaan kauden 1983 jopa kaikkien aikojen huonoimmaksi haukuttua edelliskautta huonommin ja tallin surkuhupaisa sisukkuus jatkaa lajissa saattaa loppua tai jatkua kaudella 1984. Aika näyttää, että miten käy.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Osellalle kausi 1982 oli ollut traaginen ja sen seurauksena kaudella 1983 oli lähellä, että koko tallia olisi nähty enää lainkaan. Enzo Osella jatkoi lopulta pitkälti ystävien ja uskollisen sponsorin Kelematan vakuuttelujen turvin kauteen 1983. Jacques Villeneuvea ei tallissa nähty ja lopulta talli otti nuoren F2-mestarin Corrado Fabin ja Piercarlo Ghinzanin ajamaan tallin autoja. Vuodesta muodostui hyvin heikko ja tallin ainoa tavoite oikeastaan koko kaudella oli vain miellyttää Alfa Romeon silmäätekeviä moottoritoimittajamiekkosia ja toivoa, että talli saisi jatkoa ilmaiselle sopimuskaudelleen.

Moottorit olivat suurelta osin kauden 1982 ajalta olevia ylijäämäkoneita vaikka silloin tällöin autossa hyrisi myös kauden 1983 mallin kone testikäytössä. Ilmaisen sopimuksen lisäksi Osellan ainoa toivo on näinä päivinä saada turbomoottori kaudeksi 1984. Tavoitteet olivat hyvin vaatimattomia, mutta ne olivat pienen tallin ainoa realiteetti sarjassa järkevän pysymisen kannalta. Kauden 1983 alussa talli käytti vieläkin Cosworthia ja auto oli sääntöjen takia muokattu FA1E. Tasoon nähden kyseinen automalli oli ollut edellisen kauden lopussa uusvanhuudestaan huolimatta varsin hyvä menopeli, mutta teknisesti se oli liian hauras. Teknisen ikääntymisen takia automallia on myös vaikea arvioida menestyksen kannalta. Makuasiaksi jää, että oliko maaefektillä sama auto parempi kuin tasapohjalla. Maaefektin aikakaudella FA1E tosin osasi hyödyntää renkaita paremmin, mutta muuten tasapohjalla auto oli ylesesti ottaen mukavampi ajettava.

Erityisesti Corrado Fabin käsissä FA1E ei koskaan ollut mikään huono auto, mutta tekninen hauraus aiheutti paljon keskustelua tallissa ja nuoren italialaisen oli huomattavan vaikea sopeutua siihen ajajanlahjoistaan huolimatta. Osella oli myös siitä mielenkiintoinen, että vaikka se oli ajoittain surkean hidas kuivalla kelillä niin märällä kelillä auto suorastaan sopi Fabille ja Corrado oli myös erinomainen sadekelin kuljettaja suhteessa kalustoon nähden. Cosworthin koneella varustettuna FA1E Fabin ajamana yllätti kauden avauksessa vaikeuksissa ajaneet Lotuksen miehet Nigel Mansellin ja Elio de Angelisin varsin pahanpäiväisesti. Heidän onneksi Fabi joutui kuitenkin keskeyttämään.

Tallin todelliset suuret ongelmat alkoivat Imolasta missä Ghinzani sai käyttöönsä FA1F:n ja Alfa Romeon moottorit. Autossa ei Tony Southgaten suunnittelemana ollut sinällään suuria ongelmia, mutta FA1F oli jälleen yksi versio liikaa kehitetystä edelliskauden mallista mihin oikeastaan Osella oli nojannut aina lajiin tulostaan saakka. Lisäksi vanhojen moottoreiden ajattaminen tallin autoissa pitkin kautta aiheutti paljon teknisiä vikoja. Lisäksi kahden auton tallin oleminen oli logistinen ja taloudellinen painajainen. Testityön takaamiseksi ja kehitystyön vauhdissa pysyminen olisi kannattanut varmistaa ajattamalla kauden aikana vain yhtä autoa ja tallin kuljettajia vuorotellen, mutta niin ei tehty ja talli kärsi.

Toisaalta kauden puolivälin jälkeen ajajat olivat jo tottuneet ongelmiin ja ylipäänsä mekaanikkojenkin työ helpottui jonkin verran. Tallin osalta kauden jälkipuoliskolla aiemmin kaudella kritisoitu ja f1:siin muka kuulumaton maksukuski Ghinzani yllätti kaikki alkamalla päästä mukaan kisoihin ja samalla herramiesmäiset elkeet kierroksellaohitettavana miellyttivät kanssakilpailijoita suuremmista talleista. Sen sijaan Fabi aloitti karsitumisputken joka päättyi Itävaltaan ja siellä molemmat Osellan miehet pääsivät maalin. Zandvoortissa Fabi pääsi mukaan ja Monzassa molemmat kuljettajat pääsivät kilpailuun toisten epäonnesta johtuen ja Kyalamissa samoin. Brands Hatchissa Fabi oli karsiutunut. Tallin vuosi loppui nöyryytykseen vapaastihengittävien autojen kauhuradalla eli Kyalamissa.

Siellä autot olivat ajoittain hävettävänkin hitaita ja yli 110 % säännön sisällä eli ulkopuolella kisasta ilman poikkeuslupaa. Mikään Osellan kaudesta 1983 ei lyhyesti sanottuna kerro edistyksestä ja sen koko olemassaolo f1:ssä on jo kyseenalaistettu. Tallin ainoa toivo on saada turbomoottori kaudeksi 1984 ja ottaa pisteitä ja siten vakinnaistaa paikkansa lajissa. Muussa tapauksessa talli on kuopattu ensi kauden jälkeen. Sen verran huonolta tilanne näyttää.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
ATS:n pisteetön kausi 1983 oli ja ei ollut yllätys kauden päätteeksi. Ottaen resurssit huomioon, Saksan suureksi ylpeydeksi ja lippulaivatalliksikin kutsutun Günther Schmidtin vannefirman nimikkotallin olisi pitänyt pystyä huomattavasti parempiin tuloksiin kuin mitä pystyi. Mahtipontiseet puheet tulevasta menestyksestä BMW:n turbomoottorin myötä toivat tallille tietyllä tapaa katastrofin. Lisäksi erikoinen tallijärjestely tärkeiden henkilöiden osalta on erikoinen.

Omistuspuoli oli saksalainen, mutta useimmat työntekijöistä olivat kuitenkin brittejä. Se aiheutti paljon kiistoja, mutta suurin heikkous oli sen parantumaton tekninen puoli. Auto hajosi moottorinsa osalta kerta toisensa perään ja autoa ei tunnuttu osaavan kehittää. Talli kilpailee maakohtaisten tallien noloimman esityksen tittelistä kaudella 1983 yhdessä Ligierin kanssa.

Rahaa käytännössä olisi molemmilla periaatteessa valtavasti (ATS teki vannefirman puolella miljoonan Saksan Markan arvoisen vuosivoiton kaudella 1982) ja ammattipuolella on ajoittain erittäinkin päteviä työntekijöitä. Ikävä kyllä Schmidtin räjähtävä persoonalisuus tappoi tallista loppuvuoteen mennessä kaiken yrittämisen halun ja raivokohtauksia ei tuntunut sietävän edes Manfred Winkelhockaan tallin ainoana kuljettajana. Kilpailukyvyttömyyteen tallin oli lähes naurettavaa vedota juurikin resurssien ja Schmidtin tärkeiden lobbausten ansiosta raha oli kenties ensimmäistä kertaa ongelmista sinällään varsin pieni. RAM-tallilla oli kuitenkin vertailun vuoksi ihan perusteltu syy olla kilpailukyvytön, mutta ATS:llä ei.

Kaudella 1983 kaiken piti olla hyvin. Talli sai BMW:n turbomoottorit ja sittemmin kiistanalaista rakettipolttoaineratkaisua lukuunottamatta talli ei osallistunut muihin ongelmiin juurikaan kaudella 1983 ja bensakohun talli vältti käyttämällä kauden kisoissa normaalia kisapolttoainetta. Manfred Winkelhock oli Kyalamin rähjäystä oikeastaan aina tärkeä lenkki tallin koossa pitämiseen. Winkelhock ei ajajanlahjoiltaan ollut maailmanmestariehdokas tai edes välttämättä ainestakaan siihen hänellä ei ollut, mutta hän kelpasi tai olisi kelvannut oikeastaan mihin tahansa keskikastin tiimiin ja muun muassa Arrowskin oli kiinnostunut hänestä.

Todisteeksi tästä Winkelhock ajoi usein hyviä aika-ajon sijoituksia tai vapaiden harjoitusten sijoituksia. Auton kestäessä satunnaisesti myös kilpailuvauhti oli riittävän hyvää tasomittauksessa. ATS:n automalli D6 käytti ensimmäisenä autona tallin osalta hiilikuitua ja heti kun Gustav Brunner oli saanut auton tyyppivikana esiintyneen ohjausongelman korjattua niin autosta tuli teknisiä ongelmia lukuunottamatta kenties tallin historian paras auto.

Keke Rosbergin mielestä hänelle olisi ehdottomasti kelvannut vuonna 1978-1979 juuri D6:n kaltainen menopeli ATS:llä. Keken ja suomalaisten onneksi sellaista ei kuitenkaan ollut tarjolla.:eek: Kaikkina muina vuosina ATS:n omat autot olivat ennen kautta 1983 kärsineet aina jostakin tietystä tyyppiviasta joka romutti kaiken. Myös kauden 1982 auto tallilta oli onnistunut, mutta rengastyypin vaihduttua Avonista Michelineihin kaikki meni tuolloin pilalle. Michelinin ongelmien takia talli vaihtoi Goodyeariin kaudeksi 1983. Se taas toi omat hyvät ja huonot puolensa. Kuljettajapuolella Winkelhock ajoi yksin vaikka Saksan ja Itävallan kilpailuihin tarjolla oli toiseen autoon Stefan Bellof ja Jo Gartner. Schmidt kieltäytyi lopulta edes ajattelemasta toisen kuljettajan ottamista talliin. ATS:ltä puuttui siis oikeastaan vain yksi ainoa asia:

Luotettavuus. Ilman sitä formula 1:ssä ei pitkälle pötkitä. Toisaalta taas ei pötkitä silläkään, että auton osia ei edes ajoittain vaihdeta uusiin tai korjata riittävän usein. Huonoimmillaan talli lähti jyrkän asenteensa mukaisesti tekemättä lainkaan tärkeitä korjauksia tai säätömuutoksia autoon. Schmidtin tyyppivikana on jostain syystä ollut aina varaosien ostoinho ja niin Winkelhock joutui kuljettajana kärsijän rooliin. Vastuu ajamisesta ja yleensäkin edustuksesta f1:ssä on kuljettajalla, mutta tallin pitää kuitenkin osata edes auttavasti tarjota kuljettajalle riittävän turvallinen ja huolettu kalusto.

Sitä ATS:llä ei ongelmien tai pahimmillaan silkan haluttomuuden takia ollut ja niin auto petti Lempeän Härän usein ja vielä sitäkin katkerammin vielä pistesijoilta tai heti sen ulkopuolelta. Sijat 6-9 tuntuivat olevan Winkelhockin merkkisijoja kauden kilpailuissa aika-ajon ysiruudun kanssa. Winkelhockilla oli kaikkiaan kolme maaliinpääsyä kaudella ja vain kerran täysin ilman ongelmia. Valitettavasti kauden ainoa täysin ongelmaton kilpailu oli Brands Hatchissa missä Goodyear jäi Michelinin ja Pirellin jalkoihin.

Parhaimmlllaan ATS olisi voinut saavuttaa Winkelhock kuljettajaan kauden ajalta 6-12 pistettä ja onnenkappaleiden osuessa kohdilleen vielä paljon enemmän. Vielä viime kädessäkin oli mahdollisuus saavuttaa edes yksi vaivainen piste, mutta lopulta sen olisi voinut saavuttaa protestoimalla yhdessä Renaultin kanssa Brabhamin laittomuutta, mutta tähän talli ei Schmidtin omasta pauhauksesta huolimatta lähtenyt mukaan. BMW:n sana painoi asiassa enemmän kun Schmidtin kiukunpurkaukset.

Surullisinta on, että talli päättyi nollaan pisteeseen kaudella ja Schmidtin kaltaisen tallipäällikön ollessa puikoissa talli on ns. Normitallien häpeäpilkku lajissa ja koko kausi 1983 on siten vedetty vessasta alas. Tulevaisuus näyttää jossain määrin jopa erittäinkin synkältä.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Pitkään odotettu Hondan paluu pienen Spiritin mukana hiipui kuin makkaranuotion hiillos kaudella 1983. Jälkikäteen arvioituna ja tapahtuma-aikaankin oli vaikeaa ajatella, että mitä ihmettä suuri moottorivalmistaja näki pienessä taloutensa kanssa kamppailevassa tallissa? Kokemattoman tallin kanssa kamppailu f1:ssä todisti nopeasti myös erään japanilaisen heikkouden eli menestyksestä ja kunnianhimosta luovutaan toisinaan aivan liian aikaisin takaiskujen takia ja kasvojen menetyksen pelossa.

Toisaalta Honda jaksoi katsella puolisen tusinaa kilpailua muutenkin vain osalle kautta ilmoittautuneen tallin menoa radalla ennen yllättävänkin nopeasti sovittua Williamsin moottorisopimusta. Toisaalta erikoista tässäkin oli se, että Honda eräässä vaiheessa peruutti sopimuksen Williamsin kanssa kaudella 1983 ja Charlie Crichton-Stuart sai tehdä hartiavoimin töitä saadakseen Frank Williamsin ja Hondan johtohenkilöt samaan pöytään edes keskustelemaan väärinkäsityksestä. Japanilaiset kun eivät halunneet puhua päätöksestään. Lopulta yhteisymmärys saavutettiin Spiritin kannalta mahdollisimman huonoon aikaan.

Kyalamiin moottorivalmistaja tarjosi koneita, mutta Spirit jätti matkan väliin. Spirit kuitenkin toi Hondan takaisin lajiin ja sekin on omana ansionaan nähtävä ja samalla myös monet tiesivät todistavansa pientä historiaa sillä vain harvoin arvostetut autotehtaat edes taloudellisesti nousevina aikoina lähteävät tukemaan pientä ja tuntematonta tallia noin vain. Honda rahoitti erittäin paljon myös tallin testejä ja kaikkiaan ajetut hieman yli 20 000 kilometrin testit kaudelle osoittautuivat arvokkaiksi. Toisaalta auto-ongelmistaan huolimatta Spiritin automallit olivat oikeastaan yllättävänkin näyttäviä kilpailuissa ja vauhti oli mukiinmenevän hyvää Stefan Johanssonin ajaessa tallin kalustoa.

Ainoa ongelma Johanssonin mukaan oli vain se, että missään hänen kauden 1983 kilpailussaan tallin kanssa ei mennyt 12 kierrosta enempää kun aina oli jotain autosta rikki.:eek: Suomessa Johanssoniin on suhtauduttu jossain määrin yllättävänkin suopeasti verrattuna siihen herjailun määrään mitä mies saa vuorostaan kotimaassaan. Tallin ainoa huono puoli oli toisaalta valittaa pentujaan ikävöivän tiikeriemon lailla Hondan moottorisopimuksen katkeamisesta ennenaikaisesti ja Williamsiin John Wickham kohdisti ikäviä huhupuheita Hondan moottorijohdon mielipiteiden ostosta ja myös entiset ystävät saivat kuulla vuodatuksia.

Erikoisin niistä oli koskenut Hondan Williamsille toimittamia aika-ajon erikoismoottoreita jotka kuulemma olivat tehdasharvinaisuuksia. Todellisuudessa ne olivat olleet samaa mallia kuin Spiritillä vailla mitään muuta erikoisuutta tai ongelmaa. Ainoa huomioitava asia oli moottoreiden yllättävä luotettavuuden parantuminen, mutta salaliittoteoriana väite oli erittäin huono.

Joka tapauksessa tarmokkuudesta huolimatta Spirit kohtaa nyt ikävyyksiä kautta 1984 ajatellen ja valtavat tappiot sijoituspuolella Hondan vetäytymisen takia eivät voi olla vaikuttamatta tallin talouteen ja se taas voi aivan viime kädessä tietää konkurssia.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Kaudella 1981 eräs talli oli maailmanmestariehdokas ja oli voittanut useita kilpailuja. Vuonna 1982 alkukaudesta tämän tallin erään nykyään Williamsilla ajavan kuljettajan uskottiin voittavan mestaruus ja tallin uskottiin myös menestyvän erittäin hyvin. Kauden 1982 edetessä tämä talli kuitenkin putosi voittajasuosikeista ensin satunnaisvoittajien mahdolliseen luetteloon, sittemmin palkintokorokepaikkoja tavoitteleviin, sen jälkeen vielä isojen pisteiden ja jäännöspisteiden tavoittelijaksi ja lopulta kaudella 1983 talli jäi ajajineen kokonaan ilman pisteitä.

Tämä talli oli L'Equipe Bleu eli Ligier. Ligier oli saavuttanut kauden 1983 päätteeksi toistaiseksi menestyksekkään taipaleensa aallonpohjan. Kausi Ligierillä sai huipennuksensa hyvinkin pian. Sinä päivänä kun Guy Ligier kuuli, että Renault ei pysty toimittamaan tallille sen tarvitsemia turbomoottoreita kaudeksi 1984 niin hänen kauden 1983 mielenkiinto sammui siihen paikkaan. Miehestä tuli sulkeutunut ja kärttyisä ja myöhemmin kauden puolivälistä lähtien hän oli harvoin enää paikan päällä johtamassa joukkojaan. Ligieriä ei kiinnostanut tallinsa vaikeudet ja kaikki tuntui olevan kuljettajien syytä. Kauden 1983 kaltaista häpeävuotta Ligierin ei olisi hieman paremmalla tuurilla tarvinnut viettää lainkaan.

Eräs kauden omituisimpia kilpa-autoja radalla oli osin rumaksi väitetty JS21. Automalli oli tosiaan erikoinen tapaus. Se hyödynsi Citroenin Jean-Pierre Lablossen kehittämää paineilmajousitusta. Citroen oli kehittänyt paineilmajousitusta henkilöautoihin jo 1960-luvulla ja f1:ssä tämä oli ensimmäisiä paineilmajousitusvirityksiä yksityyppijousitusautoon.

Tämän erikoisuuden keksijä kehui vielä kauden alussa varsin paljon keskusteluaan ja Ranskan salaisilla testeillä painejousituksen kehittämä teho oli parhaimmillaan lähes Brabhamin kauden 1981 siipiauton luokkaa. 2500 kierrosluvun jälkeen auton maavara suorastaan kohosi ilmaan paineen ansiosta ja Guy Ligierin mukaan idea oli nerokas, mutta käytännön hyöty jäi varsin vähäiseksi jopa testeissäkin. Testikaudella Ligier tuntui kuitenkin menestyvän paremmin toisin kuin itse kilpailuissa kaudella.

Lisäksi kehitystiimiin kuuluivat suunnittelijat Michele Beaujon ja Claude Galopin. Myös moottoripuolella oli nuorena tulevaisuuden suurena nimenä f1:n tekniikan osalta pidetty Mario Illien. Toisaalta Illien oli Cosworthin ulkopuolella lähes tuntematon nimi, mutta hänen vallankumouksellinen työskentely lyhyt-tahtimoottorin parissa ja Ligierin moottoriosaston johdon erikoisavustajana toivat hänen nimensä kaudella 1983 moottoriurheilufanien huulille. Illien oli ollut mukana formula 1:n parissa jo kaudesta 1979 lähtien.

Ligier oli myös muutenkin kaudella 1983 liikkeellä laihemmin eväin ja ennakoin kuin ennen. Se oli menettänyt Matran ja Talbotin tuen ja sponsoritukea oli leikattu puolta pienemmäksi Ranskassa vellovan laman takia. JS21 ei todellakaan ollut aivan niin huono kuin mitä kirjoitetut tulokset ovat antaneet ymmärtää. Hitailla radoilla vaikeasti paineistuva painejousitus toimi kuitenkin parhaiten ja se myös näkyi. Erityisesti Long Beachissa ja myös Monacossa Jean-Pierre Jarierin vauhtipotentiaali oli suurta.

Monacossa koko Ligierin menestyksen pilasi yllättävän radan kuivumisen ohella myös Beaujonin ja Galopinin riitely kilpailutaktiikasta. Galopin halusi kuivan kelin renkaat Jarierille, mutta Beaujon piti päänsä märän kelin renkaista. Kiinnostumaton herra Ligier jatkoi legendaariseksi muodostunutta omenapiirakkansa syöntiä ja antoi Beaujonin neuvojen mennä Galopinin neuvojen edelle. Siten Jarier tuli menettämään paljon aikaa varikolla ja vain näyttävä suoritus radalla ennen keskeytystä pelasti jotenkin Ligierin kasvot Monacossa.

Monacon jälkeen Renault vahvisti jo alkukaudella ilmoittaman moottoritoimitusongelman ja ennen kautta 1984 niitä ei tulisi. Siten Ligierille oli aivan samantekevää että mitä tapahtuisi kaudella 1983 ja kehitystyö laitettiin ranskalaisittain cafe au bruleeksi.:D Ainoastaan joitakin Tolemanin auton mukaisia siipipäivityksiä ja Alfa Romeolta tuttuja sivuponttoonipäivityksiä tehtiin. Muutoin autoa ei enää kehitetty mitenkään ja autolla tehtiin vain välttämättömät testit ennen uuden auton valmistumista kaudella.

Kilpailusuorituksellisesti arvioituna Jarier olisi ilman Rosbergn törmäystä voittanut Long Beachissa tai ollut huonoimmassakin tapauksessa kolmas. Monacossa vauhti oli myös hyvää. Toisaalta taas nopeilla radoilla kuten Silverstonessa, Hockenheimissa ja Österreichringillä Jarier oli vetäytyä eräässä vaiheessa viikonloppua kokonaan kilpailusta johtuen auton kilpailukyvyttömyydestä. Kauden jälkimmäisellä puoliskolla talli nosti Michelinin renkaita käyttävien tallien johdossa asemiaan ja Jarierin ajamana Ligier onnistui olemaan enemmän kuin vain haaste Keke Rosbergille ja jopa McLarenin John Watsonin tai Niki Laudan edellä Jarier usein nähtiin kilpailussa.

Raul Boesel vuorostaan pyöri enemmän takajoukoissa ja vain sattuman kaupalla eräässä kilpailussa oli hetken aikaa Jacques Laffiten edellä tämän ollessa ongelmissa kisan alussa. Toisaalta Jarierin itseluottamus rakoili ja pahantuulisuus korostui. Muidenkin kuin vain Patrick Tambayn suuntaan. Lopulta Jarier ja Boesel joutuivat lähtemään pois kauden päätteeksi tallin vahvuudesta. Boeselin osalta mitään todella merkittävää ei paljon ollut todistettavissa vuoden ajalta.

Boesel yksinkertaisesti pääsi talliin vain maksukuskina ja hänen suorituksensa olivat parhaimmillaankin hyvin heikkoja. Talli tosin sorti Boeselia kauden aikana monessa asiassa ja lievästi sanottuna heti rahojen tultua herra Ligierille hän oli tälle vain ilmaa. Muun muassa jo Paul Ricardin ja Circuit Korlandin testeissä tallin kaikki autot kaikkein heikointa JS19BX:ää (Kyseinen automalli oli erittäin salainen paineilmajousituksella toimiva JS19B jota Ligier käytti vain testiautona eikä koskaan tuonut radoille kilpailemaan sen maaefektirakenteen vuoksi.) lukuunottamatta menivät Jarierille. Pisteettömyys on arka paikka Ligierille ja ensi kausi olisi erittäin kiusallinen tilanne herra Ligierille turbomoottoreiden kanssa. No rahaa ainakin on kun välit presidenttiin Ranskassa ovat kunnossa.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Theodoren ja Ensignin kauden 1982 lopulla toteuttama fuusio pelkästään Theodore-Ensigniksi mutta Theodoreksi pääsääntöisesti kutsuttuna tuntui alustavasti hyvältä kautta 1983 ajatellen. Molemmat tallit olivat pieniä ja kroonisen rahapulan riivaamia konkurssikypsiä ja yhdistyminen pelasti molemmat tahot konkurssilta.

Vaikka Ensign hävisikin tallina kartalta niin Theodore N183 oli suora henkinen jatke kausien 1981-1982 nähdylle Ensign N181:lle. Molemmat autot olivat yllättävänkin samanlaisia ulkonäöltään ja historian siipien havinaa oli havaittavissa. Mo Nunn toi tietotaidon ja henkilöstön molempien tallien osalta yhdistelmätiimiin ja Teddy Yip toimi rahamiehenä.

Mo Nunn toi talliin myös vakuuttavana kuljettajana kalustoon nähden pidetyn Roberto Guerreron ja Cafe do Colombian ehdotuksesta myös Cafe do Venezuela ryhtyi sponsoroimaan f1:siä. Kahvimerkkien vallankumousvuosi toi kahvimerkkejä kolmesta eri maasta. Cafe do Brasil, Cafe do Colombia ja Cafe do Colombia tukivat muutenkin lajia yhteensä miljardin Brasilian Cruzeiron eli noin 30 miljoonan Suomen Markan edestä. Tässä kahvimerkkien suurjahdissa kuljettajapuolelta nousi alunperin jo kaudeksi 1982 Fittipaldia ajamaan ehdolla ollut Johnny Cecotto.

Cecotto ryhtyi Guerreron tallikaveriksi Theodorelle. Aivan kauden alkupuolella oli nähtävissä että luotettavuutta lukuunottamatta automalli oli kenties paras Theodoren koskaan radoilla nähty versio. Long Beachissa pieni talli saavutti Cecotton ajamana ensimmäisen pisteensä kahteen vuoteen ja tavallaan auton oletettiin kerrankin ansainneensa pisteen muutenkin ilman tuuria toisin kuin kaudella 1981 Patrick Tambayn ajamana. Ikävä kyllä sen jälkeen Theodoren menestys jäi olemattomaksi. Roberto Guerrero oli jäänyt Tolemanin Alex Hawkridgen järjestämän lähes noitavainon kaltaisen shown jälkeen hylätyksi kasiruudustaan ja se sieppasi paljon pientä tallia.

Valitettavasti Yipin taskut eivät ole pohjattomat, mutta toisaalta Yipin on todettu ennenkin menettäneen mielenkiintonsa sijoittaa rahaa kuninkuusluokkaan liian nopeasti. Samalla Nunn ja Yip alkoivat riidellä kauden aikana yhä useammin keskenään. Nigel Bennett kertoi eräässä vaiheessa tallin ilmapiirin olevan nollassa ja ilman Concordea talli olisi jäänyt loppukaudella todella usein pois kisoista. Bennett syytti myös Yipiä itsekeskeiseksi naistenmieheksi. Mo Nunn syytti vuorostaan vieläkin rajummin tallin omistajakumppaniaan syyttäen häntä jopa alkoholistksi.

Yip taas vuorostaan syytti Nunnia viheliäiseksi hännystelijäksi ja autojen näpertelijäksi joka yritti räpiköidä huipulle isompiensa siipien alta. Tästä suivaantuneena Nunn alkoikin Yipin sanojen mukaan ns. Hännystellä ja näperrellä Indycar-projektin parissa enemmän kuin f1-tallin parissa. Myöhemmin kaudella Yip selitteli ajatellensa asiaa aina liikeasioiden kannalta. Ikävä kyllä Yipillä on sama vika kuin Günther Schmidtillä ATS:llä. Menestystä yritetään saada mahdollisimman halpaan hintaan ilman, että omat oikeat bisnekset tai sijoitukset kärsivät.

F1-tallin johtaminen vaatii kuitenkin myös varsin paljon kunnollista omistautuneisuutta talliin. Tosin Schmidtiin verrattuna erojakin on sillä Yip on jossain määrin tuntunut olevan aina myös jonkinlainen harrastelija vakavien ammattilaisten keskellä. Schmidt taas vuorostaan vain omaa piinkovan temperamentin, mutta muutoin osaa kyllä asiansa ainakin välttävästi. Kaiken tämän riitelyn keskellä Theodore pystyi testaamaan ennätysmäärän testejä koskaan, mutta pian Yipin rahahanat sulkeutuivat ja ongelmat alkoivat testaamattomuuden takia kasaantua. Lisäksi teknisiä vikoja alkoi tulla vaurioiden ohella varsin usein.

Tallin vauhti alkoi hidastua entisestään kun Goodyear alkoi pikkuhiljaa hävitä rengastaistonsa Micheliniä vastaan sen ristikudosrenkaiden käytön takia. Lopullisesti Theodoren autoista tuli kilpailukyvyttömiä kauden puolivälin nopeiden ratojen aikoihin. Vielä Riossa ja Long Beachissa lupaavaan keskikastiin lukeutunut talli oli vajonnut peränpitäjäksi ja Johnny Cecotto alkoi myös karsiutua kisoista mikä oli enemmän tallin auton kuin miehen itsensä vika. Sitten alkoivat maksut myöhästellä ja varaosat seisoa huollossa.

Lopulta seisoivat koneetkin ja ilman hätäostoja talli ei olisi loppukaudella edes päässyt Monzaan tai edes Brands Hatchiin. Pelleily myös Brian Hentonin kanssa söi tallilta uskottavuutta myöskin. Lopulta tallin surulliseksi lopuksi koitui se, että Mo Nunn ja Teddy Yipin suhteisiin ei löytynyt kelvollista ratkaisua ja Nunn erosi tallin riveistä. Pian alkoivat lähteä kaikki muutkin henkilöt ja ensin Cecotto ja lopulta myös Guerrero lähti tallista. Molempien sponsorit ilmoittivat myös lopettaneensa tallin tukemisen.

Cecotton osalta jo heti miehen lähtiessä mutta Guerreron kohdalla sponsorit vetäytyivät vasta Kyalamin aikoihin mikä sinällään oli pieni omituisuus. Ilman Marc Surerin kilpailukykyä Theodore olisi voinut saada Arrowsin sijaan valmistajien kymppipaikan ja arvokkaat 300 000 dollaria TV-rahaa. Niillä ei olisi tallia pelastettu, mutta jotain olisi voinut silti tehdä.

Lupaavimmasta kauden pienten tallien yllättäjästä oli tullut vain nimi historian lehdillä. Talli kun kaatui velkoihin. Tosin kausi 1984 ei vielä ole edes käynnistynyt. Silti olisi suuri yllätys nähdä talli Rio de Janeiron avauskisassa. Todennäköisesti talli nähdään sitäkin varmemmin Indycarin kauden avauksessa Long Beachissa.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Arrowsilla oli vuoden 1983 jälkeen viimeistään olla syytä ylpeitä kuluneesta kaudestaan. Tolemanin tapaan Arrows oli ehtinyt suunnitella uuden maaefektiautonsa joka kuitenkin piti sääntöjen pakottaessa muuttaa täysin toiseksi. Samalla tallin pääsponsori vetäytyi yllättäen vastoin sovittua ja turvattua tulevaisuutta ja tämä toi Arrowsille suuren haasteen kaudelle. Pääsponsoria ei ollut ja rahat tulivat joko Chico Serran valtavasta lompakosta, satunnaisilta pienyrityksiltä tai omista hyvien vuosien säästöistä ja pienlainoista. Sponsoreihin kuului jopa sanomalehtiä ja taidemuseokin.:D

Serran poislähtö tallista oli iso kolaus taloudellisesti, mutta Jackie Oliver piti päänsä ja kaikki näyttää käyvänkin hyvin siinä asiassa. Kuitenkin kauden ensimmäisellä puoliskolla Arrows oli Cossyliigan talleista toiseksi nopein. Vain Williams oli sitä nopeampi ja etenkin Marc Surerin ajamana edes Keke Rosbergin yksinvaltius Cossyliigan huipulla ei ollut jatkuvaa tai vähintään ainakin varuillaan sai olla. Erityisen hienoa oli se, että Surer ajotyylistään huolimatta ei hädin tuskin koskaan rikkonut autoaan ja rallityyliset sivuluisut olivat kauden parasta katsottavaa. Poislukien ehkä Rosbergin ja Danny Sullivanin esityksiä.:cool:

Surer pystyi myös välttämään tarpeettomia riskejä ja muutaman kerran kauden aikana hän oli todella lähellä järjestää suuryllätyksen. Näkyvimmin Monacossa ja Detroitissa. Tallikaveripuolella Serra oli tavallaan hyvä, mutta myös vaatimaton ja Alan Jonesin paluu jätti vain pahan mielen kaikille ja Oliver oli 50 000 dollaria köyhempi. Lopulta Thierry Boutsenin tulo oli sponsorirahallisesti huono juttu, mutta Surerin ajajankykyjen haastamiseen ja koko tallin yhteisen hyvän kannalta nuori belgialainen kohotti tallin yhteishenkeä olemuksellaan ja asenteellaan ratin takana. Erityisesti tekninen palautteenantokyky ja renkaiden säästökyky olivat ilmiömäistä häneltä.

Kauden toisella puoliskolla konkurssi oli pahimmillaan vain oven takana ja Silverstonessa huhuiltiin Serran jo palailevan ratin taakse, mutta ei. Serra ei mennyt ratin taakse ja talli selvisi jokseenkin täpärästi. Talli oli kiinnostunut kauden puolivälissä välitankkauksessa ja Montrealissa Arrows oli viimeisillä kierroksilla valmis tankkaamaan Boutsenin auton perinteisellä järjestelmällä. Ikävä kyllä nopeaan painetankkauslaitteistoon ei ollut rahaa ja siten Arrows ei käyttänyt välitankkauksia kauden kisoissa.

Lisäksi loppukaudesta talli sai muista Goodyearin uskottavista ja kilpailukykyisistä talleista poiketen tyytyä käyttämään vain ristikudosrenkaita. Ainoastaan Zandvoortissa Arrows sai yhden koe-erän käyttöön vyörenkaita Akronin mahdilta. Tallilla ei ollut varaa ryhtyä myöskään Goodyearin osto-ohjelmaan jossa vyörenkaita olisi saanut kelpoon asiakashintaan käytettyinä. Tämä kaikki aiheutti sen, että Arrowsit olivat parhaimmillaankin vain keskikastissa kauden jälkipuoliskolla. Zandvoortissa Arrowsit nöyryyttivät hetken aikaa myös Williamsia, mutta muuten kisa oli vaikeaa puurtamista.

Toisaalta kaiken kaikkiaan tallin ajajista erityisesti Surerille kuuluisi kiitoslausunnat ja kehut moneen kertaan ja myös Boutsen teki tulokkaaksi työnsä erinomaisesti. Ennen kaikkea kun molemmat yleensä selvisivät maaliin ja loppukaudesta BMW tuli tukemaan tallia ja antamaan sille turbomoottorit kaudeksi 1984. Jackie Oliverin mieltä lämmittävät myös 300 000 dollarin arvoiset kymppipaikan TV-rahat ja sen myötä Arrows selvisi tallin historian pahimmasta kaudestaan ensi vuoteen.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Tolemanilla oli ollut mielenkiintoinen kausien 1982-1983 välinen talvikausi. Tallin automallia TG183:a aiottiin jatkaa sääntöjen puitteissa pitkälle kauden 1983 puolelle rahanpuutteen vuoksi ja kaikki näytti hyvältä, mutta sitten tulivat uudet säännöt ja pakottivat tallin muuttamaan autoaan. Kallis uudelleensuunnittelu olisi saattanut rampauttaa tallin kilpailukyvyn kokonaan ilman Candyn tukirahoja jotka olivat ruhtinaalliset. Niiden turvin Tolemanilla oli varaa hoitaa suunnittelu ja testit valmiiksi. Lisäksi Magirusin sponsorirahoista jääneet osinkotulot riittivät jopa ylimääräiseen henkilökunnan palkkaamiseen.

Lopulta Tolemanin joukkue kaudeksi 1983 käsitti 50 henkillöä ja kuljettajat yhdessä tallipäällikön kanssa päälle. Kun päivitetty TG183B saapui radoille niin sitä pidettiin kummallisena menopelinä. Tuplasiivekkeet ja nokkaan sijoitettu jäähdytysjärjestelmä antoivat vihamiehille pilkanaihetta. Auto kun kuulemma oli hidas, ruma ja outo. Rio de Janeiron testeistä erityisesti viimeinen ennen kautta sai kuitenkin arvostelijat tukkimaan suunsa. Tolemanin Derek Warwick kun ajoi kärkiajan. Tosin Rosbergin ja Williamsin kikkailun avulla se olisi ainakin Keken omien sanojen mukaan ollut silmänlumetta. Joka tapauksessa Warwick olisi ollut Rosbergin jälkeen joka tapauksessa toiseksi nopein.

Avauskilpailun erikoisuuteen kuului myös erittäin hyvä aika-ajon vauhti ja Tolemanilla iloittiin hyvästä suorituksesta ja ihmetellen mietittiin Warwickin pettyneisyyttä asiaan. Warwick ajoi hyvin aika-ajossa, mutta huonosti kilpailussa johtuen Pirellin kisarenkaista. Myöhemmin kautta arvioiden on melko varmaa sanoa, että Rio de Janeiron erikoinen rataprofiili ja muutenkin koko kauden alun muovautumattomuus yhdessä Pirellille sopivan sään kanssa saivat tallin näyttämään paremmalta kuin oli. Kertaakaan Rion jälkeen Toleman ei onnistunut aika-ajossa ja se oli suuri riippakivi tallille. Toisaalta tallin osalta tämä vuosi oli aika-ajoista puhuen paras vuosi koskaan.

Talli pääsi Monacon aika-ajokarsintaa lukuunottamatta aina lähtöruudukkoon ja siellä karsiutui viime tipassa Bruno Giacomelli sijalla 21. Huonoimillaankin vauhti oli ruhtinaallista kahteen edelliskauteen verrattuna. Tallin kuljettajat olivat keskimäärin aina vakaasti keskikastissa. Tallin arvostelijat huutelivat edelleen pisteettömyydestä ja edelleen huonon luotettavuuden ja toisen polven turbojen myötä ensimmäiset pisteet näyttivät jäävän saamatta kauden ajalta.

Samalla sponsorit alkoivat jälleen hermostua. Erityisen paha juttu oli Warwickin kolarointi Monacossa lähes varmalta nelospaikalta vain yrittääkseen saada tallin ensimmäistä palkintosijoitusta. Tallipäällikkö Alex Hawkridge oli ohjeistanut Warwickia ennen starttia, että pistesijat ovat tärkein mahdollinen tavoite. Ja sitä tavoitetta Warwick ei ollut totellut. Arvostus oli kuitenkin tallissa suurta ja enimmäkseen kyse oli kilpailutilanteesta. Valoa oli kuitenkin näkyvissä pisteettömyyden tunnelin päässä. Heti kun talli sai vaihdetuksi toisen polven turbomoottorinsa uusiin kolmannen polven turbokoneisiin niin vauhtia löytyi aivan uudella tavalla.

Jo Itävallassa kolmannen polven turbotestissä ahdin löi itsensä läpi, mutta Zandvoortissa Warwick saavutti tallin ensimmäiset pisteet hieman yli vuosi sen jälkeen kun f1-maailma yleensäkin vakavasti ottaen kuuli koko tallista. Ja silloinkin vain haastettuaan muita talleja yllättäen kesken Zandvoortin kilpailun ja sittemmin Didier Pironin Ferraria Brands Hatchissa.

Tunteita täynnä olleen Zandvoortin jälkeen talli onnistui nappaamaan vielä kolme kertaa kuuden parhaan joukosta sijoja Warwickin ajamana ja kerran Giacomellin ajamana Brandsissa joka olikin tallin ensimmäinen tuplapistesijoitus ja se huipensi vuoden mittaisen Tolemanin näyttöhaasteen muille talleille.

Goodyeareilla säännölliset pisteet ja satunnaiset palkinnot olisivat olleet taattuja ja Michelineillä palkintoja olisi todennäköisesti sadellut ja jopa voittokin olisi voinut tulla tallille. Niin hyvä auto Toleman TG183B oli loppukaudesta. Valitettavasti Warwickin tie tallin kanssa on päättymässä kaudeksi 1984 tai ainakin viimeistään sen jälkeen sillä huipputalleista Lotus ja Williams ovat äärimmäisen kiinnostuneita hänestä.

Lotus jo kauden 1984 osalta ja Williams kaudesta 1985 eteenpäin. Tähän asti vain mainitun Giacomellin osalta tallin tie päättyy Warwickiakin todennäköisemmin. Giacomellin kausi 1983 oli täynnä huonoja lähtöjä, hyviä aika-ajon suorituksia tai yhden kierroksen vetoja, satunnaista huippuvauhtia kisoissa ja lahjakkaita ohituksia mutta erittäin vähän mitään kouriintuntuvaa näyttöä kyvykkyydestä.

Alfa Romeolta Tolemanille joutuminen oli entistäkin pahempi juttu kaikkiaan vaikka satunnaisesti Giacomelli olikin Warwickia nopeampi kuljettaja. Yleisesti ottaen kuitenkin huonompi. Tähän saattoi ainakin italialaisten mielestä vaikuttaa myös tallimääräykset Warwickin puolesta. Totta tai ei niin turha on valittaa. Pistesijan Giacomelli sentään toi kerran ja olisi vähän paremmalla tuurilla tuonut nitä useamminkin ilman teknisiä vikoja. Joka tapauksessa tallin kannalta paras vuosi ikinä ja ensi kaudesta on lupa odottaa sitäkin parempaa. Tosin muutamat sponsorit ovat lähtemässä pois ja lisäksi myös yleinen sponsorirahoitus on pienentymässä ensi kaudella. TV-rahaa tallille tuli ysipaikan myötä 325 000 dollaria.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Colin Chapmanin menehdyttyä joulukuussa 1982 sen odotettiin iskevän Lotusta erittäin kovasti. Asiantuntijat ja talli itsekin oli jo varautunut kauden 1983 osalta suorituskyvyn laskuun mutta todellisuus oli shokki. Vain harva jaksoi uskoa siihen, että kauden puoliväliin mennessä Lotuksella olisi tasan yksi ainoa piste valmistajien MM-sarjassa ja sekin Peter Warrin mielestä ns. Väärän kuljettajan ajamana.:frank: Renaultin turbomoottorit olivat Chapmanin viimeisen tahdon mukaisesti saapuneet talliin ajoissa, mutta niistä ei ollut mitään hyötyä vääränlaisessa autossa. Lotus 93T on varmasti eräs viime aikojen huonoimmista Lotuksista. Tosin vuoden 1979 automalli sen hetken maailmanmestariehdokkaana oli myös shokeeraava jälkikäteen.

Keskikaudella Lotuksen tilanne tuntui kärjistyvän kaikkien sen jäsenten kesken. Kaikki tappelivat kaikkien kanssa. Onneksi kuitenkin vain sanan asein. Nigel Mansellia arvosteli Peter Warr, Mansell ja Elio de Angelis kävivät omaa kamppailua keskenään, auton ohjaus ei toiminut kuten ei myöskään Pirellin renkaat ja Montrealissa de Angelis näytti saavan hermoromahduksen ja vihan puuskassa sanoikin itsensä irti tallista. Myös mekaanikkoryhmät riitelivät keskenään pahimpina aikoina oikeastaan kaikesta mahdollisesta aina varustelutasoa myöten.

Ainoastan Gerard Ducarougen vakuutukset saivat de Angelisin jäämään tallin sillä muut jäsenet tuntuivat italialaisen mielestä olevan tallissa häntä vastaan. Montrealin ja Silverstonen jälkeisessä tallikokouksessa Warr sanoi arvostavansa de Angelista ja toivoi tämän jäävän talliin vielä vähäksi aikaa. Tunteita kuohuttavassa kokouksessa myös painajaisauton eli 93T:n suunnittelija eli Martin Ogilvie sai lopullisesti kenkää tallista ja Ducasta tehtiin pääsuunnittelija. Ducan tulo Lotukselle ainakin näin jälkikäteen arvioituna pelasti tallin ja samalla myös Warrin kasvot vaikkakin myös Mansellin osuutta tallin taistelevana kuljettajana pitääkin mainita hieman paremmin.

Ducarouge yhdisteli kaikkiaan kolmen eri mallin eli Lotus 91:n, 92:n ja huonon 93T:n ominaispiirteitä ja muokkasi niistä 94T:n. Molemmat kuljettajat vakuuttuivat uuden auton kyvyistä ja koko talli tuntui palanneen tasolleen. Se oli kuitenkin ennenaikaista iloa sillä kauden toisella puoliskolla talli löi laimin velvoitteensa auton luotettavuuspuolella ja samoin myös rengaspuolella. Ne ongelmat kun olisi pitänyt ratkaista jo ensimmäisellä puoliskolla sen sijaan, että kehitettiin liian pitkään epäonnistunutta autoa ja kiisteltiin liikaa henkilökohtaisella tasolla vailla kilpailukykyisiä selkeitä tavoitteita.

Erityisesti Pirellin renkaat tuntuivat pilanneen tallin kauden 1983 ja näin ainakin osin oli. Kauden 1983 osalta myös eräs Chapmanin sittemmin virheeksi osoittautunut viimeinen päätös oli hankkia Pirellin renkaat vuosiksi 1983-1986 ja samalla sopimus takasi tallille pääsyn vyörenkaiden kehitysohjelmaan. Samalla talli menetti kuitenkin oikeuden hankkia Michelinin renkaita Renaultin moottorisopimuksen takaamiseksi.

Syyt ovat olleet toistaiseksi epäselviä, mutta niiden arvellaan olevan kansallisia ja poliittisia etuja koskevia päätöksiä. Siinä missä Pirellin aika-ajorenkaat olivat hyviä kaudella 1983 niin kisarenkaat olivat ajoittain hyvin huonoja (Montrealissa Mansell yritti kauden varikkoennätystä pysähtymällä 6 kertaa varikolla ja seuraavaksi mekaanikoilta olisivat loppuneet renkaat kesken.:eek:) ja vain Englannissa ajetuissa kilpailuissa eli Silverstonessa ja Brands Hatchissa talli taisteli voitosta tai oli ainakin huipputallien tasolla mitattuna kilpailukykyinen.

Muissa kisoissa jos Lotusin autot ajoivatkin hyvin niin aina kisojen alun jälkeen vauhti alkoi hiipumaan. Toisaalta de Angelisin ja Mansellin välit tuntuivat edelleen olemaan varsin erikoiset. Ajoittain miehet tulivat hyvin toimeen keskenään ja välillä riitelivät lähes nyrkit heiluen. Samoin myös tallipäällikkö Peter Warriin suhteet olivat ajoittain erittäin myrskyisät. Eräässä vaiheessa loppukaudesta Warr tuntui hankkiutuvan eroon molemmista kuljettajista ja sopimukset ensi kaudesta ovat erittäin epäselvät.

Erityisen pahana asiana Warr näki kaudella Mansellin Monzan ajon ja siitä seuranneen sijamenetyksen. Warr suivaantui siitä Mansellille ja Mansell iski taas oman piikin Warrille, että ihmisiä voi näemmä käyttää keilapalloina.:rolleyes: Sijoitukset silmissä kun ajettiin. Tallin henkilösuhteet ovat katkolla ja Mansell on uhannut haastaa Warrin oikeuteen mikäli Warr uskaltaa irtisanoa hänet ennen raudanlujan sopimuksen päättymistä. Chapmanin viimeisen tahdon mukaan pykälissä mainitaan, että Mansell olisi mukana tallin toiminnassa aina joulukuun 1984 loppuun asti ilman vastaväitteitä. Chapman ehti viimeistellä sopimuksen 1982 joulukuussa tiettävästi vain päiviä ennen kuolemaansa ja talli näyttää korjaavan sen sopimuksen hedelmiä ja akanoita.

Warrille itsepäisyys brittikuljettajan vihaamisesta tietää vähintään miljoonan dollarin vahingonkorvausta ja pahimmassa tapauksessa useidenkin miljoonien dollarien. Lotuksen henkilösuhteet tai tallin suorituskyky radalla ei ollut kaudella 1983 mitään maata mullistavaa mutta pahimmalta nöyryytykseltä vältyttiin ja ainakin de Angelis sai myös pisteet Monzassa.

Voittovauhdissa de Angelis samoin kuin myös Mansell olivat juurikin tallin kotiradoilla. Tosin tekniset viat olivat kiusana vaikka mitään erityistä tyyppivikaa ei ollut 94T:ssä ja 93T:ssä tyyppivikana oli ollut ohjausvika. Vanhassa 92:ssa oli ollut sähkölaitteet ja 91:ssä helmarakenne. Litaniaa voisi jatkaa loputtomiin, mutta Lotus sai kuitenkin 350 000 dollaria kasipaikan TV-rahaa ja kaudeksi 1984 kaikki on vielä auki.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Tyrrellin kautta 1983 voisi paperilla sanoa jälleen hyväksi ja tallin fanien silmissä näin kai onkin, mutta todellisuudessa vuosi oli tallin osalta kuin olisi autossa takapakki päällä. Kauteen 1982 verrattuna Michele Alboreton ja tallin kilpailukyky oli laskenut myös näyttävyyden osalta. Talli toki voitti Detroitissa Alboreton ansiosta ja kilpailukykyinen tuurivoitto merkitsi jälleen paljon valmistajien sarjassa.

Benettonin hieno väritys yhtä muhkeine sponsorirahoineen tuntui auttavan tallia paljonkin ennen kautta. Talli testasi eniten sitten kauden 1980 jälkeen ja kilpailukykykin tuntui tietyllä tapaa säilyneen entisellään. Harvoista välitankkauksista tai renkaanvaihdoista näki myös pehmoperttien ihannoiman kauden suosikkiasusteen. Green and Pink by Benetton.:D Ikävä kyllä unelma oli ennenaikainen.

Tosin talli olisi voinut menestyä paremminkin, mutta sen omistaja Ken Tyrrell pysyi tietyille asioille yhtä itsepäisenä kuin muuli. Välitankkaus oli sellainen asia. Talli ei koskaan tottunut siihen ja lopulta käytti sitä vain kahdesti koko kauden aikana ja ainoana pientalleista jokseenkin Benettonin rahojen takia Tyrrelliä voitiin tilapäisesti nimittää keskikastin talliksi. Välitankkauskysymyksen hylkäämisen suurilta osin aiheutti sen, että sen kuljettajat Alboreto ja Danny Sullivan joutuivat tekemään pitkää ja raskasta päivää täysillä tankeilla ja Goodyearin raskaimmilla renkailla kuin vaikkapa Williamsilla ja McLarenilla tilanne oli tyystin toisenlainen. Kevyillä renkailla ja puolen tankin autolla sai paljon taktista etua.

Kuljettajaosastolla Sullivan teki kaikkiaan vaikutuksen autourheiluyleisöön juurikin aina vankkumattomalla asenteellaan ajaa kilpaa täysillä suorituksen heikkoudestankin piittaamatta ja alkukaudesta Sullivanin huippuhetket osuivat Long Beachiin, Mestareiden Ajoon ja Monacoon. Muutoin huippuhetket jäivät vähiin. Vain Detroitissa, Montrealissa ja Kyalamissa Sullivan ajoi vielä mahdollisten tulosten kannalta huippuvauhtia mutta muut sijat kaudelta jäivät keskeytysten takia saavuttamatta.

Lisäksi Sullivania vaivasi Brian Hentonin tapaan liian heikot aika-ajot läpi koko kauden. Ne taas vuorostaan hämäsivät hänen ajosuoritustensa tasoa ja vaikeuttivat välejä talliin. Erityisesti Ken Tyrrellin ja Sullivanin välinen suhde oli koetuksella kauden puolivälistä eteenpäin ja sitä ennen jo heti Detroitin Alboreton saavuttaman voiton jälkeen. Ja ennemmin tai myöhemmin myös kuljettajien välit huononivat huomattavasti alkukauteen verrattuna.

Sullivan hävisi Alboretolle, mutta ei kuitenkaan koskaan ollut murskaavan hidas Alboretoon verrattuna. (Henton esimerkiksi oli aina vähintään sekuntia hitaampi kuin Alboreto kaudella 1982 ja huonoimmillaan kolmatta sekuntia hitaampi aika-ajoissa ja kilpailuissakin vauhti oli Hentonin näyttävyydestä huolimatta silti yleensä selvästi hitaampaa.) Hitaimmillaan Sullivan oli vain Rio de Janeirossa missä eroa tallikaveriin oli aika-ajoissa 2,4 sekuntia ja missä kilpailu muutenkin meni Sullivanin osalta totuttelun merkeissä.

Muutoin ero oli aina huomattavasti pienempi ja Sullivan onnistui kahdessa asiassa siinä missä Henton ei onnistunut eli olemaan Alboretoa nopeampi kahdestikin ja tuomaan myös pisteitä tallille. Useampiakin kertoja Sullivan olisi ollut todennäköisesti nopeampi mikäli Alboretolla ei olisi ollut etuilua tallin uuteen autoon ja myös ilman teknisiä vikoja tai vaurioita niissäkin kisoissa missä Sullivan pääsi maaliin.

Samalla välit heikkenivät osin Alboreton järjestämän tallinvaihtouhkailun takia. Sen takia Tyrrell teki kaikkensa saadakseen Alboreton jäämään talliin. Alboreto oli kuitenkin lyhyesti sanottuna tilastojen kannalta Sullivania parempi, mutta asenne ajamiseen oli silti selvästi huonompi ja yleistaso heikentynyt edelliseltä kaudelta osin tallin takia ja myös miehen itsensäkin takia. Ferrari-sopimus taisi sekoittaa pään. Myös vauhti oli ajoittain Alboretolta selvästi omaa oikeaa tasoaan huonompi. Aallonpohja sattui Brands Hatchiin missä Alboreto oli karsiutua kokonaan.

Alboreton vauhtitaso ns. Huonona päivänä oli lähes häpeäluokkaa miehen oikealle tasolle. Päivä meni keskikastissa ja välillä tallikaverikin piti pilkkanaan tai sitten Alboreto tyytyi ajamaan vain Sullivanin edellä pystymättä mitenkään nostamaan tasoaan. Toki huonojen päivien eron selkeyttämistä vaikeutti myös tallin heikentynyt suoritustaso kauden puolivälin jälkeen turbojen jyrätessä. Huippuhetket tallin osalta olivat siis Sullivanin viides sija Monacossa ja Alboreton voitto Detroitissa.

Tuolloin turbosta tuli ajankohtainen, mutta Ken Tyrrell ei hankkinut Alboretolle turboa ja myös Sullivan suivaantui tästä tempusta. Tyrrell taas vuorostaan kulutti vuoden lähinnä jauhamalla lähes sontaluokkaan kuuluvaa asiaa turbojen laillisuudesta ja protestisotaan kyllästyivät lopulta tuomaritkin. Edellisen kahden kauden osalta tuomaristo on tottunut miehen valituksiin, mutta Kyalamin valitusten jälkeen tuomariston mitta oli tullut täyteen Tyrrellin oikuttelua ja viimeinen varoitus on annettu. Sen jälkeen mies todennäköisesti saatetaan seuraavasta valituksesta hylätä kokonaan. Kautta 1984 lähestyttäessä tallin tilanne on epäselvä.

Alboreto on lähdössä pois tallista ja Sullivan voi joko jäädä talliin tai lähteä sieltä takaisin Indycariin. Samalla välitankkauskielto pelastaa tallin ainakin sinällään tallin täydeltä kilpailukyvyttömyydeltä ja ainakin hitailta radoilta pisteitä voi saada. Tallin rahahuolet kasvoivat kuitenkin koska Alboreton lähtiessä pois tallista lähti Benettonkin ja Sullivanin jenkkidollarit eivät taida riittää tallin talouden turvaamiseen. Sullivanin osalta ensimmäinen kausi kuninkuusluokassa oli vaikeuksia täynnä, mutta näyttävyyden takia miehen kannattaisi yrittää vielä yksi kausi lisää.

Tietysti aina voi mennä takaisin rapakon taaksekin, mutta se olisi harmittava juttu tallin kannalta ja muutenkin sillä Tyrrell tarvitsee jokaisen miehen kaudelle 1984 jotta jotakin voidaan vielä saavuttaa. Palkinnoksi sinnittelystä Tyrrell sai tänä vuonna 375 000 dollaria TV-rahaa ja meni sijoituksissa Lotusin edelle sijalle seitsemän valmistajien sarjassa. Ensi kausi on ilmeisesti ainoana turbottomana tallina hyvin mielenkiintoinen.
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Alfa Romeosta puhuttaessa on vaikeaa hahmottaa, että onnistuiko talli todella nousemaan kilpailukykyiseksi kaudella 1983 vai ei. Joka tapauksessa varmaa oli, että tämä kausi on ollut tallin paras kausi koskaan etenkin tilastojen osalta. Suoritustasollisesti vuodet 1980-1981 ovat kuitenkin saattaneet olla sinällään jopa parempia ilman silloisia teknisiä murheita. Ja vähän huonommalla tuurilla vuonna 1983 ei välttämättä olisi ollut Alfa Romeota koko lähtöruudukossakaan ilman Euroracingin ja Paolo Pavanellin panostusta asiaan. Autodelta kun vetäytyi f1-tallin pyörittämisestä ja hetken aikaa myös Andrea de Cesris oli tallista poissa. Sittemmin Marlboro Italia suostui kuitenkin vielä jatkamaan rahoittamista, mutta Italian laman takia leikkasi sponsoritukeaan minkä vuoksi aiemmin periaatteessa lähes rajaton rahavirta heikkeni huomattavasti entiseen nähden.

Kuljettajarintamalla de Cesaris otettiin talliin takaisin hyvin äkkiä ja vaikka aiemmin hänen palkkaansa aiottiinkin alentaa kaudeksi 1983 niin uusi sopimus terminoi palkanalennuksen ja sisälsi reippaan palkankorotuksen. Erityisesti Alfa Romeon menestyessä odottamattoman hyvin. Sinällään Marlboro Italian tuki tai sen jatkuminen ei ollu yllätys sillä Euroracingin F2-talliakin Marlboro tuki paljon. Tallin toiseksi kuljettajaksi nousi kenties hieman yllättäen Mauro Baldi Arrowsilta. Tosin tähän oli puolensa. Baldi oli tietyin poliitikon lahjoin onnistunut puhumaan paljon Alfa Romeon merkkihenkilöitä puolelleen jo ennen kautta ja samalla Pavanelli oli Baldin pienempien sarja-aikojen tärkeä tukija ja henkilökohtainen ystäväkin.

Lisäksi Baldi toi myös sittemmin lähinnä nimellisen sponsorisumman Marlboro Italian takia eli Nordican sponsorirahat. Summat jäivät pieniksi koska suursponsori piti siitä huolen. Muuten summa olisi ollut suurempi ja Baldia olisi voinut huomattavasti paremmalla syyllä nimittää kaudella 1983 edelliskauden Arrowsin tapaan maksukuskiksi. Lisäksi Baldin ehtoihin pysyä tallissa oli pitää palkkataso kohtuullisena ja erorahana mahdollisten potkujen osalta Baldi ei olisi saanut tienata enempää kuin Bruno Giacomelli kaudella 1982.

Tallin budjetti oli 5 miljoonaa dollaria kaudella 1983 ja se ei ollut enää suuri, mutta se oli silti riittävän terve budjetti f1-tallin pyörittämiseen. Euroracingin pyörittämä kilpatalli piti kuitenkin Alfa Romeon lippua korkealla saaden lisäksi teknistä tukea Autodeltalta ja sen henkilöstöä pyöri edelleen kulissien takana yhteistyössä tallin kanssa. Samalla talli korjasi välittömästi ainakin yhden edeltäjänsä virheen. Se aloitti turboilla heti sen sijaan, että olisi vain empinyt ja arponut turbomoottorin kanssa pienen ikuisuuden ja lopulta viime kaudella Monzan harjoitusta lukuunottamatta talli olikin sitä käyttämättä. Samaa virhettä ei tehty uudelleen.

Edistyksen tai paljon puhutun kilpailukykyisyyden osalta ainakin Andrea de Cesaris oli onnistunut nostamaan tasoaan kaudella 1983 selvästi koko uraansa nähden. Sen sijaan Mauro Baldille siirtyminen Alfa Romeolle Arrowsilta oli virheliike ja järkevämpää olisi ollut vaikka pitää välivuosi kuninkuusluokasta ja nostaa tarpeeksi sponsorirahaa Arrowsilla jatkamiseen kaudeksi 1984. Se on kuitenkin jossittelua. Baldin ainoa selvä hyvä puoli Bruno Giacomelliin verrattuna oli vain se, että Baldi oli varmempi kuljettaja ja ajoi vähemmän kolareita. Muilta osin Baldin menestys oli hyvin heikkoa parhaimmillaankin ja satunnaispistemiehistä kaudella Baldi oli valitettavasti ylivoimaisesti heikoin mies.

Loppupelissä Euroracingksi sinällään itsensä muuttaneen tallin taival oli jälleen kerran sama vanha juttu. Paljon resursseja, vähän kilpailukykyisyyttä siellä täällä ja verraten vähän kouriintuntuvia huipputuloksia. Tosin talli ei loppupelissä suinkaan epäonnistunut täysin tai ollut mitenkään surkeaksi luokiteltava. Tosin organisaation tasolla ja etenkin henkilöstöpuolella työilmapiiri oli raskas ja haastava. Talli menetti ehkä tärkeimmän jäsenensä eli suunnittelijavelho Gerard Ducarougen kesken kauden Paul Ricardin kilpailun jälkeen sattuneiden potkujen jälkeen.

Farssimaista oli jo de Cesarisin hylkäys ja tuomariston antama esimerkki jälleen kerran, mutta Ducan potkut olivat jotain käsittämätöntä. Etenkin vain siksi, että Duca vain ilmoitti mielipiteensä asiasta normaaliin äänensävyyn. No toisen epäonni on f1-maailmassakin toisen onni eli Lotus poimi hedelmät.:rolleyes: Sijoituksellisesti Alfa Romeo saavutti parhaimman sijoituksensa koskaan kaudella 1983. Andrea de Cesaris oli voittovauhdissa ja ilman hidasta välitankkausta ja keskeytystä olisi ollut joka tapauksessa ainakin toinen. Myös Hockenheimista tuomariston vaaralliseksi kuljettajaksi nimittelystä huolimatta de Cesaris oli myös voittovauhdissa ja samoin Kyalamissa. Molemmissa niissä hän tuli toiseksi.

Kaiken kaikkiaankin de Cesaris suoriutui hyvin kaudesta vaikka luotettavuus pilasi parhaimmat onnenhetket. Ja parhaimmillaankin auto oli melkoisen epäluotettava tai autosta vaurioitui silti jotain ajon aikana. Kyalamissa muun muassa de Cesarisin ohjauspyörä ei kääntynyt koko kilpailun aikana kunnolla mitenkään kun tanko oli vaurioitunut. Loppupelissä de Cesaris olisi ansainnut saada vähintään yhden voiton ja suurimmillaan kolme voittoakin olisi ollut mahdollista saavuttaa ja lukuisia hyviä pisteitä. Tulinen Roomalainen oli toki vanhaan tyyliin myös virhealtis, mutta ensimmäistä kertaa voitiin reilusti sanoa auton pettäneen miehen ennemmin kuin mies auton.

Baldi oli taas tallin toisena kuljettajana jokseenkin nimettömämpi. Hän oli kuljettajana tyyliltään täysin päinvastainen kuin vaikkapa Brian Henton tai Danny Sullivan eli Baldi ajoi hyvin juurikin kisojen alussa tai olemalla nopea yksittäisillä kierroksilla kilpailussa tai aika-ajossa. Näyttävimmätkin suoritukset tuntuivat Baldilla tulevan yleensäkin pienen yliyrittämisen tai onnen kautta ja lähinnä aika-ajoissa. Aivan alkukaudesta Baldi vaikutti pääsevän myös de Cesarisin niskan päälle. Etenkin kun de Cesaris oli vähän väliä tuomariston hampaissa tai teknisissä vaikeuksissa. Muuten Baldi oli vain satunnaisesti de Cesarista parempi. Satunnainen hyvä aika-ajosuoritus ei siis auttanut kilpailun startteja tai alkuosioita lukuunottamatta lainkaan ja Baldin vauhti oli usein korkeintaan keskikastin vauhtia jos sitäkään.

Näyttävimmät ajot Baldi suoritti Imolassa, Monacossa, Zandvoortissa, Monzassa ja Kyalamissa. Jälkimmäisissä Baldin kohtaloksi koituivat erityisesti tekniset viat jo ennen kisan kunnolla käyntiin pääsyä. Baldia kuitenkin pidettiin hyvänä aika-ajajana ja ennen kaikkea hyvien lähtöjen ottajana. Lisäksi Baldi osasi haastaa etenkin kilpailujen aivan alkukierroksilla myös nimikuljettajiakin. Kaikkiaan häntä ei valitettavasti voinut pitää kovinkaan hyvänä kuljettajana ja Kyalamin aika-ajon sijoitus näyttävyydestä huolimatta summasi asian hyvin. Luotettavuuden lisäksi tallia vaivasi myös V8-turbomoottorin uskomaton janoisuus. Toisen polven versionakin se oli janoinen ja myöhemmin kaudella ongelma ei poistunut kolmannen polven päivityksen myötä ja neljännen polven moottori Kyalamissa oli kaikkein janoisin. Se siis oli vielä enemmän polttoainetta kuluttavampi kuin vanha korkealta kiertänyt vapaastihengittävä V12-moottori.

Tallin varikkopysähdykset olivat usein kuin pantterin säikyttämän paviaanilauman liikehdintää eli paniikki tuntui olevan läsnä lähes aina. Etenkin jos talli joutui kilpailemaan toisen tallin kanssa varikolla mekaanikkojen nopeudella. Silverstonen aikoihin talli harkitsi jopa hylkäävänsä turbomoottorit ja kaivavansa V12-moottorit takaisin vain turbokoneen uskomattoman bensankulutuksen vuoksi, mutta pysyi onneksi järjissään. Joka tapauksessa Silverstonen moottoritesteissä kävi selväksi, että välitankkauksia oli pakko tehdä. Ellei sitten halunnut menettää kilpailukykyään ja tulla lopullisesti naurunalaisiksi muiden tallien silmissä. Siten talli käytti lopulta koko loppukauden välitankkauksia. Bensankulutuksen lisäksi ongelmana oli löytää pätevä uusi suunnittelija Ducarougen tilalle.

Luigi Marmiroli tuntui pätevältä hätäratkaisulta, mutta kauden 1984 häämöttäessä tilanne oli harmittava sillä ketään todella pätevää suunnittelijaa ei ollut löytynyt. Alfa Romeon hulppean bensaongelman summasi Hockenheimin toinen sija. Andrea de Cesarisin oli uhrattava viikonlopun aikana sen saavuttamiseen yhteensä 300 litraa bensaa ja keskimäärin talli kulutti 270 litraa polttoainetta kauden kilpailuissa vuonna 1983. Viimeinen tallin pahe oli sen poliittisuus. Edelleenkin Autodelta halusi Alfa Romeon nimen pois Euroracingin osiosta mikäli menestystä ei tulisi ja kauden loppuun mennessä piti tulla ainakin yksi voitto myös Marlboro Italian puolelta tuen jatkamiseksi.

Sitä ei tullut ja vaikka Euroracing on näillä näkymin jatkamassa tallin pyörittämistä kaudeksi 1984 niin Marlboro Italia ei jatka sopimusta ja de Cesarisin tallissa pysyminen on erittäin epävarmaa ja epätodennäköistä. Mahdollista se kyllä on. Onhan mies tallin ehdottomasti paras jäsen tällä hetkellä. Baldin sopimus ja mahdollisesti jopa koko ura summautui yhteen huonoon kauteen paremmassa tallissa ja jatko ei hyvältä näytä vaikka ei hän aivan täysin lapanen ole ratin takana. Ajopaikka oli tosin tuhlattu niin tallin kuin kuljettajankin kannalta. Myös Ducarougen poislähtö tulee näkymään viimeistään kaudella 1984 jos ei jo nytkin. Lisäksi tankkauskielto kaudesta 1984 on vahingollista tallille toistaiseksi. Toisaalta talli saavutti kuutospaikan myötä kaudella 1983 valmistajien sarjassa 500 000 dollaria TV-rahaa ja sen sijoituksen pitäisi edes yleensäkin antaa uskoa tallin jatkamiselle f1:ssä.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
McLarenin veikkailtiin pitkälti viettävän kautta 1983 välivuotena ennen kautta 1984. Olihan sille tulossa turbomoottori ja vaikka moottori tulisikin ajoissa niin silti sen arveltiin aiheuttavan ongelmia tallille. Lopulta jopa kauden 1983 alkuun alunperin odotettu turbomoottori viivästyi ja viivästyi aiheuttaen paljon kitkaa niin Porschen, TAG:n ja McLarenin johdon suhteissa. Ron Dennisillä oli paljon vaikeuksia myös John Watsonin kanssa kaudella. Niki Lauda sen sijaan tuntui jääneen poliittisessa pelissä tai yleensä muutenkin kauden 1983 suhteen taka-alalle.

Eräässä vaiheessa tosin Lauda haastoi Dennisin sopimuksestaan ja miehen sanoissa kiinni pysymisen. Hänen ehtonaan yleensäksin oli vuoden 1981 syyskuussa ollut että lajiin palatessaan hän saa jonain päivänä sopimuksen ehtojen mukaisen turbomoottorin ja Dennisin lupaaman maailmanmestaruuden. Ronilla alkoi pitää kiirettä Laudan suhteen. Eräässä vaiheessa Lauda nimellisesti uhkaili jopa sanoa irti ajajasopimuksensa kauden jälkeen ja se ei Dennisille olisi käynyt missään nimessä. Odottelu kesti lopulta aina kesään asti ja silloinkin turbomoottori tuotiin johtavien insinöörien mukaan aivan liian aikaisin radoille. Talli kärsi siis paljon ylämäkiä ja alamäki kauden 1983 osalta.

Huippuhetkiin kuuluivat ehdottomasti John Watsonin suorittama näyttävä ajo Niki Laudan ohella Rio de Janeirossa, kaksoisvoitto tallille Watsonin ajamana Long Beachissa lähtöruuduista 22 ja 23 ja britin suorittamat lukuisat loppukauden ajot kauden jälkipuoliskolla. Näistä erityisesti Detroitin ja Zandvoortin suoritus Cosworthin 16-vuotispäivänä oli todellinen virtuoosin näyttö. Kauden ensimmäisellä puoliskolla McLaren oli Cossyliigan toiseksi nopein auto ja lisäksi John Watson lähti Keke Rosbergin ohella kauteen oikeastaan ainoana järkevänä Cossyliigan maailmanmestariehdokkaana. Rosbergin omienkin sanojen mukaan Watson saisi voittaa mestaruuden 1983 jos hän ei sitä voita.:D

Keskikaudella Michelinin renkaat alkoivat sinällään todella toimia, mutta silti talli tippui aivan parhaiden vauhdista. Williamsin se sentään voitti keskinäisessä taistelussa jälkipuoliskolla kautta. Tietynlainen kauden aikana tapahtunut hyve oli myös Niki Laudan suhteen tapahtunut Enduro-renkaiden hyväksyntä. Lauda oli menettänyt paljon kaudella 1982 juurikin tämän rengastyypin liiallisen kovuuden takia mutta kaudella 1983 Lauda halusi ainakin oppia jotain virheistään. Joskin kovin vastentahtoisesti. Pelleltä ei toistamiseen tallikaverin silmissä ja median edessä voitu olla.

Alamäkiin kuului muun muassa Michelinin nk. Enduro-renkaiden naurettavan heikko kumintuotto lämpövaikeuksien ja renkaan uskomattoman kovuuden takia kilpailun alkukierroksilla. Samoin myös aika-ajorenkaat Michelinillä olivat varsin heikot. Toisaalta Enduroita pidettiin ylivoimaisesti sarjan parhaimpana renkaana silloin kun renkaan ylimääräiset kumiosat antoivat periksi ja alkoivat muovautua eräänlaiseksi liimamaiseksi taikinaksi radan pintaan tai repien selvästi renkaan nk. Hintalappuosaa pois paksuina setteinä ja vapauttaen täten kumintuottoa rataan.

Vertailun vuoksi Michelinin miehistä 1983 Long Beachissa Raul Boesel ajoi 0,5 sekuntia kovempaa parhailla kierroksillaan kuin muu joukko radalla ja miehen ajotaitoja pidettiin huonona. Jean-Pierre Jarier ajoi saman tallin autolla kuin Boesel eli Ligierillä noin sekunnin kovempaa kumintuoton vapautuessa ja McLarenin miehet Watson ja Lauda jopa 2 sekuntia kovempaa kuin muu joukko kumintuoton vapautuessa. Toisaalta McLarenin rengasongelmat olivat sikäli kummallisia, että muun muassa Ligier ei juuri koskaan kokenut ongelmia kisarenkaidensa kanssa vaan ainoastaan aika-ajorenkaiden kanssa ja silloinkin rajoitetusti. Alfa Romeolla vuorostaan ongelmia renkaiden kanssa suhteessa muuhun autoon ei juuri ollut.

Kauden rengasongelmia ei kyetty ratkaisemaan ennen puoltaväliä ja lopulta Monacossa tapahtui suurin mahdollinen nöyryytys tuplakarsiutumisen muodossa. Kuljettajarintamalla Belfastin Tiikeri söi ehkä Teräshiiren kaudella 1983, mutta Teräshiirellä oli kuitenkin takanaan Marlboron pomomiesten ja Ron Dennisin mammuttimainen tuki. Sen tajusi Belfastin Tiikeri itsepäisyydessään turhan myöhään ja sen seurauksena hän Tiikeri jäi Norsun tallomaksi. Vakavasti puhuen Watson oli siis parempi kuin Lauda, mutta Laudalla oli Marlboron tuki takanaan yhdessä tallin kanssa ja hänellä oli varaa jättäytyä käytännössä kuin lastu leppoisille laineille. Toisaalta ei Lauda täysin aivan sivuun heittänyt hanskojaan loppukaudesta 1983 sivuun ajojenkaan suhteen.

Kun Porschen turbomoottori saatiin käyttöön ja sittemmin yleisesti ottaen toimimaan edes jotenkin (Monzassa Lauda ajoi kilpaa Osellan miesten kanssa onnettoman tukkoisen ahtimen ja elektronisen bensansyöttöjärjestelmän oikosulun takia ja muutenkin ajeli varsin vaisusti ennen keskeytystä mikä oli epätyypillisen heikko kisa ja kauden pohjanoteeraus.) niin sen jälkeen Kyalamissa Lauda palasi jälleen alkukauden jälkeen oikealle tasolleen ajamalla hienon shown. Watson sen sijaan onnistui riitelemään Dennisin kanssa rahasta kaudella ja lopulta Kyalamin hylkäyksen myötä joutui lähtemään tallista.

Tosin Watsonin uskomaton palkankorotus kaudeksi 1984 suurine mestaruusbonuksineen olisi saattanut kenties toteutua ilman Alain Prostin äkkipotkuja sillä Dennisillä ei oikeasti ollut varaa valita ennen Prostin äkkipotkuja ketään äärimmäisen huipputaitavaa kuljettajaa. Keke Rosbergia oli ainakin siinä vaiheessa turha enää miettiä talliin. Kauden päätteeksi Watson siis lähti tallista ärhennellen ja Lauda ilmoitti tulevansa haastamaan Nelson Piquetin kauden 1984 maailmanmestaruudesta. Lisäksi talli saavutti viitospaikastaan 900 000 dollaria TV-rahaa. Maaiman Nopein Kuljettaja oli palannut ja samoin myös Maailman Nopein Talli.:cool:
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Willams lähti kauteen 1983 ristiriitaisin, mutta silti suurin toivein. Tasapohjaisiksi muunnetut autot tuntuivat antaneen tallille jopa pienen etulyöntiaseman muihin nähden ja aivan kauden alussa Rion testeissä Williamsin ajanottolaitteet olivat muualle sijoitettu kuin toisilla talleilla. Siten Williams tuli aina hieman muita talleja hitaammin näkyvien tulosten osalta. Todellisuudessa Williams ja Suomen Keijo Rosberg oli ollut nopein mies Rio de Janeiron päättävissä testeissä. Virallisesti nopein oli kuitenkin Tolemanin Derek Warwick.

Williams ja Keke Rosberg kuitenkin pitivät muita väärässä uskossa ja voivottelivat auton vaikeuksia vaikkei niitä todellisesti ollut juurikin lainkaan. Kaudesta 1983 vaikutti muutenkin tulevan jopa kauden 1982 uusinta sillä Turbomafian iskukykyä ei vielä kauden alussa osattu ennustaa niin murskaavaksi. Jossain määrin Williams kuitenkin aina valmistautui pahimpaan mahdolliseen tilanteeseen ilman turbomoottoria. Kauden kahden ensimmäisen kilpailun jälkeen suomalaistenkin odotukset olivat korkealla. Rosberg oli ollut toinen Brasiliassa mutta hänet oli hylätty ja Länsi-Yhdysvaltain Long Beachissa hän torppasi Patrick Tambayn ja joutui vuorostaan Jean-Pierre Jarierin kolaroimaksi keskeyttäen.

Toisaalta Rosbergin osalta Long Beachin kilpailu oli ehkä kilpailukykyinen, mutta itsepäisyyden ja Rion hylkäyksen aiheuttama kiukkuisuus tuhosi hänen kilpailunsa. Joka tapauksessa suomalaisten silmissä Sankari-Keke kuulosti paremmalta kuin Keskeyttäjä-Keke tai Selitysten Maailmanmestari. Jacques Laffite vuorostaan oli neljäs Riossa ja johti Long Beachia ennen rengasongelmia. Ilman Rio de Janeiron varikkopaloa ja Long Beachin rengasongelmia tallilla olisi parhaassa tapauksessa ollut tuplavoitto kahden ensimmäisen osakilpailun jälkeen. Sen jälkeen näytti, että sittenkin Williams saattaisi menestyä jopa ilman turboa.

Ikävä kyllä Turbomafia murskasi Frank Williamsin ja Patrick Headin unelmat mestaruudesta jo Paul Ricardissa. Sen jälkeen alkoivat voivottelut ihan oikeastikin mediassa ja se kismitti erityisesti Rosbergia. Ei sinällään median voivottelu vaan juurikin tallin voivottelu sille niin aikaisessa vaiheessa kautta. Rosberg järjesti suomalaisella sisulla lukuisia ohitusnäytöksiä kauden kilpailuissa ja erityisesti kauden 1983 alkupuoliskolla ja muutenkin koko kautta ajatellen kenties John Watsonia lukuunottamatta oli myös ainoa piikki Mafian lihassa.

Ihmeitä kaivattiin ja niitä myös saatiin Rosbergin voittaessa Monacon Grand Prixin. Tämä aiheutti lopullisen Rosbergin ajajakykyjen hyväksynnän niin Suomessa kuin ulkomaillakin monien mielestä. Laffitella epäonni iski alkukaudesta pahaan paikkaan ja ne pudottivat hänen moraaliaan todella pahasti kauden loppupuolella kautta. Parhaimmillaan Laffite olisi voittaa ainakin Long Beachissa ja Monacossa heti Rosbergin mahdollisesti keskeyttäessä. Sen sijaan Laffite oli Long Beachissa rengasongelmien ja tallin tauluvirheen takia neljäs ja Monacossa Laffite keskeytti.

Monacon jälkeen oikeastaan Detroitia lukuunottamatta Williams ei ollut enää voittovauhdissa kauden aikana. Talli joutui keräämään jäännöspisteitä turbojen saavuttaessa voitot ja Detroitin voitolla Keken marisemisesta huolimatta ei olisi saavuttanut lopputilannetta ajatellen paljonkaan muuta kuin henkistä onnistumisen iloa. Montrealin jälkeen Rosberg oli kuitenkin vain viisi pistettä Alain Prostia jäljessä ja Rion hylkäyspisteet mukaanlukien Rosberg olisi edelleen johtanut MM-sarjaa. Ja yhdessä Laffiten pisteiden avulla Williams olisi johtanut myös valmistajien MM-sarjaa.

Tässä vaiheessa Frank Williamsin harmittelut tallin kilpailukyvyn heikkenemisestä kävivät toteen, mutta tallin erinomainen valmistautuminen pehmensivät paljon mahalaskun henkistä painoarvoa jokseenkin kaikki eivät tuntuneet sitä ymmärtävän. Suomessakin Rosbergin tilanne formuloissa otettiin vastaan erinomaisella tavalla alkukaudesta, mutta loppukaudesta ja jo kauden puolivälistä suhtautuminen tuntui muuttuneen. Lehdissä suuret otsikot tuntuivat jokseenkin vähentyneen ja samalla alkoivat nostaa esiin päätään jälleen kaikki lajista pitämättömät mielipiteet. Loppuvuodesta Zandvoortin aikoihin Williams painiskeli pohjamudissa ja Rosbergilla oli kuulemma motivaatio-ongelma. Mestari ei tietenkään ollut surkea kuljettaja ei. Mutta miksi Keke yrittää väkisin?:D

Sellainen surkuttelu suututti Rosbergia. Etenkin kun pilkkakirveitä alettiin taas veistellä ja jossain määrin pilkkaaminen oli siirtynyt entisaikoihin verrattuna lähinnä rivien väliin silloin kun menestystä ei tullut. Lopullisesti Williamsin unelmat edes vähäisestäkin menestyksestä jälkipuoliskollakin lopetti Michelinin renkaiden parantuminen. Niiden tullessa iskuunsa Goodyear menetti jossain määrin pelin. Laffiten suoritukset heikkenivät todella pahasti ja mies tuntui lähes kadonneen lähtöruudukosta. Niin hidas hän huonoimmillaan oli. Rosberg taas kamppaili entisestään ja ajoittain molempien McLarenien ohella jopa Jarier oli Ligierillään hänen edellään selvästi kisoissa. Zandvoortin nöyryytyksessä jopa Arrowsit olivat hänen edellään hetken aikaa kilpailun alussa ja nopeampia jo aika-ajoissa.

Goodyearin ristikudosrenkaiden ongelmat siirryttäessä niistä vyörenkaisiin tuntuivat pilaavan tallin menon. Edes Goodyearin ykkösasiakkuus Ferrarin ohella ei juuri auttanut asiaa. Tallin suorituskyky alkoi lähennellä aallon pohjaa ja lopulta Keke tuntui enemmän kurittavan autoa paremmille sijoille kuin auto miestä. Näin asiat olivat kauden 1983 loppupuoliskolla. Ja lisäksi kaiken huipuksi Laffite ei karsiutunut kerran vaan peräti kaksi kertaa kilpailuista ja oli lähteä takaisin Ligierille kesken sopimuksen koti-ikävän ja ehkä hieman ylidramatisoidun Rosbergin suosimiskiistan takia.

Tallilla oli omat vaikeutensa sovittaa yhteen myös kolmoskuljettajansa Jonathan Palmerin ajoja. Lopulta Kyalamin aikoihin Palmer ilmoitti luopuvansa testikuljettajan paikasta kautta 1984 aikoihin ja aikoi katsoa paikkoja muista talleista. Palmer sai kuitenkin sentään ajaa Brands Hatchissa kilpailunkin ja suoritus oli mukiinmenevä, mutta varovainen. Loppukauden osalta oikeastaan ainut hyvä asia oli Hondan turbomoottoreiden saaminen talliin jo varmasti kaudeksi 1984, mutta Spiritin vetäydyttyä Kyalamin kilpailusta talli säästyi turbon vuorottelulta ja siten molemmat kuljettajat saivat turbon käyttöönsä sinne.

Rosberg osoitti myös tallin tapaan epäilijöille että mitään vikaa ei ollut autossa, miehessä tai tallissa. Turbomoottorilla Williams tulee jälleen olemaan omalla tasollaan kaudella 1984. Williams saavutti nelospaikastaan miljoona dollaria TV-rahaa ja sekin oli loppupelissä hyvä suoritus tallille kauden 1983 osalta. Vaikka kaudesta toki odotettiin paljon enemmän.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15056
Brabhamille vain toinen kausi BMW:n turbomoottoreilla toi sille mestaruuden ja Stappert onnistui ennustamaan oikein jo kauden alussa maailmanmestarin nimen eli Nelson Piquet voittaisi mestaruuden. Näin kävikin. Brabham vei mestaruuden pelottavan Renaultin nenän edestä. Tallien puolella Brabham ei pystynyt harmittavasti saamaan mestaruutta Ferrarilta tai Renaultilta ja se syyn taustalla tuntui olevan Bernie Ecclestonen mukaan Riccardo Patrese.

Tallin osalta siihen liitettiin kauden 1983 paljon ikäviä piirteitä aina tallimääräyksistä ja Piquetin suosimisesta aina Kyalamin rakettipolttoainekohuun joka oli johtaa tallin kannalta tuhoudellisiin seurauksiin. Toisaalta talli tuki lähtökohtaisesti aina molempia kuljettajiaan mutta Bernien sanojen merkitys tunnetusti tiedetään.:eek: Formula 1 on tunnetusti kovaa bisnestä ja samoin myös kuljettajien intressit asettuvat aina mielenkiintoiseti samaan vaakakuppiin tallin intressejä vasten. Brabhamille se tarkoitti sitä, että vaikka talli olisi pelannut reilua peliä ja tukenutkin kaudella 1983 molempia kuljettajia tasa-arvoisesti niin ainakin Bernien realiteetin mukaan se olisi jälkikäteen tarkoittanut mestaruuden luovutusta Renaultille tai Ferrarille.

Siten jo kolmannen kilpailun eli Paul Ricardin jälkeen tehtiin niin, että Nelson Piquetin koriin laitetaan kaikki omenat ja Patresen oli siirryttävä taustalle keskimäärin tukemaan Piquetiä mestaruuskamppailussa. Ainoastaan Imolassa ja Monzassa Piquet oli alistettu lähtökohtaisesti tallimääräyksiin Patresen eduksi paitsi tilanteessa jossa Prost uhkasi Piquetin MM-johtoa tai taistelua. Mitä pitemmälle kausi eteni niin sitä enemmän huomaamattomaksi tai tallimääräysten alle Patrese joutui. Etenkin kun keskeytys seurasi toinen toisensa perään ja tallikaveri taisteli mestaruudesta.

Joka tapauksessa ennen kautta talli kärsi paljon maaefektin poistoa ja uuden auton suunnittelu ja valmiiksi saaminen tuntuivat myöhästyvän. Samalla Bernie pelkäsi Gordon Murrayn mukaan lähes hysteerisesti sitä, että lähes kaikki tallit käyttäisivät kaudella 1983 välitankkauksia jo saman tien ja heidän pelinsä olisi siten hävitty hänen mielestä. Lopulta vain Williams käytti kauden avauksessa Rio de Janeirossa ja muutkin tallit heräsivät vasta vähitellen kauden aikana käyttämään niitä. Murrayn suunnittelema BT52 oli ruudukon näyttävin ajokki monien fanien mielestä sen yksinkertaistetun virtaviivaisuuden takia ja se oli vain 11 päivää vanha ja lähes testaamaton sen voittaessa Riossa Piquetin ansiosta.

Talli ei kuitenkaan jäänyt laakereilleen lepäilemään tai pöyhkeilemään toisin kuin Ferrari ja Renault menestystensä parhaina päivinä vaan suoritti edelleen kuumeisia laskelmia. Erityisen paha puute BT52:ssa oli uuden turbopolven myötä myöhemmin kaudella myös polttoaineen puute liian pienen tankin takia. Piquet ja Patrese joutuivat lukuisia kertoja säästämään kilpailujen lopussa polttoainetta päästäkseen maaliin asti. Detroitissa tosin Piquet oli voittamassa kilpailua radan vähäisen bensankulutuksen takia ennen rengasrikkoa.

Murray kehitteli välitankkauksen uudelleentulon isänä jatkuvasti myös muitakin tankkausideoita ja kilpailuissa nähtiin myös kahden kolmanneksen ja kolmen neljänneksen taktiikoita ja jopa neljän viidenneksen taktiikkaa välitankkausmielessä testattiin. Se tosin hylättiin kilpailukyvyttömänä. Keskimäärin Brabham kuitenkin lähti aina puolella tankilla kilpailuun kauden 1983 aikana. Kauden puolivälissä Silverstonessa Ferrari 126C3 ja Renault RE40 hallitsivat kisoja tai tuntuivat hallitsevan lähtökohtaisesti. BT52B:n päädyttiin koska aikaa kokonaan uuden auton rakentamiseen ei ollut. Turbomoottorin sukupolvenvaihdoksen yhteydessä myös bensatankki saatiin viimein riittävän kokoiseksi ja se ainakin pääpiirteissään, mutta ei kuitenkaan aivan kokonaan ratkaissut BMW:n hulppeaa bensankulutusta kauden kisoissa. Maaliin sentään alkoi päästä tosin ilman turhaa säästöajoa.

Silverstonen aikaan Ferrari ja Renault olivat näennäisesti parhaimmat tallit ja mestaruuden piti mennä niille, mutta aina Brabham kaivoi uskomattomasti lisää reservistä potkua koneeseen ja loppukaudella Brabham oli jo kaikin mittapuin sanottuna paras talli radalla. BMW ja koko sen moottoriosasto ansaitsee ehdottomat kiitokset. Se ei ollut yhtä luodinkestävä kuin Ferrarin V6-moottori kaudella 1983 tai tietyin ehdoin kauteen 1982 verrattuna mutta ennen kaikkea suoraan tuotannon ykköstuotteena valmistetut koneet kestivät myös ahtimineen enemmän voimaa, tehoa ja kuumuutta aiempiin malleihin verrattuna.

Yleisesti ottaen BMW:n moottori kesti hyvin kauden 1983 kilpailuissa. Vielä paremmin ja entistäkin enemmän tehoa antoivat myös Boschin suunnittelemat sähköjärjestelmät ja moottorinkestosuojat. Ne lisäsivät kestävyyttä entistäkin hurjemmasta bensankulutustehosta huolimatta. Loppukaudesta Winterschellin ja BMW:n yhteiskoemittauksessa tarkastettiin, että rakettipolttoaineella kyyditetty ns. Kranaattimoottori pystyi tuottamaan neljännen sukupolven turboahtimella varustettuna autoon 5,4 barin keskipaineen voimalla enemmän kuin 1400 hevosvoimaa aika-ajossa. Kilpailussakin koemittauksen moottoriarvolla olisi revitty tavallisella polttoaineella 4 barin keskipaineella silti noin 1000 hevosvoimaa mikä olisi ollut erittäin kova juttu kilpailussa. Tosin moottorin kestävyydestä ei tällaisilla seoksilla ollut takeita ja lisäksi elettiin lokakuuta 1983 eli juurikin ennen Kyalamia talli ei halunnut riskeerata enää mitään Nelson Piquetin mestaruuden kannalta.

Loppupelissä yleinen luotettavuus oli Piquetin mestaruuden kannalta elintärkeää kaudella 1983. Muussa tapauksessa mestaruutta ei todennäköisesti kauden 1982 tapaan olisi koskaan tullut. Luotettavuus oli tärkeää sikäli, että Renaultin ja Ferrarin jyrätessä silkassa nopeudessa melkein koko kauden 1983 Brabhamia Piquet pystyi saamaan silti aina pisteitä. Patresella ei kaiken kaikkiaan ollut hyvä vuosi ja osin virheet ja pisteettömyys oli hämmästyttävä takaisku edelliskaudella jopa Piquetin haastaneelle italialaiselle.

Patresella tuntui olevan kuin jokin valtava saippuakupla olisi muodostunut hänen ympärilleen ja hän olisi yrittänyt puhkaista sitä. Toisin sanoen Patrese yritti liikaa. Ja kuritti myös autoaan liikaa. Erityisesti kun Brabham BT52 ja BT52B olivat luotettavia, mutta silti jossain määrin teknisesti erittäin hauraista ajaa jatkuvasti yli 3 barin ahtopaineilla BMW:n moottorin ahtimen herkkyyden takia. Kovan ajotyylin tai silkan näyttöhalun takia Patresen matka jäi kesken hyvin usein ja etenkin Imolan ja Monzan keskeytykset tuntuivat olevan todella typeriä virheitä. Erityisesti Imolan ulosajo sai paljon moitteita ja se tuntui lopullisesti muodostuvan myös Bernie Ecclestonen päätöksen kulmakiveksi tukea Nelson Piquetia mestaruuden saavuttamisen osalta. Mikäli realistisia epäilyksiä asian suhteen edes enää olikaan.

Monzassa taas vuorostaan Patrese tuntui olevan luottamatta sovittuun päätökseen pelata hänen hyväkseen kilpailun päätteeksi ja keskeytti revitettyään koneen rikki liian aikaisin. Sovitun päätöksen mukaan Piquet olisi päästänyt kilpailun päätteeksi Patresen ruutulipulle ensimmäisenä, mutta Patrese ei jo muutenkin Bernien kanssa huonontuneiden välien takia luottanut siihen päätökseen. Olihan päätös myös Alain Prostin tilanteesta riippuvainen. Toisaalta Patrese oli kuitenkin aseenkantajana sovitussa paikassa sovittuun aikaan eli hän antoi tallikaverilleen apua mestaruuskamppailussa.

Brands Hatchissa hän taisteli Elio de Angelisin kanssa voitosta ja samalla olisi voinut vaikka ilman muita teknisiä vikoja ja tallin sekoilua varikolla voittaa kilpailun tai olla ainakin hyvässä vauhdissa. Joka tapauksessa jo Brandsissa Patrese osoitti hyödyllisyytensä tallille ja Piquetille. Kyalamissa Patrese toisti temppunsa ja pidätteli Prostia riittävän kauan. Lopulta Patrese myös pääsi Piquetin edellä sovitusti tallimääräyksellä jos Prost olisi jo keskeyttänyt. Näin oli jo käynyt ja Patrese voitti sitten Monacon 1982 kilpailun jälkeen ensimmäisen kerran eli yhteensä toisen kerran urallaan.

Toisaalta taas Patrese on melkein satavarmasti lähdössä pois tallista sillä kaudeksi 1984 jäädessään talliin hän joutuisi puolittamaan jo nykyisen vaatimattoman palkkansa ja se vastaisi vain neljännestä hänen kauden 1982 palkastaan. Siihen Patrese ei ole suostunut ainakaan vielä ja potkut odottavat muutenkin kulman takana. Vähän paremmalla tuurilla Patrese olisi voinut voittaa ainakin kotikilpailunsa Kyalamin lisäksi kaudella ja myös Brands Hatchin ilman teknisiä murheita. Muutamassa muussakin kilpailussa vauhtia riitti, mutta keskeytykset pilasivat kaiken ja Hockenheiminkin pisteet olivat bensan loppumisen takia jäädä saavuttamatta.

Brabham muovautui kuitenkin lopullisesti Nelson Piquetin talliksi kaudella 1983 ja ellei Patrese halua pilata uraansa niin hänen on parasta sieltä myös lähteä. Toki talliin voi jäädäkin, mutta kakkoskuskin asema on nyt lyöty häneen kuten ehkä alunperin tilanteen olisi pitänyt mennä jo kaudella 1982. Joka tapauksessa Brabham saavutti ensimmäisen turbokuljettajan ajaman mestaruuden ja valmistajien kolmospaikka toi Bernien oman Concorden mukaisesti hänelle 1,15 mljoonaa dollaria TV-rahaa. Näin Brabhamin oletettiin Nelson Piquetin voimin saavuttavan mestaruuden myös kaudella 1984.
 
Ylös